JP2570233B2

JP2570233B2 - 車上シートベルト装置

Info

Publication number: JP2570233B2
Application number: JP62270792A
Authority: JP
Inventors: 尚司岡田
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1987-10-27
Filing date: 1987-10-27
Publication date: 1997-01-08
Anticipated expiration: 2012-01-08
Also published as: JPH01114558A

Description

【発明の詳細な説明】〔発明の目的〕（産業上の利用分野）本発明は、車上シートベルト装置に関する。

（従来の技術）自動車には、緊急時にシートに着座している乗員を拘
束して乗員がステアリングホイール等に衝突することを
防止する、シートベルト装置が備わっている。この種の
シートベルト装置は乗員の安全確保には不可欠な装置で
あり、着用が法律で義務付けられている。

シートベルト装置の構成には多種多様なものがある
が、多くの自動車においては、特に前方シート用に３点
式シートベルト装置を採用している。このシートベルト
装置は、シートに着座した乗員の外側上方に設置された
ショルダアンカ，その下方に設置されたラップアウタア
ンカおよび、該乗員の内側下方に設置されたラップイン
ナアンカの３点でウェビングを支持するため、３点式と
呼ばれている。

ウェビングの一端はラップアウタアンカに固定され、
他端はショルダアンカを通り、センタピラー内に備わる
巻取装置に巻取られている。また、ウェビングとラップ
インナアンカとは係脱自在になっており、これらが結合
していない状態でウェビングはショルダアンカとラップ
アウタアンカとを結ぶ線に倣っている。乗員は、シート
に着座すると、ウェビングの一部を把んで引き出し、ラ
ップインナアンカに結合して装着する。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、この種のシートベルト装置においては、シ
ョルダアンカとラップアウタアンカとを結ぶ線はシート
に着座している乗員の外側後方になる。すなわち、該乗
員がウェビングの一部を把持するためには、身体を大き
くよじらなければならない。

特に、大型のドアを有する自動車においてはショルダ
アンカの取付位置が後方になるため、装着のために乗員
に要求される姿勢変位は大きい。

これとは別に、従来においては、ショルダアンカの位
置が固定しているため、乗員の好みの装着状態が得られ
ないという欠点がある。

これらは、シートベルト装置の装着が好まれない要因
となっている。

本発明は、シートベルト装置の装着性を向上すること
を目的とする。

〔発明の構成〕

（問題点を解決するための手段）上記目的を達成するため、本発明においては、ウェビング；該ウェビングを支持するための複数のア
ンカ；および、ウェビングを車上シートに着座している
人員に係合するために該ウェビングの結合部位を複数の
アカの１つに結合する結合手段；を備えるシートベルト
装置において、ウェビングの一部を、車上シートに着座
している人員に近い第１位置と、該人員から離れた第２
位置との間で移動自在に支持する支持手段；該支持手段
を駆動する駆動手段；および該駆動手段を制御する制御
手段；を備え、制御手段は、結合手段の結合なし、および、車上シートに着座する
人員が乗降するための車上ドア開を条件として前記支持
手段を第２位置に位置決めし、結合手段の結合なし、および、車上シートに着座する
乗員が乗降するための車上ドア閉を条件として前記支持
手段を第１位置に位置決めし、結合手段の結合あり、車上シートに着座する人員が乗
降するための車上ドア閉を条件として前記支持手段を予
め記憶された前記第３位置に位置決めするものとする。

（作用）これによれば、車内に乗込み、車上シートに着座して
ドアを閉じると支持手段が第１位置に位置決めされるの
でウェビングの一部を容易に把持することができる。そ
の後、結合手段を結合すると支持手段が第３位置に位置
決めされるので、適当な第３位置を記憶させておくこと
により、任意の装着状態を設定することができる。ま
た、乗降車に際してドアを開くときには、結合手段は結
合されていないので支持手段が第２位置に位置決めさ
れ、支持手段が乗降を妨げることはない。

本発明の他の目的および特長は、以下の図面を参照し
た実施例説明より明らかになろう。

（実施例）第１図に、本発明を一例で実施する自動車の前方右側
シート用のシートベルト装置の構成を示す。この装置
は、マイクロコンピュータ（以下CPUという）１を中心
とする制御部および、ウェビング10を支持する機構部よ
りなる。

まず、第３図を参照して機構部を説明する。

この機構部は、ウェビング10,ウェビング10の一端を
巻取る巻取器20,センタピラー30の上方でウェビング10
を支持するショルダアンカ40,センタピラー30の下方で
ウェビング10の他端を支持するラップアウタアンカ50,
シートSHの左下方でウェビング10を支持するラップイン
ナアンカ60,センタピラー30の上方でウェビング10を支
持する移動自在のリーチャ100,および、図には表われて
いないがリーチャ100を駆動する駆動ユニット200（第6a
図および第6b図参照）よりなる。

巻取器20はウェビング10に急激な張力が印加されたと
きにウェビング10の繰出しを禁止するイナーシャロック
機構を備えている。この巻取器20はセンタピラー30内に
備わっているので、ウェビング10はセンタピラー30に穿
設された開口14から車内側に出る。

ショルダアンカ40はセンタピラー30に揺動自在に固定
されたリングを備えており、ウェビング10は該リングの
間に通される。

ラップアウタアンカ50はセンタピラー30の下方に枢着
されたプレートを備えており、ウェビング10の端部は該
プレートに固着されている。

ラップインナアンカ60は、車体に固着されたエクステ
ンションロッド61および該エクステンションロッド61に
固定されたバックル62よりなる。ウェビング10には、バ
ックル62と対をなすタングプレート11が移動自在に装着
されている。

第4a図および第4b図にタングプレート11およびバック
ル62の詳細を示す。タングプレート11にはベルト通し穴
11bおよび11cが設けられており、そこにはウェビング10
が第4b図に示すように通される。

第4b図は、タングプレート11のタング11aがバックル6
2の挿入口62aに挿入され、バックル62内のラッチ機構が
タング11aを噛込んだ結合状態を示す側面図である。バ
ックル62には、この結合を検出するためのマイクロスイ
ッチ（結合検出スイッチ）SWBが備わっており、バック
ル62にタングプレート11が結合されると、タングプレー
ト11のタング11aの先端が該スイッチのスイッチングを
押し込むのでスイッチオンとなる。

図示の結合状態でバックル62に備わるプレッシャーノ
ブ62bを押込むとラッチ機構が解除されてタングプレー
ト11とバックル62との結合が解かれる。このとき結合検
出スイッチSWBのスイッチノブは内蔵スプリングにより
復帰してスイッチオフとなる。

乗員は、シートSHに着座するとウェビング10の一部を
把持して引き出し、タングプレート11とバックル62とを
結合して第３図に示すようにウェビング10を身体に巻付
けて装着する。この状態で、乗員の通常の動作、例えば
カーラジオのスイッチを操作するために身体を起すよう
な動作がウェビング10から制約を受けることはないが、
追突等により乗員の身体が急激に前方に移動するような
場合には、巻取器20に備わるイナーシャロック機構がロ
ックしてウェビング10によりその移動が阻止される。

乗員が装着に際してウェビング10を引き出すときにウ
ェビング10を取り易すくし、また、装着中の状態を乗員
の要求に応じて変える機構がリーチャ100およびその駆
動機構である。

第5a図に示した部分破砕正面図および第5b図に示した
分解斜視図を参照してリーチャ100を説明する。

110はセンタピラー30上部に、ショルダアンカ40に近
接して固着されるベースプレートであり、そこには、車
内方向に突出する軸111が形成されている。軸111には、
平座金122,ドリブンギア123,スプリング押え用平座金12
5,ワッシャ126,Cリング127,キャップ128,Cリング129,ア
ーム120およびカバー130がこの順で装着されている。

ドリブンギア123には扇形の平歯123a,2つの突起123b,
4つの丸溝123cおよび扇形の切欠123dが形成されてい
る。

平歯123aは後述するドライブギア150のラック151に噛
合っている。

２つの突起123bはスプリング押え用平座金125および
キャップ128にそれぞれ形成された孔を貫通している。

４つの丸溝123cのそれぞれには、圧縮コイルスプリン
グ124が挿入される。これらのスプリング124は、アーム
120に加わる軸111方向の力を吸収する。

切欠123dは、ベースプレートに固着されたストッパ11
2とともに、このドリブンギア123の回動を制御する。本
実施例においてその回動角は約87゜である。

Ｃリング127は、平座金122,ドリブンギア123,スプリ
ング押え用平座金125およびワッシャ126を回動自在に固
定し、Ｃリング129は、キャップ128を回動自在に固定す
る。

アーム120は、ドリブンギア123に形成された２つの突
起123bに螺着されている。つまり、アーム120ならび
に、ドリブンギア123,スプリング124,スプリング押え用
平座金125およびキャップ128は一体で回動する。

また、アーム120の先端には、ウェビング10が通るガ
イドリング121が固着されている。

ドリブンギア123と対をなすドライブギア150は、ベー
スプレート110に螺着されたブラケット140により往復動
自在に固定されている。つまり、ブラケット140に形成
された直線レールにドライブギア150に形成された溝が
係合しており、カバー142により揺動が抑えられてい
る。

ドライブギヤ150には、フレキシブルケーブル300のケ
ーブル芯310の一端が固着されており、該ケーブル300の
ケーブル外被320の一端はブラケット140に固定されてい
る。

また、ドライブギア150には作用突起152が形成されて
おり、該作用突起152はベースプレート110に固着された
ポテンショメータ160のスライドノブ161に係合されてい
る。つまり、ポテンショメータ160は、アーム120の回動
角を検出する。この場合、アーム120が第5a図で時計方
向に回転するとポテンショメータ160の出力電圧が高く
なる。

ドライブギア150の駆動は、フレキシブルケーブル300
を介して駆動ユニット200より与えられる。駆動ユニッ
ト200を第6a図およびそのVI B−VI B線断面図である第6
b図を参照して説明する。

駆動ユニット200は、直流モータM,第１減速ギアアッ
センブリ220,第２減速ギアアッセンブリ230,出力ギアア
ッセンブリ240,ハウジング250およびベースプレート260
でなり、ラバークッション251,262および263を介してセ
ンタピラー30の後方に固定されたブラケット270に螺着
されている。

第１減速ギアアッセンブリ220は、軸221,軸221に固着
されたホイール222およびピニオン223でなり、軸221は
ハウジング250に固着された軸受224およびベースプレー
ト260に固着された軸受225により枢支されている。

第２減速ギアアッセンブリ230は、軸231,軸231に固着
されたホイール232およびピニオン233でなり、軸231は
ハウジング250に固着された軸受234およびベースプレー
ト260に固着された軸受235により枢支されている。

出力ギアアッセンブリ240は、軸241,軸221に枢着され
たホイール242,軸221に固着されたピニオン243,ホイー
ル242を支持するプレート244,ホイール242に固着された
第１クラッチパッド245a,軸221に固定された第２クラッ
チパッド245b,皿バネ245c,ブッシュ246およびナット247
でなる。

ナット247は軸241に形成されたネジに螺着されてお
り、ブッシュ246を固定している。つまり、プレート244
およびブッシュ246により、ホイール242,第１クラッチ
パッド245a,第２クラッチパッド245bおよび皿バネ245c
を挟み込むことにより、皿バネ245cの反発力をプレッシ
ャとして第１クラッチパット245aと第２クラッチパッド
245bに印加している。これによりホール242と軸241との
間のトルク伝達を制限している。

ブッシュ246は、ベースプレート260に固着された軸受
249に枢着されている。したがって、軸241は、ハウジン
グ250に固着された軸受248およびベースプレートに固着
された軸受229により枢支される。

モータＭの出力軸にはウォーム210が固着されてお
り、ウォーム210は第１減速ギアアッセンブリ220のホイ
ール222に噛合っている。このホイール222と一体で回転
するピニオン223は第２減速ギアアッセンブリ230のホイ
ール232に噛合っており、それと一体で回転するピニオ
ン233は出力ギアアッセンブリ240のホイール242に噛合
っている。

ホイール242の回転は、第１クラッチパッド245aおよ
び第２クラッチパッド245bを介して軸241に伝達され、
ピニオン243を回転する。ピニオン243にはフレキシブル
ケーブル300のケーブル芯310に形成された歯が噛合って
いるので、ピニオン243が第6a図で時計方向に回転する
とケーブル芯310が押し出され、反時計方向に回転する
とケーブル芯310が引き込まれる。

フレキシブルケーブル300の外被320の端部はハウジン
グ250に固着されているので、ケーブル芯310の動きはド
ライブギア150に伝達される。

つまり、モータＭの回転は、ウォーム210,ギアアッセ
ンブリ220,230,240,フレキシブルケーブル300,ドライブ
ギア150,ドリブンギア123を介してアーム120に伝達され
る。本実施例においては、モータＭの正転によりアーム
120が時計方向に、逆転により反時計方向に、それぞれ
回動されるものとする。

なお、アーム120が外力により回動された場合には、
上記と逆の伝達経路が形成されるが、ウォーム210,ギア
アッセンブリ220,230および240の間の減速比が高いので
第１クラッチパッド245aと第２クラッチパッド245bとの
間がすべり、出力ギアアッセンブリ240のピニオン243の
回転はホイール242に伝達されない。

再度第１図を参照されたい。

ポテンショメータ160の出力は、積分器２を介してCPU
1のアナログ入力ポートAN1に印加される。CPU1はアナロ
グ入力ポートAN1に印加された電圧データからアーム120
の回動角を読み取る。

直流モータＭはモータドライバ３に接続されている。
モータドライバ３はCPU1の指示に応答して直流モータＭ
を正逆転付勢する。

バックル62内に備わる結合検出スイッチSWBは入力バ
ッファ４を介してCPU1の入力ポートPi1に接続されてい
る。また、CPU1の入力ポートPi2には、入力バッファ４
を介してシートSHに着座する乗員が乗降するトアDORの
開閉を検出する開閉検出スイッチSWDが接続されてい
る。CPU1は、これらのスイッチのオン／オフから、バッ
クル62とタングプレート11の結合ありなし、あるいはド
アDOORの開／閉を読み取る。

CPU1の入力ポートPi3に接続されているユニット５
は、シートSHに対する乗員の着座ありなしを検出する着
座検出ユニットである。

この着座検出ユニット５には、シートSHのシートクッ
ションに組込まれている着座検出電極ELが接続されてい
る。この検出電極ELは、無電界ニッケルめっきを施した
織布であり、柔軟性と耐久性に優れている。

この検出電極ELと、ルーフやフロア等のボディアース
との間の静電容量は、シートSHに人員が着座すると増大
する。すなわち、この静電容量に対して適当な比較を行
なうことにより、シートSHに対する人員の着座ありなし
を検出することができる。着座検出ユニット５は、この
比較を行なう回路であり、第２図を参照してその詳細を
説明する。

第２図を参照するとこのユニットは、パルス発振器5
1,周波数−電圧変換器52,積分器53およびコンパレータ5
4でなる。

パルス発振器51は、演算増幅器51aを用いた無安定マ
ルチバイブレータであり、演算増幅器51aのマイナス入
力端子には検出電極ELが接続されている。このパルス発
振器51は、各抵抗器の抵抗値を適切に選定することによ
り、検出電極ELとボディアースとの間の静電容量Cxと抵
抗器Ｒの抵抗値の積の逆数に比例する周波数、すなわ
ち、検出電極ELとボディアースとの間の静電容量Cxが大
きいとき、すなわちシートSHに人員の着座があるときに
は低い、検出電極ELとをボディアースとの間の静電容量
Cxが小さいとき、すなわちシートSHに人員の着座がない
ときには高い周波数で発振する。

パルス発振器51の出力は周波数−電圧変換器52に与え
られ、周波数−電圧変換器52はパルス発振器51の出力信
号の周波数に比例する電圧を出力する。

周波数−電圧変換器52の出力は積分器53に与えられ、
積分器53は周波数−電圧変換器52の出力信号を積分し、
微小な変動分を除去する。

積分器52の出力はコンパレータ54のマイナス入力端子
に与えられてプラス入力端子に印加されている可変抵抗
器VRの設定電圧と比較される。この比較において、前者
が低いときにはＨレベル（高レベル）を、前者が高いと
きにはＬレベル（低レベル）を、それぞれ出力してCPU1
の入力ポートPi3に与える。可変抵抗器VRの設定電圧
は、シートSHに人員の着座があるときの積分器53の出力
電圧と人員の着座がないときの積分器53の出力電圧との
間の適当な値に設定されているので、コンパレータ54の
出力は、Ｈレベルで人員の着座ありを、Ｌレベルで人員
の着座なしを示すことになる。

なお、コンパレータ54には、このH,Lレベルの切換時
のチャタリングを防止するためにヒステリシス特性をも
たせている。

次に、第７図に示したフローチャートを参照してCPU1
の具体的な動作を説明する。

CPU1は、構成各部に所定の電圧が供給されるとS1（フ
ローチャートの各ステップに付した番号を示す：以下同
義）において、内部レジスタおよび出力ポート等を初期
化する。

以下は、説明の便宜上、一般的な自動車の使用順序に
従って説明する。

駐車状態：ドアDORは閉じられており、シートSHに
人員の着座はない。

S2で、ドアDORの状態を調べるが、ドアDORが閉められ
ているのでS13に進み、シートSHの状態を調べる。この
場合、シートSHに人員の着座ないので、S11からS2に戻
る。つまり、S2,S13およびS11でなるループが構成され
る。

乗車：ドアDORを開いてシートSHに着座する。

ドアDORが開かれると、S2からS3に進む。乗員が着座
するまでは着座なしが検出されるので、S3からS7に進
む。

S7においては、アナログ入力ポートAN1から読取った
ポテンショメータ160の電圧の電圧データＶと、下限電
圧データV minとを比較する。下限電圧データV minは、
アーム120が下方限界（センタピラー30にほぼ倣う状
態）にあるときのポテンショメータ160の出力を基準に
設定したデータである。

この比較において、前者が高いときには、S8において
モータドライバ３に直流モータＭの逆転付勢を指示す
る。その後、S9においてポテンショメータ160の電圧デ
ータＶを監視し、それが下限電圧データV min以下にな
るとS10においてモータドライバ３に直流モータＭの消
勢を指示し、S11からS2に戻る（フラグFGはリセットし
ている）。

これ以降は、S2,S3,S7およびS11でなるループを構成
する。

つまり、乗車に際してドアDORを開くと、アーム120が
下方限界になければ、その位置に駆動される。

乗員が着座すると着座ありが検出されるが、未だタン
グプレート11とバックル62とが結合されていないのでS3
→S4→S5→S7と進む。この場合、上記の処理によりアー
ム120は下方限界に位置決めされているので、結局、S2,
S3,S4,S5,S7およびS11でなるループを構成する。

装着準備：シートSHに着座した人員がドアDORを閉
じる。

ドアDORが閉じられると、S2からS13に進む。シートSH
にはすでに乗員が着座しているので、S14でタングプレ
ート11とバックル62との結合を調べる。

結合がないときには、S15でフラグFGを調べるが、こ
のフラグはリセットしているのでそのままS17に進み、
これにおいてポテンショメータ160の電圧データＶと、
上限電圧データV maxとを比較する。上限電圧データV m
axは、アーム120が上方限界（ほぼ水平となる状態）に
あるときのポテンショエータ160の出力を基準に設定し
たデータである。

この比較において、前者が低いときには、S18におい
てモータドライバ３に直流モータＭの正転付勢を指示す
る。その後、S19においてポテンショメータ160の電圧デ
ータＸを監視し、それが上限電圧データV max以上にな
るとS10においてモータドライバ３に直流モータＭの消
勢を指示し、S11からS2に戻る。

これ以降は、S2,S13,S14,S15,S17およびS11でなるル
ープを構成する。つまり、乗員がシートSHに着座してド
アDORを閉じると、アーム120が上方限界に駆動されて、
ウェビング10の一部がその乗員の右肩近くに差し出され
る。

装着：シートSHに着座した人員がウェビング10を引
き出し、タングプレート11とバックル62とを結合する。

タングプレート11とバックル62との結合を検出する
と、S14からS20に進む。

この場合は、フラグFGをリセットしているので、S21
でこれをセットし、S22でポテンショメータ160の電圧デ
ータＶと、CPU1の内部メモリに記憶している登録電圧デ
ータV memとを比較する。この登録電圧データV memは、
以下の説明より明らかになろうが、シートSHに着座した
乗員が好みに応じて設定したアーム120の位置を示す。

この比較において、ポテンショメータ160の電圧デー
タＸが登録電圧データV memに等しいときにはそのままS
2に戻るが、大きいときにはS23においてモータドライバ
３に直流モータＭの逆転付勢を指示し、小さいときには
S24において正転付勢を指示する。

ただし、上述の説明より明らかなように、乗員がタン
グプレート11とバックル62とを結合した時点ではアーム
120が上方限界に位置決めされているので、通常の順序
で装着が行なわれた場合には、ポテンショメータ160の
電圧データＶは登録電圧データV mem以上となる。

モータドライバ３に直流モータＭの正／逆転付勢を指
示した場合にはS25においてポテンショメータ160の電圧
データＶを監視し、それが登録電圧データV memに等し
くなるとS26においてモータドライバ３に直流モータＭ
の消勢を指示し、S2に戻る。

これ以降は、フラグFGをセットしているので、S2,S13
およびS20でなるループを構成する。

つまり、乗員がシートSHに着座してドアDORを閉じ、
タングプレート11とバックル62とを結合すると、アーム
120が予め登録した位置に位置決めされる。また、アー
ム120を直接動かすことにより、この位置の変更は自在
である。

解除：タングプレート11とバックル62との結合を解
く。

上記の処理とほぼ同様になるが、この場合フラグFG
をセットしているので、S16において、そのときのポテ
ンショメータ160の電圧データＶを登録電圧データV mem
としてCPU1の内部メモリの記憶内容を更新する。つま
り、乗員が装着中にアーム120の位置を変更した場合に
は、新しい位置が登録される。

その後、上記同様の処理を行なった後、S12において
フラグFGをリセットし、S2に戻る。

降車準備：シートSHに着座している乗員がドアDOR
を開く。

上記と同じ処理となる。

ただし、例えば、乗員がタングプレート11とバックル
62との結合を解くことを忘れ、先にドアDORを開いた場
合、フラグFGをセットしているので、タングプレート11
とバックス62との結合を解いたときには、S6において、
そのときのポテンショメータ160の電圧データＶを登録
電圧データV memとしてCPU1の内部メモリの記憶内容を
更新する。

降車：降車してドアDORを閉じる。

上記の処理に戻り、上記を繰り返す。

以上説明した実施例装置においては、ショルダアンカ
40とリーチャ100とが別体として備わっているが、これ
らを共通化しても良い。

また、同じ自動車にこの実施例装置を複数組備える場
合には、CPU1を共通にすることができる。その場合は各
組に対応付けた上記の処理を直列に実行すれば良い。

〔発明の効果〕

以上説明したとおり、ドアDORを開くとアーム120が格
納状態となり、シートSHに着座してドアDORを閉じると
ウェイング10の一部が乗員の肩口に差し出され、タング
プレート11とバックル62とを結合すると予め登録した位
置でウェビング10の一部が支持される。つまり、本発明
は、乗降を妨げることなく、シートベルト装置の装着を
容易にし、また、装着感を向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を一例で実施するシートベルト装置の構
成を示すブロック図である。第２図は第１図に示した着座検出ユニット５の詳細な構
成を示すブロック図である。第３図はシートSHに着座している乗員がアェビング10を
身体に巻付けて装着した状態を示す側面図である。第4a図はタングプレート11とバックル62の外観を示す斜
視図であり、第4b図はそれらの結合状態の側面図であ
る。第5a図はリーチャ100の部分破砕正面図であり、第5b図
はその分解斜視図である。第6a図は駆動ユニット200の平面図であり、第6b図は第6
a図のVI B−VI B線断面図である。第７図は第１図に示したマイクロコンピュータ１の動作
を示すフローチャートである。 1:マイクロコンピュータ（記憶手段，制御手段） 2:積分器、3:モータドライバ 4:入力バッファ 5:着座検出ユニット 51:パルス発振器 52:周波数−電圧変換器 53:積分器 51,52,53:（静電容量検出手段） 54:コンパレータ（判定手段） 10:ウェビング（ウェビング） 11:タングプレート（タングプレート） 20:巻取器 30:センタピラー 31:開口 40:ショルダアンカ 50:ラップアウタアンカ 60:ラップインナアンカ 61:エクステンションロッド 62:バックル（バックル） 40,50,60:（アンカ） 11,62:（結合手段） 100:リーチャ（支持手段） 110:ベースプレート 111:軸、112:ストッパ 120:アーム 121:ガイドリング、122,125:平座金 123:ドリブンギア、124:スプリング 126:ワッシャ、127,129:Cリング 128:キャップ 130:カバー 140:ブラケット 141:直線レール、142:カバー 150:ドライブギア 151:ラック、152:作用突起 160:ポテンショメータ（位置検出手段） 161:スライドノブ 200:駆動ユニット（駆動手段） 210:ウォーム 220,230,240:ギアアッセンブリ 221,231,241:軸、222,232,242:ホイール 223,233,243:ピニオン 224,225,234,235,248,249:軸受 244:プレート 245a,245b:クラッチパッド 245c:皿バネ、246:ブッシュ 247:ナット 250:ハウジング 260:ベースプレート 261,262,263:ラバークッション 270:ブラケット 300:フレキシブルケーブル 310:ケーブル芯、320:ケーブル外被 SH:シート（車上シート） EL:検出電極（第１電極） 5,EL:（着座検出手段） DOR:ドア（車上ドア） SWD:開閉検出スイッチ（開閉検出手段） SWB:結合検出スイッチ（結合検出手段） M:直流モータ VR:可変抵抗器

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】ウェビング；前記ウェビングを支持する複数のアンカ；前記アンカの１つに前記ウェビングの結合部位を結合し
て該ウェビングを車上シートに着座している人員に係合
する結合手段；前記結合手段の結合ありなしを検出する結合検出手段；前記ウェビングの一部を、前記人員に近い第１位置と、
該第１位置より該人員から離れた第２位置との間で移動
自在に支持する支持手段；前記支持手段を駆動する駆動手段；前記支持手段の位置を検出する位置検出手段；前記支持手段の、前記第１位置と前記第２位置との間に
ある、第３位置を記憶する記憶手段；前記車上シートに着座する人員が乗降するための乗降口
に備わる車上ドアの開閉を検出する開閉検出手段；およ
び、前記結合検出手段が結合なしを検出し、前記開閉検出手
段が車上ドア開を検出すると、前記駆動手段を制御して
前記支持手段を前記第２位置に位置決めし、前記結合検出手段が結合なしを検出し、前記開閉検出手
段が車上ドア閉を検出すると、前記駆動手段を制御して
前記支持手段を前記第１位置に位置決めし、前記結合検出手段が結合ありを検出し、前記開閉検出手
段が車上ドア閉を検出すると、前記位置検出手段が検出
する前記支持手段の位置を監視しながら前記駆動手段を
制御して前記支持手段を前記記憶手段が記憶している前
記第３位置に位置決めする、制御手段；を備える車上シートベルト装置。
【請求項２】前記制御手段は、前記結合検出手段が結合
なしを検出し、前記開閉検出手段が車上ドア開を検出す
ると、そのとき前記位置検出手段が検出している前記支
持手段の位置を前記第３位置として前記記憶手段の記憶
内容を更新する、前記特許請求の範囲第（１）項記載の
車上シートベルト装置。
【請求項３】前記制御手段は、前記結合検出手段が結合
なしを検出し、前記開閉検出手段が車上ドア開を検出し
た後、初めて前記結合検出手段が結合ありを検出し、前
記開閉検出手段が車上ドア閉を検出したとき、および、
前記結合検出手段が結合なしを検出し、前記開閉検出手
段が車上ドア閉を検出した後、初めて前記結合検出手段
が結合ありを検出し、前記開閉検出手段が車上ドア閉を
検出したとき、前記位置検出手段が検出する前記支持手
段の位置を監視しながら前記駆動手段を制御して前記支
持手段を前記記憶手段が記憶している前記第３位置に位
置決めする、前記特許請求の範囲第（１）項記載の車上
シートベルト装置。
【請求項４】前記制御手段は、前記結合検出手段が結合
ありを検出し、前記開閉検出手段が車上ドア閉を検出し
た後、初めて前記結合検出手段が結合なしを検出したと
き、そのとき前記位置検出手段が検出している前記支持
手段の位置を前記３位置として前記記憶手段の記憶内容
を更新する、前記特許請求の範囲第（３）項記載の車上
シートベルト装置。
【請求項５】前記結合手段は、前記ウェビングに装着さ
れたタングプレート，および、前記複数のアンカの１つ
に備わり、該タングプレートをラッチするバックルであ
る、前記特許請求の範囲第（１）項記載の車上シートベ
ルト装置。
【請求項６】前記結合検出手段は、前記バックルによる
前記タングプレートのラッチを検出する手段である、前
記特許請求の範囲第（５）項記載の車上シートベルト装
置。
【請求項７】前記結合検出手段は、前記バックルに備わ
り、前記タングプレートによりオン／オフされるスイッ
チ手段である、前記特許請求の範囲第（５）項記載の車
上シートベルト装置。
【請求項８】ウェビング；前記ウェビングを支持する複数のアンカ；前記アンカの１つに前記ウェビングの結合部位を結合し
て該ウェビングを車上シートに着座している人員に係合
する結合手段；前記結合手段の結合ありなしを検出する結合検出手段；前記ウェビングの一部を、前記人員に近い第１位置と、
該第１位置より該人員から離れた第２位置との間で移動
自在に支持する支持手段；前記支持手段を駆動する駆動手段；前記支持手段の位置を検出する位置検出手段；前記支持手段の、前記第１位置と前記第２位置との間に
ある、第３位置を記憶する記憶手段；前記車上シートに着座する人員が乗降するための乗降口
に備わる車上ドアの開閉を検出する開閉検出手段；前記車上シートに対する人員の着座を検出する着座検出
手段；および、前記結合検出手段が結合なしを検出し、前記開閉検出手
段が車上ドア開を検出すると、前記駆動手段を制御して
前記支持手段を前記第２位置に位置決めし、前記結合検出手段が結合なしを検出し、前記開閉検出手
段が車上ドア閉を検出し、かつ、前記着座検出手段が着
座ありを検出すると、前記駆動手段を制御して前記支持
手段を前記第１位置に位置決めし、前記結合検出手段が結合ありを検出し、前記開閉検出手
段が車上ドア閉を検出すると、前記位置検出手段が検出
する前記支持手段の位置を監視しながら前記駆動手段を
制御して前記支持手段を前記記憶手段が記憶している前
記第３位置に位置決めする、制御手段；を備える車上シートベルト装置。
【請求項９】前記制御手段は、前記結合検出手段が結合
なしを検出し、前記開閉検出手段が車上ドア開を検出す
ると、そのとき前記位置検出手段が検出している前記支
持手段の位置を前記第３位置として前記記憶手段の記憶
内容を更新する、前記特許請求の範囲第（８）項記載の
車上シートベルト装置。
【請求項１０】前記制御手段は、前記結合検出手段が結
合なしを検出し、前記開閉検出手段が車上ドア開を検出
した後、初めて前記結合検出手段が結合ありを検出し、
前記開閉検出手段が車上ドア閉を検出したとき、およ
び、前記結合検出手段が結合なしを検出し、前記開閉検
出手段が車上ドア閉を検出した後、初めて前記結合検出
手段が結合ありを検出し、前記開閉検出手段が車上ドア
閉を検出したとき、前記位置検出手段が検出する前記支
持手段の位置を監視しながら前記駆動手段を制御して前
記支持手段を前記記憶手段が記憶している前記第３位置
に位置決めする、前記特許請求の範囲第（８）項記載の
車上シートベルト装置。
【請求項１１】前記制御手段は、前記結合検出手段が結
合ありを検出し、前記開閉検出手段が車上ドア閉を検出
した後、初めて前記結合検出手段が結合なしを検出した
とき、そのとき前記位置検出手段が検出している前記支
持手段の位置を前記第３位置として前記記憶手段の記憶
内容を更新する、前記特許請求の範囲第（10）項記載の
車上シートベルト装置。
【請求項１２】前記制御手段は、前記結合検出手段が結
合ありを検出し、前記開閉検出手段が車上ドア閉を検出
した後、初めて前記結合検出手段が結合なしを検出した
とき、前記着座検出手段が着座ありを検出していれば、
そのとき前記位置検出手段が検出している前記支持手段
の位置を前記第３位置として前記記憶手段の記憶内容を
更新する、前記特許請求の範囲第（10）項記載の車上シ
ートベルト装置。
【請求項１３】前記結合手段は、前記ウェビングに装着
されたタングプレート，および、前記複数のアンカの１
つに備わり、該タングプレートをラッチするバックルで
ある、前記特許請求の範囲第（８）項記載の車上シート
ベルト装置。
【請求項１４】前記結合検出手段は、前記バックルによ
る前記タングプレートのラッチを検出する手段である、
前記特許請求の範囲第（13）項記載の車上シートベルト
装置。
【請求項１５】前記結合検出手段は、前記バックルに備
わり、前記タングプレートによりオン／オフされるスイ
ッチ手段である、前記特許請求の範囲第（14）項記載の
車上シートベルト装置。
【請求項１６】前記着座検出手段は前記車上シートに着
座している人員の少なくとも一部を通る電界を形成する
第１電極および第２電極，該第１電極および第２電極の
間の静電容量を検出する静電容量検出手段，および、該
静電容量検出手段の検出した静電容量を監視して、その
変化から着座ありなしを判定する判定手段，を備える、
前記特許請求の範囲第（８）項記載の車上シートベルト
装置。
【請求項１７】前記判定手段は、前記静電容量検出手段
の検出した静電容量が増加すると着座ありと判定し、減
少すると着座なしと判定する、前記特許請求の範囲第
（16）項記載の車上シートベルト装置。
【請求項１８】前記第１電極は前記車上シートの少なく
とも一部に装着される、前記特許請求の範囲第（16）項
記載の車上シートベルト装置。
【請求項１９】前記第２電極は車輛のボディアースであ
る、前記特許請求の範囲第（18）項記載の車上シートベ
ルト装置。