JP2005139793A - リンク装置及び車両用ドアロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 規制部材を介してダブルロックレバーの変位をロッキングレバーで止めてダブルロックレバーをダブルロックのセット若しくはアンセット状態の位置へと変位させても、これらロッキングレバー及びダブルロックレバーの意図しない揺動を抑制することができる車両用ドアロック装置を提供する。
【解決手段】 ダブルロックレバーがダブルロックのセット状態の位置へと変位したときに係合ピン４３ａがダブルロックレバーを押圧する力Ｆ１がロッキングレバー１７をロック状態の位置へと変位させる回転モーメントを生じるとき、力Ｆ１の線上にダブルロックレバーの回動中心Ｃ１が配置される。ダブルロックレバーがダブルロックのアンセット状態の位置へと変位したときに係合ピン４３ａがダブルロックレバーを押圧する力Ｆ２の線上にロッキングレバー１７及びダブルロックレバーの回動中心Ｃ１，Ｃ２が配置される。
【選択図】 図１０

Description

本発明は、リンク装置及び車両用ドアロック装置に関するものである。

従来、車両用ドアロック装置としては、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。この車両用ドアロック装置は、車両ドアの開放を可能にするアンロック状態と車両ドアの開放を不可能にするロック状態とを切り替える機構部に加えて、ロック状態からアンロック状態への切り替えが可能なダブルロックのアンセット状態と同切り替えが不可能なダブルロックのセット状態とを切り替える機構部を備えている。
特開２００１−９０４１１号公報

ところで、特許文献１の車両用ドアロック装置は、単一の電動モータでロック・アンロック状態及びダブルロックのセット・アンセット状態を切り替えるものであるが、これらの切り替えのためには電動モータによりロッドを中間のストロークで停止させる必要があり、位置検出用のセンサを要することで構造が複雑化してしまう。

そこで、アンロック状態の位置とロック状態の位置とに変位するロッキングレバー（第１回動体）にダブルロックレバー（第２回動体）を回動可能に支持し、ロック状態においてダブルロックレバーを押圧することでこれを変位させるとともに、規制部材によりダブルロックレバーの回動範囲をダブルロックのセット・アンセット状態の位置までに規制することが本出願人により提案されている。この場合、規制部材によりダブルロックのセット若しくはアンセット状態の位置でダブルロックレバーの回動が規制されてこれらの切り替えが完了するため、特許文献１のように位置検出用のセンサが不要とされる。

しかしながら、規制部材を介してダブルロックレバーの変位をロッキングレバーで止めてダブルロックレバーをダブルロックのセット若しくはアンセット状態の位置へと変位させる場合には、回動可能に支持されるこれらレバーに回転モーメントが生じて意図しない揺動が生じることがある。そして、これに伴いロック・アンロック状態若しくはダブルロックのセット・アンセット状態の保持が不安定になることがある。

本発明の第１の目的は、規制部材を介して第１回動体で第２回動体の変位を止めて第２回動体を第１若しくは第２作動状態の位置へと変位させても、これら第１及び第２回動体の意図しない揺動を抑制することができるリンク装置を提供することにある。

本発明の第２の目的は、規制部材を介してダブルロックレバーの変位をロッキングレバーで止めてダブルロックレバーをダブルロックのセット若しくはアンセット状態の位置へと変位させても、これらロッキングレバー及びダブルロックレバーの意図しない揺動を抑制することができる車両用ドアロック装置を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、係合部を有し、一側及び他側に選択的に回動駆動される駆動側回動体と、不動部に回動可能に支持され、外力が伝達されて第１状態の位置と第２状態の位置とに変位する第１回動体と、前記第１回動体に回動可能に支持される第２回動体と、前記第１及び第２回動体の少なくとも一方に設けられ、該第１回動体の第１状態の位置で、該第２回動体の回動範囲を該第１回動体を第１状態の位置から第２状態の位置へと変位させる外力を伝達可能にする第１作動状態の位置から該外力を伝達不可能にする第２作動状態の位置までに規制する規制部材とを備え、前記第２回動体は、前記第１回動体の第１状態の位置で、前記駆動側回動体の一側及び他側への選択的な回動駆動に伴い前記規制部材に規制されるまで前記係合部にて選択的に押圧されて第１作動状態の位置と第２作動状態の位置とに変位され、前記第２回動体が第１及び第２作動状態のいずれか一方の位置へと変位したときに前記係合部が該第２回動体を押圧する力が前記第１回動体を第１状態の位置へと変位させる回転モーメントを生じるとき、該第２回動体を押圧する力の線上に該第２回動体の回動中心が配置され、前記第２回動体が第１及び第２作動状態のいずれか他方の位置へと変位したときに前記係合部が該第２回動体を押圧する力の線上に前記第１回動体の回動中心及び該第２回動体の回動中心が配置されることを要旨とする。

請求項２に記載の発明は、係合部を有し、一側及び他側に選択的に回動駆動されるダブルロック用回動体と、不動部に回動可能に支持され、室内側の操作力が伝達されてアンロック状態の位置とロック状態の位置とに変位するロッキングレバーと、前記ロッキングレバーに回動可能に支持されるダブルロックレバーと、前記ロッキングレバー及び前記ダブルロックレバーの少なくとも一方に設けられ、該ロッキングレバーのロック状態の位置で、該ダブルロックレバーの回動範囲を該ロッキングレバーをロック状態の位置からアンロック状態の位置へと変位させる室内側の操作力を伝達可能にするダブルロックのアンセット状態の位置から該操作力を伝達不可能にするダブルロックのセット状態の位置までに規制する規制部材とを備え、前記ダブルロックレバーは、前記ロッキングレバーのロック状態の位置で、前記ダブルロック用回動体の一側及び他側への選択的な回動駆動に伴い前記規制部材に規制されるまで前記係合部にて選択的に押圧されてダブルロックのアンセット状態の位置とダブルロックのセット状態の位置とに変位され、前記ダブルロックレバーがダブルロックのセット・アンセット状態のいずれか一方の位置へと変位したときに前記係合部が該ダブルロックレバーを押圧する力が前記ロッキングレバーをロック状態の位置へと変位させる回転モーメントを生じるとき、該ダブルロックレバーを押圧する力の線上に該ダブルロックレバーの回動中心が配置され、前記ダブルロックレバーがダブルロックのセット・アンセット状態のいずれか他方の位置へと変位したときに前記係合部が該ダブルロックレバーを押圧する力の線上に前記ロッキングレバーの回動中心及び該ダブルロックレバーの回動中心が配置されることを要旨とする。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両用ドアロック装置において、前記ダブルロック用回動体は、電動モータにより回動駆動されることを要旨とする。
（作用）
請求項１に記載の発明によれば、第２回動体が第１及び第２作動状態のいずれか一方の位置へと変位したときに前記係合部が第２回動体を押圧する力が第１回動体を第１状態の位置へと変位させる回転モーメントを生じるときには、前記規制部材を介して第２回動体の変位を第１回動体で止めても、第１回動体が揺動することはない。これは、第１回動体が既に第１状態の位置へと変位していることで上記回転モーメントに対しては実質的に不動状態になるためである。また、このときに前記係合部が第２回動体を押圧する力の線上に回動中心が配置される第２回動体には回転モーメントが生じないため、前記規制部材を介して第２回動体の変位を第１回動体で止めても、第２回動体が第１回動体に対して揺動することもない。

一方、第２回動体が第１及び第２作動状態のいずれか他方の位置へと変位したときに前記係合部が第２回動体を押圧する力の線上にそれぞれ回動中心が配置される第１及び第２回動体には回転モーメントが生じないため、同様にこれら第１及び第２回動体が揺動することもない。

以上により、前記規制部材を介して第２回動体の変位を第１回動体で止めて第２回動体を第１若しくは第２作動状態の位置へと変位させても、これら第１及び第２回動体の意図しない揺動が抑制される。

請求項２に記載の発明によれば、ダブルロックレバーがダブルロックのセット・アンセット状態のいずれか一方の位置へと変位したときに前記係合部がダブルロックレバーを押圧する力がロッキングレバーをロック状態の位置へと変位させる回転モーメントを生じるときには、前記規制部材を介してダブルロックレバーの変位をロッキングレバーで止めても、ロッキングレバーが揺動することはない。これは、ロッキングレバーが既にロック状態の位置へと変位していることで上記回転モーメントに対しては実質的に不動状態になるためである。また、このときに前記係合部がダブルロックレバーを押圧する力の線上に回動中心が配置されるダブルロックレバーには回転モーメントが生じないため、前記規制部材を介してダブルロックレバーの変位をロッキングレバーで止めても、ダブルロックレバーがロッキングレバーに対して揺動することもない。

一方、ダブルロックレバーがダブルロックのセット・アンセット状態のいずれか他方の位置へと変位したときに前記係合部がダブルロックレバーを押圧する力の線上にそれぞれ回動中心が配置されるロッキングレバー及びダブルロックレバーには回転モーメントが生じない。このため、同様にこれらロッキングレバー及びダブルロックレバーが揺動することもない。

以上により、前記規制部材を介してダブルロックレバーの変位をロッキングレバーで止めてダブルロックレバーをダブルロックのセット若しくはアンセット状態の位置へと変位させても、これらロッキングレバー及びダブルロックレバーの意図しない揺動が抑制される。

請求項３に記載の発明によれば、ダブルロック用回動体の回動駆動は、比較的簡易な構成としうる電動モータとの駆動連結によって実現される。

以上詳述したように、請求項１に記載の発明では、規制部材を介して第１回動体で第２回動体の変位を止めて第２回動体を第１若しくは第２作動状態の位置へと変位させても、これら第１及び第２回動体の意図しない揺動を抑制することができる。

請求項２又は３に記載の発明では、前記規制部材を介してダブルロックレバーの変位をロッキングレバーで止めてダブルロックレバーをダブルロックのセット若しくはアンセット状態の位置へと変位させても、これらロッキングレバー及びダブルロックレバーの意図しない揺動を抑制することができる。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。図１は本実施形態の車両用ドアロック装置１０を示す側面図であり、図２は図１のＡ−Ａ線に沿った断面図である。同図に示されるように、この車両用ドアロック装置１０は、自動車などの車両のドアに搭載されるもので、ハウジング１１と、キーレバー１２と、アイドルレバー１３と、アクティブレバー１４と、メインアクチュエータ１５と、オープンリンク１６と、ロッキングレバー１７と、ダブルロックレバー１８と、ダブルロック用アクチュエータ１９と、連結レバー２０と、インサイドオープンレバー２１とを備えている。

ハウジング１１は、内部に収容空間を有する略箱状に形成されており、上記構成品等を支持している。なお、図１では、便宜的にハウジング１１を構成するカバーの大部分を破断し内部の構成品が露出するように図示している。

キーレバー１２は、ハウジング１１に対しアイドルレバー１３とともに回動可能に支持されており、図示しないキーシリンダと一体回動するように連結されている。キーレバー１２は、キーブレード（図示省略）によるキーシリンダの回動操作によって図示時計方向及び反時計方向のいずれかへの選択的な回動が可能である。このキーレバー１２には、アイドルレバー１３に対応して一側（図１において紙面に直交する手前側）に突出する係合ピン１２ａが形成されている。

アイドルレバー１３は、ハウジング１１に対しキーレバー１２と共通の回動中心にて回動可能に支持されている。アイドルレバー１３には上記係合ピン１２ａに対応して円弧状に形成された係合孔１３ａが設けられており、アイドルレバー１３はこの係合孔１３ａに係合ピン１２ａが挿入されることでキーレバー１２と連結されている。

この係合孔１３ａには、上記係合ピン１２ａに対して周方向に所定の間隙が設定されており、この間隙の範囲でキーレバー１２及びアイドルレバー１３間の相対回動が許容されている。換言すれば、この間隙の範囲であればキーレバー１２を回動させることなくアイドルレバー１３の回動が可能である。これは、後述するアクティブレバー１４の回動時にキーレバー１２を介してキーシリンダが回動することを防止するためである。また、キーシリンダの回動操作により、上記間隙の範囲を超えてキーレバー１２を回動させると、係合ピン１２ａに係合孔１３ａの対向する内壁面が押圧され、アイドルレバー１３はキーレバー１２と一体で図示時計方向及び反時計方向のいずれかへの選択的な回動が可能である。なお、アイドルレバー１３の先端部には、回動中心側に凹設された係合溝１３ｂが形成されている。

アクティブレバー１４は、アイドルレバー１３とメインアクチュエータ１５、オープンリンク１６及びロッキングレバー１７との中間部においてハウジング１１に対し図示時計方向及び反時計方向に回動可能に支持されている。このアクティブレバー１４は、回動中心からアイドルレバー１３側に伸びる第１レバー部２２と、同じくメインアクチュエータ１５、オープンリンク１６及びロッキングレバー１７側に伸びる第２レバー部２３とを有している。

上記第１レバー部２２の先端部には、前記係合溝１３ｂに対応して一側（図１において紙面に直交する手前側）に突出する係合ピン２２ａが形成されている。従って、例えばアイドルレバー１３を回動させることで係合ピン２２ａが係合溝１３ｂの対向する内壁面に押圧され、アクティブレバー１４は図示時計方向及び反時計方向のいずれかへの選択的な回動が可能である。いうまでもなく、アイドルレバー１３とアクティブレバー１４との回動方向は互いに逆転している。

一方、上記第２レバー部２３には、上記メインアクチュエータ１５側の中間部において一側（図１において紙面に直交する奥側）に突出する保持壁部２３ａが形成されている。そして、この保持壁部２３ａには、略四角筒状のクッション材２４が装着されている。前記ハウジング１１にはこのクッション材２４が装着された保持壁部２３ａに対応して他側（図１において紙面に直交する手前側）に突出する断面略コの字状の規制壁部１１ａが形成されており、第２レバー部２３（アクティブレバー１４）はクッション材２４が規制壁部１１ａの対向する内壁面に当接するまでの範囲にその回動範囲が規制されている。

ここで、アクティブレバー１４（第２レバー部２３）が図示反時計方向に回動したとして規制壁部１１ａによりその回動が規制されたときの位置をアクティブレバー１４の第１作動位置という。また、アクティブレバー１４（第２レバー部２３）が図示時計方向に回動したとして規制壁部１１ａによりその回動が規制されたときの位置をアクティブレバー１４の第２作動位置という（図６参照）。後述するように、これら第１及び第２作動位置は、それぞれ車両用ドアロック装置１０のアンロック状態及びロック状態を設定する位置に相当する。

なお、第２レバー部２３の上記メインアクチュエータ１５側に対応する先端部には、回動中心側に凹設された係合溝２３ｂが形成されている。そして、第２レバー部２３の係合溝２３ｂを挟んで周方向一側及び他側の先端面は、それぞれ扇形面２３ｆ，２３ｇを形成している。

また、第２レバー部２３には、上記オープンリンク１６側の中間部において一側（図１において紙面に直交する奥側）に突出する位置決めピン２３ｃが形成されている。前記ハウジング１１には他側（図１において紙面に直交する手前側）に突出する保持壁部１１ｂが形成されており、この保持壁部１１ｂには位置決め用スプリング２５が装着されている。この位置決め用スプリング２５は、中央部で互いに相反する側に折り返された一対のバネ片２５ａ，２５ｂを有しており、これらバネ片２５ａ，２５ｂ間の幅は中央部に対しその一側及び他側（図１の右側及び左側）が拡幅されている。

そして、アクティブレバー１４が第１作動位置にあるときに前記位置決めピン２３ｃは、一側（図１の右側）の拡幅されたバネ片２５ａ，２５ｂ間に保持されるように設定されている。また、アクティブレバー１４が第２作動位置にあるときに前記位置決めピン２３ｃは、他側（図１の左側）の拡幅されたバネ片２５ａ，２５ｂ間に保持されるように設定されている（図６参照）。つまり、アクティブレバー１４は、位置決め用スプリング２５等により第１若しくは第２作動位置でその回動位置が安定保持され、これら両作動位置間での揺動が抑制されている。なお、これら作動位置間を切り替えるとき、アクティブレバー１４の回動に伴う位置決めピン２３ｃの押圧によって位置決め用スプリング２５の両バネ片２５ａ，２５ｂ間が押し広げられ、同位置決めピン２３ｃは所要作動位置に対応するバネ片２５ａ，２５ｂ間に配置・保持される。

さらに、第２レバー部２３の上記オープンリンク１６側に対応する先端部には、他側（図１において紙面に直交する手前側）に突出する係合ピン２３ｄが形成されている。また、第２レバー部２３の上記ロッキングレバー１７側に対応する先端部には、一側（図１において紙面に直交する奥側）に突出する係合ピン２３ｅが形成されている。

メインアクチュエータ１５は、キーブレードやドア室内トリムに設けたロック・アンロックスイッチの遠隔操作（ロック・アンロック操作）が図示しない制御回路にて検出されることで駆動制御されるものである。このメインアクチュエータ１５は、ハウジング１１に保持された電動モータ２６と、電動モータ２６の回転軸に固着されたウォーム２７と、ウォーム２７に噛合連結されてハウジング１１に軸支されたウォームホイール２８とを備えている。そして、ウォームホイール２８には、前記第２レバー部２３（係合溝２３ｂ）に対応して一側（図１において紙面に直交する奥側）に突出する一対の係合ピン２８ａ，２８ｂが形成されている。これら係合ピン２８ａ，２８ｂは、ウォームホイール２８の回転中心を挟んで同一円周上に、径方向において対向するように配置されている。ウォームホイール２８は、その軸方向の高さにおいて第２レバー部２３と干渉しないように、且つ、係合ピン２８ａ，２８ｂが第２レバー部２３の係合溝２３ｂと略一致するように配置されている。

係合ピン２８ａ，２８ｂは、ウォームホイール２８の正逆回転時にいずれか一方がアクティブレバー１４（第２レバー部２３）の対応する扇形面２３ｆ，２３ｇから離脱するとともに、いずれか他方が係合溝２３ｂの対向する内壁面を押圧することでアクティブレバー１４を図示時計方向及び反時計方向のいずれかへと選択的に回動させる。そして、係合ピン２８ａ，２８ｂは、ウォームホイール２８の更なる回転に伴いいずれか一方がアクティブレバー１４の反対側の扇形面２３ｆ，２３ｇに当接してこれを押圧し、いずれか他方がアクティブレバー１４の係合溝２３ｂから離間する。係合ピン２８ａ，２８ｂのいずれか一方がアクティブレバー１４の反対側の扇形面２３ｆ，２３ｇを押圧することで、アクティブレバー１４は規制壁部１１ａによって規制される位置、すなわち第１若しくは第２作動位置まで回動する。

図１では、係合ピン２８ａにより扇形面２３ｆを押圧してアクティブレバー１４を規制壁部１１ａによって規制される第１作動位置まで回動させたときの状態を示している。この状態でウォームホイール２８を図示反時計方向に回転させると、アクティブレバー１４は上述の態様で図示時計方向に第２作動位置まで回動する（図６参照）。第２作動位置まで回動させた状態でウォームホイール２８を図示時計方向に回転させると、アクティブレバー１４は図示反時計方向に第１作動位置まで回動することはいうまでもない。

なお、アクティブレバー１４の回動が規制壁部１１ａにより規制された状態でメインアクチュエータ１５の駆動が更に継続されると、負荷の増大に伴って電動モータ２６に供給される電流量が増加する。メインアクチュエータ１５は、図示しない制御回路にてこの電流量の増加が検出されることでその駆動が停止されるようになっている。メインアクチュエータ１５の駆動が停止された状態では、ウォームホイール２８は回動自在となる。従って、この状態では係合ピン２８ａ，２８ｂによってアクティブレバー１４の回動、例えばキーブレードによるキーシリンダの回動操作が規制されることはない。

オープンリンク１６は、インサイドオープンレバー２１の近傍に配置されており、その一端には前記アクティブレバー１４の係合ピン２３ｄが挿通される長孔状の係合溝１６ａが形成されている。オープンリンク１６は、アクティブレバー１４に対し係合溝１６ａの長手方向に所定の範囲で移動可能に支持されている。

また、オープンリンク１６の他端には、ハウジング１１に設けられたオープンレバー３１に連結される連結部１６ｂが形成されており、オープンリンク１６はオープンレバー３１に対し揺動可能に支持されている。図２に示されるように、このオープンレバー３１は、支持ピン３２にてハウジング１１に図示時計方向及び反時計方向に回動可能に取付けられており、トーションスプリング３３により所定の回動位置に安定配置されている。オープンレバー３１は、一方の回動端部３１ａにおいて上記オープンリンク１６の連結部１６ｂと連結されており、回動中心を挟んでその反対側の他方の回動端部３１ｂにおいて図示しないアウトサイドハンドルと連結される。オープンレバー３１は、アウトサイドハンドルの開方向への操作（開操作）により、トーションスプリング３３に抗して上記回動端部３１ａ、すなわちオープンリンク１６の連結部１６ｂを上動させるように回動する。

さらに、オープンリンク１６には、上記係合溝１６ａ及び連結部１６ｂの中間部にＬ字状の係合片部１６ｃが形成されている。図２に示されるように、この係合片部１６ｃは、ハウジング１１に図示時計方向及び反時計方向に回動可能に取付けられたリフトレバー３４の近傍に配置されている。このリフトレバー３４は、図３に示したラッチ３５ａ及びポール３５ｂからなるドアラッチ機構３５のポール３５ｂと一体回動するように連結されており、その先端部には係合片３４ａが形成されている。このドアラッチ機構３５は、ボディ側に取り付けられているストライカＳと係合することで車両ドアを閉鎖する。すなわち、車両ドアを閉めるときラッチ３５ａが回転してストライカＳと係合し、同時にポール３５ｂがラッチ３５ａを回り止めすることで車両ドアを閉鎖する。また、ポール３５ｂを動かしてラッチ３５ａの回り止めを解除すると、ラッチ３５ａは弾性部材（図示略）による復元力にて戻り回転し、ストライカＳとの係合状態を解除して車両ドアを開放する。つまり、ポール３５ｂと一体回動するリフトレバー３４の係合片３４ａが上動することでドアラッチ機構３５によるストライカＳとの係合状態が解除されるようになっている。

ここで、アクティブレバー１４の第１及び第２作動位置に対応する係合片部１６ｃ及び係合片３４ａの配置関係について説明する。アクティブレバー１４が第１作動位置にある状態（図１参照）では、第２レバー部２３の係合ピン２３ｄによってオープンリンク１６の一端が一側（図１の右側）に案内される。このとき、上記係合片部１６ｃ及び係合片３４ａは、上下方向で対向配置されており、係合溝１６ａもその長手方向が上下方向に一致するように配置されている。従って、この状態でオープンリンク１６を上動させれば、係合片部１６ｃに押圧されて係合片３４ａが上動し、ドアラッチ機構３５によるストライカＳとの係合状態が解除される。従って、この状態は車両用ドアロック装置１０のアンロック状態を設定している。

一方、アクティブレバー１４が第２作動位置にある状態（図６参照）では、第２レバー部２３の係合ピン２３ｄによってオープンリンク１６の一端が他側（図６の左側）に案内される。このとき、上記係合片部１６ｃは、係合溝１６ａの長手方向に沿う延長線上が係合片３４ａから外れるように配置されている。従って、この状態でオープンリンク１６を係合溝１６ａの長手方向に沿って上動させても、係合片部１６ｃによって係合片３４ａが押圧されることはなく、ドアラッチ機構３５によるストライカＳとの係合状態は維持される。従って、この状態は車両用ドアロック装置１０のロック状態を設定している。

ロッキングレバー１７は、アクティブレバー１４とダブルロック用アクチュエータ１９との中間部においてハウジング１１に対し図示時計方向及び反時計方向に回動可能に支持されている。このロッキングレバー１７は、回動中心からアクティブレバー１４側に伸びる第１レバー部３６と、同じくダブルロック用アクチュエータ１９側に伸びる第２レバー部３７とを有している。

そして、第１レバー部３６の先端部には、前記係合ピン２３ｅが挿通される長孔状の係合孔３６ａが形成されている。従って、アクティブレバー１４を回動させることで係合ピン２３ｅに係合孔３６ａの対向する内壁面が押圧され、ロッキングレバー１７は図示時計方向及び反時計方向のいずれかへの選択的な回動が可能である。あるいは、ロッキングレバー１７を回動させることで係合ピン２３ｅが係合孔３６ａの対向する内壁面に押圧され、アクティブレバー１４は図示時計方向及び反時計方向のいずれかへの選択的な回動が可能である。いうまでもなく、アクティブレバー１４とロッキングレバー１７との回動方向は互いに逆転している。

なお、アクティブレバー１４の第１作動位置に対応するロッキングレバー１７の位置をそのアンロック状態の位置（第２状態の位置）という。また、アクティブレバー１４の第２作動位置に対応するロッキングレバー１７の位置をそのロック状態の位置（第１状態の位置）という。従って、ロッキングレバー１７は、アンロック状態の位置とロック状態の位置とに変位（回動）する。

一方、第２レバー部３７には、長孔状のケーブル連結孔３７ａが形成されており、このケーブル連結孔３７ａにはロッキングケーブル３８の係合片３８ａがその長手方向に移動可能に連結されている。このロッキングケーブル３８は、ドア室内トリムに設けた図示しないロックノブに連結されており、ロックノブがロック操作されることで係合片３８ａを押し出してロッキングレバー１７を図示反時計方向へ回動させ、上記ロック状態を設定する（図６参照）。なお、このロック状態では、上記ケーブル連結孔３７ａは係合片３８ａを引き込む方向に略沿って開放されている。従って、ロッキングケーブル３８は、ロックノブがアンロック操作されることで係合片３８ａを引き込む際、後述するようにケーブル連結孔３７ａの長手方向に沿う係合片３８ａの移動が規制されているときにロッキングレバー１７を図示時計方向へ回動させ、上記アンロック状態を設定する。

なお、ロッキングレバー１７には、一側（図１において紙面に直交する奥側）に突出してダブルロックレバー１８を後述するダブルロックのアンセット状態若しくはセット状態に対応する各回動位置に選択的に位置決めする位置決め用突部３７ｂが形成されている。図４に断面図を示したように、この位置決め用突部３７ｂは、ダブルロックレバー１８側に湾出する態様で形成されている。また、ロッキングレバー１７の一側（図１の右側）の側面には、ダブルロックのアンセット状態及びセット状態に対応する両回動位置間にダブルロックレバー１８の移動を規制する一対の規制片３７ｃ，３７ｄが形成されている。これら規制片３７ｃ，３７ｄは、一側（図１において紙面に直交する奥側）に突出形成されている（図２参照）。

ダブルロックレバー１８は、第２レバー部３７においてロッキングレバー１７に対し図示時計方向及び反時計方向に回動可能に支持されている。このダブルロックレバー１８には、回動中心から一側（図１の上側）に伸びる一対の突出部１８ａ，１８ｂが形成されている。そして、一方の突出部１８ａの先端部には、前記位置決め用突部３７ｂに対応して一側（図１において紙面に直交する手前側）に突出する位置決めピン１８ｃが形成されている。また、他方の突出部１８ｂの基端側の内側面には、外側面側に凹設された係合溝１８ｄが形成されている。

ここで、突出部１８ａの外側面が一方の規制片３７ｃに当接するとともに位置決めピン１８ｃが位置決め用突部３７ｂの一側（図１の右側）に配置されるようにダブルロックレバー１８の回動位置が設定されているとする。このとき、突出部１８ｂの係合溝１８ｄは、ケーブル連結孔３７ａの内壁面との間でロッキングケーブル３８の係合片３８ａを囲うように配置される。従って、この状態では、ロッキングケーブル３８の係合片３８ａを出没させることでロッキングレバー１７はこれに連動して回動し、上記アンロック状態若しくはロック状態に選択的に設定される（ダブルロックのアンセット状態）。

また、突出部１８ａの外側面が他方の規制片３７ｄに当接するとともに位置決めピン１８ｃが位置決め用突部３７ｂの他側（図１の左側）に配置されるようにダブルロックレバー１８の回動位置が設定されているとする（図７参照）。このとき、突出部１８ｂの内側面は、ケーブル連結孔３７ａの長手方向に沿って同ケーブル連結孔３７ａを開放するように配置される。既述のように、ロック状態において上記ケーブル連結孔３７ａは係合片３８ａを引き込む方向に略沿って開放される。従って、この状態では、ロッキングケーブル３８の係合片３８ａを引き込んでも同係合片３８ａはケーブル連結孔３７ａ内を移動するのみで、ロッキングレバー１７を回動させることはない（ダブルロックのセット状態）。

つまり、ダブルロックレバー１８は、ダブルロックのアンセット状態及びセット状態の位置（第１及び第２作動状態の位置）に変位（回動）する。
なお、ハウジング１１には、両突出部１８ａ，１８ｂ間に挟まれる態様で一側（図１において紙面に直交する手前側）に突出する係合突部１１ｃが形成されている。後述するように、この係合突部１１ｃは、一方の突出部１８ａの内壁面と係合することでロック状態からアンロック状態への移行に併せてダブルロックをセット状態からアンセット状態へと切り替える。

また、ダブルロックレバー１８は、前記ダブルロック用アクチュエータ１９側に伸びるレバー部１８ｅを有している。このレバー部１８ｅの先端部には、回動中心側に凹設された係合溝１８ｆが形成されている。そして、レバー部１８ｅの係合溝１８ｆを挟んで周方向一側及び他側の先端面は、互いに異なる所定の曲率Ｒ１，Ｒ２を有する曲成面１８ｇ，１８ｈを形成している（図１０参照）。

ダブルロック用アクチュエータ１９は、キーブレードやドア室内トリムに設けたダブルロックスイッチの遠隔操作（セット・アンセット操作）が図示しない制御回路にて検出されることで駆動制御されるものである。このダブルロック用アクチュエータ１９は、ハウジング１１に保持された電動モータ４１と、電動モータ４１の回転軸に固着されたウォーム４２と、ウォーム４２に噛合連結されてハウジング１１に軸支されたウォームホイール４３とを備えている。そして、ウォームホイール４３には、一側（図１において紙面に直交する奥側）に突出する一対の係合ピン４３ａ，４３ｂが形成されている。これら係合ピン４３ａ，４３ｂは、ウォームホイール４３の回転中心を挟んで同一円周上に、径方向において対向するように配置されている。そして、ウォームホイール４３は、その軸方向の高さにおいてレバー部１８ｅと干渉しないように、且つ、係合ピン４３ａ，４３ｂがレバー部１８ｅの係合溝１８ｆと略一致するように配置されている。ただし、図１に示されるように、前記アンロック状態にあるときにレバー部１８ｅ（ダブルロックレバー１８）は、これら係合ピン４３ａ，４３ｂの回動軌跡から離隔されている。そして、前記ロック状態にあるときに前記レバー部１８ｅの係合溝１８ｆが係合ピン４３ａ，４３ｂに対応して配置されるようになっている（図６参照）。

ロック状態において係合ピン４３ａ，４３ｂは、ウォームホイール４３の正逆回転時にいずれか一方がダブルロックレバー１８（レバー部１８ｅ）の対応する曲成面１８ｈ，１８ｇから離脱するとともに、いずれか他方が係合溝１８ｆの対向する内壁面を押圧することでダブルロックレバー１８を図示時計方向及び反時計方向のいずれかへと選択的に回動させる。そして、係合ピン４３ａ，４３ｂは、ウォームホイール４３の更なる回転に伴いいずれか一方がダブルロックレバー１８の反対側の曲成面１８ｈ，１８ｇに当接してこれを押圧し、いずれか他方がダブルロックレバー１８の係合溝１８ｆから離間する。係合ピン４３ａ，４３ｂのいずれか一方がダブルロックレバー１８の反対側の曲成面１８ｈ，１８ｇを押圧することで、ダブルロックレバー１８は位置決めピン１８ｃが位置決め用突部３７ｂを乗り越えつつ規制片３７ｃ，３７ｄによって規制される位置、すなわちダブルロックのアンセット状態若しくはセット状態に対応する位置まで回動する。ちなみに、ダブルロックのセット・アンセット状態の切り替えに伴い係合ピン４３ａ，４３ｂのいずれか他方が係合溝１８ｆの対向する内壁面を押圧しつつ離間する必要があるため、その回動軌跡と干渉しないように上記レバー部１８ｅにおいて曲成面１８ｇ，１８ｈ側の各延出長は互いに異なる設定になっている。

なお、ダブルロックレバー１８の回動が規制片３７ｃ，３７ｄにより規制された状態でダブルロック用アクチュエータ１９の駆動が更に継続されると、負荷の増大に伴って電動モータ４１に供給される電流量が増加する。ダブルロック用アクチュエータ１９は、図示しない制御回路にてこの電流量の増加が検出されることでその駆動が停止されるようになっている。

ここで、図１０（ａ）では、係合ピン４３ｂにより曲成面１８ｈを押圧してダブルロックレバー１８を規制片３７ｄによって規制されるダブルロックのセット状態に対応する位置まで回動させたときの状態を示している。本実施形態では、この状態で係合ピン４３ａが前記曲成面１８ｈを押圧する力Ｆ１の線上に前記ロッキングレバー１７に支持されるダブルロックレバー１８の回動中心Ｃ１が配置されるように曲成面１８ｈの曲率Ｒ２が設定されている。また、この押圧力Ｆ１によってロッキングレバー１７に生じる回転モーメントは、同ロッキングレバー１７を図示反時計方向に回動させるように作用し、従って前記アクティブレバー１４を図示時計方向に回動させるように作用する。ただし、アクティブレバー１４は、ロッキングレバー１７のロック状態の位置に対応して第２作動位置にあり、規制壁部１１ａによってそれ以上の図示時計方向への回動が規制されている。すなわち、力Ｆ１による回転モーメントは、アクティブレバー１４を介して実質的に不動状態にあるロッキングレバー１７に対して生じるため、これによってロッキングレバー１７が揺動することはない。また、力Ｆ１の線上に回動中心Ｃ１が配置されるダブルロックレバー１８には回転モーメントが生じないため、同ダブルロックレバー１８が揺動することもない。

また、図１０（ｂ）では、係合ピン４３ａにより曲成面１８ｇを押圧してダブルロックレバー１８を規制片３７ｃによって規制されるダブルロックのアンセット状態に対応する位置まで回動させたときの状態を示している。本実施形態では、この状態で係合ピン４３ａが前記曲成面１８ｇを押圧する力Ｆ２の線上に前記ロッキングレバー１７に支持されるダブルロックレバー１８の回動中心Ｃ１及び前記ハウジング１１に支持されるロッキングレバー１７の回動中心Ｃ２が配置されるように曲成面１８ｇの曲率Ｒ１が設定されている。従って、力Ｆ２の線上にそれぞれ回動中心Ｃ１，Ｃ２が配置されるダブルロックレバー１８及びロッキングレバー１７には回転モーメントが生じないため、これらダブルロックレバー１８及びロッキングレバー１７が揺動することはない。

ちなみに、ダブルロックレバー１８及びロッキングレバー１７の揺動を規制するために上記曲成面１８ｇ，１８ｈの曲率Ｒ１，Ｒ２が互いに異なる設定になっているのは、上述の理由で曲成面１８ｇ，１８ｈ側の各延出長が互いに異なる設定にあることによる。

一方、ダブルロックのセット状態において、アンロック状態に設定すべくアクティブレバー１４を第１作動位置へと図示反時計方向に回動させる。このとき、ダブルロックレバー１８はダブルロックのセット状態のままロッキングレバー１７と一体で図示時計方向に回動する（図８参照）。そして、アクティブレバー１４を図示反時計方向に更に回動させると、前記ハウジング１１に形成された係合突部１１ｃに突出部１８ａの対向する内壁面が当接されてこれが押圧される（図９参照）。突出部１８ａの対向する内壁面が係合突部１１ｃに押圧されることで、ダブルロックレバー１８は位置決めピン１８ｃが位置決め用突部３７ｂを乗り越えつつ規制片３７ｃによって規制される位置、すなわちダブルロックのアンセット状態に対応する位置まで回動する（図１参照）。従って、ダブルロックのセット状態では、アンロック状態に設定すべくアクティブレバー１４を第１作動位置へと回動させることで同時にダブルロックもセット状態からアンセット状態へと移行する。

なお、ダブルロック用アクチュエータ１９の駆動が停止された状態では、ウォームホイール４３は回動自在となる。従って、この状態では係合ピン４３ａ，４３ｂによってダブルロックレバー１８の回動、すなわちロッキングレバー１７やこれに連結されたアクティブレバー１４等の回動が規制されることはない。

図１に示されるように、連結レバー２０及びインサイドオープンレバー２１は、それぞれハウジング１１の外面側及び内面側において支持ピン４４により図示時計方向及び反時計方向に回動可能に取付けられている。連結レバー２０の一方の回動端部には、車両ドアの車内側に設けた図示しないインサイドハンドルと連結される連結部２０ａが形成されている。連結レバー２０は、インサイドハンドルの開方向への操作（開操作）により図示反時計方向に回動する。

連結レバー２０には、インサイドオープンレバー２１に対応して一側（図１において紙面に直交する奥側）に突出する係止片２０ｂが形成されており、インサイドオープンレバー２１にはこの係止片２０ｂが挿通される係止孔２１ａが形成されている。連結レバー２０及びインサイドオープンレバー２１は、係止片２０ｂが係止孔２１ａに挿通されることで一体回動するように連結される。従って、連結レバー２０を図示反時計方向に回動させると、係止片２０ｂに係止孔２１ａの対向する内壁面が押圧され、インサイドオープンレバー２１は一体で同方向に回動する。

インサイドオープンレバー２１には、前記オープンリンク１６の係合片部１６ｃに対応して延出形成された先端部２１ｂを有している。この先端部２１ｂは、その回動軌跡上に上記係合片部１６ｃが配置されるように形成されている。従って、連結レバー２０によりインサイドオープンレバー２１を図示反時計方向に回動させると、先端部２１ｂによって係合片部１６ｃの対向する端面が押圧され、オープンリンク１６を上動させる。なお、上記係合片部１６ｃと前記リフトレバー３４の係合片３４ａとが上下方向で対向配置されているか否かによって、オープンリンク１６の上動に伴う前記ストライカＳとの係合状態の解除の如何が切り替わることは既述のとおりである。

次に、本実施形態における動作について図５〜図９に基づき総括的に説明する。なお、図５〜図９は、各状態での車両用ドアロック装置１０を示す側面図であり、便宜的に一部の構成品（連結レバー２０、インサイドオープンレバー２１など）を割愛して図示している。

図５は、アンロック状態であり、且つ、ダブルロックのアンセット状態であるときを示す側面図である。この状態では、アクティブレバー１４が第１作動位置にあるため、前記オープンリンク１６の係合片部１６ｃ及び前記リフトレバー３４の係合片３４ａは上下方向で対向配置されており、係合溝１６ａもその長手方向が上下方向に一致するように配置されている。

従って、例えばアウトサイドハンドルの開方向への操作（開操作）によりオープンレバー３１を介してオープンリンク１６を上動させると、リフトレバー３４の係合片３４ａは係合片部１６ｃに押圧されて上動し、ドアラッチ機構３５によるストライカＳとの係合状態が解除される。あるいは、インサイドハンドルの開方向への操作（開操作）により連結レバー２０を介してインサイドオープンレバー２１を図示反時計方向に回動させると、先端部２１ｂによって係合片部１６ｃの対向する端面が押圧され（図１参照）、オープンリンク１６を上動させる。これにより、リフトレバー３４の係合片３４ａは係合片部１６ｃに押圧されて上動し、ドアラッチ機構３５によるストライカＳとの係合状態が解除される。すなわち、この状態では、アウトサイドハンドル及びインサイドハンドルのいずれの開操作によっても車両ドアの開放が可能である。

なお、このアンロック状態では、前記ダブルロック用アクチュエータ１９のウォームホイール４３に形成された係合ピン４３ａ，４３ｂの回動軌跡からダブルロックレバー１８（レバー部１８ｅ）は離隔されている。従って、アンロック状態にあるときに誤動作などでダブルロック用アクチュエータ１９が駆動されても、これによりダブルロックレバー１８が回動してダブルロックのセット状態になることはない。

この状態で、アクティブレバー１４を第２作動位置、すなわちロック状態に相当する位置まで図示時計方向に回動させる。具体的には、キーブレードによるキーシリンダのロック側への回動操作によりキーレバー１２及びアイドルレバー１３を介してアクティブレバー１４を回動させる。あるいは、前記メインアクチュエータ１５を駆動してアクティブレバー１４を回動させる。あるいは、ロックノブのロック操作により前記ロッキングケーブル３８の係合片３８ａを押し出してロッキングレバー１７を介して回動させる。ちなみに、上記アンロック状態では、ロッキングケーブル３８の係合片３８ａは、これを押し出す側に対向する前記係合溝１８ｄの内壁面近傍に配置されている。従って、前記ダブルロックレバー１８がダブルロックのセット・アンセット状態のいずれの位置にあっても、前記ロッキングケーブル３８の係合片３８ａを押し出すことでアクティブレバー１４をロック状態に相当する位置まで回動させることが可能である。

図６は、上述の移行動作が完了したとき、すなわちロック状態であり、且つ、ダブルロックのアンセット状態であるときを示す側面図である。この状態では、アクティブレバー１４が第２作動位置にあるため、前記オープンリンク１６の係合片部１６ｃは、係合溝１６ａの長手方向に沿う延長線上が係合片３４ａから外れるように配置されている。

従って、この状態でオープンリンク１６を係合溝１６ａの長手方向に沿って上動させても、係合片部１６ｃによって係合片３４ａが押圧されることはなく、ドアラッチ機構３５によるストライカＳとの係合状態は維持される。すなわち、この状態では、アウトサイドハンドル及びインサイドハンドルのいずれの開操作に関わらず車両ドアの開放が不可能である。

なお、この状態でアクティブレバー１４を第１作動位置に戻せば、アンロック状態に復帰することはいうまでもない。特に、ロックノブのアンロック操作により前記ロッキングケーブル３８の係合片３８ａを引き込むと、同係合片３８ａが前記ダブルロックレバー１８の係合溝１８ｄとケーブル連結孔３７ａの内壁面との間で囲うように配置されていることでロッキングレバー１７を介してアクティブレバー１４は第１作動位置に戻り、アンロック状態に復帰する。

続いて、前記ダブルロック用アクチュエータ１９を駆動してダブルロックのセット状態になるまでダブルロックレバー１８を回動させる。このとき、図４に示すようにダブルロックレバー１８は位置決めピン１８ｃが位置決め用突部３７ｂを乗り越えつつ規制片３７ｄによって規制される位置まで回動することは既述のとおりである。図７は、上述の移行動作が完了したとき、すなわちロック状態であり、且つ、ダブルロックのセット状態であるときを示す側面図である。この状態では、ダブルロックレバー１８の突出部１８ｂの内側面は前記ロッキングレバー１７のケーブル連結孔３７ａに沿ってその外側に配置されている。

従って、ロックノブのアンロック操作により前記ロッキングケーブル３８の係合片３８ａを引き込んでも、同係合片３８ａはケーブル連結孔３７ａに沿って移動するのみでロッキングレバー１７を介してアクティブレバー１４を第１作動位置に戻すことはない。すなわち、この状態では、車室内からの操作であるロックノブのアンロック操作が不可能である。

なお、この状態で前記ダブルロック用アクチュエータ１９を逆駆動することで、ダブルロックレバー１８はダブルロックのアンセット状態の位置に復帰することはいうまでもない。これらダブルロックのセット・アンセット状態の切り替えに際して、ロッキングレバー１７及びダブルロックレバー１８の揺動が抑制されているのは既述のとおりである。

次に、このダブルロックのセット状態において、アンロック状態に設定すべくアクティブレバー１４を第１作動位置へと図示反時計方向に回動させる。具体的には、前記メインアクチュエータ１５を駆動してアクティブレバー１４を回動させる。図８にロック状態からアンロック状態へ、ダブルロックのセット状態からアンセット状態へと移行を開始する状態を示すように、このとき、ダブルロックレバー１８はダブルロックのセット状態のままロッキングレバー１７と一体で図示時計方向に回動する。

そして、アクティブレバー１４を図示反時計方向に更に回動させる。図９にロック状態からアンロック状態へ、ダブルロックのセット状態からアンセット状態へと移行する途中の状態を示すように、このとき、前記ハウジング１１に形成された係合突部１１ｃに突出部１８ａの対向する内壁面が当接されてこれが押圧される。突出部１８ａの対向する内壁面が係合突部１１ｃに押圧されることで、図４に示すようにダブルロックレバー１８は位置決めピン１８ｃが位置決め用突部３７ｂを乗り越えつつ規制片３７ｃによって規制される位置、すなわちダブルロックのアンセット状態に対応する位置まで回動する。従って、ダブルロックのセット状態では、アンロック状態に設定すべくメインアクチュエータ１５を駆動してアクティブレバー１４を第１作動位置へと回動させることで同時にダブルロックもセット状態からアンセット状態へと移行する。

なお、上記メインアクチュエータ１５の駆動に代え、キーブレードによるキーシリンダのロック側への回動操作によっても、キーレバー１２及びアイドルレバー１３を介してアクティブレバー１４を回動させることで同様の動作が可能である。これは、メインアクチュエータ１５の不具合などにより駆動不能に陥ったときに、キーブレードによる上記操作によって強制的にアンロック状態への移行を可能にするためである。

以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、ダブルロックレバー１８がダブルロックのセット状態の位置へと変位したときに係合ピン４３ａがダブルロックレバー１８を押圧する力Ｆ１がロッキングレバー１７をロック状態の位置へと変位させる回転モーメントを生じるときには、規制片３７ｄを介してダブルロックレバー１８の変位をロッキングレバー１７で止めても、ロッキングレバー１７が揺動することはない。これは、ロッキングレバー１７が既にロック状態の位置へと変位していることで上記回転モーメントに対しては実質的に不動状態になるためである。また、このときに係合ピン４３ａがダブルロックレバー１８を押圧する力Ｆ１の線上に回動中心Ｃ１が配置されるダブルロックレバー１８には回転モーメントが生じないため、規制片３７ｄを介してダブルロックレバー１８の変位をロッキングレバー１７で止めても、ダブルロックレバー１８がロッキングレバー１７に対して揺動することもない。

一方、ダブルロックレバー１８がダブルロックのアンセット状態の位置へと変位したときに係合ピン４３ａがダブルロックレバー１８を押圧する力Ｆ２の線上にそれぞれ回動中心Ｃ１，Ｃ２が配置されるロッキングレバー１７及びダブルロックレバー１８には回転モーメントが生じない。このため、同様にこれらロッキングレバー１７及びダブルロックレバー１８が揺動することもない。

以上により、規制片３７ｃ，３７ｄを介してダブルロックレバー１８の変位をロッキングレバー１７で止めてダブルロックレバー１８をダブルロックのセット若しくはアンセット状態の位置へと変位させても、これらロッキングレバー１７及びダブルロックレバー１８の意図しない揺動を抑制することができる。

（２）本実施形態では、ウォームホイール４３の回動駆動は、比較的簡易な構成としうる電動モータ４１との駆動連結によって実現することができる。
（３）本実施形態では、ロッキングレバー１７に長孔状のケーブル連結孔３７ａを形成してその長手方向に移動可能にロッキングケーブル３８の係合片３８ａを連結し、一方、ダブルロックレバー１８に係合片３８ａに対応して係合溝１８ｄを形成したのみの極めて簡易な構成で、ダブルロックのセット・アンセット状態を切り替えることができる。

（４）本実施形態では、ロッキングレバー１７がアンロック状態の位置にあるときに、例えばウォームホイール４３（ダブルロック用アクチュエータ１９）の誤作動などでダブルロックレバー１８がダブルロックのアンセット状態の位置からセット状態の位置へと変位することを防止することができる。そして、アンロック状態においてダブルロックレバーがダブルロックのセット状態の位置へと移動する誤作動を防止するために、ロッキングレバーにて機構的にダブルロックレバーの上記移動を規制する等の方策も不要にできる。

また、ダブルロックレバー１８のダブルロックのセット状態の位置において、メインアクチュエータ１５の駆動力をアクティブレバー１４を介して伝達してロッキングレバー１７をロック状態の位置からアンロック状態の位置へと変位させることで、ロッキングレバー１７とともに変位するダブルロックレバー１８はダブルロック用アクチュエータ１９の駆動力が伝達不可能な位置、すなわちこれらダブルロックレバー１８及びダブルロック用アクチュエータ１９間の動力伝達が遮断される位置へと変位する。そして、ダブルロックレバー１８は、これに伴い係合突部１１ｃに押圧されてダブルロックのセット状態の位置からアンセット状態の位置へと変位するため、動力伝達が遮断されたダブルロック用アクチュエータ１９を逆作動（逆回転）させる必要はない。従って、メインアクチュエータ１５の負荷の増大を抑制することができる。

さらに、ダブルロックレバー１８のダブルロックのセット状態の位置において、キーブレードの回動操作によりアクティブレバー１４等を介して強制的にロッキングレバー１７をロック状態の位置からアンロック状態の位置へと変位させることで、ロッキングレバー１７とともに変位するダブルロックレバー１８はダブルロック用アクチュエータ１９の駆動力が伝達不可能な位置、すなわちこれらダブルロックレバー１８及びダブルロック用アクチュエータ１９間の動力伝達が遮断される位置へと変位する。そして、ダブルロックレバー１８は、これに伴い係合突部１１ｃに押圧されてダブルロックのセット状態の位置からアンセット状態の位置へと変位するため、動力伝達が遮断されたダブルロック用アクチュエータ１９を逆作動（逆回転）させる必要はない。従って、上記操作に要する操作力の増大を抑制することができる。

（５）本実施形態では、メインアクチュエータ１５によるロック・アンロック状態の切り替え動作を、規制壁部１１ａによる回動規制に伴う電流増加の検出によって停止させるようにした。同様に、ダブルロック用アクチュエータ１９によるダブルロックのセット・アンセット状態の切り替え動作を、規制片３７ｃ，３７ｄによる回動規制に伴う電流増加の検出によって停止させるようにした。従って、例えば特許文献１のように単一のアクチュエータでロック・アンロック状態の切り替え、ダブルロックのセット・アンセット状態の切り替えを行う場合に要する位置検出用のセンサも不要であり、構造を簡易化することができる。

（６）本実施形態では、ダブルロックのセット状態において、ドアノブに対する外部からの不正なアンロック操作によってアンロック状態に切り替えられ、車両ドアが開放されることを防止できる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記実施形態においては、ダブルロックのセット状態で係合ピン４３ａがダブルロックレバー１８を押圧する力Ｆ１の線上に回動中心Ｃ１が配置され、ダブルロックのアンセット状態で係合ピン４３ａがダブルロックレバー１８を押圧する力Ｆ２の線上に回動中心Ｃ１，Ｃ２が配置される構成を採用した。これに対して、例えばダブルロックのアンセット状態で係合部がダブルロックレバー１８を押圧する力がロッキングレバー１７をロック状態の位置へと変位させる回転モーメントを生じるとする。この場合、ダブルロックのアンセット状態で係合部がダブルロックレバー１８を押圧する力の線上に回動中心Ｃ１が配置され、ダブルロックのセット状態で係合部がダブルロックレバー１８を押圧する力の線上に回動中心Ｃ１，Ｃ２が配置される構成を採用してもよい。

・前記実施形態においては、規制部材としての規制片３７ｃ，３７ｄをロッキングレバー１７側に設けたが、これをダブルロックレバー１８側に設けてもよく、あるいはロッキングレバー１７及びダブルロックレバー１８の両方に設けてもよい。

・前記実施形態においては、係合ピン４３ａ，４３ｂによりダブルロックレバー１８の係合溝１８ｆ及び曲成面１８ｇ，１８ｈを押圧してダブルロックのセット・アンセット状態の切り替えを行ったが、例えば曲成面１８ｇ，１８ｈの押圧だけでダブルロックのセット・アンセット状態の切り替えを行ってもよい。

・前記実施形態においては、レバー部１８ｅにおいて曲成面１８ｇ，１８ｈ側の各延出長を互いに異なる設定としたが、係合ピン４３ａ，４３ｂの回動軌跡と干渉しないのであればこれらを同等の設定にしてもよい。また、曲成面１８ｇ，１８ｈの曲率Ｒ１，Ｒ２も同等の設定にしてもよい。

・前記実施形態においては、係合ピン４３ａ，４３ｂが設けられたウォームホイール４３を電動モータ４１で回動駆動したが、その他の駆動源で回動駆動してもよい。
・前記実施形態において、ロック・アンロック状態の切り替えに係るリンク構造は一例であってその他のリンク構造を採用してもよい。

・前記実施形態においては、各構成品をハウジング１１に収容する構成を採用したが、例えばブラケットなどの不動部に搭載してもよい。
・前記実施形態においては、ロッキングレバー１７によるロック・アンロック状態の切り替え、ダブルロックレバー１８によるダブルロックのセット・アンセット状態の切り替えを行う車両用ドアロック装置１０に本発明を適用した。これに対して、第１回動体による第１、第２状態の切り替え、第２回動体による第１、第２作動状態の切り替えを行うリンク装置に本発明を適用してもよい。

次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに以下に追記する。
（イ）請求項２又は３に記載の車両用ドアロック装置において、前記ロッキングレバーには長孔状の連結孔が形成されるとともに、該連結孔には室内側の操作力を伝達する伝達部材が該連結孔の長手方向に移動可能に連結され、前記ダブルロックレバーには、前記連結孔に対応して係合溝が形成され、前記ダブルロックレバーは、ダブルロックのアンセット状態の位置において、前記係合溝により前記連結孔の長手方向に沿う前記伝達部材の移動を規制して該ロッキングレバーをロック状態の位置からアンロック状態の位置へと変位させる室内側の操作力を伝達可能にするとともに、ダブルロックのセット状態の位置において、前記係合溝による前記連結孔の長手方向に沿う前記伝達部材の移動の規制を解放して該ロッキングレバーをロック状態の位置からアンロック状態の位置へと変位させる室内側の操作力を伝達不可能にすることを特徴とする車両用ドアロック装置。この技術的思想によれば、ロッキングレバーに長孔状の連結孔を形成してその長手方向に移動可能に伝達部材を連結し、一方、ダブルロックレバーに該連結孔に対応して係合溝を形成したのみの極めて簡易な構成で、ダブルロックのセット・アンセット状態が切り替えられる。

（ロ）請求項２、３、上記（イ）のいずれか１項に記載の車両用ドアロック装置において、前記ダブルロックレバーは、前記ロッキングレバーのアンロック状態の位置で、前記ダブルロック用回動体の駆動力が伝達不可能な位置に配置されることを特徴とする車両用ドアロック装置。この技術的思想によれば、前記ロッキングレバーがアンロック状態の位置にあるときに、例えばダブルロック用回動体の誤作動などでダブルロックレバーがダブルロックのアンセット状態の位置からセット状態の位置へと変位することが防止される。

本発明の一実施形態を示す側面図。 図１のＡ−Ａ線に沿った断面図。 ドアラッチ機構を示す立面図。 同実施形態を示す断面図。 同実施形態の動作を示す側面図。 同実施形態の動作を示す側面図。 同実施形態の動作を示す側面図。 同実施形態の動作を示す側面図。 同実施形態の動作を示す側面図。 （ａ）（ｂ）は、同実施形態の動作を示す側面図。

符号の説明

１１…不動部を構成するハウジング、１７…第１回動体としてのロッキングレバー、１８…第２回動体としてのダブルロックレバー、３７ｃ，３７ｄ…規制部材としての規制片、４１…電動モータ、４３…駆動側回動体及びダブルロック用回動体としてのウォームホイール、４３ａ，４３ｂ…係合部としての係合ピン。

Claims (3)

1. 係合部を有し、一側及び他側に選択的に回動駆動される駆動側回動体と、
   不動部に回動可能に支持され、外力が伝達されて第１状態の位置と第２状態の位置とに変位する第１回動体と、
   前記第１回動体に回動可能に支持される第２回動体と、
   前記第１及び第２回動体の少なくとも一方に設けられ、該第１回動体の第１状態の位置で、該第２回動体の回動範囲を該第１回動体を第１状態の位置から第２状態の位置へと変位させる外力を伝達可能にする第１作動状態の位置から該外力を伝達不可能にする第２作動状態の位置までに規制する規制部材とを備え、
   前記第２回動体は、前記第１回動体の第１状態の位置で、前記駆動側回動体の一側及び他側への選択的な回動駆動に伴い前記規制部材に規制されるまで前記係合部にて選択的に押圧されて第１作動状態の位置と第２作動状態の位置とに変位され、
   前記第２回動体が第１及び第２作動状態のいずれか一方の位置へと変位したときに前記係合部が該第２回動体を押圧する力が前記第１回動体を第１状態の位置へと変位させる回転モーメントを生じるとき、該第２回動体を押圧する力の線上に該第２回動体の回動中心が配置され、
   前記第２回動体が第１及び第２作動状態のいずれか他方の位置へと変位したときに前記係合部が該第２回動体を押圧する力の線上に前記第１回動体の回動中心及び該第２回動体の回動中心が配置されることを特徴とするリンク装置。
2. 係合部を有し、一側及び他側に選択的に回動駆動されるダブルロック用回動体と、
   不動部に回動可能に支持され、室内側の操作力が伝達されてアンロック状態の位置とロック状態の位置とに変位するロッキングレバーと、
   前記ロッキングレバーに回動可能に支持されるダブルロックレバーと、
   前記ロッキングレバー及び前記ダブルロックレバーの少なくとも一方に設けられ、該ロッキングレバーのロック状態の位置で、該ダブルロックレバーの回動範囲を該ロッキングレバーをロック状態の位置からアンロック状態の位置へと変位させる室内側の操作力を伝達可能にするダブルロックのアンセット状態の位置から該操作力を伝達不可能にするダブルロックのセット状態の位置までに規制する規制部材とを備え、
   前記ダブルロックレバーは、前記ロッキングレバーのロック状態の位置で、前記ダブルロック用回動体の一側及び他側への選択的な回動駆動に伴い前記規制部材に規制されるまで前記係合部にて選択的に押圧されてダブルロックのアンセット状態の位置とダブルロックのセット状態の位置とに変位され、
   前記ダブルロックレバーがダブルロックのセット・アンセット状態のいずれか一方の位置へと変位したときに前記係合部が該ダブルロックレバーを押圧する力が前記ロッキングレバーをロック状態の位置へと変位させる回転モーメントを生じるとき、該ダブルロックレバーを押圧する力の線上に該ダブルロックレバーの回動中心が配置され、
   前記ダブルロックレバーがダブルロックのセット・アンセット状態のいずれか他方の位置へと変位したときに前記係合部が該ダブルロックレバーを押圧する力の線上に前記ロッキングレバーの回動中心及び該ダブルロックレバーの回動中心が配置されることを特徴とする車両用ドアロック装置。
3. 請求項２に記載の車両用ドアロック装置において、
   前記ダブルロック用回動体は、電動モータにより回動駆動されることを特徴とする車両用ドアロック装置。

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