JP2005133320A - 車両用ドアロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両への搭載性を損なうことなく、ダブルロックをセット状態からアンセット状態に切り替えてアンロック状態にする際に要する時間を短縮化することができる車両用ドアロック装置を提供する。
【解決手段】 車両用ドアロック装置１０は、セクターギヤ１３を中立状態の位置若しくは第１作動位置に機械的に保持させるのみで、第１コントロールレバー１５を介してアウトプットレバー１４の位置（第１〜第３作動状態の位置）を順次切り替え、第１及び第２コントロールレバー１５，１６を介してロック・アンロック状態及びダブルロックのセット・アンセット状態を切り替える。また、単一のアクチュエータ１２の１回の駆動によるセクターギヤ１３の連続的な回動によって、第１及び第２コントロールレバー１５，１６を介してロック状態であってダブルロックのセット状態からアンセット状態に切り替えてアンロック状態へと移行させる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両用ドアロック装置に関するものである。

従来、車両用ドアロック装置としては、例えば特許文献１〜３に記載されたものが知られている。これら車両用ドアロック装置は、車両ドアの開放を可能にするアンロック状態と車両ドアの開放を不可能にするロック状態とを切り替える機構部に加えて、ロック状態からアンロック状態への切り替えが可能なダブルロックのアンセット状態と同切り替えが不可能なダブルロックのセット状態とを切り替える機構部を備えている。
特開２００２−３８７９７号公報 特開２００１−９０４１１号公報 特公平７−８４８２６号公報

ところで、特許文献１の車両用ドアロック装置は、ロック・アンロックの切り替え及びダブルロックのセット・アンセット状態の切り替え用に２個のアクチュエータが搭載されており、装置が大型化して車両への搭載性を損ねている。

また、特許文献２の車両用ドアロック装置は、単一の電動モータでロック・アンロック状態及びダブルロックのセット・アンセット状態を切り替えるものであるが、これらの切り替えのためには電動モータによりロッドを中間のストロークで停止させる必要があり、位置検出用のセンサを要することで構造が複雑化してしまう。

さらに、特許文献３の車両用ドアロック装置も、単一の電動モータでロック・アンロック状態及びダブルロックのセット・アンセット状態を切り替えるものであるが、ダブルロックをセット状態からアンセット状態に切り替えてアンロックする場合に、２回の通電を要している。具体的には、ダブルロックのセット状態において、電動モータに通電してアンセット状態に切り替えた後、一旦、電動モータを中立復帰させる。そして、再度、この状態で電動モータに通電してアンロック状態からロック状態に切り替えた後、電動モータを中立復帰させる。従って、以上の段階的な通電を要することで上記切り替えに要する時間が全体として長くなってしまう。

本発明の目的は、車両への搭載性を損なうことなく、ダブルロックをセット状態からアンセット状態に切り替えてアンロック状態にする際に要する時間を短縮化することができる車両用ドアロック装置を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、アクチュエータに連結され、第１作動位置から第２作動位置までの範囲に規制されて回動駆動されるとともに該アクチュエータの駆動停止時に該第１及び第２作動位置の中間の中立状態の位置に復帰させる付勢力を有する第１回動体と、第１作動状態の位置でアンロック状態を、第２作動状態の位置でロック状態であって室内側からのアンロック操作力が伝達可能なダブルロックのアンセット状態を、第３作動状態の位置でロック状態であって室内側からのアンロック操作力が伝達不可能なダブルロックのセット状態を順次設定する第２回動体と、前記アクチュエータの駆動により前記第１回動体が中立状態の位置から第１作動位置へと回動することで第１作動状態の位置にある前記第２回動体を第２作動状態の位置に回動させるとともに該アクチュエータの駆動停止に伴う該第１回動体の中立状態の位置への復帰を該第２回動体を第２作動状態の位置に残置したまま許容し、該アクチュエータの駆動により該第１回動体が中立状態の位置から第１作動位置へと回動することで第２作動状態の位置にある該第２回動体を第３作動状態の位置に回動させるとともに該アクチュエータの駆動停止に伴う該第１回動体の中立状態の位置への復帰を阻止する付勢力を設定し、該アクチュエータの駆動により該第１回動体が第１作動位置から第２作動位置へと回動することで第３作動状態の位置にある該第２回動体を第１作動状態の位置に回動させる制御部材と、を備えたことを要旨とする。

請求項２に記載の発明は、アクチュエータに連結され、第１作動位置から第２作動位置までの範囲に規制されて回動駆動されるとともに該アクチュエータの駆動停止時に該第１及び第２作動位置の中間の中立状態の位置に復帰させる付勢力を有する第１回動体と、第１作動状態の位置でアンロック状態を、第２作動状態及び第３作動状態の位置でロック状態を設定する第２回動体と、室内側からの操作力が伝達されてロック状態の位置とアンロック状態の位置とに回動するロッキングレバーと、前記第２回動体に回動可能に支持されて前記第１回動体に連結され、前記アクチュエータの駆動により該第１回動体が中立状態の位置から第１作動位置へと回動することで第１作動状態の位置にある該第２回動体を第２作動状態の位置に回動させるとともに該アクチュエータの駆動停止に伴う該第１回動体の中立状態の位置への復帰を該第２回動体を第２作動状態の位置に残置したまま許容し、該アクチュエータの駆動により該第１回動体が中立状態の位置から第１作動位置へと回動することで第２作動状態の位置にある該第２回動体を第３作動状態の位置に回動させ、該アクチュエータの駆動により該第１回動体が第１作動位置から第２作動位置へと回動することで第３作動状態の位置にある該第２回動体を第１作動状態の位置に回動させる第１コンロトールレバーと、前記第２回動体に回動可能に支持されて前記ロッキングレバーに連結され、該第２回動体の第１作動状態の位置及び第２作動状態の位置への選択的な回動に伴い該ロッキングレバーをアンロック状態の位置及びロック状態の位置に回動させるとともに該ロッキングレバーのアンロック状態の位置及びロック状態の位置への選択的な回動に伴い該第２回動体を第１作動状態の位置及び第２作動状態の位置に回動させるダブルロックのアンセット状態と、該第２回動体の第２作動状態の位置から第３作動状態の位置への回動において該ロッキングレバーをロック状態の位置に残置して該ロッキングレバーのアンロック状態の位置及びロック状態の位置への選択的な回動に伴う該第２回動体の回動を不可能にさせるダブルロックのセット状態と、を設定する第２コンロトールレバーと、前記第２コントロールレバー及び前記ロッキングレバーに連結され、前記第２回動体の第１作動状態の位置及び第２作動状態の位置への選択的な回動に伴う該第２コントロールレバーを介した該ロッキングレバーのアンロック状態の位置及びロック状態の位置への回動を案内するとともに、該第２回動体の第２作動状態の位置から第３作動状態の位置への回動において該第２コントロールレバーをロック状態の位置にあるロッキングレバーと干渉しないように案内するガイドレバーと、前記第２回動体が第３作動状態の位置にあるときに前記アクチュエータの駆動停止に伴う前記第１回動体の中立状態の位置への復帰を阻止する付勢部材と、を備えたことを要旨とする。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両用ドアロック装置において、前記第１コントロールレバーは、前記第１回動体に形成された係合孔に挿通される第１係合ピンにて該第１回動体に連結され、前記第１コントロールレバーは、前記アクチュエータの駆動により前記第１回動体が中立状態の位置から第１作動位置へと回動することで前記第１係合ピンが前記係合孔の内壁面に押圧されて第１作動状態の位置にある前記第２回動体を第２作動状態の位置に回動させるとともに該第１係合ピンと該係合孔との間隙の範囲で吸収することで該第２回動体を第２作動状態の位置に残置したまま該アクチュエータの駆動停止に伴う該第１回動体の中立状態の位置への復帰を許容し、前記第１回動体の中立状態の位置への復帰に伴い前記第１係合ピンが前記係合孔に係止され前記アクチュエータの駆動により該第１回動体が中立状態の位置から第１作動位置へと回動することで該第１係合ピンが該係合孔の内壁面に押圧されて第２作動状態の位置にある前記第２回動体を第３作動状態の位置に回動させ、前記アクチュエータの駆動により前記第１回動体が第１作動位置から第２作動位置へと回動することで前記第１係合ピンが前記係合孔の内壁面に押圧されて第３作動状態の位置にある前記第２回動体を第１作動状態の位置に回動させることを要旨とする。

請求項４に記載の発明は、請求項２又は３に記載の車両用ドアロック装置において、前記ガイドレバーは、前記第２コントロールレバーに形成された第２係合ピンが前記ロッキングレバーに形成されたロッキングレバー側係合孔とともに挿通されるガイドレバー側係合孔にて該第２コントロールレバー及び該ロッキングレバーに連結され、前記ガイドレバーは、前記第２回動体の第１作動状態の位置及び第２作動状態の位置への選択的な回動に伴い前記第２係合ピンを前記ガイドレバー側係合孔に沿って移動させつつ該第２係合ピンに前記ロッキングレバー側係合孔の内壁面を押圧させて該ロッキングレバーをアンロック状態の位置及びロック状態の位置へと回動させ、前記第２回動体の第２作動状態の位置から第３作動状態の位置への回動において前記第２係合ピンに前記ガイドレバー側係合孔の内壁面を押圧させて該第２係合ピンを前記ロッキングレバー側係合孔に沿って移動させることを要旨とする。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の車両用ドアロック装置において、前記第２回動体の第１作動状態の位置及び第２作動状態の位置への選択的な回動において、前記ロッキングレバー側係合孔及び前記ガイドレバー側係合孔に挿通された前記第２係合ピンを支持するガイド壁部を備えたことを要旨とする。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用ドアロック装置において、前記第１回動体と当接することで該第１回動体の回動範囲を第１作動位置から第２作動位置までの範囲に規制する規制部材を備え、前記アクチュエータは、前記規制部材による前記第１回動体の回動規制に伴う負荷の増大に基づき駆動停止されることを要旨とする。

（作用）
請求項１に記載の発明によれば、前記アクチュエータの駆動により前記第１回動体が中立状態の位置から第１作動位置へと回動することで第１作動状態の位置にある前記第２回動体が第２作動状態の位置に回動される。そして、該アクチュエータの駆動停止に伴う該第１回動体の中立状態の位置への復帰が該第２回動体を第２作動状態の位置に残置したまま許容される。従って、第１回動体の中立状態の位置に対して第２回動体が第１若しくは第２作動状態の位置に配置され、アクチュエータを駆動停止してもアンロック状態若しくはロック状態であってダブルロックのアンセット状態が設定される。

そして、前記アクチュエータの駆動により該第１回動体が中立状態の位置から第１作動位置へと回動することで第２作動状態の位置にある該第２回動体が第３作動状態の位置に回動され、該アクチュエータの駆動停止に伴う該第１回動体の中立状態の位置への復帰を阻止する付勢力が設定される。従って、アクチュエータを駆動停止しても第２回動体が第３作動状態の位置に保持され、ロック状態であってダブルロックのセット状態が設定される。

このように、第１回動体を中立状態の位置若しくは第１作動位置に機械的に保持させるのみで、第２回動体の位置（第１〜第３作動状態の位置）が順次切り替えられ、ロック・アンロック状態及びダブルロックのセット・アンセット状態が切り替えられる。

一方、前記アクチュエータの駆動により該第１回動体が第１作動位置から第２作動位置へと回動することで第３作動状態の位置にある該第２回動体が第１作動状態の位置に回動される。従って、前記アクチュエータの１回の駆動による該第１回動体の連続的な回動によって、ロック状態であってダブルロックのセット状態からアンセット状態に切り替えてアンロック状態へと移行させることができ、この移行に要する時間が短縮化される。

また、以上の一連の動作が単一のアクチュエータのみで実現されることで、例えばロック・アンロック状態及びダブルロックのセット・アンセット状態の各切り替え用のアクチュエータを搭載する場合に比べて車両への搭載性が向上される。

請求項２に記載の発明によれば、前記アクチュエータの駆動により前記第１回動体が中立状態の位置から第１作動位置へと回動することで第１コントロールレバーを介して第１作動状態の位置にある前記第２回動体が第２作動状態の位置に回動される。そして、該アクチュエータの駆動停止に伴う該第１回動体の中立状態の位置への復帰が第１コントロールレバーを介して該第２回動体を第２作動状態の位置に残置したまま許容される。

そして、前記アクチュエータの駆動により該第１回動体が中立状態の位置から第１作動位置へと回動することで第１コントロールレバーを介して第２作動状態の位置にある該第２回動体が第３作動状態の位置に回動され、該アクチュエータの駆動停止に伴う該第１回動体の中立状態の位置への復帰が付勢部材により阻止される。

また、前記アクチュエータの駆動により該第１回動体が第１作動位置から第２作動位置へと回動することで第１コントロールレバーを介して第３作動状態の位置にある該第２回動体が第１作動状態の位置に回動される。

一方、該第２回動体の第１作動状態の位置及び第２作動状態の位置への選択的な回動に伴いガイドレバーに案内される第２コントロールレバーを介して該ロッキングレバーをアンロック状態の位置及びロック状態の位置に回動させるとともに該ロッキングレバーのアンロック状態の位置及びロック状態の位置への選択的な回動に伴い該第２回動体を第１作動状態の位置及び第２作動状態の位置に回動させるダブルロックのアンセット状態と、該第２回動体の第２作動状態の位置から第３作動状態の位置への回動においてガイドレバーに案内される第２コントロールレバーを介して該ロッキングレバーをロック状態の位置に残置して該ロッキングレバーのアンロック状態の位置及びロック状態の位置への選択的な回動に伴う該第２回動体の回動を不可能にさせるダブルロックのセット状態とが設定される。

このように、第１回動体を中立状態の位置若しくは第１作動位置に機械的に保持させるのみで、第１コントロールレバーを介して第２回動体の位置（第１〜第３作動状態の位置）が順次切り替えられ、これら第１及び第２コントロールレバーを介してロック・アンロック状態及びダブルロックのセット・アンセット状態が切り替えられる。

また、前記アクチュエータの１回の駆動による該第１回動体の連続的な回動によって、これら第１及び第２コントロールレバーを介してロック状態であってダブルロックのセット状態からアンセット状態に切り替えてアンロック状態へと移行させることができ、この移行に要する時間が短縮化される。

さらに、以上の一連の動作が単一のアクチュエータのみで実現されることで、例えばロック・アンロック状態及びダブルロックのセット・アンセット状態の各切り替え用のアクチュエータを搭載する場合に比べて車両への搭載性が向上される。

請求項３に記載の発明によれば、前記第１回動体と前記第１コントロールレバーとは、該第１回動体に形成された係合孔に該第１コントロールレバーの第１係合ピンを挿通する極めて簡易な構造で連結される。

請求項４に記載の発明によれば、前記第２コントロールレバーと前記ガイドレバー及びロッキングレバーとは、該ガイドレバーに形成されたガイドレバー側係合孔及びロッキングレバーに形成されたロッキングレバー側係合孔に該第２コントロールレバーの第２係合ピンを挿通する極めて簡易な構造で連結される。

請求項５に記載の発明によれば、前記第２回動体の第１作動状態の位置及び第２作動状態の位置への選択的な回動において、前記ガイド壁部により前記ロッキングレバー側係合孔及び前記ガイドレバー側係合孔に挿通された前記第２係合ピンが支持されることで、ガイドレバーの揺動が抑制されて第２コントロールレバーを介した該ロッキングレバーのアンロック状態の位置及びロック状態の位置への回動がより安定化される。

請求項６に記載の発明によれば、前記アクチュエータは、前記規制部材による前記第１回動体の移動規制に伴う負荷の増大に基づき駆動停止される。従って、第２回動体の位置（第１〜第３作動状態の位置）、すなわちロック・アンロック状態及びダブルロックのセット・アンセット状態の切り替え完了を監視するための位置検出用のセンサが不要であり、構造が簡易化される。

以上詳述したように、請求項１乃至６に記載の発明では、車両への搭載性を損なうことなく、ダブルロックをセット状態からアンセット状態に切り替えてアンロック状態にする際に要する時間を短縮化することができる。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。図１は本実施形態の車両用ドアロック装置１０を示す側面図であり、図２はその断面図であり、図３は分解斜視図である。この車両用ドアロック装置１０は、自動車などの車両のドアに搭載されるもので、ハウジング１１と、アクチュエータ１２と、セクターギヤ１３と、アウトプットレバー１４と、第１コントロールレバー１５と、第２コントロールレバー１６と、ガイドレバー１７と、ロッキングレバー１８と、オープンリンク１９と、キーロータ２０と、キーレバー２１と、図２に示した連結レバー２２及びインサイドオープンレバー２３とを備えている。

ハウジング１１は、内部に収容空間を有する略箱状に形成されており、上記構成品等を支持している。なお、図１では、便宜的にハウジング１１を構成するカバーの大部分を破断し内部の構成品が露出するように図示している。

アクチュエータ１２は、キーブレードやドア室内トリムに設けたロック・アンロックスイッチの遠隔操作（ロック・アンロック操作）や、ダブルロックスイッチの遠隔操作（セット・アンセット操作）が図示しない制御回路にて検出されることで駆動制御されるものである。このアクチュエータ１２は、ハウジング１１に保持された電動モータ２６と、電動モータ２６の回転軸に固着されたウォーム２７と、ウォーム２７に噛合連結されたウォームホイール２８と、ハウジング１１に軸支されてウォームホイール２８と一体回動する出力ギヤ２９とを備えている。そして、ハウジング１１とウォームホイール２８との間には、出力ギヤ２９（セクターギヤ１３）の回動位置を後述する中立状態の位置に復帰させる付勢力を生じるリターンスプリング３０が介装されている。

セクターギヤ１３は、ウォームホイール２８の一側（図１の右側）の、オープンリンク１９及びキーレバー２１の中間部において、ハウジング１１に形成された段付き円柱状の軸部１１ａが挿通されることで図示時計方向及び反時計方向に回動可能に支持されている。このセクターギヤ１３には、出力ギヤ２９側に伸びてこれと噛合連結されたギヤ部３１が形成されている。そして、ギヤ部３１は、出力ギヤ２９の回動位置が中立状態の位置にあるときにその周方向略中央部において出力ギヤ２９と噛合し、セクターギヤ１３の中立状態の位置を設定している。従って、セクターギヤ１３は、出力ギヤ２９が正逆いずれかの方向に回動することで図示時計方向若しくは反時計方向への選択的な回動が可能である。

また、このセクターギヤ１３には、回動中心（軸部１１ａ）からキーレバー２１側に伸びる第１レバー部３２と、これとは反対側に伸びる第２レバー部３３とを有している。そして、第１レバー部３２には、第１コントロールレバー１５に対応して長孔状の係合孔３４が形成されている。この係合孔３４は、周方向に伸びる第１係合孔３４ａと、同第１係合孔３４ａの周方向一側（図１の右側）端部において先端側に伸びる第２係合孔３４ｂとを有している。

第２レバー部３３には、その長手方向中間部において一側（図１において紙面に直交する奥側、すなわちハウジング１１の底壁側）にストッパゴム３５が装着されている。ハウジング１１にはこのストッパゴム３５に対応して他側（図１において紙面に直交する手前側）に突出する一対の規制壁部１１ｂ，１１ｃが形成されている。これら規制壁部１１ｂ，１１ｃは、前記軸部１１ａの径方向に伸びるように形成されている。第２レバー部３３（セクターギヤ１３）はストッパゴム３５が規制壁部１１ｂ，１１ｃの対向する内壁面に当接するまでの範囲にその回動範囲が規制されている。

ここで、セクターギヤ１３（第２レバー部３３）が図示時計方向に回動したとして規制壁部１１ｂによりその回動が規制されたときの位置をセクターギヤ１３の第１作動位置という（図５参照）。また、セクターギヤ１３（第２レバー部３３）が図示反時計方向に回動したとして規制壁部１１ｃによりその回動が規制されたときの位置をセクターギヤ１３の第２作動位置という（図１０参照）。そして、セクターギヤ１３（第２レバー部３３）がこれら規制壁部１１ｂ，１１ｃ間の中央に配置されるときの位置は、上記中立状態の位置に一致している。後述するように、第１作動位置は、車両用ドアロック装置１０のロック状態及びダブルロックのセット状態に移行させるための位置である。一方、第２作動位置は、車両用ドアロック装置１０のアンロック状態及びダブルロックのアンセット状態に移行させるための位置である。

アウトプットレバー１４は、セクターギヤ１３を貫通した前記軸部１１ａの先端部が挿通されることで図示時計方向及び反時計方向に回動可能に支持されている。このアウトプットレバー１４には、回動中心（軸部１１ａ）からキーレバー２１側に伸びる第１レバー部３６と、これとは反対側であるオープンリンク１９側に伸びる第２レバー部３７とを有している。

第１レバー部３６には、キーレバー２１に対応して一側（図１において紙面に直交する手前側）に突出する係合ピン３６ａが形成されている。また、この第１レバー部３６には、第１コントロールレバー１５に対応して他側（図１において紙面に直交する奥側）に突出する軸部３６ｂが形成されている（図２及び図３参照）。一方、第２レバー部３７には、第２コントロールレバー１６及びオープンリンク１９にそれぞれ対応して一側及び他側（図１において紙面に直交する奥側及び手前側）に突出する軸部３７ａ及び係合ピン３７ｂが形成されている（図２及び図３参照）。これら軸部３７ａ及び係合ピン３７ｂは、同一軸線上に配置されている。

第１コントロールレバー１５は、上記軸部３６ｂが挿通されることでアウトプットレバー１４（第１レバー部３６）に対し図示時計方向及び反時計方向に回動可能に支持されている。この第１コントロールレバー１５の先端部には、前記セクターギヤ１３の係合孔３４に対応して一側（図１において紙面に直交する奥側）に突出する第１係合ピン１５ａが形成されている。第１コントロールレバー１５は、係合孔３４に第１係合ピン１５ａが挿通されることでセクターギヤ１３（第１レバー部３２）と連結されている。

なお、ハウジング１１には、係合孔３４を貫通する第１係合ピン１５ａの先端部に対応してその一側（図１の上側）に第１ガイド壁部１１ｄが形成されている。この第１ガイド壁部１１ｄは、一側（図１において紙面に直交する手前側）に突出形成されている。そして、この第１ガイド壁部１１ｄの一側（図１の右側）端部には、スプリング３８の一端が片持ちで保持されている。このスプリング３８の他端（自由端）は、係合孔３４を貫通する第１係合ピン１５ａの先端部を係合孔３４（第１及び第２係合孔３４ａ，３４ｂ）の径方向外側の内壁面若しくは第１ガイド壁部１１ｄの対向面側に付勢するように第１ガイド壁部１１ｄに沿って他側（図１の左側）に伸びている。特に、スプリング３８の長手方向中間部には、第１ガイド壁部１１ｄの対向面側に突出する曲成部３８ａが形成されている。

ここで、セクターギヤ１３及びアウトプットレバー１４の各回動位置と、第１係合ピン１５ａとの配置関係について説明する。図１に示されるように、出力ギヤ２９及びセクターギヤ１３の回動位置がそれぞれ中立状態の位置にあり、アウトプットレバー１４が当該位置（以下、第１作動状態の位置という）にあるとする。後述するように、アウトプットレバー１４は、この第１作動状態の位置で安定保持されるようになっている。このとき、第１係合ピン１５ａは、前記第１係合孔３４ａの周方向一側（図１の左側）の内壁面に当接するように設定されている。

この状態でアクチュエータ１２を駆動してセクターギヤ１３を図示時計方向に規制壁部１１ｂにより規制される第１作動位置まで回動させると、第１係合孔３４ａの内壁面に第１係合ピン１５ａが押圧されることで、第１コントロールレバー１５を介してアウト プットレバー１４は一体となって図示時計方向に回動する（図５参照）。このときのアウトプットレバー１４の位置を第２作動状態の位置という。後述するように、アウトプットレバー１４は、この第２作動状態の位置でも安定保持されるようになっている。

セクターギヤ１３の回動が規制壁部１１ｂにより規制された状態でアクチュエータ１２の駆動が更に継続されると、負荷の増大に伴って電動モータ２６に供給される電流量が増加する。アクチュエータ１２は、図示しない制御回路にてこの電流量の増加が検出されることでその駆動が停止されるようになっている。アクチュエータ１２の駆動が停止されるとウォームホイール２８は回動自在となり、前記出力ギヤ２９を介してセクターギヤ１３は前記リターンスプリング３０の付勢力にて中立状態の位置に復帰する（図６参照）。このとき、第１係合孔３４ａの周方向の間隙分で第１コントロールレバー１５を介したセクターギヤ１３とアウトプットレバー１４との干渉が吸収され、セクターギヤ１３はアウトプットレバー１４を第２作動状態の位置に残置したまま中立状態の位置に復帰する。この状態では、第１係合ピン１５ａは、前記第１係合孔３４ａの周方向他側（図６の右側）に配置され、曲成部３８ａにおいてスプリング３８により押圧されてこれに連続する第２係合孔３４ｂの先端側の内壁面に当接するように設定されている。従って、セクターギヤ１３の図示時計方向への回動に対しては、第１コントロールレバー１５を介したアウトプットレバー１４の相対回動が規制される。

すなわち、この状態でアクチュエータ１２を駆動してセクターギヤ１３を図示時計方向に規制壁部１１ｂにより規制される第１作動位置までまで回動させると、第２係合孔３４ｂの内壁面に第１係合ピン１５ａが押圧されることで、第１コントロールレバー１５を介してアウトプットレバー１４は一体となって図示時計方向に更に回動する（図８参照）。このときのアウトプットレバー１４の位置を第３作動状態の位置という。後述するように、この状態では、セクターギヤ１３は前記リターンスプリング３０の付勢力に関わらず当該位置（第１作動位置）に安定保持されるようになっている。従って、上述の態様でアクチュエータ１２の駆動が停止されても、セクターギヤ１３は中立状態の位置に復帰することはなく、アウトプットレバー１４はこの第３作動状態の位置でも安定保持されるようになっている。

第２コントロールレバー１６は、上記軸部３７ａが挿通されることでアウトプットレバー１４（第２レバー部３７）に対し図示時計方向及び反時計方向に回動可能に支持されている。この第２コントロールレバー１６の先端部には、ガイドレバー１７及びロッキングレバー１８に対応して一側（図１において紙面に直交する奥側）に突出する第２係合ピン１６ａが形成されている。

なお、前記規制壁部１１ｂ，１１ｃの一側（図１の下側）には、同図において左下側に線状に伸びる第２ガイド壁部１１ｅが形成されている。この第２ガイド壁部１１ｅは、他側（図１において紙面に直交する手前側）に突出形成されている。後述するように、第２ガイド壁部１１ｅは、前記アウトプットレバー１４の第１及び第２作動状態の位置の間で第２係合ピン１６ａの移動を補助的に案内するためのものである。

ガイドレバー１７は、前記規制壁部１１ｂ，１１ｃ間の一側（図１の下側）において、ハウジング１１に形成された円筒状の軸部１１ｆ（図３参照）が挿通されることで図示時計方向及び反時計方向に回動可能に支持されている。この軸部１１ｆは、第２ガイド壁部１１ｅの基端側（図１の右側）の近傍においてその他側（図１の上側）に配置されている。このガイドレバー１７は、回動中心に対して一側（図１の右側）の先端部に係止片１７ａを有している。この係止片１７ａには、ガイドレバー１７を貫通する軸部１１ｆの先端部を包囲する態様で装着されたスプリング３９の一端が係止されている。このスプリング３９の他端は前記規制壁部１１ｃの外側面に係止されており、スプリング３９は規制壁部１１ｃに対して係止片１７ａを押し下げる付勢力、すなわちガイドレバー１７を図示時計方向に回動させようとする付勢力を生じている。このスプリング３９は、軸部１１ｆにスナップ４０が装着されることでガイドレバー１７とともに抜け止めされている。

また、ガイドレバー１７は、回動中心に対して他側（図１の左側）に伸びるレバー部１７ｂを有しており、このレバー部１７ｂには長孔状の係合孔１７ｃが形成されている。ガイドレバー１７は、この係合孔１７ｃに前記第２コントロールレバー１６の第２係合ピン１６ａが挿通されることでこれに連結されている。なお、係合孔１７ｃを貫通する第２係合ピン１６ａの先端部は、前記アウトプットレバー１４の第１及び第２作動状態の位置の間で前記第２ガイド壁部１１ｅ上に支持されている。

ロッキングレバー１８は、第２コントロールレバー１６及びガイドレバー１７の一側（図１の下側）において、ハウジング１１に形成された円筒状の軸部１１ｇ（図３参照）が挿通されることで図示時計方向及び反時計方向に回動可能に支持されている。そして、ロッキングレバー１８は、軸部１１ｇにスナップ４１が装着されることで抜け止めされている。このロッキングレバー１８は、回動中心（スナップ４１）から第２コントロールレバー１６及びガイドレバー１７側に伸びる第１レバー部４２と、その反対側に伸びる第２レバー部４３とを有している。

そして、第１レバー部４２には、前記ガイドレバー１７（係合孔１７ｃ）を貫通する第２コントロールレバー１６の第２係合ピン１６ａの先端部が挿通される長孔状の係合孔４４が形成されている。この係合孔４４は、径方向に伸びる第１係合孔４４ａと、同第１係合孔４４ａの基端部において周方向一側（図１の右側）に伸びる第２係合孔４４ｂを有している。

一方、第２レバー部４３には、ケーブル連結部４３ａが形成されており、このケーブル連結部４３ａにはロッキングケーブル４５の係合片４５ａが連結されている。このロッキングケーブル４５は、ドア室内トリムに設けた図示しないロックノブに連結されており、ロックノブがロック・アンロック操作されることで係合片４５ａを出没させてロッキングレバー１８を図示反時計方向若しくは時計方向へ回動させる。なお、図１では、ロッキングケーブル４５の係合片４５ａを引き込んだ状態を示しており、このときのロッキングレバー１８の位置をそのアンロック状態の位置という。また、この状態でロッキングケーブル４５の係合片４５ａを押し出して図示反時計方向へ回動させたときのロッキングレバー１８の位置をそのロック状態の位置という（図６参照）。従って、ロッキングレバー１８は、アンロック状態の位置とロック状態の位置とに変位（回動）する。以下に説明するように、ロッキングレバー１８は、アウトプットレバー１４の第１〜第３作動状態の位置に対応してもロック・アンロック状態の位置に選択的に設定される。

なお、第２レバー部４３には係止孔４３ｂが形成されており、同係止孔４３ｂにはハウジング１１に一端が保持された位置決め用スプリング４６の他端が係止されている。この位置決め用スプリング４６は、ロッキングレバー１８の回動位置をロック・アンロック状態の位置に選択的に安定保持してロッキングレバー１８の揺動を抑制するためのものである。

ここで、前記アウトプットレバー１４の第１〜第３作動状態の位置に対応する第２コントロールレバー１６（第２係合ピン１６ａ）、ガイドレバー１７（係合孔１７ｃ）及びロッキングレバー１８（係合孔４４）の配置関係について説明する。図１に示されるように、アウトプットレバー１４が第１作動状態の位置にあるとき、軸部３７ａに支持された第２コントロールレバー１６の第２係合ピン１６ａは、係合孔１７ｃの回動中心側の内壁面及び第１係合孔４４ａの先端側の内壁面と当接するように設定されている。

この状態でアウトプットレバー１４が図示時計方向へ回動して第２作動状態の位置に変位すると、これに伴い第２コントロールレバー１６の第２係合ピン１６ａは、第１係合孔４４ａの内壁面を押圧してロッキングレバー１８を図示反時計方向へ回動させつつ、第２ガイド壁部１１ｅ及び係合孔１７ｃに沿ってその先端側に移動する（図６参照）。このとき、第２コントロールレバー１６の第２係合ピン１６ａは、第２ガイド壁部１１ｅの先端から突出して係合孔１７ｃの先端側の内壁面と当接するように、且つ、第２係合孔４４ｂに連続する第１係合孔４４ａの基端側の内壁面と当接するように設定されている。従って、第２コントロールレバー１６は、第２ガイド壁部１１ｅによって規制されることなく、第２係合孔４４ｂに沿って図示反時計方向へ回動しうるようになっている。

なお、この状態では、アウトプットレバー１４の回動中心と第２係合ピン１６ａを結ぶ線上に対してスプリング３９側に第２コントロールレバー１６の回動中心（軸部３７ａ）が配置される。従って、アウトプットレバー１４は、スプリング３９によりガイドレバー１７及び第２コントロールレバー１６を介して図示反時計方向へ回動させる側に付勢される。しかしながら、ロッキングレバー１８がロック状態の位置に安定保持されることで、第２コントロールレバー１６を介してアウトプットレバー１４は当該位置を維持する。

次に、この状態でアウトプットレバー１４が図示時計方向へ更に回動すると、これに伴い第２コントロールレバー１６の第２係合ピン１６ａは、スプリング３９に抗して係合孔１７ｃの内壁面を押圧してガイドレバー１７を図示反時計方向へ回動させつつ、第２係合孔４４ｂに沿ってその先端側へと移動し、アウトプットレバー１４の回動中心と第２係合ピン１６ａを結ぶ線上に第２コントロールレバー１６の回動中心（軸部３７ａ）が配置される（図７参照）。従って、アウトプットレバー１４の回動位置が図６〜図７の状態の範囲にあるときは、アウトプットレバー１４は、スプリング３９によりガイドレバー１７及び第２コントロールレバー１６を介して図示反時計方向へ回動させる側に付勢される。そして、これを経過してアウトプットレバー１４が図示時計方向へ更に回動し第３作動状態の位置に変位すると、第２コントロールレバー１６の第２係合ピン１６ａは、同様に移動してアウトプットレバー１４の回動中心と第２係合ピン１６ａを結ぶ線上に対してスプリング３９の反対側に第２コントロールレバー１６の回動中心（軸部３７ａ）が配置される（図８参照）。従って、この状態では、アウトプットレバー１４は、スプリング３９によりガイドレバー１７及び第２コントロールレバー１６を介して図示時計方向へ回動させる側に付勢される。既述のように、アウトプットレバー１４が第２作動状態の位置から第３作動状態の位置へと変位する間は、セクターギヤ１３及びアウトプットレバー１４は一体回動する。このため、アウトプットレバー１４は、セクターギヤ１３の図示時計方向への回動が規制壁部１１ｂにより規制される第３作動状態の位置を維持するように付勢される。

アクチュエータ１２の駆動が停止された状態では、前記出力ギヤ２９を介してセクターギヤ１３には前記リターンスプリング３０により中立状態の位置に復帰させようとする付勢力が生じる。本実施形態では、アウトプットレバー１４が第３作動状態の位置にあるときにスプリング３９が当該位置を維持しようとする付勢力は、リターンスプリング３０がセクターギヤ１３を中立状態の位置に復帰させようとする付勢力よりも大きくなるように設定されている。

なお、アウトプットレバー１４の第３作動状態の位置では、第２係合ピン１６ａは第２係合孔４４ｂの先端側に移動している。従って、この状態でロッキングケーブル４５の係合片４５ａを引き込んでロッキングレバー１８を図示時計方向に回動させても、第２係合孔４４ｂの周方向の間隙の範囲で第２係合ピン１６ａとロッキングレバー１８との干渉が吸収されるようになっている（図９参照）。

一方、アウトプットレバー１４の第３作動状態の位置から第２、第１作動状態の位置へと順次変位させることで、逆動作で第２コントロールレバー１６（第２係合ピン１６ａ）、ガイドレバー１７（係合孔１７ｃ）及びロッキングレバー１８（係合孔４４）の配置関係が復帰するのはいうまでもない。

オープンリンク１９は、インサイドオープンレバー２３の近傍に配置されており、その一端には前記アウトプットレバー１４の係合ピン３７ｂが挿通される長孔状の係合溝１９ａが形成されている。オープンリンク１９は、アウトプットレバー１４に対し係合溝１９ａの長手方向に所定の範囲で移動可能に支持されている。

また、オープンリンク１９の他端には、ハウジング１１に設けられたオープンレバー５１に連結される連結部１９ｂが形成されており、オープンリンク１９はオープンレバー５１に対し揺動可能に支持されている。図２に示されるように、このオープンレバー５１は、支持ピン５２にてハウジング１１に図示時計方向及び反時計方向に回動可能に取付けられており、トーションスプリング５３により所定の回動位置に安定配置されている。オープンレバー５１は、一方の回動端部５１ａにおいて上記オープンリンク１９の連結部１９ｂと連結されており、回動中心を挟んでその反対側の他方の回動端部５１ｂにおいて図示しないアウトサイドハンドルと連結される。オープンレバー５１は、アウトサイドハンドルの開方向への操作（開操作）により、トーションスプリング５３に抗して上記回動端部５１ａ、すなわちオープンリンク１９の連結部１９ｂを上動させるように回動する。

さらに、オープンリンク１９には、上記係合溝１９ａ及び連結部１９ｂの中間部にＬ字状の係合片部１９ｃが形成されている。図２に示されるように、この係合片部１９ｃは、ハウジング１１に図示時計方向及び反時計方向に回動可能に取付けられたリフトレバー５４の近傍に配置されている。このリフトレバー５４は、図１１に示したラッチ５５ａ及びポール５５ｂからなるドアラッチ機構５５のポール５５ｂと一体回動するように連結されており、その先端部には係合片５４ａが形成されている。このドアラッチ機構５５は、ボディ側に取り付けられているストライカＳと係合することで車両ドアを閉鎖する。すなわち、車両ドアを閉めるときラッチ５５ａが回転してストライカＳと係合し、同時にポール５５ｂがラッチ５５ａを回り止めすることで車両ドアを閉鎖する。また、ポール５５ｂを動かしてラッチ５５ａの回り止めを解除すると、ラッチ５５ａは弾性部材（図示略）による復元力にて戻り回転し、ストライカＳとの係合状態を解除して車両ドアを開放する。つまり、ポール５５ｂと一体回動するリフトレバー５４の係合片５４ａが上動することでドアラッチ機構５５によるストライカＳとの係合状態が解除されるようになっている。

ここで、アウトプットレバー１４の第１〜第３作動状態の位置に対応する係合片部１９ｃ及び係合片５４ａの配置関係について説明する。アウトプットレバー１４が第１作動状態の位置にある状態（図１参照）では、第２レバー部３７の係合ピン３７ｂによってオープンリンク１９の一端が一側（図１の右側）に案内される。このとき、上記係合片部１９ｃ及び係合片５４ａは、上下方向で対向配置されており、係合溝１９ａもその長手方向が上下方向に一致するように配置されている。従って、この状態でオープンリンク１９を上動させれば、係合片部１９ｃに押圧されて係合片５４ａが上動し、ドアラッチ機構５５によるストライカＳとの係合状態が解除される。従って、この状態は車両用ドアロック装置１０のアンロック状態を設定している。

一方、アウトプットレバー１４が第２作動状態の位置にある状態（図６参照）では、第２レバー部３７の係合ピン３７ｂによってオープンリンク１９の一端が他側（図６の左側）に案内される。このとき、上記係合片部１９ｃは、係合溝１９ａの長手方向に沿う延長線上が係合片５４ａから外れるように配置されている。従って、この状態でオープンリンク１９を係合溝１９ａの長手方向に沿って上動させても、係合片部１９ｃによって係合片５４ａが押圧されることはなく、ドアラッチ機構５５によるストライカＳとの係合状態は維持される。従って、この状態は車両用ドアロック装置１０のロック状態を設定している。また、アウトプットレバー１４が第２作動状態の位置にある状態では、ロッキングケーブル４５の係合片４５ａを引き込んでロッキングレバー１８を図示時計方向に回動させれば、第２コントロールレバー１６を介してアウトプットレバー１４は第１作動状態の位置に戻る。従って、この状態では室内側からのアンロック操作が可能であり、ダブルロックのアンセット状態を設定している。

さらに、アウトプットレバー１４が第３作動状態の位置にある状態（図８参照）では、第２レバー部３７の係合ピン３７ｂによってオープンリンク１９の一端が更に他側（図６の左側）に案内される。従って、この状態でも車両用ドアロック装置１０のロック状態を設定している。また、既述のように、アウトプットレバー１４が第３作動状態の位置にある状態では、ロッキングケーブル４５の係合片４５ａを引き込んでロッキングレバー１８を図示時計方向に回動させても、第２係合孔４４ｂの周方向の間隙の範囲で第２係合ピン１６ａとロッキングレバー１８との干渉が吸収される。従って、この状態では室内側からのアンロック操作が不可能になり、ダブルロックのセット状態を設定している。

キーロータ２０は、ハウジング１１に対しキーレバー２１とともに回動可能に支持されており、図示しないキーシリンダと一体回動するように連結されている。キーロータ２０は、キーブレード（図示省略）によるキーシリンダの回動操作によって図示時計方向若しくは反時計方向への選択的な回動が可能である。このキーロータ２０には、キーレバー２１に対応して一側（図１において紙面に直交する手前側）に突出する係合ピン２０ａが形成されている。

キーレバー２１は、ハウジング１１に対しキーロータ２０と共通の回動中心にて回動可能に支持されている。キーレバー２１には上記係合ピン２０ａに対応して円弧状に形成された係合孔２１ａが設けられており、キーレバー２１はこの係合孔２１ａに係合ピン２０ａが挿入されることでキーロータ２０と連結されている。

この係合孔２１ａには、上記係合ピン２０ａに対して周方向に所定の間隙が設定されており、この間隙の範囲でキーロータ２０及びキーレバー２１間の相対回動が許容されている。換言すれば、この間隙の範囲であればキーロータ２０を回動させることなくキーレバー２１の回動が可能である。これは、前記アウトプットレバー１４の回動時にキーロータ２０を介してキーシリンダが回動することを防止するためである。また、キーシリンダの回動操作により、上記間隙の範囲を超えてキーロータ２０を回動させると、係合ピン２０ａに係合孔２１ａの対向する内壁面が押圧され、キーレバー２１はキーロータ２０と一体で図示時計方向若しくは反時計方向への選択的な回動が可能である。

キーレバー２１の先端部には、回動中心側に凹設された係合溝２１ｂが形成されている。そして、この係合溝２１ｂには、前記アウトプットレバー１４（第１レバー部３６）に形成された係合ピン３６ａが係止されている。従って、例えばキーレバー２１を回動させることで係合ピン３６ａが係合溝２１ｂの対向する内壁面に押圧され、アウトプットレバー１４は図示時計方向及び反時計方向のいずれかへの選択的な回動が可能である。いうまでもなく、キーレバー２１とアウトプットレバー１４との回動方向は互いに逆転している。

図２に示されるように、連結レバー２２及びインサイドオープンレバー２３は、それぞれハウジング１１の外面側及び内面側において支持ピン５６により回動可能に取付けられている。連結レバー２２の一方の回動端部には、車両ドアの車内側に設けた図示しないインサイドハンドルと連結される連結部２２ａが形成されている。連結レバー２２は、インサイドハンドルの開方向への操作（開操作）により回動する。

連結レバー２２には、インサイドオープンレバー２３に対応して一側（図２において左側）に突出する係止片２２ｂが形成されており、インサイドオープンレバー２３にはこの係止片２０ｂが挿通される係止孔が形成されている。連結レバー２２及びインサイドオープンレバー２３は、係止片２２ｂが係止孔に挿通されることで一体回動するように連結される。従って、連結レバー２２を回動させると、インサイドオープンレバー２３は一体回動する。

インサイドオープンレバー２３は、その回動軌跡上に前記オープンリンク１９の係合片部１９ｃが配置されるように形成されている。従って、連結レバー２２によりインサイドオープンレバー２を回動させると係合片部１９ｃが押圧され、オープンリンク１９を上動させる。なお、上記係合片部１９ｃと前記リフトレバー５４の係合片５４ａとが上下方向で対向配置されているか否かによって、オープンリンク１９の上動に伴う前記ストライカＳとの係合状態の解除の如何が切り替わることは既述のとおりである。

次に、本実施形態におけるアクチュエータ１２の駆動との関連を中心とした動作について図４〜図１０に基づき総括的に説明する。なお、図４〜図１０は、各状態での車両用ドアロック装置１０を示す側面図であり、便宜的に一部の構成品を割愛して図示している。

図４は、アンロック状態であり、且つ、ダブルロックのアンセット状態であるときを示す側面図である。この状態では、ロッキングレバー１８がアンロック状態の位置に安定保持され、第２コントロールレバー１６を介してアウトプットレバー１４が第１作動状態の位置に保持される。このため、前記オープンリンク１９の係合片部１９ｃ及び前記リフトレバー５４の係合片５４ａは上下方向で対向配置されており、係合溝１９ａもその長手方向が上下方向に一致するように配置されている。いうまでもなく、この状態では、アクチュエータ１２の駆動が停止されていることで、前記出力ギヤ２９を介してセクターギヤ１３は前記リターンスプリング３０の付勢力にて中立状態の位置に配置されている。

従って、例えばアウトサイドハンドルの開方向への操作（開操作）によりオープンレバー５１を介してオープンリンク１９を上動させると、リフトレバー５４の係合片５４ａは係合片部１９ｃに押圧されて上動し、ドアラッチ機構５５によるストライカＳとの係合状態が解除される。あるいは、インサイドハンドルの開方向への操作（開操作）により連結レバー２２を介してインサイドオープンレバー２３を回動させると、これによって係合片部１９ｃが押圧され（図２参照）、オープンリンク１９を上動させる。これにより、リフトレバー５４の係合片５４ａは係合片部１９ｃに押圧されて上動し、ドアラッチ機構５５によるストライカＳとの係合状態が解除される。すなわち、この状態では、アウトサイドハンドル及びインサイドハンドルのいずれの開操作によっても車両ドアの開放が可能である。

この状態で、アクチュエータ１２を駆動しリターンスプリング３０に抗してセクターギヤ１３を図示時計方向に前記第１作動位置まで回動させると、第１コントロールレバー１５を介してアウトプットレバー１４は第２作動状態の位置まで図示時計方向に回動する。そして、ロッキングレバー１８は、第２コントロールレバー１６を介してロック状態の位置に変位する。図５では、アクチュエータ１２の駆動により上述の移行動作が完了する直前、すなわちダブルロックのアンセット状態においてアンロック状態からロック状態への移行が完了する直前の側面図を示している。なお、キーブレードによるキーシリンダのロック側への回動操作によりキーロータ２０を介してキーレバー２１を図示反時計方向に回動させても、アウトプットレバー１４は第２作動状態の位置まで回動する。あるいは、ロックノブのロック操作により前記ロッキングケーブル４５の係合片４５ａを押し出してロッキングレバー１８を図示反時計方向に回動させても、第２コントロールレバー１６を介してアウトプットレバー１４は第２作動状態の位置まで回動する。

既述のように、セクターギヤ１３を第１作動位置まで回動させると、負荷の増大に伴ってアクチュエータ１２の駆動が停止され、前記出力ギヤ２９を介してセクターギヤ１３は前記リターンスプリング３０の付勢力にて中立状態の位置に復帰する。いうまでもなく、キーブレードによるキーシリンダのロック側への回動操作やロックノブのロック操作では、第１係合孔３４ａの周方向の間隙分で第１コントロールレバー１５（第１係合ピン１５ａ）を介したセクターギヤ１３とアウトプットレバー１４との干渉が吸収され、セクターギヤ１３はこの中立状態の位置を維持したままである。図６では、アクチュエータ１２の駆動等により上述の移行動作が完了したとき、すなわちロック状態であり、且つ、ダブルロックのアンセット状態であるときの側面図を示している。この状態では、前記位置決め用スプリング４６によりロッキングレバー１８がロック状態の位置に安定保持されることで、第２コントロールレバー１６を介してアウトプットレバー１４は第２作動状態の位置に保持され、前記オープンリンク１９の係合片部１９ｃは係合溝１９ａの長手方向に沿う延長線上が係合片５４ａから外れるように配置されている。

従って、この状態でオープンリンク１９を係合溝１９ａの長手方向に沿って上動させても、係合片部１９ｃによって係合片５４ａが押圧されることはなく、ドアラッチ機構５５によるストライカＳとの係合状態は維持される。すなわち、この状態では、アウトサイドハンドル及びインサイドハンドルのいずれの開操作に関わらず車両ドアの開放が不可能である。

なお、前述のように、アウトプットレバー１４が第２作動状態の位置にあってセクターギヤ１３が中立状態の位置にあるとき、第１コントロールレバー１５の第１係合ピン１５ａは、前記第１係合孔３４ａの周方向他側（図６の右側）に配置される。そして、第１係合ピン１５ａは、曲成部３８ａにおいてスプリング３８により押圧されてこれに連続する第２係合孔３４ｂの先端側の内壁面に当接している。従って、この状態でアクチュエータ１２を駆動しリターンスプリング３０に抗してセクターギヤ１３を図示反時計方向に前記第２作動位置まで回動させると、第１係合ピン１５ａは第１ガイド壁部１１ｄに押圧されてスプリング３８に抗して第２係合孔３４ｂの基端側、すなわち第１係合孔３４ａの周方向他側（図６の右側）に移動しつつ係合孔３４の内壁面に押圧され、第１コントロールレバー１５を介してアウトプットレバー１４は第１作動状態の位置に復帰する。そして、ロッキングレバー１８も第２コントロールレバー１６を介してアンロック状態の位置に戻る。

なお、キーブレードによるキーシリンダのアンロック側への回動操作やロックノブのアンロック操作でも、アウトプットレバー１４の回動に伴い第１係合ピン１５ａは第１ガイド壁部１１ｄに押圧されてスプリング３８に抗して第２係合孔３４ｂの基端側、すなわち第１係合孔３４ａの周方向他側（図６の右側）に移動する。これにより、第１係合孔３４ａの周方向の間隙分で第１コントロールレバー１５（第１係合ピン１５ａ）を介したセクターギヤ１３とアウトプットレバー１４との干渉が吸収され、セクターギヤ１３は中立状態の位置を維持したままである。

次に、図６の状態で、アクチュエータ１２を駆動しリターンスプリング３０に抗してセクターギヤ１３を図示時計方向に再度、第１作動位置まで回動させると、第１係合ピン１５ａが第２係合孔３４ｂの内壁面に押圧されることで第１コントロールレバー１５を介してアウトプットレバー１４は第３作動状態の位置まで図示時計方向に回動する。図７では、アクチュエータ１２の駆動による上述の移行動作の途中、すなわちロック状態においてダブルロックのアンセット状態からセット状態へと移行する途中の側面図を示している。この状態では、アウトプットレバー１４の回動に伴い第２コントロールレバー１６の第２係合ピン１６ａは、スプリング３９に抗して係合孔１７ｃの内壁面を押圧してガイドレバー１７を図示反時計方向へ回動させつつ、第２係合孔４４ｂに沿ってその先端側へと移動し、アウトプットレバー１４の回動中心と第２係合ピン１６ａを結ぶ線上に第２コントロールレバー１６の回動中心（軸部３７ａ）が配置されている。

図８にアクチュエータ１２の駆動により上述の移行動作が完了したとき、すなわちロック状態であり、且つ、ダブルロックのセット状態であるときの側面図を示している。同図に示すように、アウトプットレバー１４が第３作動状態の位置に変位すると、第２コントロールレバー１６の第２係合ピン１６ａは、アウトプットレバー１４の回動中心と第２係合ピン１６ａを結ぶ線上に対してスプリング３９の反対側に第２コントロールレバー１６の回動中心（軸部３７ａ）が配置されている。

従って、この状態では、アウトプットレバー１４は、スプリング３９によりガイドレバー１７及び第２コントロールレバー１６を介して図示時計方向へ回動させる側に付勢される。これにより、アウトプットレバー１４は、セクターギヤ１３が規制壁部１１ｂに規制される回動位置、すなわち第３作動状態の位置を維持するように付勢される。アクチュエータ１２の駆動が停止された状態では、前記出力ギヤ２９を介してセクターギヤ１３には前記リターンスプリング３０により中立状態の位置に復帰させようとする付勢力が生じる。しかしながら、スプリング３９がアウトプットレバー１４の第３作動状態の位置を維持しようとする付勢力は、この付勢力よりも大きくなるように設定されていることでセクターギヤ１３が中立状態の位置に復帰することはない。

なお、ロッキングレバー１８がロック状態の位置にあるときには、アウトプットレバー１４の第２〜第３作動状態の位置で、第２係合ピン１６ａは第２係合孔４４ｂに配置されている。従って、アウトプットレバー１４を第２〜第３作動状態の位置で回動させても、第２係合孔４４ｂの周方向の間隙の範囲で第２係合ピン１６ａとロッキングレバー１８との干渉が吸収されるため、これによってロッキングレバー１８が揺動することはない。

また、アウトプットレバー１４が第３作動状態の位置にあるダブルロックのセット状態では、第２係合ピン１６ａは第２係合孔４４ｂの先端部に配置されている。図９にこの状態でロッキングレバー１８を図示時計方向に回動させてアンロック状態の位置に変位させたときの側面図を示している。同図に示すように、ロックノブのアンロック操作により前記ロッキングケーブル４５の係合片４５ａを引き込んでも、第２係合孔４４ｂの周方向の間隙の範囲で第２係合ピン１６ａとロッキングレバー１８との干渉が吸収され、車室内からの操作であるロックノブのアンロック操作が不可能になっている。

ちなみに、図６の状態で、キーブレードによるキーシリンダのロック側への回動操作によりキーロータ２０を介してキーレバー２１を図示反時計方向に回動させても、アウトプットレバー１４は第３作動状態の位置まで図示時計方向に回動する。このとき、第１コントロールレバー１５を介してアウトプットレバー１４に連結されたセクターギヤ１３は、リターンスプリング３０に抗して第１作動位置まで連れ回りする。

次に、この状態でアクチュエータ１２を逆駆動し、スプリング３９に抗してセクターギヤ１３を図示反時計方向に前記中立状態の位置まで回動させると、第１係合ピン１５ａは第２係合孔３４ｂ（係合孔３４）の内壁面に押圧され、第１コントロールレバー１５を介してアウトプットレバー１４は第２作動状態の位置に復帰する（図６参照）。

そして、アクチュエータ１２を更に逆駆動し、リターンスプリング３０に抗してセクターギヤ１３を図示反時計方向に前記第２作動位置まで回動させると、第１係合ピン１５ａは第１ガイド壁部１１ｄに押圧されてスプリング３８に抗して第２係合孔３４ｂの基端側、すなわち第１係合孔３４ａの周方向他側（図６の右側）に移動しつつ係合孔３４の内壁面に押圧され、第１コントロールレバー１５を介してアウトプットレバー１４は第１作動状態の位置に復帰する。そして、これに伴いロッキングレバー１８も、第２コントロールレバー１６を介してアンロック状態の位置に復帰する。図１０では、アクチュエータ１２の逆駆動により上述の移行動作が完了する直前、すなわちロック状態からアンロック状態へ、ダブルロックのセット状態からアンセット状態への移行が完了する直前の側面図を示している。なお、キーブレードによるキーシリンダのアンロック側への回動操作によりキーロータ２０を介してキーレバー２１を図示時計方向に回動させても、アウトプットレバー１４を第１作動状態の位置まで回動させることで同様の動作が可能である。これは、アクチュエータ１２の不具合などにより駆動不能に陥ったときに、キーブレードによる上記操作によって強制的にアンロック状態への移行を可能にするためである。

既述のように、セクターギヤ１３を第２作動位置まで回動させると、負荷の増大に伴ってアクチュエータ１２の駆動が停止され、前記出力ギヤ２９を介してセクターギヤ１３は前記リターンスプリング３０の付勢力にて中立状態の位置に復帰する。これにより、ロック状態からアンロック状態へ、ダブルロックのセット状態からアンセット状態への移行が完了して、図４の状態に戻る。

以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、アクチュエータ１２の駆動によりセクターギヤ１３が中立状態の位置から第１作動位置へと回動することで第１コントロールレバー１５を介して第１作動状態の位置にあるアウトプットレバー１４が第２作動状態の位置に回動される。そして、アクチュエータ１２の駆動停止に伴うセクターギヤ１３の中立状態の位置への復帰が第１コントロールレバー１５を介してアウトプットレバー１４を第２作動状態の位置に残置したまま許容される。

そして、アクチュエータ１２の駆動によりセクターギヤ１３が中立状態の位置から第１作動位置へと回動することで第１コントロールレバー１５を介して第２作動状態の位置にあるアウトプットレバー１４が第３作動状態の位置に回動される。これに伴い、アクチュエータ１２の駆動停止に伴うセクターギヤ１３の中立状態の位置への復帰がスプリング３９により阻止される。

また、アクチュエータ１２の駆動によりセクターギヤ１３が第１作動位置から第２作動位置へと回動することで第１コントロールレバー１５を介して第３作動状態の位置にあるアウトプットレバー１４が第１作動状態の位置に回動される。

一方、アウトプットレバー１４の第１作動状態の位置及び第２作動状態の位置への選択的な回動に伴いガイドレバー１７に案内される第２コントロールレバー１６を介してロッキングレバー１８をアンロック状態の位置及びロック状態の位置に回動させるとともにロッキングレバー１８のアンロック状態の位置及びロック状態の位置への選択的な回動に伴いアウトプットレバー１４を第１作動状態の位置及び第２作動状態の位置に回動させるダブルロックのアンセット状態と、アウトプットレバー１４の第２作動状態の位置から第３作動状態の位置への回動においてガイドレバー１７に案内される第２コントロールレバー１６を介してロッキングレバー１８をロック状態の位置に残置してロッキングレバー１８のアンロック状態の位置及びロック状態の位置への選択的な回動に伴うアウトプットレバー１４の回動を不可能にさせるダブルロックのセット状態とが設定される。

このように、セクターギヤ１３を中立状態の位置若しくは第１作動位置に機械的に保持させるのみで、第１コントロールレバー１５を介してアウトプットレバー１４の位置（第１〜第３作動状態の位置）が順次切り替えられる。そして、これら第１及び第２コントロールレバー１５，１６を介してロック・アンロック状態及びダブルロックのセット・アンセット状態を切り替えることができる。

また、アクチュエータ１２の１回の駆動（通電）によるセクターギヤ１３の連続的な回動によって、これら第１及び第２コントロールレバー１５，１６を介してロック状態であってダブルロックのセット状態からアンセット状態に切り替えてアンロック状態へと移行させることができ、この移行に要する時間を短縮化できる。

特に、図７の状態から図６の状態へと移行する際には、リターンスプリング３０の付勢力に加えてスプリング３９の付勢力にてダブルロックのアンセット状態への切り替えが助勢されるため、上記時間を著しく短縮することができる。いうまでもなく、キーブレードによるキーシリンダのアンロック側への回動操作によって強制的にダブルロックのセット状態からアンセット状態に切り替えてアンロック状態へと移行させる場合には、図７の状態から図６の状態へと移行させる間でスプリング３９の付勢力にて助勢されその操作力を軽減することができる。

さらに、以上の一連の動作が単一のアクチュエータのみで実現されることで、例えばロック・アンロック状態及びダブルロックのセット・アンセット状態の各切り替え用のアクチュエータを搭載する場合に比べて車両への搭載性を向上することができる。

（２）本実施形態では、セクターギヤ１３と第１コントロールレバー１５とを、セクターギヤ１３に形成された係合孔３４に第１コントロールレバー１５の第１係合ピン１５ａを挿通する極めて簡易な構造で連結することができる。

（３）本実施形態では、第２コントロールレバー１６とガイドレバー１７及びロッキングレバー１８とを、ガイドレバー１７に形成された係合孔１７ｃ及びロッキングレバー１８に形成された係合孔４４に第２コントロールレバー１６の第２係合ピン１６ａを挿通する極めて簡易な構造で連結することができる。

（４）本実施形態では、アウトプットレバー１４の第１作動状態の位置及び第２作動状態の位置への選択的な回動において、第２ガイド壁部１１ｅにより係合孔４４及び係合孔１７ｃに挿通された第２係合ピン１６ａが支持される。このため、ガイドレバー１７の揺動を抑制でき第２コントロールレバー１６を介したロッキングレバー１８のアンロック状態の位置及びロック状態の位置への回動をより安定化することができる。

（５）本実施形態では、アクチュエータ１２は、規制壁部１１ｂ，１１ｃによるセクターギヤ１３の移動規制に伴う負荷の増大（電流増加の検出）に基づき駆動停止される。従って、アウトプットレバー１４の位置（第１〜第３作動状態の位置）、すなわちロック・アンロック状態及びダブルロックのセット・アンセット状態の切り替え完了を監視するための位置検出用のセンサが不要であり、構造を簡易化することができる。

（６）本実施形態では、ダブルロックのセット状態において、ドアノブに対する外部からの不正なアンロック操作によってアンロック状態に切り替えられ、車両ドアが開放されることを防止できる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記実施形態においては、規制壁部１１ｂ，１１ｃによりセクターギヤ１３の回動を規制させることで同セクターギヤ１３を第１若しくは第２作動位置へと回動させた。これに対して、例えば電動モータ２６への給電量による推定によってセクターギヤ１３を第１若しくは第２作動位置へと回動させてもよい。

・前記実施形態においては、アクチュエータ１２（出力ギヤ２９）とセクターギヤ１３とをギヤ連結したが、アクチュエータ１２にてセクターギヤ１３を回動駆動しうるのであれば、例えばリンクを介した連結であってもよい。

・前記実施形態においては、セクターギヤ１３の回動駆動を、アクチュエータ１２が備える動力で行ったが、例えばセクターギヤ１３を上記に準じて回動させることができればソレノイドなどの動力で行ってもよい。

・前記実施形態において、ロック・アンロック状態、ダブルロックのセット・アンセット状態の切り替えに係るリンク構造は一例であってその他のリンク構造を採用してもよい。

・前記実施形態においては、各構成品をハウジング１１に収容する構成を採用したが、例えばブラケットなどに搭載してもよい。

本発明の一実施形態を示す側面図。 同実施形態を示す断面図。 同実施形態を示す分解斜視図。 同実施形態の動作を示す側面図。 同実施形態の動作を示す側面図。 同実施形態の動作を示す側面図。 同実施形態の動作を示す側面図。 同実施形態の動作を示す側面図。 同実施形態の動作を示す側面図。 同実施形態の動作を示す側面図。 ドアラッチ機構を示す立面図。

符号の説明

１１ｂ，１１ｃ…規制部材としての規制壁部、１２…アクチュエータ、１３…第１回動体としてのセクターギヤ、１４…第２回動体としてのアウトプットレバー、１５…制御部材を構成する第１コントロールレバー、１５ａ…第１係合ピン、１６…制御部材を構成する第２コントロールレバー、１６ａ…第２係合ピン、１７…制御部材を構成するガイドレバー、１７ｃ…ガイドレバー側係合孔としての係合孔、１８…制御部材を構成するロッキングレバー、３４…係合孔、３９…制御部材を構成する付勢部材としてのスプリング、４４…ロッキングレバー側係合孔としての係合孔。

Claims (6)

1. アクチュエータに連結され、第１作動位置から第２作動位置までの範囲に規制されて回動駆動されるとともに該アクチュエータの駆動停止時に該第１及び第２作動位置の中間の中立状態の位置に復帰させる付勢力を有する第１回動体と、
   第１作動状態の位置でアンロック状態を、第２作動状態の位置でロック状態であって室内側からのアンロック操作力が伝達可能なダブルロックのアンセット状態を、第３作動状態の位置でロック状態であって室内側からのアンロック操作力が伝達不可能なダブルロックのセット状態を順次設定する第２回動体と、
   前記アクチュエータの駆動により前記第１回動体が中立状態の位置から第１作動位置へと回動することで第１作動状態の位置にある前記第２回動体を第２作動状態の位置に回動させるとともに該アクチュエータの駆動停止に伴う該第１回動体の中立状態の位置への復帰を該第２回動体を第２作動状態の位置に残置したまま許容し、該アクチュエータの駆動により該第１回動体が中立状態の位置から第１作動位置へと回動することで第２作動状態の位置にある該第２回動体を第３作動状態の位置に回動させるとともに該アクチュエータの駆動停止に伴う該第１回動体の中立状態の位置への復帰を阻止する付勢力を設定し、該アクチュエータの駆動により該第１回動体が第１作動位置から第２作動位置へと回動することで第３作動状態の位置にある該第２回動体を第１作動状態の位置に回動させる制御部材と、を備えたことを特徴とする車両用ドアロック装置。
2. アクチュエータに連結され、第１作動位置から第２作動位置までの範囲に規制されて回動駆動されるとともに該アクチュエータの駆動停止時に該第１及び第２作動位置の中間の中立状態の位置に復帰させる付勢力を有する第１回動体と、
   第１作動状態の位置でアンロック状態を、第２作動状態及び第３作動状態の位置でロック状態を設定する第２回動体と、
   室内側からの操作力が伝達されてロック状態の位置とアンロック状態の位置とに回動するロッキングレバーと、
   前記第２回動体に回動可能に支持されて前記第１回動体に連結され、前記アクチュエータの駆動により該第１回動体が中立状態の位置から第１作動位置へと回動することで第１作動状態の位置にある該第２回動体を第２作動状態の位置に回動させるとともに該アクチュエータの駆動停止に伴う該第１回動体の中立状態の位置への復帰を該第２回動体を第２作動状態の位置に残置したまま許容し、該アクチュエータの駆動により該第１回動体が中立状態の位置から第１作動位置へと回動することで第２作動状態の位置にある該第２回動体を第３作動状態の位置に回動させ、該アクチュエータの駆動により該第１回動体が第１作動位置から第２作動位置へと回動することで第３作動状態の位置にある該第２回動体を第１作動状態の位置に回動させる第１コンロトールレバーと、
   前記第２回動体に回動可能に支持されて前記ロッキングレバーに連結され、該第２回動体の第１作動状態の位置及び第２作動状態の位置への選択的な回動に伴い該ロッキングレバーをアンロック状態の位置及びロック状態の位置に回動させるとともに該ロッキングレバーのアンロック状態の位置及びロック状態の位置への選択的な回動に伴い該第２回動体を第１作動状態の位置及び第２作動状態の位置に回動させるダブルロックのアンセット状態と、該第２回動体の第２作動状態の位置から第３作動状態の位置への回動において該ロッキングレバーをロック状態の位置に残置して該ロッキングレバーのアンロック状態の位置及びロック状態の位置への選択的な回動に伴う該第２回動体の回動を不可能にさせるダブルロックのセット状態と、を設定する第２コンロトールレバーと、
   前記第２コントロールレバー及び前記ロッキングレバーに連結され、前記第２回動体の第１作動状態の位置及び第２作動状態の位置への選択的な回動に伴う該第２コントロールレバーを介した該ロッキングレバーのアンロック状態の位置及びロック状態の位置への回動を案内するとともに、該第２回動体の第２作動状態の位置から第３作動状態の位置への回動において該第２コントロールレバーをロック状態の位置にあるロッキングレバーと干渉しないように案内するガイドレバーと、
   前記第２回動体が第３作動状態の位置にあるときに前記アクチュエータの駆動停止に伴う前記第１回動体の中立状態の位置への復帰を阻止する付勢部材と、を備えたことを特徴とする車両用ドアロック装置。
3. 請求項２に記載の車両用ドアロック装置において、
   前記第１コントロールレバーは、前記第１回動体に形成された係合孔に挿通される第１係合ピンにて該第１回動体に連結され、
   前記第１コントロールレバーは、
   前記アクチュエータの駆動により前記第１回動体が中立状態の位置から第１作動位置へと回動することで前記第１係合ピンが前記係合孔の内壁面に押圧されて第１作動状態の位置にある前記第２回動体を第２作動状態の位置に回動させるとともに該第１係合ピンと該係合孔との間隙の範囲で吸収することで該第２回動体を第２作動状態の位置に残置したまま該アクチュエータの駆動停止に伴う該第１回動体の中立状態の位置への復帰を許容し、
   前記第１回動体の中立状態の位置への復帰に伴い前記第１係合ピンが前記係合孔に係止され前記アクチュエータの駆動により該第１回動体が中立状態の位置から第１作動位置へと回動することで該第１係合ピンが該係合孔の内壁面に押圧されて第２作動状態の位置にある前記第２回動体を第３作動状態の位置に回動させ、
   前記アクチュエータの駆動により前記第１回動体が第１作動位置から第２作動位置へと回動することで前記第１係合ピンが前記係合孔の内壁面に押圧されて第３作動状態の位置にある前記第２回動体を第１作動状態の位置に回動させることを特徴とする車両用ドアロック装置。
4. 請求項２又は３に記載の車両用ドアロック装置において、
   前記ガイドレバーは、前記第２コントロールレバーに形成された第２係合ピンが前記ロッキングレバーに形成されたロッキングレバー側係合孔とともに挿通されるガイドレバー側係合孔にて該第２コントロールレバー及び該ロッキングレバーに連結され、
   前記ガイドレバーは、
   前記第２回動体の第１作動状態の位置及び第２作動状態の位置への選択的な回動に伴い前記第２係合ピンを前記ガイドレバー側係合孔に沿って移動させつつ該第２係合ピンに前記ロッキングレバー側係合孔の内壁面を押圧させて該ロッキングレバーをアンロック状態の位置及びロック状態の位置へと回動させ、
   前記第２回動体の第２作動状態の位置から第３作動状態の位置への回動において前記第２係合ピンに前記ガイドレバー側係合孔の内壁面を押圧させて該第２係合ピンを前記ロッキングレバー側係合孔に沿って移動させることを特徴とする車両用ドアロック装置。
5. 請求項４に記載の車両用ドアロック装置において、
   前記第２回動体の第１作動状態の位置及び第２作動状態の位置への選択的な回動において、前記ロッキングレバー側係合孔及び前記ガイドレバー側係合孔に挿通された前記第２係合ピンを支持するガイド壁部を備えたことを特徴とする車両用ドアロック装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用ドアロック装置において、
   前記第１回動体と当接することで該第１回動体の回動範囲を第１作動位置から第２作動位置までの範囲に規制する規制部材を備え、
   前記アクチュエータは、前記規制部材による前記第１回動体の回動規制に伴う負荷の増大に基づき駆動停止されることを特徴とする車両用ドアロック装置。

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