DE19750979C2 - Verfahren zur unfallbedingten Notentriegelung eines Fahrzeuges - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur unfallbe­ dingten Notentriegelung eines Fahrzeuges nach dem Oberbegriff der Patentansprüche 1, 2 und 4, wonach von einer Einheit zur Unfallerkennung aufgrund der Auswertung von Sensorsignalen das Vorliegen eines Unfalles erkannt wird, wobei nach einem von der Einheit erkannten Unfall eine selbsttätige Entriegelung des Fahrzeuges vorgenommen wird.

Ein gattungsgemäßes Verfahren ist aus der DE 31 16 906 A1 be­ kannt, wonach ein Beschleunigungsschalter vorgesehen ist, mit dem eine Verzögerung des Fahrzeuges oberhalb eines bestimmten Schwellwertes erkannt werden kann. Durch eine Auslenkung eines Elementes des Beschleunigungsschalters wird in diesem Fall ei­ ne elektrische Verbindung hergestellt, durch die die Zentral­ verriegelungseinrichtung des Fahrzeuges im Sinne eines Öffnens des Fahrzeuges angesteuert wird. Dabei erfolgt eine Öffnung des Fahrzeuges nur dann, wenn die Zündung des Fahrzeuges ein­ geschaltet ist. Dadurch soll verhindert werden, daß das Fahr­ zeug bei einem Diebstahlversuch mechanisch angestoßen wird, beispielsweise durch Schläge an die Karosserie, so daß sich infolgedessen das Fahrzeug selbsttätig öffnet. Dabei wird da­ von ausgegangen, daß bei eingeschalteter Zündung, d. h. einge­ stecktem Zündschlüssel kein Diebstahlversuch des Fahrzeuges erfolgt, sondern daß es sich um eine Unfallsituation handelt.

Durch diese Notentriegelung soll die Bergung und medizinische Betreuung der Insassen des Fahrzeuges nach einem Unfall er­ leichtert werden, wenn das Fahrzeug im verriegelten Zustand gefahren ist.

Die DE 296 17 425 U1 beschreibt eine Zentralverriegelungsanla­ ge für ein Fahrzeug, die nach einem erkannten Unfall automa­ tisch im Sinne eines Öffnens des Fahrzeugs angesteuert wird, wobei die Ansteuerung nach einer vorgegebenen Zeitspanne er­ folgt.

Die DE 195 47 728 A1 beschreibt eine Schaltungsanordnung mit einer elektrischen Stelleinrichtung für ein Kraftfahrzeugtür­ schloß, wobei zur Vermeidung des Öffnens der Tür während der Fahrt ein in Abhängigkeit des Tachosignals schaltendes Relais vorgesehen ist.

Die DE 43 25 164 A1 beschreibt eine elektronische Vorrichtung zur automatischen Türverriegelung bei Kraftfahrzeugen während der Fahrt.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zur unfallbedingten Notentriegelung eines Fahrzeuges vorzuschla­ gen, bei dem eine Unterscheidung erfolgt, ob es sich tatsäch­ lich um einen Unfall handelt oder um eine Manipulation des Sy­ stems der Notentriegelung, um das Fahrzeug unbefugt zu öffnen, um in das Fahrzeuginnere zu gelangen.

Diese Aufgabe wird zum einen gemäß Anspruch 1 gelöst, u. a. indem eine selbsttätige Entriegelung nur dann vorge­ nommen wird, wenn das Drehzahlsignal eines oder mehrerer Räder des Fahrzeuges in einem gewissen zeitlichen Zusammenhang mit dem Unfall den Wert null annimmt.

Wenn das Fahrzeug beispielsweise während der Fahrt von einem anderen Fahrzeug angerempelt wird, wird von der Einheit auf­ grund der vorliegenden Beschleunigungen bzw. Verzögerungen eventuell bereits darauf geschlossen, daß ein Unfall vorliegt. Wenn das Fahrzeug jedoch weiterfährt, kann erkannt werden, daß es sich nicht um einen Unfall handelt, der eine Notentriege­ lung notwendig macht sondern daß vielmehr eine selbsttätige Entriegelung unterbleiben soll, weil Dritte offensichtlich versucht haben, durch einen Stoß an das Fahrzeug die No­ tentriegelung auszulösen, um in das Fahrzeuginnere zu gelan­ gen.

Weiterhin wird diese Aufgabe durch ein Verfah­ ren nach Anspruch 2 gelöst, u. a. wonach eine selbsttätige Entriege­ lung nur dann vorgenommen wird, wenn die Ausgangsspannung der Lichtmaschine des Fahrzeuges in einem gewissen zeitlichen Zu­ sammenhang mit dem Unfall den Wert null annimmt.

Dabei wird davon ausgegangen, daß bei einem "echten" Unfall die Brennkraftmaschine zum Stillstand kommt, weil diese defekt ist oder vom Fahrzeugführer abgeschaltet wird. Wenn also nach dem Unfall die Brennkraftmaschine weiter läuft, wird davon ausgegangen, daß es sich nicht um einen echten Unfall handelt, so daß die Notentriegelung nicht erfolgen soll.

Anspruch 3 bedeutet eine Kombination der Merkmale aus den An­ sprüchen 1 und 2, so daß die Sicherheit bei der Erkennung und Ableitung der Notwendigkeit, ob nach einem erkannten Unfall die Notentriegelung ausgelöst werden soll, weiter verbessert wird.

Der Begriff des "zeitlichen Zusammenhanges" im Zusammenhang mit den Ansprüchen 1, 2 und 3 bedeutet, daß das Fahrzeug bzw. die Brennkraftmaschine des Fahrzeuges eine gewisse Zeit nach dem erkannten Unfall zum Stillstand gekommen sein soll. Dies muß nicht zwingend unmittelbar quasi zeitgleich mit dem Unfall passieren, weil es beispielsweise möglich ist, daß das Fahr­ zeug bei einem "echten" Unfall gegen eine Mauer fährt und in­ folgedessen ins Schleudern kommt. Der Unfall wird bereits bei der Kollision mit der Mauer erkannt. Das Fahrzeug schleudert aber nach dem Aufprall - abhängig von der Aufprallgeschwindig­ keit - noch eine gewisse Zeit und befindet sich infolgedessen noch in Bewegung. Der "zeitliche Zusammenhang" muß also so be­ stimmt werden, daß ein Stillstand des Fahrzeuges nach einer solchen Schleuderbewegung noch im Zusammenhang mit dem Auf­ prall auf die Mauer als ein Unfall bewertet wird. Beispiels­ weise kann eine Zeitspanne vorgegeben werden, innerhalb der das Fahrzeug zum Stehen kommen muß. Diese Zeitspanne kann bei­ spielsweise auch abhängig von der Fahrgeschwindigkeit, also von Bewegungsparametern, im Moment des Erkennens des Unfalles bestimmt werden.

Diese Aufgabe wird weiterhin gelöst durch ein Verfahren nach Anspruch 4, u. a. wonach eine selbsttätige Entriege­ lung nur dann vorgenommen wird, wenn innerhalb einer vorgege­ benen Zeitspanne von der Einheit zur Unfallerkennung ein Un­ fall erkannt worden ist, nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit von einem Wert ungleich null mit einer Verzögerung größer als ein bestimmter Schwellwert auf den Wert null gesunken ist.

Dadurch wird vorteilhaft eine starke Verzögerung des Fahrzeu­ ges, die typischerweise unfallbedingt sein kann, mit einem nachfolgenden Stillstand des Fahrzeuges korreliert mit der Un­ fallerkennung. Es kann besonders sicher und fehlerfrei unter­ schieden werden, ob es sich um einen "echten" Unfall handelt oder um einen Versuch, die Notentriegelung durch ein Anstoßen des Fahrzeuges auszulösen.

Bei dem Verfahren nach Anspruch 5 wird eine selbsttätige Ent­ riegelung nur dann vorgenommen, wenn die Fahrzeuggeschwindig­ keit vor dem Absinken auf null mit der Verzögerung größer als der bestimmte Schwellwert für eine gewisse Zeit größer war als ein bestimmter Mindestbetrag.

Dadurch kann nochmals vorteilhaft erkannt werden, ob das Fahr­ zeug "angerempelt" wurde, indem unterschieden wird, ob das Fahrzeug unmittelbar vor dem erkannten Unfall gefahren ist oder gestanden hat. Wenn ein stehendes Fahrzeug angerempelt wird, wird dieses durch den Stoß zunächst in Bewegung ver­ setzt. Anschließend stößt das Fahrzeug beispielsweise an einem Hindernis an, wobei wiederum ein Unfall erkannt wird. In die­ ser Situation ist ebenfalls eine vergleichsweise große Fahr­ zeugverzögerung festzustellen, weil das Fahrzeug infolge des Anrempelns kurzzeitig in Bewegung war. Dies kann erkannt wer­ den, indem beobachtet wird, ob das Fahrzeug vor dem erkannten Unfall für eine bestimmte Mindestzeit in Bewegung war. Bei ei­ nem Aufprall eines anderen Fahrzeuges auf ein stehendes Fahr­ zeug kann geschlossen werden, daß durch dieses Anstoßen die Notentriegelung des stehenden Fahrzeuges ausgelöst werden soll.

Bei dem Verfahren nach Anspruch 6 wird eine selbsttätige Ent­ riegelung nur dann vorgenommen, wenn die Zündung der Brenn­ kraftmaschine des Fahrzeuges eingeschaltet ist.

Dadurch kann zusätzlich erkannt werden, ob das Fahrzeug in Be­ trieb ist oder abgestellt ist.

Bei dem Verfahren nach Anspruch 7 wird eine selbsttätige Ent­ riegelung unabhängig von dem Betriebszustand der Brennkraftma­ schine und/oder dem Fahrverhalten des Fahrzeuges vor dem von der Einheit erkannten Unfall und/oder den Raddrehzahlen vorge­ nommen, wenn die von der Einheit erkannte Schwere des Unfalles eine bestimmte Schwelle überschreitet, die größer ist als der Schwellwert, bei dem gerade ein Unfall erkannt wird.

Ab einer bestimmten Schwere des Unfalles kann geschlossen wer­ den, daß das Anstoßen des Fahrzeuges für den Unfallverursacher selbst mit einem so großen Risiko für die eigene Gesundheit verbunden ist, bei dem Unfall selbst zu Schaden zu kommen, daß auch dann eine Notentriegelung vorgenommen werden kann, weil der Unfallverursacher seinen Plan, sich des Fahrzeuges bzw. eines der Insassen zu bemächtigen, nicht mehr wird umsetzen können. Ein weiteres Kriterium ist, daß die Insassen des Fahr­ zeuges ab einer bestimmten Schwere des Unfalles schnellstens anderweitiger Hilfe bedürfen, so daß andere Überlegungen wie die Sicherung des Eigentums dahinter zurückstehen.

Bei dem Verfahren nach Anspruch 8 wird eine selbsttätige Ent­ riegelung unabhängig von dem Betriebszustand der Brennkraftma­ schine und/oder dem Fahrverhalten des Fahrzeuges vor dem von der Einheit erkannten Unfall und/oder den Raddrehzahlen vorge­ nommen, wenn die von der Einheit erkannte Unfallsituation ein Überschlag des Fahrzeuges ist.

Die Einheit kann beispielsweise einen Überschlagsensor aufwei­ sen, so daß ein Überschlag von einem Aufprall auf eine Hinder­ nis ohne Überschlag unterschieden werden kann. Bei einem An­ stoßen des Fahrzeuges, um sich des Fahrzeuges oder der Insas­ sen zu bemächtigen, erfolgt der Anstoß des Fahrzeuges übli­ cherweise so, daß das Fahrzeug nicht zu sehr beschädigt wird, um das Fahrzeug nicht zu sehr zu beschädigen bzw. die Insassen nicht lebensbedrohlich zu verletzen. Dies bedingt, daß ein Überschlag des angestoßenen Fahrzeuges typischerweise einen "echten" Unfall darstellt.

Diese Maßnahmen sind besonders vorteilhaft bei Sonderschutz­ fahrzeugen, deren Insassen gegen kriminelle Gewaltanwendung wie z. B. Kidnapping oder Anschläge bei stehendem Fahrzeug be­ sonders gefährdet sind. Gelegentlich geschieht das Anrempeln von Fahrzeugen auch bei normalen Fahrzeugen, um die Insassen auszurauben.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung nä­ her dargestellt. Es zeigt dabei:

Fig. 1 eine erste Schaltungsanordnung zur Durchführung des Verfahrens und

Fig. 2 eine weitere Schaltungsanordnung zur Durchführung des Verfahrens.

Fig. 1 zeigt eine erste Schaltungsanordnung zur Durchführung des Verfahrens, bei der eine Steuereinheit 101 einer Zentral­ verriegelungseinrichtung so angesteuert werden kann, daß diese ein Ansteuersignal 102 ausgibt, infolgedessen die Türen des Fahrzeuges geöffnet werden.

Der Steuereinheit 101 wird ein Signal 103 zugeführt, das von einer Einheit zur Unfallerkennung ausgegeben wird, wenn diese Einheit einen Unfall erkannt hat. Weiterhin kann noch ein Si­ gnal 104 zugeführt werden, das ausgegeben wird, wenn der er­ kannte Unfall als Überschlag des Fahrzeuges erkannt wird. Der­ artige Überschlagsensoren sind beispielsweise von Cabriolets bekannt, bei denen bei einem erkannten Überschlag Überrollbü­ gel bzw. besonders verstärkte Nackenstützen ausklappen bzw. ausfahren.

Weiterhin wird der Steuereinheit 101 noch ein Signal 105 zuge­ führt, das in dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel von einem UND-Glied 106 ausgegeben wird. In diesem UND-Glied wer­ den verschiedene Signale miteinander verknüpft.

Dem UND-Glied 106 wird ein Signal zugeführt, das von der Lichtmaschine 107 des Fahrzeuges abgeleitet wird. Dieses Si­ gnal der Lichtmaschine 107 wird über ein Negierungs-Glied 108 dem UND-Glied 106 zugeführt. Das dem UND-Glied 106 zugeführte Signal hat also dann den Pegel "logisch 1", wenn von der Lichtmaschine keine Spannung erzeugt wird, das heißt, wenn die Brennkraftmaschine des Fahrzeuges steht.

Weiterhin wird dem UND-Glied 106 ein Signal 109 zugeführt, das repräsentiert, ob die Zündung der Brennkraftmaschine des Fahr­ zeuges eingeschaltet ist.

Weiterhin wird dem UND-Glied 106 ein Signal 110 zugeführt. Dieses Signal hat dann den Pegel "logisch 1", wenn die Raddrehzahl eines oder mehrerer Räder im zeitlichen Zusammen­ hang mit dem erkannten Unfall gleich 0 ist. Es kann hierbei sinnvoll sein, die Drehzahlen mehrerer Räder zu betrachten, da sich beispielsweise bei einem Überschlag einzelne Räder des Fahrzeuges weiter drehen können. Nach einem Unfall kommt das Fahrzeug zum Stehen, so daß darauf geschlossen werden kann, daß kein Unfall vorliegt, der ein Auslösen der Notentriegelung notwendig macht, wenn die Drehzahl eines oder mehrerer Räder im zeitlichen Zusammenhang mit dem erkannten Unfall ungleich 0 ist.

Es ist beispielsweise auch möglich, dem UND-Glied 106 nicht alle Signale zuzuführen. In der Steuereinheit 101 kann bei­ spielsweise neben dem Signal der Einheit zur Erkennung eines Unfalles nur noch das Signal der Drehzahl eines oder mehrerer Räder ausgewertet werden. Ebenso kann statt dieses Drehzahlsi­ gnales nur das Signal der Lichtmaschine ausgewertet werden.

Von der Steuereinheit wird das Signal 102 nur dann ausgegeben, wenn das Signal 103 anliegt. Weiterhin wird überprüft, ob von dem UND-Glied 106 ein Signal entsprechend einer logischen 1 vorliegt. Nur dann wird die Notentriegelung ausgelöst, weil ansonsten geschlossen wird, daß zwar ein Unfall vorliegt, der aber möglicherweise darauf zurückzuführen ist, daß das Fahr­ zeug angestoßen wurde, um durch ein Auslösen der Notentriege­ lung Zugriff auf das Fahrzeug oder dessen Insassen zu erlan­ gen.

Unabhängig von anderen Kriterien wird in dem gezeigten Ausfüh­ rungsbeispiel die Notentriegelung immer ausgelöst, wenn ent­ sprechend dem Signal 104 erkannt wird, daß es sich bei dem Un­ fall um einen Überschlag handelt.

Fig. 2 zeigt eine weitere Schaltungsanordnung zur Durchfüh­ rung des Verfahrens, bei der gleiche Bauteile wie in Fig. 1 mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind, so daß deren ge­ sonderte Beschreibung im Zusammenhang mit Fig. 2 unterbleiben kann.

In der Schaltungsanordnung der Fig. 2 ist ein Timer 211 vor­ handen, der aktiv ist, wenn die Zündung eingeschaltet ist, was realisiert wird, indem das Signal 109, das den Zustand "Zün­ dung ein" repräsentiert, über ein Negierungsglied 213 an einen Reset-Eingang des Timers 211 angelegt wird.

Weiterhin wird das Signal 109 dem einen Eingang des UND- Gliedes 106 zugeführt.

Der Timer 211 weist ein RC-Glied 212 auf, das eine Zeitkon­ stante beispielsweise in der Größenordnung von 200 ms auf­ weist. Wenn nun die Raddrehzahl eines oder mehrerer Räder ein große Verzögerung aufweist, wird dem Timer entsprechend ein Signal 210 zugeführt. Durch dieses Signal gibt der Timer für die Dauer der Zeitkonstanten des RC-Gliedes das UND-Glied 106 frei.

Wird also während dieser Zeitdauer der Zeitkonstanten der Steuereinheit 101 ein Signal 103 zugeführt, daß ein Unfall er­ kannt wurde, wird das Signal 102 zur Auslösung der Notentrie­ gelung ausgegeben.

Dabei ist wiederum vorgesehen, daß der Steuereinheit 101 ein Signal 104 zugeführt wird, das dann ausgegeben wird, wenn der Unfall als Überschlag erkannt wird. In diesem Fall wird die Notentriegelung ausgelöst unabhängig von dem Signal 105.

Es ist auch möglich, das Signal 210 nur dann auszugeben, wenn vor der starken Verzögerung die Fahrgeschwindigkeit des Fahr­ zeuges für eine gewisse Zeitdauer ungleich 0 war, d. h. daß das Fahrzeug in Bewegung war. Dadurch kann beispielsweise ein An­ rempeln eines stehenden Fahrzeuges erkannt werden, bei dem das Fahrzeug auf ein Hindernis aufgeschoben wird.

Es ist bei beiden Schaltungsanordnung möglich, ein weiteres Signal vorzusehen, daß die Schwere des erkannten Unfalles re­ präsentiert. Ab einer bestimmten Schwere des Unfalles wird dann immer eine Notentriegelung des Fahrzeuges ausgelöst unab­ hängig von dem Signal 105. Dabei kann beispielsweise ein er­ ster Schwellwert der Verzögerung festgelegt werden, ab dem ein Unfall erkannt wird. Die Notentriegelung wird dann ausgelöst, wenn gleichzeitig das Signal 105 vorliegt bzw. wenn der Unfall als Überschlag erkannt wird. Weiterhin kann ein zweiter Schwellwert der Verzögerung festgelegt werden, der betragsmä­ ßig größer ist als der erste Schwellwert. Wenn sich eine Ver­ zögerung einstellt, die betragsmäßig größer ist als dieser zweite Schwellwert, wird dann ebenfalls immer die Notentriege­ lung ausgelöst.

Ein Anrempeln eines Fahrzeuges, um die Notentriegelung auszu­ lösen, geschieht üblicherweise derart, daß das angerempelte Fahrzeug nicht zu stark beschädigt wird, um bei einem Dieb­ stahl des Fahrzeuges dieses nicht zu stark zu beschädigen und um die Insassen letztlich nicht lebensbedrohlich zu verletzen. Der zweite Schwellwert wird daher so gewählt, daß ab einer be­ stimmten Schwere des erkannten Unfalles die Notentriegelung immer ausgelöst wird.

Claims (8)

1. Verfahren zur unfallbedingten Notentriegelung eines Fahrzeu­ ges, wobei von einer Einheit zur Unfallerkennung aufgrund der Auswertung von Sensorsignalen das Vorliegen eines Unfal­ les erkannt wird (103), wobei nach einem von der Einheit er­ kannten Unfall eine selbsttätige Entriegelung des Fahrzeuges vorgenommen wird (102), dadurch gekennzeichnet, daß eine selbsttätige Entriegelung nur dann vorgenommen wird, wenn das Drehzahlsignal eines oder mehrerer Räder des Fahrzeuges in einem gewissen zeitli­ chen Zusammenhang mit dem Unfall den Wert null annimmt (105, 110), wobei sich der gewisse zeitliche Zusammenhang aus Be­ wegungsparametern des Fahrzeugs vor dem Unfall ergibt.

2. Verfahren zur unfallbedingten Notentriegelung eines Fahrzeu­ ges, wobei von einer Einheit zur Unfallerkennung aufgrund der Auswertung von Sensorsignalen das Vorliegen eines Unfal­ les erkannt wird (103), wobei nach einem von der Einheit er­ kannten Unfall eine selbsttätige Entriegelung des Fahrzeuges vorgenommen wird (102), dadurch gekennzeichnet, daß eine selbsttätige Entriegelung nur dann vorgenommen wird, wenn die Ausgangsspannung der Lichtmaschine des Fahrzeuges in einem gewissen zeitlichen Zusammenhang mit dem Unfall den Wert null annimmt (105, 107, 108), wobei sich der gewisse zeitliche Zusammenhang aus Be­ wegungsparametern des Fahrzeugs vor dem Unfall ergibt.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine selbsttätige Entriegelung nur dann vorgenommen wird, wenn die Ausgangsspannung der Lichtmaschine des Fahrzeuges in einem gewissen zeitlichen Zusammenhang mit dem Unfall den Wert null annimmt (105, 106, 107, 108).

4. Verfahren zur unfallbedingten Notentriegelung eines Fahrzeu­ ges, wobei von einer Einheit zur Unfallerkennung aufgrund der Auswertung von Sensorsignalen das Vorliegen eines Unfal­ les erkannt wird (103), wobei nach einem von der Einheit er­ kannten Unfall eine selbsttätige Entriegelung des Fahrzeuges vorgenommen wird (102), dadurch gekennzeichnet, daß eine selbsttätige Entriegelung nur dann vorgenommen wird, wenn innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne (211, 212), nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit von einem Wert ungleich null mit einer Verzögerung größer als ein bestimmter Schwellwert auf den Wert null gesunken ist (210), von der Einheit zur Unfallerkennung ein Unfall erkannt worden ist (103), wobei sich die vorgegebene Zeit­ spanne aus Bewegungsparametern des Fahrzeugs vor dem Unfall ergibt.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine selbsttätige Entriegelung nur dann vorgenommen wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit vor dem Absinken auf null mit der Verzögerung größer als der bestimmte Schwellwert, für eine gewisse Zeit größer war als ein bestimmter Mindestbetrag.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine selbsttätige Entriegelung nur dann vorgenommen wird, wenn die Zündung der Brennkraft­ maschine des Fahrzeuges eingeschaltet ist (109).

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine selbsttätige Entriegelung unabhängig von dem Betriebszustand der Brennkraftmaschine und/oder dem Fahrverhalten des Fahrzeuges vor dem von der Einheit erkannten Unfall und/oder den Raddrehzahlen vorge­ nommen wird, wenn die von der Einheit erkannte Schwere des Unfalles eine bestimmte Schwelle überschreitet, die größer ist als der Schwellwert, bei dem gerade ein Unfall erkannt wird.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine selbsttätige Entriegelung unabhängig von dem Betriebszustand der Brennkraftmaschine und/oder dem Fahrverhalten des Fahrzeuges vor dem von der Einheit erkannten Unfall und/oder den Raddrehzahlen vorge­ nommen wird, wenn die von der Einheit erkannte Unfallsitua­ tion ein Überschlag des Fahrzeuges ist (104).