JP2003074238A - 電子キーシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 電子キーシステムにおいて、降車時のドアロ
ック制御の際の消費電流を低減してバッテリ寿命に悪影
響を与えない様にする。 【解決手段】 エンジンが停止したら、乗員が座ってい
るシートを特定し、ドアのアンロック制御の際に通信が
行われた送信機との関係を照合し、両者が一致していれ
ば、アンロック時に通信した送信機だけをオートロック
制御時に作動させる送信機としてスタンバイさせる（S2
10〜S250）。ドアが開閉され、乗員が全て降車したら、
スタンバイさせておいた送信機を作動させる（S270〜S2
90）。そして、応答信号を受信したら、通信が成立した
送信機を特定し、それ以外の送信機の作動を停止させる
（S300〜S320）。その後、応答信号の電界強度値が徐々
に減少して、乗員が車両から離れていく状況であると確
認したら、オートロックを実行すると共に、現在作動中
の送信機についても作動を停止する（S330〜S400）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、電子キーシステム
に係り、詳しくは、電子キーと車両との間の通信により
ドアのロック／アンロック等の制御を行うシステムに関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両用電子キーシステムとして、
各ドアと車室内に送信機を配置すると共に、車室内に受
信機を配置しておき、電子キーとの間でデータの送受信
を実行して、ドアのロック、アンロック、エンジンのス
タート・停止を制御するシステムが数多く提案されてい
る。

【０００３】こうした従来のシステムでは、送信機は、
各ドアと車室内とラッゲージの中と外とに配置されるた
め、４ドアセダン車の場合、送信機の総数は最低でも７
個必要になる。

【０００４】また、現在提供されている電子キーシステ
ムでは、降車時のドアロックの方法としては、電子キ
ーを携帯した人が車両のドアノブ近傍等に配置されてい
るロックボタンを押すことによりドアをロックする方
法、電子キーの操作ボタンを押すことによりドアロッ
ク信号を送信してドアをロックする方法（いわゆるキー
レスエントリー）、車両に搭載されている制御装置
が、車載送信機による検知エリア内に電子キーを携帯し
た人がいなくなったことを確認して自動的にドアロック
を行う方法（オートロック）が、単独で、又は併用にて
採用されている。

【０００５】そして、現在提供されている電子キーシス
テムでは、降車時には、車載の全ての送信機を作動させ
てリクエスト信号を送信し、電子キーを携帯した人の存
在の有無を確認する構成となっている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】この様に、従来の電子
キーシステムでは、降車時のドアロック制御のために全
ての車載送信機が作動することになるため、消費電流が
大きいという問題がある。特に、降車時には、エンジン
が停止した状態であるため、消費電流が大きいとバッテ
リの寿命を短くするおそれがあるという問題が存在す
る。

【０００７】また、従来の電子キーシステムでは、全て
の車載送信機による全通信エリア内に電子キーを携帯し
た人がいない状態が所定時間（数十秒程度）続いた場合
にオートロックする構成を採用している。このため、電
子キーを携帯した人が通信エリアを出てから数十秒が経
過するまでは、全ての車載送信機がリクエスト信号を送
信し続けており、これによっても消費電流が大きくなる
という問題がある。

【０００８】さらに、従来の電子キーシステムでは、電
子キーを携帯した人が全通信エリアの外へ出て車両から
相当距離離れた位置へ移動した状態のときに初めてオー
トロックが行われるので、実際にロックされたかどうか
の確認がしずらいという問題もある。

【０００９】そこで、本発明は、上述の様な問題を解決
し、電子キーシステムにおいて、降車時のドアロック制
御の際の消費電流を低減してバッテリ寿命に悪影響を与
えない様にすることを第１の目的とする。また、降車時
にオートロックがなされたことを搭乗者が容易に確認で
きる様にすることを第２の目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成し
ようとしてなされた請求項１の電子キーシステムは、車
両の各ドアに設けられた複数の送信機からのリクエスト
信号に応じて電子キーが送信する応答信号を受信機で受
信して、少なくともドアのロック／アンロックを行う制
御装置を備えている電子キーシステムにおいて、前記制
御装置は、乗員の降車時には、前記複数の送信機の内の
一部の送信機だけから前記リクエスト信号を送信させる
様にする降車時特定送信機作動手段を備えていることを
特徴とする。

【００１１】この請求項１の電子キーシステムによれ
ば、乗員の降車時には、車両の各ドアに設けられている
複数の送信機の内の一部の送信機だけからリクエスト信
号を送信させるので、ドアロック制御のために必要な消
費電流を低減することができる。

【００１２】ここで、降車時特定送信機作動手段は、例
えば、エンジン停止後に開閉されたドアに設けられてい
る送信機だけを作動させる様に構成しておくことができ
る。これは、一般的には、満員状態で乗車している状態
は少なく、４ドアセダン車を例にとっても、降車時に全
てのドアが開くといったことは少ないので、上述の様
に、開閉したドアの送信機だけを作動させる様にしてお
くことで、作動する送信機の数を減らして消費電流の低
減を図ることができるからである。また、開閉したドア
のいずれかからは、電子キーを携帯した人が降りるはず
であるから、開閉したドアの送信機だけを作動する様に
しても、確実にドアロック制御を実行することができ
る。

【００１３】また、請求項１の電子キーシステムにおい
て、降車時特定送信機作動手段は、例えば、運転席ドア
に設けられている送信機だけを作動させる様に構成して
おくこともできる。これは、一般的に、運転者が一人だ
けで乗車していることが多く、かつ、複数の乗員が乗車
している場合であっても、最後に降車するのは運転者で
ある場合が多い上に、当該運転者が電子キーを携帯して
いるのが一般的であるから、運転席ドアに設けられてい
る送信機だけを作動させるだけでも、降車時のドアロッ
ク制御を的確に実行することができるからである。そし
て、かかる構成を採用した場合も、ドアロック制御時に
作動する送信機の数が減る分だけ消費電流を減らすこと
ができる。

【００１４】あるいは、降車時特定送信機作動手段は、
例えば、運転席ドア及び助手席ドアに設けられている２
台の送信機だけを作動させる様にしておいてもよい。こ
れは、二人で乗車する場合の一般的な乗車方法として
は、運転席と助手席が使用されることが多く、これらの
乗員のいずれか又は両方が電子キーを携帯しているはず
だからである。そして、かかる構成を採用した場合も、
ドアロック制御時に作動する送信機の数が減る分だけ消
費電流を減らすことができる。

【００１５】さらに、降車時特定送信機作動手段は、例
えば、運転席ドア及び後部左側ドアに設けられている２
台の送信機だけを作動させる様にしてもよい。後部座席
にも人を乗せる様な場合には、通常、降車の際には、後
部左側ドアが使用されるし、特に、公用車等に要人を乗
せた様な場合、目的地に到着してエンジンを停止した
後、電子キーを携帯した運転者は、運転席ドアから降車
し、後部左側のドアへまわってドアを開けて要人の降車
を手助けする場合が多いからである。この場合も、ドア
ロック制御時に作動する送信機の数が減る分だけ消費電
流を減らすことができる。

【００１６】また、この他、降車時特定送信機作動手段
は、運転席ドアと後部右側ドアの２台の送信機を作動
させる様にしてもよいし、運転席ドア、助手席ドア及
び後部左側ドアの３台の送信機を作動させる様にしても
よいし、運転席ドア、助手席ドア及び後部右側ドアの
３台の送信機を作動させる様にしてもよい。いずれにし
ても、各ドアに設けられている送信機の内、全部ではな
くその一部だけを降車時に作動させる様にすることで、
送信機の作動時の消費電流を従来技術よりも低減するこ
とができ、本発明の目的を十分に達成することができる
からである。

【００１７】また、同じく上記第１の目的を達成するた
めになされた請求項２の電子キーシステムは、請求項１
記載の電子キーシステムにおいて、前記制御装置は、乗
員の降車時に、前記電子キーを携帯した人が降りたドア
を特定する降車ドア特定手段を備え、前記降車時特定送
信機作動手段は、前記降車ドア特定手段が特定したドア
の送信機だけから前記リクエスト信号を送信させる様に
構成されていることを特徴とする。

【００１８】この請求項２の電子キーシステムによれ
ば、降車ドア特定手段で、電子キーを携帯した人が降り
たドアを特定し、当該ドアの送信機だけからリクエスト
信号を送信させる。この結果、降車時のドアロック制御
のために作動する送信機の数が少なくなり、送信機によ
って消費される電流を低減することができる。また、こ
の請求項２の電子キーシステムによれば、電子キーを携
帯した人が降りたドアを特定し、当該ドアの送信機だけ
からリクエスト信号を送信させるので、全く無駄がな
い。さらに、運転者が車室内を移動して助手席側のドア
から降車しなければならない様な道路状況の場合にも、
送信機の作動による消費電流を低減するという目的を達
成しつつ、的確なドアロック制御を実現することができ
る。なお、この請求項２の電子キーシステムでは、ドア
ロック制御開始直後は全ての送信機を作動させ、その
後、降車ドア特定手段が降車ドアを特定した後は、当該
ドアの送信機以外の送信機の作動を停止することで、請
求項１の電子キーシステムにいうところの「乗員の降車
時には、前記複数の送信機の内の一部の送信機だけから
前記リクエスト信号を送信させる様にする降車時特定送
信機作動手段」を構成することができるから、かかる構
成をも含むものである。

【００１９】また、上記第１の目的を達成するためにな
された請求項３の電子キーシステムは、車両の各ドアに
設けられた複数の送信機からのリクエスト信号に応じて
電子キーが送信する応答信号を受信機で受信して、少な
くともドアのロック／アンロックを行う制御装置を備え
ている電子キーシステムにおいて、前記制御装置は、乗
員の降車時には、前記電子キーを携帯した人が降りたド
アを特定する降車ドア特定手段を備えていることを特徴
とする。

【００２０】この請求項３の電子キーシステムによれ
ば、降車ドア特定手段が、乗員の降車時に、電子キーを
携帯した人が降りたドアを特定する。従って、その後の
ドアロック制御を実行する場合に、どのドアの送信機だ
けを作動させればよいかを、この降車ドア特定手段の特
定した結果に基づいて決定することができる。

【００２１】従って、請求項４の電子キーシステムの様
に、この請求項３記載の電子キーシステムにおいて、前
記制御装置は、前記降車ドア特定手段が電子キーを携帯
した人が降りたドアを特定した場合には、当該ドアの送
信機以外の送信機によるリクエスト信号の送信を禁止す
るリクエスト信号送信禁止手段を備えたものとすること
ができる。

【００２２】この請求項４の電子キーシステムによれ
ば、リクエスト信号送信禁止手段が、降車ドア特定手段
が特定したドアの送信機以外の送信機によるリクエスト
信号の送信を禁止する。この結果、降車時のドアロック
制御は、電子キーを携帯した人が降りたドアの送信機だ
けを作動させて実行されることになり、ドアロック制御
のための消費電力を低減することができる。

【００２３】ここで、降車ドアを特定するための具体的
な構成としては、例えば、請求項５に記載の様に、上述
の請求項２〜請求項４のいずれか記載の電子キーシステ
ムにおいて、前記各送信機は、それぞれが送信するリク
エスト信号に、いずれのドアの送信機が送信したリクエ
スト信号であるか否かを識別させるためのドア識別情報
を含ませており、前記電子キーは、リクエスト信号を受
信したとき、当該リクエスト信号を送信したドアの送信
機を識別させるための送信機識別情報を含んだ応答信号
を送信する様に構成されており、前記降車ドア特定手段
は、前記受信機が受信した応答信号に含まれている送信
機識別情報に基づいて、降車ドアを特定する様に構成さ
れていることを特徴とする電子キーシステムを採用する
ことができる。

【００２４】この請求項５の電子キーシステムによれ
ば、降車時に一旦は全ての送信機を作動させたとして
も、電子キーからの応答信号によって、直ちに、どのド
アの送信機だけを作動させておけばドアロック制御を行
うのに十分であるかが判明する。

【００２５】また、上記第１の目的を達成するためにな
された請求項６の電子キーシステムは、車両の各ドアに
設けられた複数の送信機からのリクエスト信号に応じて
電子キーが送信する応答信号を受信機で受信して、少な
くともドアのロック／アンロックを行う制御装置を備え
ている電子キーシステムにおいて、車室内の各シートの
内のいずれに乗員が座っているかを検知する乗員検知手
段と、乗車時にどのドアの送信機と電子キーとの間で通
信がなされてドアがアンロックされたかを記憶しておく
乗車時アンロックドア記憶手段と、前記乗員検知手段に
より検知された着座シートと、前記乗車時アンロックド
ア記憶手段の記憶内容とに基づいて、乗員の降車時のド
アのオートロック制御のためにリクエスト信号を送信す
る送信機を選定する降車時作動送信機選定手段とを備え
ていることを特徴とする。

【００２６】この請求項６の電子キーシステムによれ
ば、乗員検知手段が、車室内の各シートの内のいずれに
乗員が座っているかを検知すると共に、乗車時アンロッ
クドア記憶手段が、乗車時にどのドアの送信機と電子キ
ーとの間で通信がなされてドアがアンロックされたかを
記憶しておく。そして、降車時には、降車時作動送信機
選定手段が、乗員検知手段により検知された着座シート
と、乗車時アンロックドア記憶手段の記憶内容とに基づ
いて、乗員の降車時のドアのオートロック制御のために
リクエスト信号を送信する送信機を選定する。例えば、
運転者だけが電子キーを携帯していた場合、上述の制御
により、降車時には、運転席ドアの送信機だけがドアロ
ック制御のために作動することになり、消費電流の低減
を図ることができる。また、運転者と助手席に乗車した
人がいずれも電子キーを携帯していた様な場合には、運
転席ドアと助手席ドアの２台の送信機だけが作動して降
車時のドアロック制御がなされることとなり、この場合
も消費電流を低減することができる。

【００２７】また、上記第１の目的を達成するためにな
された請求項７の電子キーシステムは、車両の各ドアに
設けられた複数の送信機からのリクエスト信号に応じて
電子キーが送信する応答信号を受信機で受信して、少な
くともドアのロック／アンロックを行う制御装置を備え
ている電子キーシステムにおいて、車室内の各シートの
内のいずれに乗員が座っているかを検知する乗員検知手
段と、乗車時にどのドアの送信機と電子キーとの間で通
信がなされてドアがアンロックされたかを記憶する乗車
時アンロックドア記憶手段と、前記乗員検知手段により
検知された着座シートと、前記乗車時アンロックドア記
憶手段の記憶内容とが一致していない場合は、各ドアの
全ての送信機を、乗員の降車時にリクエスト信号を送信
する送信機として設定する降車時作動送信機設定手段
と、エンジン停止後、ドアが開いた場合に、前記降車時
作動送信機設定手段により設定された全ての送信機から
リクエスト信号を送信し、電子キーとの間で通信が成立
した場合は、その結果に基づいて、電子キーを携帯した
人が降りたドアを特定する降車ドア特定手段と、該降車
ドア特定手段により降車ドアが特定された後は、当該ド
アの送信機以外の送信機によるリクエスト信号の送信を
中止させるリクエスト信号送信中止手段とを備えている
ことを特徴とする。

【００２８】この請求項７の電子キーシステムによれ
ば、乗員検知手段が、車室内の各シートの内のいずれに
乗員が座っているかを検知し、乗車時アンロックドア記
憶手段が、乗車時にどのドアの送信機と電子キーとの間
で通信がなされてドアがアンロックされたかを記憶して
おく。ここまでは、請求項６の電子キーシステムと同様
である。ところが、この請求項７の電子キーシステムで
は、乗員検知手段により検知された着座シートと、乗車
時アンロックドア記憶手段の記憶内容とが一致していな
い場合は、降車時作動送信機設定手段が、各ドアの全て
の送信機を、乗員の降車時にリクエスト信号を送信する
送信機として設定する。この結果、請求項７の電子キー
システムでは、エンジン停止後、ドアが開いた場合に
は、一旦は、全てのドアの送信機からリクエスト信号が
送信される。しかし、電子キーとの間で通信が成立した
場合は、その結果に基づいて、降車ドア特定手段によ
り、電子キーを携帯した人が降りたドアを特定された後
は、リクエスト信号送信中止手段が、当該ドアの送信機
以外の送信機によるリクエスト信号の送信を中止させ
る。この結果、最初は全ての送信機が作動するものの、
直ちに、いずれか特定の送信機だけが作動する状態にな
り、この請求項７の電子キーシステムにおいても、やは
り、ドアロック制御時の消費電流を低減することができ
る。

【００２９】また、上記第２の目的をも達成するために
なされた請求項８の電子キーシステムは、請求項１〜請
求項７のいずれか記載の電子キーシステムにおいて、前
記制御装置は、前記受信機が受信した電子キーからの応
答信号の電界強度に基づいて、当該電子キーを携帯した
人が降車したドアから離れていく状況にあるか否かを判
断する判断手段と、該判断手段により、前記電子キーを
携帯した人が降車したドアから離れていく状況にあると
判断された場合には、ドアのオートロックを実行するオ
ートロック実行手段とを備えていることを特徴とする。

【００３０】この請求項８の電子キーシステムによれ
ば、判断手段が、受信機が受信した電子キーからの応答
信号の電界強度に基づいて、当該電子キーを携帯した人
が降車したドアから離れていく状況にあると判断した場
合には、オートロック実行手段が、ドアのオートロック
を実行する。即ち、電子キーを携帯した人が、送信機に
よる通信エリア内にいても、その人がドアから離れてい
く状況にあると判断された場合は、直ちにドアのオート
ロックが実行される。この結果、オートロックの際に
「ガチャッ」といったロック音が発生したとき、これを
電子キーを携帯した人が聞き取ることができ、確実にオ
ートロックがなされたことを容易に知ることができる。
また、こうしてオートロックを完了した後は、送信機に
よるリクエスト信号の送信を続行する必要はないので、
送信機の作動を停止することができる。この結果、送信
機の作動時間が従来技術よりも短くなり、これによって
も消費電流の節約が図れる。即ち、この様なオートロッ
ク制御を実行することで、送信機の作動数を減らすこと
とは別に、消費電流の低減という本発明の第１の目的を
達成することができるのである。

【００３１】そこで、本発明の第１の目的及び第２の目
的を共に達成する電子キーシステムとして、請求項９の
システムをも提案する。この請求項９の電子キーシステ
ムは、車両の各ドアに設けられた複数の送信機からのリ
クエスト信号に応じて電子キーが送信する応答信号を受
信機で受信して、少なくともドアのロック／アンロック
を行う制御装置を備えている電子キーシステムにおい
て、前記制御装置は、前記受信機が受信した電子キーか
らの応答信号の電界強度に基づいて、当該電子キーを携
帯した人が降車したドアから離れていくか状況にあるか
否かを判断する判断手段と、該判断手段により、前記電
子キーを携帯した人が降車したドアから離れていく状況
にあると判断された場合には、ドアのオートロックを実
行するオートロック実行手段とを備えていることを特徴
とする。

【００３２】この請求項９の電子キーシステムによれ
ば、判断手段が、受信機が受信した電子キーからの応答
信号の電界強度に基づいて、当該電子キーを携帯した人
が降車したドアから離れていく状況にあると判断した場
合には、オートロック実行手段が、ドアのオートロック
を実行する。即ち、電子キーを携帯した人が、送信機に
よる通信エリア内にいても、その人がドアから離れてい
く状況にあると判断された場合は、直ちにドアのオート
ロックが実行される。この結果、オートロックの際に
「ガチャッ」といったロック音が発生したとき、これを
電子キーを携帯した人が聞き取ることができ、確実にオ
ートロックがなされたことを容易に知ることができる。
また、こうしてオートロックを完了した後は、送信機に
よるリクエスト信号の送信を続行する必要はないので、
送信機の作動を停止することができる。この結果、送信
機の作動時間が従来技術よりも短くなり、これによって
も消費電流の節約が図れる。なお、この請求項９の電子
キーシステムにおいては、降車時のドアロック制御に当
たっては、全てのドアの送信機を作動させて構わない。
上述の様に、従来のシステムよりも早いタイミングでオ
ートロックを完了することにより、本発明の第１の目的
である消費電流の低減を達成できるからである。

【００３３】ここで、請求項１０に記載の様に、請求項
８又は請求項９記載の電子キーシステムにおいて、前記
判断手段を、電子キーからの応答信号の電界強度が時間
の経過と共に低下する状況にあるときに、当該電子キー
を携帯した人が降車したドアから離れていく状況にある
と判断する手段として構成しておくことができる。

【００３４】この請求項１０の電子キーシステムによれ
ば、判断手段は、電子キーからの応答信号の電界強度が
時間の経過と共に低下する状況にあるときに、当該電子
キーを携帯した人が降車したドアから離れていく状況に
あると判断する。より具体的には、例えば、電子キーか
らの応答信号の電界強度を検出し、これをメモリ等に記
憶しておき、前回の記憶値と今回の記憶値との差を見
て、電界強度が低下しているか否かを判断し、電界強度
が低下し続ける状況が所定回数検出された場合に、電子
キーを携帯した人が降車したドアから離れていく状況に
あると判断する様にしておくことができる。

【００３５】また、請求項１１に記載した様に、請求項
８又は請求項９記載の電子キーシステムにおいて、前記
判断手段を、電子キーからの応答信号の電界強度が所定
の閾値以下まで低下したときに、当該電子キーを携帯し
た人が降車したドアから離れていく状況にあると判断す
る手段として構成しておくこともできる。

【００３６】この請求項１１の電子キーシステムによれ
ば、判断手段は、電子キーからの応答信号の電界強度が
所定の閾値以下まで低下したときに、当該電子キーを携
帯した人が降車したドアから離れていく状況にあると判
断する。電子キーからの応答信号の電界強度は、ドアに
近いほど大きな値が検出され、ドアから離れて行くに従
って、次第に減衰していく。従って、降車直後は大きな
値の電界強度を有する応答信号が受信機に受信されるこ
とになる。そして、電子キーを携帯した人がドアから離
れて行くに従って、受信される応答信号の電界強度は徐
々に低下していく。このことから、電子キーを携帯した
人がドアから離れていく状況にあることを電界強度の大
きさだけから判断することも可能なのである。なお、こ
こで、判断の際の閾値は、送信機による通信エリアの最
外縁部に電子キーを携帯した人がいるときの応答信号の
電界強度よりも所定以上大きい値に設定しておくとよ
い。こうすることで、電子キーを携帯した人がドアから
離れ始めたものの未だオートロック時に発生するロック
音を聞き取れる位置にいるときにオートロックが作動
し、そのとき発生するロック音を聞き取ることで、確実
にオートロックがなされたことを知ることができるから
である。

【００３７】また、上記第１の目的及び第２の目的を達
成する上で、請求項１２のシステムを採用することもで
きる。この請求項１２の電子キーシステムは、車両の各
ドアに設けられた複数の送信機からのリクエスト信号に
応じて電子キーが送信する応答信号を受信機で受信し
て、少なくともドアのロック／アンロックを行う制御装
置を備えている電子キーシステムにおいて、前記制御装
置は、前記受信機が受信した電子キーからの応答信号の
電界強度が所定の閾値以下になったら、直ちにオートロ
ックを実行するオートロック実行手段を備えていること
を特徴とする。

【００３８】この請求項１２の電子キーシステムによれ
ば、制御装置は、受信機が受信した電子キーからの応答
信号の電界強度が所定の閾値以下になったら、直ちにオ
ートロックを実行する。この結果、従来のシステムで
は、電子キーからの応答信号が得られなくなった状態が
数十秒継続した後にオートロックを実行するため、この
数十秒間に渡って、送信機が作動し続けることになる
が、この請求項１２の電子キーシステムによれば、応答
信号の電界強度が所定の閾値以下になったら直ちにオー
トロックを実行してしまうことにより、その後はドアロ
ック制御のためにリクエスト信号を出し続ける必要がな
く、この結果として、ドアロック制御時の消費電流を低
減することができる。しかも、応答信号が所定の閾値以
下になったら直ちにオートロックを実行することで、乗
員が少なくとも通信エリア（通常、半径１．０ｍ程度）
にいる間にオートロックが実行されることになり、ロッ
ク音を聞き取って、確実にオートロックがなされたこと
を確認することができるという作用も発揮される。

【００３９】また、上記第１の目的及び第２の目的を達
成する上で、請求項１３のシステムを採用することもで
きる。この請求項１３の電子キーシステムは、車両の各
ドアに設けられた複数の送信機からのリクエスト信号に
応じて電子キーが送信する応答信号を受信機で受信し
て、少なくともドアのロック／アンロックを行う制御装
置を備えている電子キーシステムにおいて、前記制御装
置は、前記受信機が受信した電子キーからの応答信号の
電界強度に基づいて、当該電子キーを携帯した人が降車
したドアから離れていく状況にあるか否かを判断する判
断手段と、該判断手段により、前記電子キーを携帯した
人が降車したドアから離れていく状況にあると判断され
た場合には、直ちにドアのオートロックを実行するオー
トロック実行手段とを備えていることを特徴とする。

【００４０】この請求項１３の電子キーシステムによれ
ば、制御装置は、受信機が受信した電子キーからの応答
信号の電界強度がが時間の経過と共に低下する状況にあ
るときに、当該電子キーを携帯した人が降車したドアか
ら離れていく状況にあると判断し、直ちにオートロック
を実行する。この結果、従来のシステムでは、電子キー
からの応答信号が得られなくなった状態が数十秒継続し
た後にオートロックを実行するため、この数十秒間に渡
って、送信機が作動し続けることになるが、この請求項
１３の電子キーシステムによれば、応答信号の電界強度
が所定の閾値以下になったら直ちにオートロックを実行
してしまうことにより、その後はドアロック制御のため
にリクエスト信号を出し続ける必要がなく、この結果と
して、ドアロック制御時の消費電流を低減することがで
きる。しかも、応答信号が受信されている最中にオート
ロックを実行することで、乗員が少なくとも通信エリア
（通常、半径１．０ｍ程度）にいる間にオートロックが
実行されることになり、ロック音を聞き取って、確実に
オートロックがなされたことを確認することができると
いう作用も発揮される。

【００４１】

【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態を図面
と共に説明する。

【００４２】図１に示す様に、実施の形態としての電子
キーシステムを採用した車両の各シートには、どのシー
トに乗員が座っているかを検出するための乗員検知手段
としての着座スイッチ９１，９２，９３，９４が備えら
れている。

【００４３】また、図２に示す様に、この電子キーシス
テムにおいては、セキュリティーＥＣＵ２５を中心とし
た制御系統が備えられている。図示の様に、ワイヤレス
制御（電子キーに備えられているロックボタン又はアン
ロックボタンを操作することによってドアのロック／ア
ンロックを指令する制御）及びスマート制御（電子キー
を携帯した人が車両に近付いたことを自動的に検知して
ドアのロック／アンロックを実行する制御）を実行する
本実施の形態の電子キーシステムは、セキュリティーＥ
ＣＵ２５を中心に構成されている。セキュリティーＥＣ
Ｕ２５は、車両のルームミラーに取り付けられているワ
イヤレスチューナ４３、ラッゲージ内チューナ４５、イ
グニッションスイッチ７３、乗員検知スイッチ９１〜９
４、各ドアの開閉を検知するカーテシランプスイッチ５
７，５９，６１，６３、各ドア及びラッゲージドアに設
けられている車室外送信機２７，２９，３１，３３，３
７、車室内送信機３９，４１、ラッゲージ内送信機３
５、車両の各ドアに設けられているドアＥＣＵ５，７，
９，１１、ステアリングロックＥＣＵ２１、ゲートウェ
イＥＣＵ２３、エンジンＥＣＵ３、メータＥＣＵ１９、
Ｄ席ジャンクションボックスＥＣＵ１３、リヤジャンク
ションボックスＥＣＵ１７、エアバッグＥＣＵ９５等と
の間で信号をやり取りして、スマート制御及びワイヤレ
ス制御に加えて、セキュリティー制御を実行する様に構
成されている。

【００４４】ドアＥＣＵ５，７，９，１１は、セキュリ
ティーＥＣＵ２５からのリクエストコードを車室外送信
機２７，２９，３１，３３に中継する機能を持ってい
る。また、ドアＥＣＵ５，７，９，１１は、ドアロック
スイッチ等の各種スイッチのＯＮ／ＯＦＦ信号をセキュ
リティーＥＣＵ２５などへ送信する。さらに、ドアＥＣ
Ｕ５，７，９，１１は、セキュリティーＥＣＵ２５の指
示に従い、ドアのロック／アンロックおよびパワーウイ
ンドウ制御などの処理も実行する。なお、Ｄ席ドアＥＣ
Ｕ５及びＰ席ドアＥＣＵ７は、ドアミラー足元照明制御
も実行する様に構成されている。

【００４５】ステアリングロックＥＣＵ２１は、スマー
ト制御時にエンジンスイッチＰＵＳＨ ＯＮ信号が入力
されると、セキュリティーＥＣＵ２５との通信によりス
テアリングロックを解除し、エンジンＥＣＵ３との通信
によりイモビライサーシステムを解除する。また、ステ
アリングロックＥＣＵ２１は、エンジンスイッチ信号の
入力情報およびシフトポジション情報を送信する。さら
に、ステアリングＥＣＵ２１は、エンジンスイッチへの
スマートキー８３の挿入によるステアリングロック解除
およびイモビライザーシステム解除を制御する。

【００４６】セキュリティーＥＣＵ２５は、各送信機２
７，２９，３１，３３，３７，３９，４１へとリクエス
トコードを送信したり、ワイヤレスチューナ４３及びラ
ッゲージ内チューナ４５からの信号を入力してＩＤコー
ドの判別や照合を行い、実行すべき機能に応じて各ＥＣ
Ｕ３，５，７，９，１１，１３，１７，１９，２１，２
３へと作動指示信号を送信することによってシステム全
体を制御している。また、セキュリティーＥＣＵ２５
は、スマートイグニッション作動時には、ステアリング
ロックＥＣＵ２１と暗号コード通信を行う。ここで、ス
マートイグニッションとは、スマートキー８３を携帯し
たユーザーが、キーを用いずにイグニッションオンを実
行する操作を意味している。

【００４７】車室外送信機２７，２９，３１，３３は、
車両の各ドアに設けられており、セキュリティーＥＣＵ
２５からのリクエストコードを発信し、車室外に検知エ
リアを形成するためのものである。この車室外送信機２
７，２９，３１，３３は、タッチセンサ一体のアンテナ
部をドアアウトサイドハンドルに内蔵している。このタ
ッチセンサは、スマート制御中にユーザーがドアアウト
サイドハンドルに触れることによってドアのアンロック
を実行するために設けられている。

【００４８】ラッゲージ内送信機３５は、セキュリティ
ーＥＣＵ２５からのリクエストコードを発信し、ラッゲ
ージ内に検知エリアを形成している。これは、スマート
キー８３を鞄等に入れてラッゲージ内に置き忘れた様な
場合に、ラッゲージドアをロックしてしまうといったこ
とを防止するためである。

【００４９】もう一つの車室外送信機３７は、ラッゲー
ジ外に設けられており、ラッゲージドアプッシュスイッ
チがＯＮのときに、セキュリティーＥＣＵ２５からのリ
クエストコードを発信し、ラッゲージ外に検知エリアを
形成するためのものである。

【００５０】車室内送信機３９，４１は、セキュリティ
ーＥＣＵ２５からのリクエストコードを発信し、車室内
に検知エリアを形成している。これによって、車室内に
スマートキー８３が存在することを確認することができ
る様になっている。

【００５１】ワイヤレスチューナ４３は、スマートキー
８３からのスマート送信コード／ワイヤレス送信コード
を受信し、セキュリティーＥＣＵ２５へ送信する様に構
成されている。スマート送信コードとは、スマート制御
を実行するためのコード信号であり、ワイヤレス送信コ
ードとは、ワイヤレス制御を実行するためのコード信号
である。

【００５２】ラッゲージ内チューナ４５は、ラッゲージ
照合時に、スマートキー８３の送信コードを受信し、セ
キュリティーＥＣＵ２５へ送信するためのものである。

【００５３】カーテシランプスイッチ５７，５９，６
１，６３は、ドア’開’でＯＮ、ドア’閉’でＯＦＦ
し、ドアの開閉状態をドアＥＣＵ５，７，９，１１に出
力する様に構成されている。

【００５４】エアバッグＥＣＵ９５は、エアバッグに関
する制御を実行するためのＥＣＵであって、セキュリテ
ィーＥＣＵ２５が着座スイッチ９１〜９４から検知した
信号を受信して乗員の搭乗位置を判別し、衝突時に作動
させるべきエアバッグを決定したりする制御を実行す
る。

【００５５】次に、セキュリティーＥＣＵ２５のＣＰＵ
が実行する制御処理の内、本実施の形態の特徴である制
御処理の内容について、図６以下のフローチャートに基
づいて説明する。

【００５６】まず最初に、車両１が停車した状態にある
ときに、ドアのアンロックを行う際の処理について図３
のフローチャートに基づいて説明する。このドアアンロ
ック処理は、セキュリティーＥＣＵ２５が、車両１の停
車中に所定時間毎に定期的に実行している。本処理が開
始すると、まず、各ドアに取り付けられている送信機２
７，２９，３１，３３から周波数１３４．２ｋＨｚのリ
クエスト信号を送信する（Ｓ１０）。ここで、各ドアの
送信機２７，２９，３１，３３が送信するリクエスト信
号には、それぞれが取り付けられているドアを特定する
ための固有の識別情報が含まれている。

【００５７】次に、このリクエスト信号に対して、スマ
ートキー８３からの応答信号を受信したか否かを判断す
る（Ｓ２０）。応答信号を受信した場合には（Ｓ２０：
ＹＥＳ）、さらに、数回のリクエスト信号を送信し、各
リクエスト信号に対するスマートキー８３からの応答信
号を受信して、キー照合等の認証処理を実行する（Ｓ３
０）。こうして認証処理が実行され、スマートキー８３
が、この車両１の正規のものであると判断できたら（Ｓ
４０：ＹＥＳ）、受信した応答信号に含まれているドア
識別情報を解析し（Ｓ５０）、スマートキー８３を携帯
した人がどのドアの送信機との通信により応答信号を返
信してきたのかを特定する（Ｓ６０）。ここで、スマー
トキー８３は、リクエスト信号を受信したとき、当該リ
クエスト信号に含まれている識別情報に応じて、どのド
アの送信機２７，２９，３１，３３のリクエスト信号に
応えたものかを示すためのドア識別情報を含んだ周波数
３１４ＭＨｚの応答信号を返信する様に構成されてい
る。

【００５８】こうしてスマートキー８３との通信を実行
した送信機が取り付けられているドアを特定したら、当
該ドアのアウトサイドハンドルに内蔵されているタッチ
センサがオンになったか否かを判断する（Ｓ７０）。当
該ドアのアウトサイドハンドルのタッチセンサがオンに
なったと判断した場合は（Ｓ７０：ＹＥＳ）、各ドアＥ
ＣＵ５，７，９，１１に対して、ドアのアンロックを指
令する（Ｓ８０）。これにより、各ドアのドアロック装
置のロック状態が解除され、ドアがアンロックされる。
こうしてドアがアンロックされることにより、乗員は、
車両１に乗り込むことができる様になる。そして、セキ
ュリティーＥＣＵ２５は、本処理の最後に、Ｓ６０で特
定した送信機の情報を記憶して（Ｓ１００）、本処理を
終了する。なお、Ｓ２０及びＳ４０でＮＯとなった場合
は、そのまま本処理を終了する。また、Ｓ７０でＮＯと
なった場合は、スマートキー８３が検知エリア外に出て
応答信号を受信できなくなったか否かを判断する（Ｓ１
１０）。Ｓ１１０の判断がＹＥＳとなった場合は、その
まま本処理を終了する。一方、Ｓ１１０の判断がＮＯの
場合は、Ｓ７０へ戻り、タッチセンサがオンになったか
否かを判断する。

【００５９】次に、エンジン停止後に、乗員が車両１か
ら降りる際に実行されるドアロック制御処理の内容につ
いて、図４，図５のフローチャートに基づいて説明す
る。まず最初に、エンジンが停止したか否かを判断する
（Ｓ２１０）。エンジンが停止したと判断された場合は
（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、続いて、着座スイッチ９１〜９
４により、乗員が座っているシートを特定する（Ｓ２２
０）。そして、この着座スイッチ９１〜９４のＯＮ／Ｏ
ＦＦ状態から特定された乗員の乗車席と、ドアのアンロ
ック制御の際にＳ１００で記憶しておいた送信機情報と
を照合し（Ｓ２３０）、両者が一致しているか否かを判
断する（Ｓ２４０）。即ち、スマートキー８３を携帯し
た人が開いたドアと、現在の乗員の乗車席に対応するド
アとが一致しているか否かを判断するのである。ここ
で、一致していると判断された場合（例えば、運転者だ
けが運転席に乗車している様な場合）には（Ｓ２４０：
ＹＥＳ）、Ｓ１００で記憶して置いた送信機情報に基づ
き、当該送信機だけをドアのオートロック制御のために
作動させる送信機としてスタンバイさせる（Ｓ２５
０）。一方、乗員の乗車席の情報とＳ１００で記憶して
おいた送信機情報とが一致していない場合には（Ｓ２４
０：ＮＯ）、各ドアの送信機２７，２９，３１，３３の
全てを、ドアのオートロック制御のために作動させる送
信機としてスタンバイさせる（Ｓ２６０）。

【００６０】次に、カーテシランプスイッチ５７，５
９，６１，６３のＯＮ／ＯＦＦ状態を確認して、ドアが
開閉されたか否かを判断する（Ｓ２７０）。ドアが開閉
されない場合には（Ｓ２７０：ＮＯ）、Ｓ２２０の処理
へ戻る。一方、ドアが開閉された場合には（Ｓ２７０：
ＹＥＳ）、続いて、着座スイッチ９１〜９４が全てＯＦ
Ｆの状態になっか否か、即ち、乗員が全て降車したか否
かを判断する（Ｓ２８０）。車室内に乗員が残っている
場合には（Ｓ２８０：ＮＯ）、Ｓ２７０へ戻る。一方、
車室内に乗員が残っておらず、全員が降車したと判断さ
れた場合は（Ｓ２８０：ＹＥＳ）、Ｓ２５０又はＳ２６
０でスタンバイさせておいた送信機を作動させて、リク
エスト信号の送信を実行する（Ｓ２９０）。そして、ル
ームミラーに取り付けられているワイヤレスチューナ４
３に、スマートキー８３からの応答信号が受信されたか
否かを判断する（Ｓ３００）。応答信号が受信された場
合は（Ｓ３００：ＹＥＳ）、応答信号に含まれている送
信機識別情報に基づいて、通信が成立した送信機を特定
し（Ｓ３１０）、それ以外の送信機の作動を停止させる
（Ｓ３２０）。なお、Ｓ２５０で１台の送信機だけがス
タンバイされていたときは、このＳ３２０の処理は実質
的には何も行われないことになる。

【００６１】続いて、ｎ＝１とし（Ｓ３３０）、受信し
た応答信号の電界強度値Ｖｎをメモリに記憶する（Ｓ３
４０）。続いて、ｎ＝ｎ＋１として（Ｓ３５０）、さら
に応答信号を受信し続け、この応答信号の電界強度値Ｖ
ｎを同じくメモリに記憶し（Ｓ３６０）、ｎ＝３となっ
たか否かを判断する（Ｓ３７０）。Ｎ＜３の場合は（Ｓ
３７０：ＮＯ）、Ｓ３５０へ戻る。一方、Ｎ＝３の場合
は（Ｓ３７０：ＹＥＳ）、メモリに記憶しておいた電界
強度値Ｖ1 〜Ｖ3 を読み出して、電界強度値が徐々に減
少していく状況であるか否かを判断する（Ｓ３８０）。
電界強度値が徐々に減少していく状況ではない判断され
た場合は（Ｓ３８０：ＮＯ）、Ｓ３３０へ戻る。一方、
電界強度値が徐々に減少していく状況であると判断され
た場合は（Ｓ３８０：ＹＥＳ）、各ドアＥＣＵ５，７，
９，１１にドアロックを指令してドアのオートロックを
実行する（Ｓ３９０）。そして、現在作動中の送信機に
ついても作動を停止する（Ｓ４００）。

【００６２】なお、本処理を開始した段階でエンジンが
停止していないと判断された場合は（Ｓ２１０：Ｎ
Ｏ）、車室内発信機３９，４１にてリクエスト信号を送
信し（Ｓ４１０）、これに対する応答信号の有無を判断
する（Ｓ４２０）。応答信号を受信した場合は（Ｓ４２
０：ＹＥＳ）、車室内にスマートキー８３が存在してい
ることから、そのまま本処理を終了する。一方、応答信
号を受信しなくなった場合には（Ｓ４２０：ＮＯ）、ス
マートキー８３を携帯した人がエンジンをかけたままで
車外へ出てしまっていることから、盗難防止のためにド
アをオートロックして本処理を終了する（Ｓ４３０）。

【００６３】本実施の形態では、以上の様な制御を実行
することにより、車両から乗員が降車する際のドアロッ
ク制御に当たって、乗車時にドアをアンロックしたとき
に通信が成立した送信機の取り付けられているドアと、
降車直前に乗員が座っていたドアとが一致している場合
には、当該ドアの送信機だけを作動させてオートロック
制御を実行する。この結果、ドアロック制御の際の送信
機の作動に伴う消費電流を必要最低限とすることがで
き、バッテリー寿命に対する悪影響を低減することがで
きる。

【００６４】また、本実施の形態では、車両から乗員が
降車する際のドアロック制御に当たって、乗車時にドア
をアンロックしたときに通信が成立した送信機の取り付
けられているドアと、降車直前に乗員が座っていたドア
とが一致していない場合には、一旦は全てのドアの送信
機を作動させるが、その後、スマートキー８３との間で
通信が成立すると、この通信を成立させた送信機だけを
作動し続け、その他の送信機の作動を停止させる。この
結果、ドアロック制御の際の送信機の作動に伴う消費電
流を必要最低限とすることができ、バッテリー寿命に対
する悪影響を低減することができる。

【００６５】さらに、本実施の形態では、スマートキー
８３からの応答信号が受信されている状態であっても、
このスマートキー８３からの応答信号の電界強度が徐々
に減少していく状況にある場合には、スマートキー８３
を携帯した人が、降車後、車両１から離れていく状況に
あると判断して、直ちにドアのオートロックを実行す
る。この結果、従来よりも早いタイミングでオートロッ
クが完了すると共に、その時点で作動していた送信機の
作動を停止するので、送信機は早いタイミングで作動停
止状態となり、これによっても消費電流を低減し、バッ
テリー寿命に対する悪影響を低減することができる。加
えて、この様に、スマートキー８３を携帯した人がまだ
検知エリアにいる状態のときにオートロックを実行する
ので、オートロックが実行された際に発生する「ガチャ
ッ」という音が、降車した人に聞こえ、確実にオートロ
ックが行われたことを容易に確認することができる。

【００６６】また、本実施の形態では、車両から乗員が
降車する際のドアロック制御に当たって、乗車時にドア
をアンロックしたときに通信が成立した送信機の取り付
けられているドアと、降車直前に乗員が座っていたドア
とが一致していない場合には、一旦は全てのドアの送信
機を作動させている。これは、例えば、スマートキー８
３を携帯した運転者が、同乗者を先に載せるために助手
席や後部座席のドアに近付いていって当該ドアのアンロ
ックを行って同乗者を乗車させた後に運転席にまわって
車両１を運転するといった状況のときに有効である。即
ち、スマートキー８３を携帯した人は、必ずしも最初に
ドアのアンロックを行ったドアから乗車するとは限らな
いからである。かかる場合であっても、本実施の形態に
示した様な処理を実行することにより、ドアロック制御
時の消費電流の低減と、確実なドアのオートロックとを
実現することができる。

【００６７】次に、第２の実施の形態について説明す
る。なお、この第２の実施の形態における装置構成は、
上述した実施の形態（第１の実施の形態）と同様であ
り、また、乗車時のドアのアンロック制御の処理内容も
同様である。そして、セキュリティーＥＣＵ２５が実行
するドアロック制御の処理内容だけが異なっている。

【００６８】そこで、この第２の実施の形態に特有のド
アロック制御について、図６，図７に基づいて説明す
る。なお、第１の実施の形態と同様の処理内容について
は、同一のステップ番号を付してフローチャートに示
す。この第２の実施の形態では、エンジンが停止した
ら、まず、乗員が座っているシートを特定し、ドアのア
ンロック制御の際にＳ１００で記憶しておいた送信機情
報と照合して両者が一致しているか否かを判断する（Ｓ
２１０〜Ｓ２４０）。ここで、一致していると判断され
た場合には、Ｓ１００で記憶して置いた送信機情報に基
づき、当該送信機だけをドアのオートロック制御のため
に作動させる送信機としてスタンバイさせる一方、乗員
の乗車席の情報とＳ１００で記憶しておいた送信機情報
とが一致していない場合には、各ドアの送信機２７，２
９，３１，３３の全てを、ドアのオートロック制御のた
めに作動させる送信機としてスタンバイさせる（Ｓ２５
０，Ｓ２６０）。

【００６９】続いて、ドアが開閉された場合には、乗員
が全て降車したか否かを判断し、全員が降車したと判断
された場合は、Ｓ２５０又はＳ２６０でスタンバイさせ
ておいた送信機を作動させて、リクエスト信号の送信を
実行する（Ｓ２７０〜Ｓ２９０）。そして、スマートキ
ー８３からの応答信号が受信された場合は、応答信号に
含まれている送信機識別情報に基づいて、通信が成立し
た送信機を特定し、それ以外の送信機の作動を停止させ
る（Ｓ３００〜Ｓ３２０）。

【００７０】続いて、この第２の実施の形態の特徴部分
の処理が実行される。即ち、受信した応答信号の電界強
度値Ｖと、所定の閾値Ｖ0 とを比較し、Ｖ≦Ｖ0 となっ
たか否かを判断する（Ｓ５１０）。ここで、閾値Ｖ0
は、送信機による通信エリアの最外縁部にスマートキー
８３を携帯した人がいるときの応答信号の電界強度より
も所定以上大きい値が設定されている。この判断におい
てＶ＞Ｖ0 の場合は（Ｓ５１０：ＮＯ）、再び応答信号
を受信し（Ｓ５２０）、Ｓ５１０の判断に戻る。一方、
Ｖ≦Ｖ0 の場合には（Ｓ５１０：ＹＥＳ）、各ドアＥＣ
Ｕ５，７，９，１１にドアロックを指令してドアのオー
トロックを実行し、現在作動中の送信機についても作動
を停止する（Ｓ３９０，Ｓ４００）。

【００７１】本実施の形態でも、第１の実施の形態につ
いて説明したのと同様のドアロック制御時の消費電流低
減効果や、オートロック動作が確実に行われたことを降
車した人に容易に確認されることができるという効果は
全く同様に発揮される。そして、オートロックのタイミ
ングを応答信号の電界強度値Ｖが閾値Ｖ0 以下になった
か否かだけで判断しているので、オートロックのタイミ
ングを判断する処理が簡単になるという特有の効果が発
揮される。

【００７２】次に、第３の実施の形態について説明す
る。なお、この第３の実施の形態における装置構成は、
上述した第１の実施の形態と同様である。一方、セキュ
リティーＥＣＵ２５が実行するドアロック制御の処理内
容が異なっている。

【００７３】そこで、この第３の実施の形態に特有のド
アロック制御について、図８に基づいて説明する。まず
最初に、エンジンが停止したか否かを判断する（Ｓ６１
０）。エンジンが停止したと判断された場合は（Ｓ６１
０：ＹＥＳ）、次に、カーテシランプスイッチ５７，５
９，６１，６３のＯＮ／ＯＦＦ状態を確認して、ドアが
開閉されたか否かを判断する（Ｓ６２０）。ドアが開閉
されない場合には（Ｓ６２０：ＮＯ）、そのまま待機す
る。一方、ドアが開閉された場合には（Ｓ６２０：ＹＥ
Ｓ）、開閉されたドアの送信機を作動させて、リクエス
ト信号の送信を実行する（Ｓ６３０）。そして、ルーム
ミラーに取り付けられているワイヤレスチューナ４３
に、スマートキー８３からの応答信号が受信されたか否
かを判断する（Ｓ６４０）。応答信号が受信された場合
は（Ｓ６４０：ＹＥＳ）、応答信号に含まれている送信
機識別情報に基づいて、通信が成立した送信機を特定し
（Ｓ６５０）、それ以外の送信機の作動を停止させる
（Ｓ６６０）。

【００７４】続いて、受信した応答信号の電界強度値Ｖ
と、所定の閾値Ｖ0 とを比較し、Ｖ≦Ｖ0 となったか否
かを判断する（Ｓ６７０）。ここでも、第２の実施の形
態と同様に、閾値Ｖ0 は、送信機による通信エリアの最
外縁部にスマートキー８３を携帯した人がいるときの応
答信号の電界強度よりも所定以上大きい値が設定されて
いる。この判断においてＶ＞Ｖ0 の場合は（Ｓ６７０：
ＮＯ）、再び応答信号を受信し（Ｓ６８０）、Ｓ６７０
の判断に戻る。一方、Ｖ≦Ｖ0 の場合には（Ｓ６７０：
ＹＥＳ）、各ドアＥＣＵ５，７，９，１１にドアロック
を指令してドアのオートロックを実行し（Ｓ６８０）、
現在作動中の送信機についても作動を停止する（Ｓ６９
０）。

【００７５】なお、本処理を開始した段階でエンジンが
停止していないと判断された場合は（Ｓ６１０：Ｎ
Ｏ）、第１の実施の形態と同様の処理を実行して、盗難
防止のためにドアをオートロックして本処理を終了する
（Ｓ４１０〜Ｓ４３０）。

【００７６】本実施の形態によれば、車両から乗員が降
車するためにドアが開閉された場合には、開閉されたド
アのいずれかから降車する人がスマートキー８３を携帯
していることが確実なので、一旦は、開閉されたドアの
全てについて送信機を作動させる。しかし、その後、ス
マートキー８３との間で通信が成立すると、この通信を
成立させた送信機だけを作動し続け、その他の送信機の
作動を停止させる。この結果、ドアロック制御の際の送
信機の作動に伴う消費電流を必要最低限とすることがで
き、バッテリー寿命に対する悪影響を低減することがで
きる。

【００７７】さらに、本実施の形態では、スマートキー
８３からの応答信号が受信されている状態であっても、
このスマートキー８３からの応答信号の電界強度値Ｖが
閾値Ｖ0 以下になった場合には、スマートキー８３を携
帯した人が、降車後、車両１から離れていく状況にある
と判断して、直ちにドアのオートロックを実行する。こ
の結果、従来よりも早いタイミングでオートロックが完
了すると共に、その時点で作動していた送信機の作動を
停止するので、送信機は早いタイミングで作動停止状態
となり、これによっても消費電流を低減し、バッテリー
寿命に対する悪影響を低減することができる。加えて、
この様に、スマートキー８３を携帯した人がまだ検知エ
リアにいる状態のときにオートロックを実行するので、
オートロックが実行された際に発生する「ガチャッ」と
いう音が、降車した人に聞こえ、確実にオートロックが
行われたことを容易に確認することができる。

【００７８】次に、第４の実施の形態について説明す
る。なお、この第４の実施の形態における装置構成は、
上述した第１の実施の形態と同様である。一方、セキュ
リティーＥＣＵ２５が実行するドアロック制御の処理内
容が異なっている。

【００７９】そこで、この第４の実施の形態に特有のド
アロック制御について、図９に基づいて説明する。まず
最初に、エンジンが停止したか否かを判断する（Ｓ７１
０）。エンジンが停止したと判断された場合は（Ｓ７１
０：ＹＥＳ）、次に、カーテシランプスイッチ５７，５
９，６１，６３のＯＮ／ＯＦＦ状態を確認して、ドアが
開閉されたか否かを判断する（Ｓ７２０）。ドアが開閉
されない場合には（Ｓ７２０：ＮＯ）、そのまま待機す
る。一方、ドアが開閉された場合には（Ｓ７２０：ＹＥ
Ｓ）、全てのドアの送信機を作動させて、リクエスト信
号の送信を実行する（Ｓ７３０）。そして、ルームミラ
ーに取り付けられているワイヤレスチューナ４３に、ス
マートキー８３からの応答信号が受信されたか否かを判
断する（Ｓ７４０）。応答信号が受信された場合は（Ｓ
７４０：ＹＥＳ）、受信した応答信号に含まれているド
ア識別情報を解析し、スマートキー８３を携帯した人が
どのドアの送信機との通信により応答信号を返信してき
たのかを特定する（Ｓ７５０）。そして、Ｓ７５０で特
定した送信機以外の送信機については直ちにその作動を
停止する（Ｓ７６０）。

【００８０】続いて、受信した応答信号の電界強度値Ｖ
と、所定の閾値Ｖ0 とを比較し、Ｖ≦Ｖ0 となったか否
かを判断する（Ｓ７７０）。ここでも、第２，第３の実
施の形態と同様に、閾値Ｖ0 は、送信機による通信エリ
アの最外縁部にスマートキー８３を携帯した人がいると
きの応答信号の電界強度よりも所定以上大きい値が設定
されている。この判断においてＶ＞Ｖ0 の場合は（Ｓ７
７０：ＮＯ）、再び応答信号を受信し、Ｓ７７０の判断
を繰り返す。一方、Ｖ≦Ｖ0 の場合には（Ｓ７７０：Ｙ
ＥＳ）、各ドアＥＣＵ５，７，９，１１にドアロックを
指令してドアのオートロックを実行すると共に（Ｓ７８
０）、直ちに、現在作動中の送信機についてもその作動
を停止する（Ｓ７９０）。

【００８１】なお、本処理を開始した段階でエンジンが
停止していないと判断された場合は（Ｓ７１０：Ｎ
Ｏ）、第１の実施の形態と同様の処理を実行して、盗難
防止のためにドアをオートロックして本処理を終了する
（Ｓ４１０〜Ｓ４３０）。

【００８２】本実施の形態によれば、降車時には、全て
の送信機を作動させているが、スマートキー８３との間
で通信が成立したら、その時点で、スマートキー８３を
携帯した人の降車したドアを特定し、当該ドア以外のド
アの送信機の作動を直ちに停止することで、ドアロック
制御時の消費電流の低減を図っている。また、スマート
キー８３を携帯した人が、ドアから離れていく状況にあ
って応答信号の電界強度Ｖが閾値Ｖ0 以下になったら、
直ちにオートロックを実行すると共に、オートロック実
行後は、現在作動中の送信機についても、直ちに送その
作動を停止している。この結果、従来のシステムに比べ
た場合、オートロック制御を実行するために送信機が作
動し続ける時間は短くなり、ドアロック制御の際の送信
機の作動に伴う消費電流を低減することができ、バッテ
リー寿命に対する悪影響を低減することができるという
点において、本発明の目的とする効果を十分に達成して
いる。しかも、スマートキー８３からの応答信号が受信
されている状態であっても、電界強度値Ｖを閾値Ｖ0 と
比較することによって、スマートキー８３を携帯した人
が、降車後、車両１から離れていく状況にあると判断し
たら、直ちにドアのオートロックを実行する。この結
果、スマートキー８３を携帯した人がまだ検知エリアに
いる状態のときにオートロックを実行するので、オート
ロックが実行された際に発生する「ガチャッ」という音
が、降車した人に聞こえ、確実にオートロックが行われ
たことを容易に確認することができる。

【００８３】次に、第５の実施の形態について説明す
る。なお、この第５の実施の形態における装置構成は、
上述した第１の実施の形態と同様である。一方、セキュ
リティーＥＣＵ２５が実行するドアロック制御の処理内
容が異なっている。

【００８４】そこで、この第５の実施の形態に特有のド
アロック制御について、図１０に基づいて説明する。ま
ず最初に、エンジンが停止したか否かを判断する（Ｓ９
１０）。エンジンが停止したと判断された場合は（Ｓ９
１０：ＹＥＳ）、次に、カーテシランプスイッチ５７，
５９，６１，６３のＯＮ／ＯＦＦ状態を確認して、ドア
が開閉されたか否かを判断する（Ｓ９２０）。ドアが開
閉されない場合には（Ｓ９２０：ＮＯ）、そのまま待機
する。一方、ドアが開閉された場合には（Ｓ９２０：Ｙ
ＥＳ）、全てのドアの送信機を作動させて、リクエスト
信号の送信を実行する（Ｓ９３０）。そして、ルームミ
ラーに取り付けられているワイヤレスチューナ４３に、
スマートキー８３からの応答信号が受信されたか否かを
判断する（Ｓ９４０）。応答信号が受信された場合は
（Ｓ９４０：ＹＥＳ）、受信した応答信号の電界強度値
Ｖと、所定の閾値Ｖ0 とを比較し、Ｖ≦Ｖ0 となったか
否かを判断する（Ｓ９５０）。ここでも、第２〜第４の
実施の形態と同様に、閾値Ｖ0 は、送信機による通信エ
リアの最外縁部にスマートキー８３を携帯した人がいる
ときの応答信号の電界強度よりも所定以上大きい値が設
定されている。この判断においてＶ＞Ｖ0 の場合は（Ｓ
９５０：ＮＯ）、再び応答信号を受信し、Ｓ９５０の判
断を繰り返す。一方、Ｖ≦Ｖ0 の場合には（Ｓ９５０：
ＹＥＳ）、各ドアＥＣＵ５，７，９，１１にドアロック
を指令してドアのオートロックを実行すると共に（Ｓ９
６０）、直ちに、送信機の作動を停止する（Ｓ９７
０）。

【００８５】なお、本処理を開始した段階でエンジンが
停止していないと判断された場合は（Ｓ７１０：Ｎ
Ｏ）、第１の実施の形態と同様の処理を実行して、盗難
防止のためにドアをオートロックして本処理を終了する
（Ｓ４１０〜Ｓ４３０）。

【００８６】本実施の形態によれば、降車時には、全て
の送信機を作動させているが、スマートキー８３を携帯
した人が、ドアから離れていく状況にあって応答信号の
電界強度Ｖが閾値Ｖ0 以下になったら、直ちにオートロ
ックを実行すると共に、オートロック実行後は、直ちに
送信機の作動を停止している。この結果、従来のシステ
ムに比べた場合、オートロック制御を実行するために送
信機が作動し続ける時間は短くなり、ドアロック制御の
際の送信機の作動に伴う消費電流を低減することがで
き、バッテリー寿命に対する悪影響を低減することがで
きるという点において、本発明の目的とする効果を十分
に達成している。しかも、スマートキー８３からの応答
信号が受信されている状態であっても、電界強度値Ｖを
閾値Ｖ0 と比較することによって、スマートキー８３を
携帯した人が、降車後、車両１から離れていく状況にあ
ると判断したら、直ちにドアのオートロックを実行す
る。この結果、スマートキー８３を携帯した人がまだ検
知エリアにいる状態のときにオートロックを実行するの
で、オートロックが実行された際に発生する「ガチャ
ッ」という音が、降車した人に聞こえ、確実にオートロ
ックが行われたことを容易に確認することができる。

【００８７】次に、第６の実施の形態について説明す
る。なお、この第６の実施の形態における装置構成は、
上述した第１の実施の形態と同様である。一方、セキュ
リティーＥＣＵ２５が実行するドアロック制御の処理内
容が異なっている。

【００８８】そこで、この第６の実施の形態に特有のド
アロック制御について、図１１に基づいて説明する。ま
ず最初に、エンジンが停止したか否かを判断する（Ｓ１
０１０）。エンジンが停止したと判断された場合は（Ｓ
１０１０：ＹＥＳ）、次に、カーテシランプスイッチ５
７，５９，６１，６３のＯＮ／ＯＦＦ状態を確認して、
ドアが開閉されたか否かを判断する（Ｓ１０２０）。ド
アが開閉されない場合には（Ｓ１０２０：ＮＯ）、その
まま待機する。一方、ドアが開閉された場合には（Ｓ１
０２０：ＹＥＳ）、全てのドアの送信機を作動させて、
リクエスト信号の送信を実行する（Ｓ１０３０）。そし
て、ルームミラーに取り付けられているワイヤレスチュ
ーナ４３に、スマートキー８３からの応答信号が受信さ
れたか否かを判断する（Ｓ１０４０）。応答信号が受信
された場合は（Ｓ１０４０：ＹＥＳ）、続いて、ｎ＝１
とし（Ｓ１０５０）、受信した応答信号の電界強度値Ｖ
ｎをメモリに記憶する（Ｓ１０６０）。続いて、ｎ＝ｎ
＋１として（Ｓ１０７０）、さらに応答信号を受信し続
け、この応答信号の電界強度値Ｖｎを同じくメモリに記
憶し（Ｓ１０８０）、ｎ＝３となったか否かを判断する
（Ｓ１０９０）。Ｎ＜３の場合は（Ｓ１０９０：Ｎ
Ｏ）、Ｓ１０７０へ戻る。一方、Ｎ＝３の場合は（Ｓ１
０９０：ＹＥＳ）、メモリに記憶しておいた電界強度値
Ｖ1 〜Ｖ3 を読み出して、電界強度値が徐々に減少して
いく状況であるか否かを判断する（Ｓ１１００）。電界
強度値が徐々に減少していく状況ではない判断された場
合は（Ｓ１１００：ＮＯ）、Ｓ１０５０へ戻る。一方、
電界強度値が徐々に減少していく状況であると判断され
た場合は（Ｓ１１００：ＹＥＳ）、各ドアＥＣＵ５，
７，９，１１にドアロックを指令して直ちにドアのオー
トロックを実行すると共に（Ｓ１１１０）、直ちに、送
信機の作動を停止する（Ｓ１１２０）。

【００８９】なお、本処理を開始した段階でエンジンが
停止していないと判断された場合は（Ｓ７１０：Ｎ
Ｏ）、第１の実施の形態と同様の処理を実行して、盗難
防止のためにドアをオートロックして本処理を終了する
（Ｓ４１０〜Ｓ４３０）。

【００９０】本実施の形態によれば、降車時には、全て
の送信機を作動させているが、スマートキー８３を携帯
した人が、ドアから離れていく状況にあって応答信号の
電界強度値Ｖｎが徐々に減少していく場合には、直ちに
オートロックを実行すると共に、オートロック実行後
は、直ちに送信機の作動を停止している。この結果、従
来のシステムに比べた場合、オートロック制御を実行す
るために送信機が作動し続ける時間は短くなり、ドアロ
ック制御の際の送信機の作動に伴う消費電流を低減する
ことができ、バッテリー寿命に対する悪影響を低減する
ことができるという点において、本発明の目的とする効
果を十分に達成している。しかも、スマートキー８３か
らの応答信号が受信されている状態であっても、電界強
度値Ｖを閾値Ｖ0 と比較することによって、スマートキ
ー８３を携帯した人が、降車後、車両１から離れていく
状況にあると判断したら、直ちにドアのオートロックを
実行する。この結果、スマートキー８３を携帯した人が
まだ検知エリアにいる状態のときにオートロックを実行
するので、オートロックが実行された際に発生する「ガ
チャッ」という音が、降車した人に聞こえ、確実にオー
トロックが行われたことを容易に確認することができ
る。

【００９１】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、本発明はこの実施の形態に限られるものではな
く、その要旨を逸脱しない範囲内においてさらに種々の
形態を採用することができることはもちろんである。

【００９２】例えば、降車時のドアロック制御に当たっ
ては、運転席ドアに設けられている送信機だけを作動さ
せる様に構成しておくこともできる。これは、一般的
に、運転者が一人だけで乗車していることが多く、か
つ、複数の乗員が乗車している場合であっても、最後に
降車するのは運転者である場合が多い上に、当該運転者
が電子キーを携帯しているのが一般的であるから、運転
席ドアに設けられている送信機だけを作動させるだけで
も、降車時のドアロック制御を的確に実行することがで
きるからである。そして、かかる構成を採用した場合
も、ドアロック制御時に作動する送信機の数が減る分だ
け消費電流を減らすことができ、本発明の目的を十分に
達成することができるからである。

【００９３】また、降車時のドアロック制御に当たって
作動する送信機を一部に限定したり、あるいは一旦は全
部の送信機を作動させるもののその後は一部の送信機に
限定したりしておけば、その後、オートロックを実行す
る条件については、従来と同様に、電子キーからの応答
信号が受信できなくなってから所定時間が経過した後に
これを行う様に構成しても構わない。かかる構成であっ
ても、ドアロック制御時に作動し続ける送信機の数が減
る分だけ消費電流を低減することができ、本発明の第１
の目的は十分に達成できるからである。

【００９４】

【発明の効果】以上説明した様に、本発明によれば、電
子キーシステムにおいて、降車時のドアロック制御の際
の消費電流を低減してバッテリ寿命に悪影響を与えない
様にすることができる。また、請求項８〜請求項１３の
発明によれば、さらに、降車時にオートロックがなされ
たことを搭乗者が容易に確認できる様にすることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施の形態における乗員検知手段の配置状況
を示す平面図である。

【図２】 実施の形態における制御系統のシステム構成
を示すブロック図である。

【図３】 第１の実施の形態におけるドアのアンロック
制御処理の内容を示すフローチャートである。

【図４】 第１の実施の形態におけるドアロック制御処
理の内容を示すフローチャートである。

【図５】 第１の実施の形態におけるドアロック制御処
理の内容を示すフローチャートである。

【図６】 第２の実施の形態におけるドアロック制御処
理の内容を示すフローチャートである。

【図７】 第２の実施の形態におけるドアロック制御処
理の内容を示すフローチャートである。

【図８】 第３の実施の形態におけるドアロック制御処
理の内容を示すフローチャートである。

【図９】 第４の実施の形態におけるドアロック制御処
理の内容を示すフローチャートである。

【図１０】 第５の実施の形態におけるドアロック制御
処理の内容を示すフローチャートである。

【図１１】 第６の実施の形態におけるドアロック制御
処理の内容を示すフローチャートである。

【符号の説明】

３・・・エンジンＥＣＵ、５，７，９，１１・・・ドア
ＥＣＵ、２１・・・ステアリングロックＥＣＵ、２５・
・・セキュリティーＥＣＵ、２７，２９，３１，３３，
３７・・・車室外送信機、３５・・・ラッゲージ内送信
機、３７・・・ラッゲージ外送信機、３９，４１・・・
車室内送信機、４３・・・ワイヤレスチューナ、４５・
・・ラッゲージ内チューナ、５７，５９，６１，６３・
・・カーテシランプスイッチ、７３・・・イグニッショ
ンスイッチ、８３・・・スマートキー、９１〜９４・・
・着座スイッチ、９５・・・エアバッグＥＣＵ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 平山 雅人 愛知県西尾市下羽角岩谷14番地 株式会社 日本自動車部品総合研究所内 (72)発明者 北原 高秀 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 2E250 AA21 BB08 BB35 BB65 CC15 CC20 DD06 FF23 FF27 FF36 HH02 JJ03 KK03 LL01 SS01 SS06 5K048 AA16 BA42 BA52 DB01 DC01 EA16 HA01 HA02

Claims (13)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の各ドアに設けられ、リクエスト信
   号を送信する複数の送信機と、 該送信機からのリクエスト信号に対して応答信号を送信
   する電子キーと、 該電子キーからの応答信号を受信する受信機と、 該受信機が受信した応答信号に基づいて、少なくともド
   アのロック／アンロックを行う制御装置とを備えている
   電子キーシステムにおいて、 前記制御装置は、乗員の降車時には、前記複数の送信機
   の内の一部の送信機だけから前記リクエスト信号を送信
   させる様にする降車時特定送信機作動手段を備えている
   ことを特徴とする電子キーシステム。
2. 【請求項２】 請求項１記載の電子キーシステムにおい
   て、 前記制御装置は、乗員の降車時に、前記電子キーを携帯
   した人が降りたドアを特定する降車ドア特定手段を備
   え、 前記降車時特定送信機作動手段が、前記降車ドア特定手
   段が特定したドアの送信機だけから前記リクエスト信号
   を送信させる様に構成されていることを特徴とする電子
   キーシステム。
3. 【請求項３】 車両の各ドアに設けられ、リクエスト信
   号を送信する複数の送信機と、 該送信機からのリクエスト信号に対して応答信号を送信
   する電子キーと、 該電子キーからの応答信号を受信する受信機と、 該受信機が受信した応答信号に基づいて、少なくともド
   アのロック／アンロックを行う制御装置とを備えている
   電子キーシステムにおいて、 前記制御装置は、乗員の降車時には、前記電子キーを携
   帯した人が降りたドアを特定する降車ドア特定手段を備
   えていることを特徴とする電子キーシステム。
4. 【請求項４】 請求項３記載の電子キーシステムにおい
   て、 前記制御装置は、前記降車ドア特定手段が電子キーを携
   帯した人が降りたドアを特定した場合には、当該ドアの
   送信機以外の送信機によるリクエスト信号の送信を禁止
   するリクエスト信号送信禁止手段を備えていることを特
   徴とする電子キーシステム。
5. 【請求項５】 請求項２〜請求項４のいずれか記載の電
   子キーシステムにおいて、 前記各送信機は、それぞれが送信するリクエスト信号
   に、いずれのドアの送信機が送信したリクエスト信号で
   あるか否かを識別させるためのドア識別情報を含ませて
   おり、 前記電子キーは、リクエスト信号を受信したとき、当該
   リクエスト信号を送信したドアの送信機を識別させるた
   めの送信機識別情報を含んだ応答信号を送信する様に構
   成されており、 前記降車ドア特定手段は、前記受信機が受信した応答信
   号に含まれている送信機識別情報に基づいて、降車ドア
   を特定する様に構成されていることを特徴とする電子キ
   ーシステム。
6. 【請求項６】 車両の各ドアに設けられ、リクエスト信
   号を送信する複数の送信機と、 該送信機からのリクエスト信号に対して応答信号を送信
   する電子キーと、 該電子キーからの応答信号を受信する受信機と、 該受信機が受信した応答信号に基づいて、少なくともド
   アのロック／アンロックを行う制御装置とを備えている
   電子キーシステムにおいて、 車室内の各シートの内のいずれに乗員が座っているかを
   検知する乗員検知手段と、 乗車時にどのドアの送信機と電子キーとの間で通信がな
   されてドアがアンロックされたかを記憶しておく乗車時
   アンロックドア記憶手段と、 前記乗員検知手段により検知された着座シートと、前記
   乗車時アンロックドア記憶手段の記憶内容とに基づい
   て、乗員の降車時のドアのオートロック制御のためにリ
   クエスト信号を送信する送信機を選定する降車時作動送
   信機選定手段とを備えていることを特徴とする電子キー
   システム。
7. 【請求項７】 車両の各ドアに設けられ、リクエスト信
   号を送信する複数の送信機と、 該送信機からのリクエスト信号に対して応答信号を送信
   する電子キーと、 該電子キーからの応答信号を受信する受信機と、 該受信機が受信した応答信号に基づいて、少なくともド
   アのロック／アンロックを行う制御装置とを備えている
   電子キーシステムにおいて、 車室内の各シートの内のいずれに乗員が座っているかを
   検知する乗員検知手段と、 乗車時にどのドアの送信機と電子キーとの間で通信がな
   されてドアがアンロックされたかを記憶する乗車時アン
   ロックドア記憶手段と、 前記乗員検知手段により検知された着座シートと、前記
   乗車時アンロックドア記憶手段の記憶内容とが一致して
   いない場合は、各ドアの全ての送信機を、乗員の降車時
   にリクエスト信号を送信する送信機として設定する降車
   時作動送信機設定手段と、 エンジン停止後、ドアが開いた場合に、前記降車時作動
   送信機設定手段により設定された全ての送信機からリク
   エスト信号を送信し、電子キーとの間で通信が成立した
   場合は、その結果に基づいて、電子キーを携帯した人が
   降りたドアを特定する降車ドア特定手段と、 該降車ドア特定手段により降車ドアが特定された後は、
   当該ドアの送信機以外の送信機によるリクエスト信号の
   送信を中止させるリクエスト信号送信中止手段とを備え
   ていることを特徴とする電子キーシステム。
8. 【請求項８】 請求項１〜請求項７のいずれか記載の電
   子キーシステムにおいて、 前記制御装置は、 前記受信機が受信した電子キーからの応答信号の電界強
   度に基づいて、当該電子キーを携帯した人が降車したド
   アから離れていく状況にあるか否かを判断する判断手段
   と、 該判断手段により、前記電子キーを携帯した人が降車し
   たドアから離れていく状況にあると判断された場合に
   は、ドアのオートロックを実行するオートロック実行手
   段とを備えていることを特徴とする電子キーシステム。
9. 【請求項９】 車両の各ドアに設けられ、リクエスト信
   号を送信する複数の送信機と、 該送信機からのリクエスト信号に対して応答信号を送信
   する電子キーと、 該電子キーからの応答信号を受信する受信機と、 該受信機が受信した応答信号に基づいて、少なくともド
   アのロック／アンロックを行う制御装置とを備えている
   電子キーシステムにおいて、 前記制御装置は、 前記受信機が受信した電子キーからの応答信号の電界強
   度に基づいて、当該電子キーを携帯した人が降車したド
   アから離れていくか状況にあるか否かを判断する判断手
   段と、 該判断手段により、前記電子キーを携帯した人が降車し
   たドアから離れていく状況にあると判断された場合に
   は、ドアのオートロックを実行するオートロック実行手
   段とを備えていることを特徴とする電子キーシステム。
10. 【請求項１０】 請求項８又は請求項９記載の電子キー
    システムにおいて、 前記判断手段は、電子キーからの応答信号の電界強度が
    時間の経過と共に低下する状況にあるときに、当該電子
    キーを携帯した人が降車したドアから離れていく状況に
    あると判断する手段として構成されていることを特徴と
    する電子キーシステム。
11. 【請求項１１】 請求項８又は請求項９記載の電子キー
    システムにおいて、 前記判断手段は、電子キーからの応答信号の電界強度が
    所定の閾値以下まで低下したときに、当該電子キーを携
    帯した人が降車したドアから離れていく状況にあると判
    断する手段として構成されていることを特徴とする電子
    キーシステム。
12. 【請求項１２】 車両の各ドアに設けられ、リクエスト
    信号を送信する複数の送信機と、 該送信機からのリクエスト信号に対して応答信号を送信
    する電子キーと、 該電子キーからの応答信号を受信する受信機と、 該受信機が受信した応答信号に基づいて、少なくともド
    アのロック／アンロックを行う制御装置とを備えている
    電子キーシステムにおいて、 前記制御装置は、 前記受信機が受信した電子キーからの応答信号の電界強
    度が所定の閾値以下になったら、直ちにオートロックを
    実行するオートロック実行手段を備えていることを特徴
    とする電子キーシステム。
13. 【請求項１３】 車両の各ドアに設けられ、リクエスト
    信号を送信する複数の送信機と、 該送信機からのリクエスト信号に対して応答信号を送信
    する電子キーと、 該電子キーからの応答信号を受信する受信機と、 該受信機が受信した応答信号に基づいて、少なくともド
    アのロック／アンロックを行う制御装置とを備えている
    電子キーシステムにおいて、 前記制御装置は、 前記受信機が受信した電子キーからの応答信号の電界強
    度に基づいて、当該電子キーを携帯した人が降車したド
    アから離れていく状況にあるか否かを判断する判断手段
    と、 該判断手段により、前記電子キーを携帯した人が降車し
    たドアから離れていく状況にあると判断された場合に
    は、直ちにドアのオートロックを実行するオートロック
    実行手段とを備えていることを特徴とする電子キーシス
    テム。