JP2002067692A

JP2002067692A - 車両用ドアロック制御装置

Info

Publication number: JP2002067692A
Application number: JP2000260497A
Authority: JP
Inventors: Hideaki Masui; 秀彰益井
Original assignee: Yazaki Corp
Current assignee: Yazaki Corp
Priority date: 2000-08-30
Filing date: 2000-08-30
Publication date: 2002-03-08
Anticipated expiration: 2020-08-30
Also published as: JP4542683B2

Abstract

(57)【要約】【課題】車両内に乗員がいる間だけ、確実にドアロッ
ク状態の強制解除を行うことができる車両用ドアロック
制御装置を提供する。【解決手段】強制解除停止手段１０１ａ−３が、イグ
ニッションオフ後、検出されたドアの開閉状態に基づい
たタイミングで、以降のドアロック強制解除手段による
駆動源の動作を停止させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両用ドアロッ
ク制御装置に係わり、特に、衝突時に強制的にドアロッ
ク状態を解除する車両用ドアロック制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、自動車等の車両において、車
両事故時に迅速に車外へ脱出できるように、衝突を検出
したときに、ドアロック状態を強制的に解除する車両用
ドアロック制御装置が提案されている。かかる車両用ド
アロック制御装置は、一般的に、イグニッションスイッ
チがオンの間だけ上述したドアロック状態の強制解除が
行えるようになっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の車両用ドアロック制御装置では、イグニッシ
ョンスイッチがオンの間だけ強制解除が行えるような構
成になっている。従って、イグニッションスイッチオフ
後も車両内に乗員が乗車している場合は、車内に乗員が
いるにも拘わらず、衝突時にドアロック強制解除が行え
ないという問題が生じる。

【０００４】そこで、イグニッションスイッチのオンオ
フとは無関係に、常時強制解除が行えるようにしておく
ことも考えられるが、これでは、乗員のいない駐車中
に、故意に衝突された場合でも強制解除が働いてしま
い、盗難防止という観点から好ましくない。

【０００５】また、イグニッションスイッチがオフして
から、所定時間経過後以降、ドアロック状態の解除を行
えないようにすることも考えられている。しかしなが
ら、イグニッションスイッチをオフしてから、所定時間
経過後も車内に乗員が乗車している場合も考えられる。
従って、この場合も車内に乗員がいるにも拘わらず、衝
突時にドアロックの解除が行えないという問題が依然生
じる。

【０００６】そこで、本発明は、上記のような問題点に
着目し、車両内に乗員がいる間だけ、確実にドアロック
状態の強制解除を行うことができる車両用ドアロック制
御装置を提供することを課題とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
になされた請求項１記載の発明は、図１の基本構成図に
示すように、供給される信号に基づいて車両内のドアに
設けられている駆動源を動作させ、前記ドアのドアロッ
ク機構をロック状態またはアンロック状態に制御するド
アロック制御手段１０１ａ−１と、車両の衝突を検出す
る衝突検出手段１０１ａ−２と、前記車両の衝突を検出
したとき、前記駆動源を動作させ、前記ドアロック機構
を強制的にアンロック状態に制御するドアロック強制解
除手段とを備えた車両用ドアロック制御装置において、
前記ドアの開閉状態を検出する開閉検出手段１０５と、
イグニッションオフ後、前記検出した前記ドアの開閉状
態に基づいたタイミングで、以降の前記ドアロック強制
解除手段による前記駆動源の動作を停止させる強制解除
停止手段１０１ａ−３とをさらに備えた車両用ドアロッ
ク制御装置に存する。

【０００８】請求項１記載の発明によれば、ドアロック
制御手段１０１ａ−１が、供給される信号に基づいて車
両内のドアに設けられている駆動源を動作させ、ドアの
ドアロック機構をロック状態またはドアアンロック状態
に制御する。衝突検出手段１０１ａ−２が、車両の衝突
を検出する。ドアロック強制解除手段が、車両の衝突を
検出したとき、駆動源を動作させ、ドアロック機構を強
制的にアンロック状態に制御する。強制解除停止手段１
０１ａ−３が、イグニッションオフ後、検出されたドア
の開閉状態に基づいたタイミングで、以降のドアロック
強制解除手段による駆動源の動作を停止させる。

【０００９】従って、乗車員が車両を降りる際には、必
ずイグニッションオフ後に、ドアの開閉が行われること
に着目し、強制解除停止手段１０１ａ−３が、イグニッ
ションオフ後のドアの開閉状態に基づいたタイミングで
乗員がいなくなったと判断し、以降のドアロック強制解
除手段による駆動源の動作を停止させて、強制解除を停
止させている。このため、車両内に乗員が確実にいなく
なった後に、ドアロックの強制解除を停止することがで
きる。

【００１０】請求項２記載の発明は、請求項１記載の車
両用ドアロック制御装置において、前記強制解除停止手
段は、イグニッションオフ後、車両内の何れか１つの前
記ドアが閉状態から開状態となり、再び閉状態となった
タイミングで、前記ドアロック強制解除手段による前記
駆動源の動作を停止することを特徴とする車両用ドアロ
ック制御装置に存する。

【００１１】請求項２記載の発明によれば、強制解除停
止手段１０１ａ−３が、イグニッションオフ後、車両内
の何れか１つのドアが閉状態から開状態となり、再び閉
状態となったタイミングで、ドアロック強制解除手段に
よる駆動源の動作を停止する。

【００１２】従って、乗車員が車両を降りる際には、必
ずイグニッションオフ後に、閉状態のドアを開いて車外
に出てた後、ドアを閉めることに着目し、強制解除停止
手段１０１ａ−３が、イグニッションオフ後、車両内の
何れか１つのドアが閉状態から開状態となり、再び閉状
態となったタイミングで、強制解除を停止させている。
このため、車両内に乗員がより一層確実にいなくなった
後に、ドアロックの強制解除を停止することができる。

【００１３】請求項３記載の発明は、図１の基本構成図
に示すように、請求項１記載の車両用ドアロック制御装
置において、車両内のシートベルトの着脱状態を検出す
る着脱検出手段１０４とを更に備え、前記強制解除停止
手段は、前記ドアの開閉状態に加え、前記検出した前記
シートベルトの着脱状態にも基づいてたタイミングで、
前記ドアロック強制解除手段による前記駆動源の動作を
停止することを特徴とする車両用ドアロック制御装置に
存する。

【００１４】請求項３記載の発明によれば、強制解除停
止手段１０１ａ−３が、ドアの開閉状態に加え、シート
ベルトの着脱状態にも基づいたタイミングで、ドアロッ
ク強制解除手段による駆動源の動作を停止する。

【００１５】従って、シートベルトが着状態であるとき
は、必ず車両内に乗員がいることに着目し、強制解除停
止手段１０１ａ−３が、イグニッションオフ後、ドアの
開閉状態及び、シートベルトの着脱状態に基づいたタイ
ミングで乗員がいなくなったと判断し、以降の強制解除
を停止させている。このため、車両内に乗員がより一層
確実にいなくなった後に、ドアロックの強制解除を停止
することができる。

【００１６】請求項４記載の発明は、請求項３記載の車
両用ドアロック制御装置において、前記強制解除停止手
段は、イグニッションオフ後、車両内の全シートベルト
の脱状態を検出した後、車両内の何れか１つの前記ドア
が閉状態から開状態となり、再び閉状態となったタイミ
ングで、前記ドアロック強制解除手段による前記駆動源
の動作を停止することを特徴とする車両用ドアロック制
御装置に存する。

【００１７】請求項４記載の発明によれば、強制解除停
止手段１０１ａ−３が、イグニッションオフ後、車両内
の全シートベルトの脱状態を検出した後、車両内の何れ
か１つのドアが閉状態から開状態となり、再び閉状態と
なったタイミングで、ドアロック強制解除手段による駆
動源の動作を停止する。

【００１８】従って、乗車員が車両を降りる際には、必
ずイグニッションオフ後に、閉状態のドアを開いて車外
に出てた後、ドアを閉める、また何れか１つでもシート
ベルトが着状態であるということは、必ず車両内に乗員
がいることに着目し、強制解除停止手段１０１ａ−３
が、イグニッションオフ後、車両内の全シートベルトの
脱状態を検出した後、車両内の何れか１つのドアが閉状
態から開状態となり、再び閉状態となったタイミング
で、強制解除を停止させている。このため、車両内に乗
員がより一層確実にいなくなった後に、ドアロックの強
制解除を停止することができる。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、この発明の一実施の形態を
図面を参照して説明する。図２は、本発明の車両用ロッ
ク制御装置を組み込んだ車両用ドアロック装置の一実施
の形態を示す回路図である。同図において、車両用ドア
ロック装置は、モータ部１を備えている。このモータ部
１は、運転席側のドア、助手席側のドア、後部座席側の
ドア（２枚）に各々設けられたドアロック機構を、ロッ
ク状態またはアンロック状態に駆動する駆動源としての
モータＭ１〜Ｍ４から構成されている。

【００２０】上記各モータＭ１〜Ｍ４は、一端がリレー
Ｒ１に、他端がリレーＲ２に接続されている。常時は開
放状態のリレーＲ１及び、Ｒ２の接点は、車載バッテリ
Ｂ、アースとの間を切り替える。従って、リレーＲ１の
接点が車載バッテリＢ側に、リレーＲ２の接点がアース
に各々接続されると、モータＭ１〜Ｍ４には図中矢印で
示す方向の駆動電流Ｉ１が流れる。そして、この駆動電
流Ｉ１の通電により各モータＭ１〜Ｍ４は、ドアロック
機構をロック状態に駆動する。

【００２１】一方、リレーＲ１の接点がアースに、リレ
ーＲ２の接点が車載バッテリＢに各々接続されると、モ
ータＭ１〜Ｍ４には図中矢印で示す方向の駆動電流Ｉ２
が流れる。この駆動電流Ｉ２の通電により各モータＭ１
〜Ｍ４は、ドアロック機構をアンロック状態に駆動す
る。上述したリレーＲ１及び、Ｒ２は、車両用ドアロッ
ク制御装置１００内に備えられたマイクロコンピュータ
１０１（以下、μＣＯＭ１０１）により、その切替制御
が行われる。

【００２２】上記μＣＯＭ１０１には、ドアのロック・
アンロックの操作を行うために設けられたドアロック・
アンロックスイッチ１０２（以下、Ｒ／ＵＲスイッチ１
０２）が接続されている。このＲ／ＵＲスイッチ１０２
は、運転席側に設けられ、車両内に備えた全ドアのロッ
ク・アンロック操作を行うために設けられている。

【００２３】そして、乗車員が、Ｒ／ＵＲスイッチ１０
２のロック操作を行うと、Ｌレベルのロック信号Ｓ１が
μＣＯＭ１０１に供給され、アンロック操作を行うとＬ
レベルのアンロック信号Ｓ２がμＣＯＭ１０１に供給さ
れる。

【００２４】μＣＯＭ１０１にはまた、車両の速度に応
じた速度パルスＰを出力する速度センサ１０３と、着脱
検出手段としての複数のシートベルトバックルスイッチ
ＳＷ１〜ＳＷ４（以下、ＳＢスイッチＳＷ１〜ＳＷ４）
を備えたシートベルトバックルスイッチ部１０４が接続
されている。ＳＢスイッチＳＷ１〜ＳＷ４は、例えば運
転席、助手席、後部座席に備えられたシートベルトに各
々設けられ、シートベルトが着状態でオンし、脱状態で
オフするスイッチである。

【００２５】そして、これらＳＢスイッチＳＷ１〜ＳＷ
４は、各々が並列接続され、並列回路を構成している。
そして、その並列回路の一端がアースに接続され、他端
がμＣＯＭ１０１に接続されている。従って、ＳＢスイ
ッチＳＷ１〜ＳＷ４の何れか１つでもオン状態であった
とき（すなわち、車両内に備えられたシートベルトのう
ち何れか１つでも着状態であるとき）、Ｌレベルの着信
号Ｓ３がμＣＯＭ１０１に供給される。

【００２６】μＣＯＭ１０１にはまた、開閉検出手段と
しての複数のカーテシスイッチＳＷ５〜ＳＷ８を備えた
カーテシスイッチ部１０５が接続されている。カーテシ
スイッチＳＷ５〜ＳＷ８は、車両内の各ドアに設けられ
ている。そして、カーテシスイッチＳＷ５〜ＳＷ８は、
各々ドアが開くとオンしてＬレベルの開信号Ｓ４１〜Ｓ
４４を出力し、ドアが閉じるとオフしてＬレベルの開信
号Ｓ４１〜Ｓ４４の出力を停止する。

【００２７】μＣＯＭ１０１にはさらに、車両衝突を検
出したときＨレベルの衝突検出信号Ｓ５を出力する衝突
検出手段としての衝突センサと、イグニッションスイッ
チＳＷ９（以下、ＩＧスイッチ９）とが接続されてい
る。

【００２８】また、上述したμＣＯＭ１０１は、プログ
ラムに従って各種の処理を行う中央演算ユニット（ＣＰ
Ｕ）１０１ａと、ＣＰＵ１０１ａが行う処理プログラム
などを格納した読み出し専用メモリであるＲＯＭ１０１
ｂと、ＣＰＵ１０１ａでの各種の処理過程で利用するワ
ークエリア、各種データを格納するデータ格納エリアな
どを有する読み出し書き込み自在のメモリであるＲＡＭ
１０１ｃなどを内蔵し、これらが図示しないバスライン
によって相互接続されている。

【００２９】上述した構成の車両用ドアロック制御装置
を組み込んだ車両用ドアロック装置の動作をＣＰＵ１０
１ａの処理手順を示す図３〜図７のフローチャートを参
照して以下説明する。ＣＰＵ１０１ａは、図３〜図７に
示す４つのドアロック制御処理、オートロック制御処
理、衝突検出処理及び、強制解除停止処理を時分割して
並列に行っている。ＣＰＵ１０１ａは、例えばＩＧスイ
ッチＳＷ９のオンによってμＣＯＭ１０１内のＲＡＭ１
０１ｃに形成した各種のフラグなどの初期設定を行って
からこれら３つの処理を並列に行う。

【００３０】まず、図３に示すＣＰＵ１０１ａのドアロ
ック制御処理の手順について説明する。このドアロック
制御処理において、ＣＰＵ１０１ａは、ドアロック制御
手段として働く。乗車員がＲ／ＵＲスイッチ１０２のロ
ック操作を行うと、μＣＯＭ１０１に対してＬレベルの
ロック信号Ｓ１が出力される。ＣＰＵ１０１ａは、この
ロック信号Ｓ１の出力に応じて（ステップＳ１０で
Ｙ）、後述するドアロック禁止フラグＦ１がオンである
か否かを判断する（ステップＳ１１）。

【００３１】ドアロック禁止フラグＦ１がオフ状態であ
れば（ステップＳ１１でＮ）、リレーＲ１及び、Ｒ２に
対して一定時間、ロック駆動信号を出力する（ステップ
Ｓ１２）。このロック駆動信号に応じて、開放状態のリ
レーＲ１の接点が車載バッテリＢ側に、リレーＲ２の接
点がアースに各々接続され、駆動電流Ｉ１が流れる。そ
して、この駆動電流Ｉ１の通電により各モータＭ１〜Ｍ
４は、ドアロック機構をロック状態に駆動する。以上の
動作により、乗車員がＲ／ＵＲスイッチ１０２のロック
操作を行うと、ドアロック機構がロック状態になる。

【００３２】その後、ＣＰＵ１０１ａは、ドアロック機
構がロック状態である旨を示すため、ドアロックフラグ
Ｆ２をオンにした後（ステップＳ１３）、ＩＧスイッチ
ＳＷ９がオフであれば処理を停止し（ステップＳ１４で
Ｙ）、ＩＧスイッチＳＷ９がオンであれば（ステップＳ
１４でＮ）、ステップＳ１０へ戻る。一方、ドアロック
禁止フラグＦ１がオン状態であれば（ステップＳ１１で
Ｙ）、直ちにステップＳ１４へ進む。

【００３３】また、乗車員がＲ／ＵＲスイッチ１０２の
アンロック操作を行うと、μＣＯＭ１０１に対してＬレ
ベルのアンロック信号Ｓ２が出力される。ＣＰＵ１０１
ａは、このアンロック信号Ｓ２の出力に応じて（ステッ
プＳ１０でＮ、かつステップＳ１５でＹ）、一定時間、
アンロック駆動信号をリレーＲ１及び、Ｒ２に対して出
力する（ステップＳ１６）。

【００３４】このアンロック駆動信号に応じて、開放状
態のリレーＲ１の接点がアース側に、リレーＲ２の接点
が車載バッテリＢに各々接続され、駆動電流Ｉ２が流れ
る。そして、この駆動電流Ｉ２の通電により各モータＭ
１〜Ｍ４は、ドアロック機構をアンロック状態に駆動す
る。以上の動作により、乗車員がＲ／ＵＲスイッチ１０
２のアンロック操作を行うと、ドアロック機構がアンロ
ック状態になる。その後、ＣＰＵ１０１ａは、ドアロッ
ク機構がアンロック状態である旨を示すため、ドアロッ
クフラグＦ２をオフにして（ステップＳ１７）、ステッ
プＳ１４へ進む。

【００３５】次に、図４に示すＣＰＵ１０１ａのオート
ロック制御処理の手順について説明する。まず、ＣＰＵ
１０１ａは、速度センサ１０３から出力される速度パル
スＰに基づき、車速を求める。求めた車速が２０ｋｍ／
ｈ以上であれば（ステップＳ２０でＹ）、ＣＰＵ１０１
ａは、すでにドアロック機構がロック状態に制御されて
いるか否かを判断する。

【００３６】車速が２０ｋｍ／ｈより小さかったり（ス
テップＳ２０でＮ）、ドアロックフラグＦ２がオン状態
であり（ステップＳ２１でＹ）、ドアロック機構がすで
にロック状態に制御されているときは、直ちにステップ
Ｓ２４へ進む。

【００３７】ステップＳ２４においてＣＰＵ１０１ａ
は、ＩＧスイッチＳＷ９がオフしていれば（ステップＳ
２４でＹ）、オートロック制御処理を終了し、ＩＧスイ
ッチＳＷ９がオンしていれば（ステップＳ２４でＮ）、
ステップＳ２０へ戻る。

【００３８】一方、ドアロックフラグＦ２がオフ状態で
あり（ステップＳ２１でＮ）、まだドアロック機構がロ
ック状態に制御されていなければ、リレーＲ１及び、Ｒ
２に対して一定時間、ロック駆動信号を出力して（ステ
ップＳ２２）、ドアロック機構をロック状態に制御す
る。その後、ＣＰＵ１０１ａは、ドアロック機構がロッ
ク状態である旨を伝えるため、ドアロックフラグＦ２を
オンした後（ステップＳ２３）、ステップＳ２４に進
む。

【００３９】以上のオートロック制御処理により、車速
が２０ｋｍ／ｈ以上となると、自動的に全ドアに設けら
れたドアロック機構がロック状態に制御される。このた
め、子供などがいたずらでドアを開けようとしても、ド
アが開くことがないので、安全性をより一層高めること
ができる。

【００４０】次に、図５に示すＣＰＵ１０１ａの衝突検
出処理の手順について説明する。この衝突検出処理にお
いて、ＣＰＵ１０１ａは、ドアロック強制解除手段とし
て働く。車両衝突を検出すると、衝突センサ１０６はＨ
レベルの衝突検出信号Ｓ５を出力する。後述する強制解
除停止フラグＦ３がオンでない間に（ステップＳ３０で
Ｙ）、この衝突検出信号Ｓ５が出力されると（ステップ
Ｓ３１でＹ）、ＣＰＵ１０１ａは、ドアロック禁止フラ
グＦ１をオンにする（ステップＳ３２）。

【００４１】ドアロック禁止フラグＦ１は、ドアロック
機構のロック状態への制御を禁止するフラグである。す
なわち、このドアロック禁止フラグＦ１のオンにより、
以降上述した図３のドアロック制御処理において、ロッ
ク信号Ｓ１が出力されても、ステップＳ１１の判定がＹ
となり、ロック駆動信号の出力が行われなくなる。

【００４２】ドアロック禁止フラグＦ１をオンした後、
ＣＰＵ１０１ａは、ドアロック機構をアンロック状態に
制御するアンロック駆動信号を一定時間、リレーＲ１及
び、Ｒ２に対して出力すると共に（ステップＳ３３）、
ドアロックフラグＦ２をオフしてドアロック機構がアン
ロック状態にある旨を示した後（ステップＳ３４）、衝
突検出処理を終了する。ＣＰＵ１０１ａはまた、強制解
除停止フラグＦ３がオンすると（ステップＳ３０で
Ｎ）、直ちに衝突検出処理を停止する。

【００４３】以上の動作により、上記オートロック制御
処理や、Ｕ／ＲＵスイッチ１０２のロック操作などによ
って、車両内のドアに設けられたドアロック機構がロッ
ク状態であっても、車両衝突時には、自動的にドアロッ
ク機構がアンロック状態に制御され、ドアロックが強制
解除されるため、車外への脱出を迅速に行うことができ
る。

【００４４】次に、図６及び、図７に示す強制解除停止
処理について説明する。この強制解除停止処理におい
て、ＣＰＵ１０１ａは、強制解除停止手段として働く。
まず、ＣＰＵ１０１ａは、イグニッションスイッチがオ
ンの間は、カーテシフラグオンオフ処理を行う（ステッ
プＳ４０）。カーテシフラグオンオフ処理とは、各ドア
に設けられたカーテシスイッチＳＷ５〜ＳＷ８のオンオ
フを示すカーテシフラグＦ５１〜Ｆ８１の状態を制御す
る処理である。

【００４５】ＣＰＵ１０１ａは、具体的には、カーテシ
スイッチＳＷ５〜ＳＷ８がオンすれば、対応するカーテ
シフラグＦ５１〜Ｆ８１をオンし、カーテシスイッチＳ
Ｗ５〜ＳＷ８がオフすれば、対応するカーテシフラグＦ
５１〜Ｆ８１をオフする。従って、カーテシフラグＦ５
１〜Ｆ８１の状態によって、カーテシスイッチＳＷ５〜
ＳＷ８のオンオフ状態、すなわち各ドアの開閉状態がわ
かる。

【００４６】その後、ＩＧスイッチＳＷ９のオフ状態に
応じて（ステップＳ４１でＹ）、Ｌレベルの着信号Ｓ３
が出力中であるか否かを判断する（ステップＳ４２）。
着信号Ｓ３が出力中であれば（ステップＳ４２でＹ）、
車両内のシートベルトの少なくとも１つが着状態であ
り、車両内に乗車員がまだいると判断して、後述する閉
開フラグＦ５２〜８２をリセットした後（ステップＳ４
３）、ステップＳ４０へ戻る。

【００４７】一方、着信号Ｓ３の出力がなければ（ステ
ップＳ４２でＮ）、車両内のシートベルトが全て脱状態
となったと判断して、図７のステップＳ４４へ進む。ス
テップＳ４４において、ＣＰＵ１０１ａは、カーテシス
イッチＳＷ５のオンオフ状態に変化があるか否かを判断
する。変化があれば（ステップＳ４４でＹ）、その変化
がオフ状態からオン状態への変化であるか否かを判断す
る（ステップＳ４５）。

【００４８】オフ状態からオン状態への変化であれば
（ステップＳ４５でＹ）、ＣＰＵ１０１ａは、カーテシ
スイッチＳＷ５が備えられたドアが閉状態から開状態と
なったと判断し、その旨を示す閉開フラグＦ５２をオン
する（ステップＳ４６）。同時に、ＣＰＵ１０１ａは、
カーテシフラグＦ５１をオンして、カーテシスイッチＳ
Ｗ５がオン状態である旨を示す（ステップＳ４６）。

【００４９】一方、カーテシスイッチＳＷ５の変化がオ
ン状態からオフ状態への変化であれば（ステップＳ４５
でＮ）、ＣＰＵ１０１ａはステップＳ４７へ進む。ステ
ップＳ４７において、ＣＰＵ１０１ａは、このカーテシ
スイッチＳＷ５のオフ状態への変化が、着信号Ｓ３停止
後、ドアが閉状態から開状態となった後の閉状態への変
化に伴うものであるか否かを判断する。

【００５０】具体的には、閉開フラグＦ５２がオンであ
れば（ステップＳ４７でＹ）、ドアが閉状態から開状態
となった後の閉状態であると判断する。その後、ＣＰＵ
１０１ａは、車両内に乗車員がいないと判断して、強制
解除停止フラグＦ３をオンにした後（ステップＳ６
４）、強制解除停止処理を終了する。

【００５１】この強制解除停止フラグＦ３のオンによ
り、上述した衝突検出処理が終了するため（ステップＳ
３０でＮ）、アンロック駆動信号が出力されることがな
い。このため、駐車時など車両内に乗車員がいない間に
車両が衝突されても、ドアロック機構がアンロック制御
されないため、盗難防止を図ることができる。

【００５２】一方、開閉フラグＦ５２がオフであれば
（ステップＳ４７でＮ）、着信号Ｓ３の出力中に開した
ドアが、着信号の出力停止後に閉された、すなわち、ま
だ車両内に乗車員がいると判断する。車両内に乗務員が
いると判断できるとき、ＣＰＵ１０１ａは、カーテシフ
ラグＦ５１をオフにして（ステップＳ４８）、次のステ
ップに進む。

【００５３】その後、ＣＰＵ１０１ａは、カーテシスイ
ッチＳＷ６〜ＳＷ８についても同様に、各カーテシスイ
ッチＳＷ６〜ＳＷ８にオン状態からオフ状態への変化が
あれば（ステップＳ４９、５４又は、５９でＹかつ、ス
テップＳ５０、５５又は６０でＹ）、変化したカーテシ
スイッチＳＷ６〜ＳＷ８が備えられたドアが閉状態から
開状態となったと判断し、その旨を示す閉開フラグＦ６
２〜８２をオンする（ステップＳ５１、５６又は６
１）。同時に、カーテシフラグＦ６１〜８１をオンし
て、カーテシスイッチＳＷ６〜８がオン状態である旨を
示す（ステップＳ５１、５６又は６１）。

【００５４】一方、カーテシスイッチＳＷ６〜８の変化
がオン状態からオフ状態への変化であれば（ステップＳ
５０、５５又は６０でＮ）、ＣＰＵ１０１ａは閉開フラ
グ６２〜８２のオン状態であるか否かを判断する（ステ
ップＳ５２、５７又は、６２）。閉開フラグＦ６２〜８
２がオンであれば（ステップＳ５２、５７又は、６２で
Ｙ）、ドアが閉状態から開状態となった後の閉状態であ
ると判断する。その後、ＣＰＵ１０１ａは、車両内に乗
車員がいないと判断して、強制解除停止フラグＦ３をオ
ンにした後（ステップＳ６４）、強制解除停止処理を終
了する。

【００５５】一方、開閉フラグＦ６２〜７２がオフであ
れば（ステップＳ５２、５７又は、６２でＮ）、車両内
に乗務員がいると判断して、ＣＰＵ１０１ａは、カーテ
シフラグＦ６１〜８２をオフにする（ステップＳ５３、
５８又は６３）。また、カーテシスイッチＳＷ５〜ＳＷ
８の何れもオンオフ変化がなかったり、ステップＳ６１
又は、６３の処理終了後は、図６のステップＳ４２へ戻
る。

【００５６】本発明の車両用ロック制御装置は、乗車員
が車両を降りる際には、必ずイグニッションオフ後に、
閉状態のドアを開いて車外に出てた後、ドアを閉める、
また何れか１つでもシートベルトが着状態であるという
ことは、必ず車両内に乗員がいることに着目している。
すなわち、以上の強制解除停止処理により、イグニッシ
ョンオフ後、車両内の全シートベルトの脱状態を検出し
た後、車両内の何れか１つのドアが閉状態から開状態と
なり、再び閉状態となったタイミングで、強制解除を停
止させている。このため、車両内に乗員が確実にいなく
なった後に、ドアロックの強制解除を停止することがで
き、車両内に乗員がいる間だけ、確実にドアロック状態
の強制解除を行うことができる。

【００５７】なお、上述した実施例では、ドアの開閉状
態と、シートベルトの着脱状態との両者に基づいて強制
解除を停止させていた。しかしながら、コスト的にＳＢ
スイッチＳＷ１〜ＳＷ４を備えることができない場合
は、ドアの開閉状態のみに基づいて強制解除を停止させ
てもよい。すなわち、イグニッションオフ後、ドアが閉
状態から開状態になった後、再び閉状態になったとき
に、強制解除を停止させるようにしてもよい。

【００５８】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明によれば、乗車員が車両を降りる際には、必ずイグニ
ッションオフ後に、ドアの開閉が行われることに着目
し、強制解除停止手段が、イグニッションオフ後のドア
の開閉状態に基づいたタイミングで乗員がいなくなった
と判断し、以降のドアロック強制解除手段による駆動源
の動作を停止させて、強制解除を停止させている。この
ため、車両内に乗員が確実にいなくなった後に、ドアロ
ックの強制解除を停止することができるので、車両内に
乗員がいる間だけ、確実にドアロック状態の強制解除を
行うことができる車両用ドアロック制御装置を得ること
ができる。

【００５９】請求項２記載の発明によれば、乗車員が車
両を降りる際には、必ずイグニッションオフ後に、閉状
態のドアを開いて車外に出てた後、ドアを閉めることに
着目し、強制解除停止手段が、イグニッションオフ後、
車両内の何れか１つのドアが閉状態から開状態となり、
再び閉状態となったタイミングで、強制解除を停止させ
ている。このため、車両内に乗員がより一層確実にいな
くなった後に、ドアロックの強制解除を停止することが
できるので、車両内に乗員がいる間だけ、より一層確実
にドアロック状態の強制解除を行うことができる車両用
ドアロック制御装置を得ることができる。

【００６０】請求項３記載の発明によれば、シートベル
トが着状態であるときは、必ず車両内に乗員がいること
に着目し、強制解除停止手段が、イグニッションオフ
後、ドアの開閉状態及び、シートベルトの着脱状態に基
づいたタイミングで乗員がいなくなったと判断し、以降
の強制解除を停止させている。このため、車両内に乗員
がより一層確実にいなくなった後に、ドアロックの強制
解除を停止することができるので、車両内に乗員がいる
間だけ、より一層確実にドアロック状態の強制解除を行
うことができる車両用ドアロック制御装置を得ることが
できる。

【００６１】請求項４記載の発明によれば、乗車員が車
両を降りる際には、必ずイグニッションオフ後に、閉状
態のドアを開いて車外に出てた後、ドアを閉める、また
何れか１つでもシートベルトが着状態であるということ
は、必ず車両内に乗員がいることに着目し、強制解除停
止手段が、イグニッションオフ後、車両内の全シートベ
ルトの脱状態を検出した後、車両内の何れか１つのドア
が閉状態から開状態となり、再び閉状態となったタイミ
ングで、強制解除を停止させている。このため、車両内
に乗員がより一層確実にいなくなった後に、ドアロック
の強制解除を停止することができるので、車両内に乗員
がいる間だけ、より一層確実にドアロック状態の強制解
除を行うことができる車両用ドアロック制御装置を得る
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両用ドアロック制御装置の基本構成
図である。

【図２】本発明の車両用ドアロック制御装置を組み込ん
だ車両用ドアロック装置の一実施の形態を示すブロック
図である。

【図３】図２に示す車両用ドアロック制御装置を組み込
んだ車両用ドアロック装置を構成するＣＰＵのドアロッ
ク制御処理手順を示すフローチャートである。

【図４】図２に示す車両用ドアロック制御装置を組み込
んだ車両用ドアロック装置を構成するＣＰＵのオートロ
ック制御処理手順を示すフローチャートである。

【図５】図２に示す車両用ドアロック制御装置を組み込
んだ車両用ドアロック装置を構成するＣＰＵの衝突検出
処理手順を示すフローチャートである。

【図６】図２に示す車両用ドアロック制御装置を組み込
んだ車両用ドアロック装置を構成するＣＰＵの強制解除
停止処理手順を示すフローチャートである。

【図７】図２に示す車両用ドアロック制御装置を組み込
んだ車両用ドアロック装置を構成するＣＰＵの強制解除
停止処理手順を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１駆動源（モータ部）１０１ａ−１ドアロック制御手段（ＣＰＵ）１０１ａ−２ドアロック強制解除手段（ＣＰＵ）１０１ａ−３強制解除停止手段（ＣＰＵ）１０４着脱検出手段（シートベルトバックルス
イッチ部）１０５開閉検出手段（カーテシスイッチ部）１０６衝突検出手段（衝突センサ）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】供給される信号に基づいて車両内のドア
に設けられている駆動源を動作させ、前記ドアのドアロ
ック機構をロック状態またはアンロック状態に制御する
ドアロック制御手段と、車両の衝突を検出する衝突検出
手段と、前記車両の衝突を検出したとき、前記駆動源を
動作させ、前記ドアロック機構を強制的にアンロック状
態に制御するドアロック強制解除手段とを備えた車両用
ドアロック制御装置において、前記ドアの開閉状態を検出する開閉検出手段と、イグニッションオフ後、前記検出した前記ドアの開閉状
態に基づいたタイミングで、以降の前記ドアロック強制
解除手段による前記駆動源の動作を停止させる強制解除
停止手段とをさらに備えたことを特徴とする車両用ドア
ロック制御装置。
【請求項２】請求項１記載の車両用ドアロック制御装
置において、前記強制解除停止手段は、イグニッションオフ後、車両
内の何れか１つの前記ドアが閉状態から開状態となり、
再び閉状態となったタイミングで、前記ドアロック強制
解除手段による前記駆動源の動作を停止することを特徴
とする車両用ドアロック制御装置。
【請求項３】請求項１記載の車両用ドアロック制御装
置において、車両内のシートベルトの着脱状態を検出する着脱検出手
段とを更に備え、前記強制解除停止手段は、前記ドアの開閉状態に加え、
前記検出した前記シートベルトの着脱状態にも基づいて
たタイミングで、前記ドアロック強制解除手段による前
記駆動源の動作を停止することを特徴とする車両用ドア
ロック制御装置。
【請求項４】請求項３記載の車両用ドアロック制御装
置において、前記強制解除停止手段は、イグニッションオフ後、車両
内の全シートベルトの脱状態を検出した後、車両内の何
れか１つの前記ドアが閉状態から開状態となり、再び閉
状態となったタイミングで、前記ドアロック強制解除手
段による前記駆動源の動作を停止することを特徴とする
車両用ドアロック制御装置。