CN102439253A - 车辆用门锁装置 - Google Patents

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Abstract

门锁装置(Ao)具备根据锁芯的转动操作而进行锁定/开锁动作的杆机构(A4)。杆机构(A4)具备：锁转子(42)，其具有供能够传递转矩地与连杆的内端部连结的连结孔部，且能够旋转地组装于壳体(10)；锁杆(43)，其具有能够传递转矩地与锁芯(42)连结的枢毂部(43c)，且配设于壳体(10)内。锁杆(43)具备：第一臂部(43a)，其从枢毂部(43c)朝径向外侧延伸，且能够与主动杆(41)的第一卡合部(41a1)卡合；第二臂部(43b)，其从枢毂部(43c)朝径向外侧延伸，且能够与主动杆(41)的第二卡合部(41a2)卡合。

Description

车辆用门锁装置
技术领域
本发明涉及车辆用门锁装置。
背景技术
作为车辆用门锁装置的一种，例如，在日本专利第3777968号公报(JP3777968B)中公开了一种车辆用门锁装置，该车辆用门锁装置具备杆机构，该杆机构经由连杆与配置在车辆用门的外把手内的锁芯连结，且根据所述锁芯的转动操作来进行锁定动作/开锁动作(闭锁/解锁)。
在上述专利公报记载的现有的车辆用门锁装置中，如图15以及图16所示，所述杆机构具备：锁转子1，其具有连结孔部1a且能够旋转地组装于壳体2，其中连结孔部1a供所述连杆9的内端部9a在车宽度方向上插入且能够传递转矩地与所述连杆9的内端部9a连结；锁杆3，其具有枢毂(hub)部3a并且被配设在所述壳体2内，其中枢毂部3a能够旋转地被所述壳体2和所述锁转子1支承并且能够传递转矩地与所述锁转子1连结；以及惰杆(idle lever)4，其能够旋转地组装于在所述锁杆3的所述枢毂部3a上设置的支承轴3a1。所述惰杆4具有：圆孔4a，其能够旋转地嵌合于所述支承轴3a1；圆弧状长孔4b，其以所述圆孔4a为中心，且能够容纳设置于所述枢毂部3a的突起3a2；以及U字状爪部4c，其对能够旋转地组装于所述壳体2内的主动杆(active lever)5的突起5a进行夹持。
因此，当所述主动杆5处于开锁状态、且在所述锁芯被钥匙从初始状态(向锁芯能够抽出插入钥匙的状态)朝锁定方向转动操作时，当经由所述连杆9使所述锁转子1朝锁定方向旋转时，则所述锁杆3与所述锁转子1一体地朝锁定方向旋转。此时，所述锁杆3的突起3a2在所述惰杆4的圆弧状长孔4b内空转规定量之后与圆弧状长孔4b的一方的端壁卡合，所述锁杆3与所述惰杆4一体地朝锁定方向旋转。由此，主动杆5的突起5a被所述惰杆4的U字状爪部4c朝锁定方向推动，从而所述主动杆5朝锁定方向转动。
另一方面，在所述主动杆5处于锁定状态、且所述锁芯被钥匙从初始状态朝开锁方向转动操作时，当所述锁转子1经由所述连杆9而朝开锁方向旋转时，则所述锁杆3与所述锁转子1一体地朝开锁方向旋转。此时，所述锁杆3的突起3a2在所述惰杆4的圆弧状长孔4b内空转规定量之后与圆弧状长孔4b的另一方的端壁卡合，从而所述锁杆3与所述惰杆4一体地朝开锁方向旋转。由此，主动杆5的突起5a被所述惰杆4的U字状爪部4c朝开锁方向推动，从而所述主动杆5朝开锁方向转动。
此外，在所述主动杆5处于锁定状态的情况下，插装于打开机构的锁定/开锁部件(打开联杆)被保持在闭锁位置(锁定位置)，其中打开机构用于将车辆的门相对于车身成为能够开放的状态而进行动作，由于限制所述打开机构的动作，故即使对所述外把手进行打开操作，所述打开机构也不进行动作，因此车辆的门相对于车身不开放。
另一方面，在所述主动杆5处于开锁状态的情况下，所述锁定/开锁部件(打开联杆)被保持在解锁位置(开锁位置)，由于允许所述打开机构的动作，故当操作所述外把手时，所述打开机构动作，从而车辆的门相对于车身被开放。
在上述专利公报所记载的现有的车辆用门锁装置中，如图15以及图16所示，由于所述杆机构是具备锁转子1、锁杆3以及惰杆4三个部件的结构，故期望减少部件数量。
发明内容
本发明是为了解决上述课题所做出的。本发明的车辆用门锁装置具备杆机构，该杆机构适于经由连杆与配置于车辆用门的外把手的锁芯连接，并根据所述锁芯的转动操作来进行锁定动作/开锁动作，
所述杆机构具备：锁转子，其具有连结孔部且能够旋转地被组装于壳体，其中连结孔部供所述连杆的内端部在车宽度方向上插入且能够传递转矩地连结；锁杆，其具有枢毂部并且被配设在所述壳体内，其中枢毂部能够旋转地被所述壳体和所述锁转子支承并且能够传递转矩地与所述锁转子连结，
所述锁杆具备：第一臂部，其从所述枢毂部朝径向外侧延伸，并能够与以可旋转的方式组装于所述壳体内的主动杆的第一卡合部卡合；第二臂部，其从所述枢毂部朝径向外侧延伸，并能够与所述主动杆的第二卡合部卡合，
所述车辆用门锁装置被设定为：
在所述主动杆处于开锁状态且所述锁芯从初始状态朝锁定方向被转动操作时，所述锁杆的所述第一臂部在空转了规定量之后与所述主动杆的所述第一卡合部卡合，从而所述主动杆朝锁定方向被转动，并且
在所述主动杆处于锁定状态且所述锁芯从初始状态朝开锁方向被转动操作时，所述锁杆的所述第二臂部在空转了规定量之后与所述主动杆的所述第二卡合部卡合，从而所述主动杆朝开锁方向被转动。
在基于本发明的车辆用门锁装置中，当在主动杆处于开锁状态且锁芯从初始状态朝锁定方向被转动操作时的动作、当在主动杆处于锁定状态且锁芯从初始状态朝开锁方向被转动操作时的动作，实际上与在上述现有的车辆用门锁装置中得到的各动作相同。并且，根据锁芯的转动操作进行锁定动作/开锁动作的杆机构构成为，虽具备锁转子和锁杆但不具备惰杆。因此，杆机构不需要惰杆，能够简单且廉价地构成该门锁装置的杆机构。
在实施上述本发明时，所述第一臂部和所述第二臂部被设置为朝所述锁杆的旋转轴心方向位移，所述第一臂部不能与所述第二卡合部卡合，且所述第二臂部不能与所述第一卡合部卡合。在该情况下，由于所述第二臂部不能与所述第一卡合部卡合，故在所述开锁状态下，能够将所述第二臂部与所述第一卡合部在所述旋转轴心方向上重叠配置。另外，由于所述第一臂部不能与所述第二卡合部卡合，故能够在所述锁定状态下，将所述第一臂部与所述第二卡合部在所述旋转轴心方向上重叠配置。因此，能够缩短所述第一臂部与所述第二臂部之间的距离，从而能够防止所述锁杆大型化。
在这些情况下，也能够在所述锁杆的所述枢毂部与所述第二臂部之间设置有脆弱部，当所述连杆在设定值以上的力的作用下朝所述锁杆被推动时该脆弱部能够破损。在该情况下，当连杆在设定值以上的力的作用下朝锁杆被推动时，锁杆会在脆弱部发生破损。因此，在该状态下，锁杆不从枢毂部向第二臂部传递旋转，即使锁转子朝开锁方向旋转，主动杆也不朝开锁方向转动。因此，能够提高该门锁装置的防盗功能。
在该情况下，能够在所述壳体上设置有破损辅助部，当所述连杆在设定值以上的力的作用下朝向所述锁杆被推动时，该破损辅助部辅助所述锁杆在所述脆弱部的破损。在该情况下，与在壳体上不设置破损辅助部的情况相比，当连杆在设定值以上的力的作用下朝锁杆被推动时能够切实地使锁杆在脆弱部破损，从而能够进一步提高该门锁装置的防盗功能。
所述破损辅助部构成为包括：弧状肋部，其以能够旋转地支承所述锁杆的圆形部分为中心的圆弧状延伸；直线状肋部，其在所述圆弧状肋部的内周侧延伸。在该情况下，所述直线状肋部从所述圆形部分起朝所述圆弧状肋部的中间部延伸，且所述直线状肋部与所述圆弧状肋部略微分离。
另外，在实施上述本发明时，所述锁芯与所述锁杆被同轴地配置而一体化。在该情况下，能够由单一部件构成杆机构，能够更简单且廉价地构成该门锁装置的杆机构。
附图说明
图1是将基于本发明的车辆用门锁装置的一个实施方式配设于门的内部并从门的后方侧观察的后视图。
图2是从车内侧观察图1所示的车辆用门锁装置的开锁状态下的主要结构的侧视图。
图3是从车内侧观察图1所示的车辆用门锁装置的锁定状态下的主要部分结构的侧视图。
图4是图1～图3所示的车辆用门锁装置中的打开机构的一部分与锁闩机构的分解立体图。
图5是图1～图3所示的车辆用门锁装置中的打开机构、锁闩机构以及电动式致动器等的分解立体图。
图6是表示图2、图3、图5、图6所示的锁转子、锁杆以及壳体的关系的在图2的X-X线处的剖视图。
图7是表示锁杆与壳体的关系的在图2的Y-Y线处的剖视图。
图8是使图5所示的锁转子与锁杆组合后的状态的立体图。
图9是利用锁杆将图2、图3以及图5所示的主动杆的主杆从开锁状态转动到锁定状态时的动作说明图。
图10是利用锁杆将图2、图3以及图5所示的主动杆的主杆从锁定状态转动到开锁状态时的动作说明图。
图11是从壳体的内侧观察图5～图7所示的壳体中壳体外罩容纳锁杆的部分的侧视图。
图12是将连杆轴向的外力作用于图6所示的锁转子且锁杆与壳体中的壳体外罩破损后的情况的剖视图。
图13是如图12所示壳体中的壳体外罩破损的情况的相当于图7部分的剖视图。
图14是表示如图12所示锁杆破损后的情况下锁转子与锁杆的关系的立体图。
图15是现有的车辆用门锁装置中相当于图6部分的剖视图。
图16是图15所示的现有的车辆用门锁装置中的锁转子、锁杆以及惰杆的分解立体图。
具体实施方式
以下，基于附图对本发明的一个实施方式进行说明。图1～图5表示基于本发明的车辆用门锁装置Ao，该车辆用门锁装置Ao被安装于设置在车辆的前方右侧的门FD上，如图2及图3所示，具备打开机构A1、锁定机构A2以及电动式致动器A3，并且还具备容纳打开机构A1、锁定机构A2以及电动式致动器A3的壳体10。如图1、图4以及图5所示，壳体10具备壳体主体11、组装于该壳体主体11的壳体外罩12、以及组装于壳体主体11和壳体外罩12的保护器13(参照图5)。此外，密封圈91被安装在壳体外罩12与门FD的内板之间。
打开机构A1用于将车辆的门FD相对于车身(车体)成为能够开放的状态，而使公知的锁闩机构20(参照图1以及图4)从锁定状态向开锁状态动作。锁闩机构20用于将门FD保持在相对于车身呈关闭状态(门FD被关闭的状态)，具备能够与固定于车身的闩眼(省略图示)卡合分离的锁闩21。此外，锁闩机构20虽在图2及图3中省略图示，但在图4中以分解的状态图示，锁闩机构20在组装于壳体10的状态下被组装于门FD(参照图1)。
该锁闩机构20通过与闩眼卡合而将门FD保持为关闭状态(锁定状态)。在门FD的关闭状态下，锁闩机构20通过从闩眼脱离而使门FD从关闭状态转移至打开状态(门相对于车身能够开放的状态)(开锁状态)。如图4所示，锁闩机构20具备锁闩21、柱杆22、提升杆23以及限位器24，并且还具备缓冲垫C1、C2、锁闩用扭簧S1以及柱杆用扭簧S2，这些构成部件使用螺杆28和销29而组装于基板25、外壳26以及辅助基板27。此外，基板25经由图4所示的密封部件92(在图1中省略图示)被组装于门FD。
另外，如图2及图3所示，打开机构A1具备外侧打开杆31、内侧打开杆32以及打开联杆33(锁定/开锁部件)。外侧打开杆31与扭簧S3一并被组装于壳体主体11，并经由联杆机构L1与设置于门FD的室外侧的外把手101(参照图1)连接，通过外把手101的拉开操作而朝图1的顺时针方向进行旋转动作。此外，在外侧打开杆31上安装有夹持件31a(参照图1、图4以及图5)。
内侧打开杆32以自由旋转的方式安装于设置在壳体主体11的支承转轴11a，并与设置在门FD的室内侧的内把手(省略图示)连接，通过内把手的拉开操作而朝图2及图3的逆时针方向进行旋转动作。打开联杆33以其下端部能够自由摇动的方式连结支承于外侧打开杆31，且借助锁定机构A2的构成部件亦即主动杆41而能够在图2所示的开锁位置与图3所示的锁定位置之间摇动。在该打开联杆33处于图2所示的开锁位置的状态下，能够将门FD与成为打开状态的锁闩机构20的提升杆23卡合，而在处于图3所示的锁定位置的状态下，则不能与锁闩机构20的提升杆23卡合。
另外，打开联杆33接受外侧打开杆31的动作(外把手101的拉开操作)、或接受内侧打开杆32的动作(内把手的拉开操作)，而从图2及图3所示的位置朝装置上方向(图2及图3的上方)移动。因此，在门FD的关闭状态下，在打开联杆33处于图2所示的开锁位置且接受外侧打开杆31或内侧打开杆32的动作而朝上方向移动的情况下，锁闩机构20的提升杆23被打开联杆33推压而转动，从而锁闩机构20从锁定状态动作到未锁定状态。由此，门FD从关闭状态转移至打开状态。即，在打开联杆33位于图2的开锁位置时，门FD被解锁。
另一方面，在门FD的关闭状态下，在打开联杆33位于图3所示的锁定位置且接受外侧打开杆31或内侧打开杆32的动作而朝上方向移动的情况下，打开联杆33不与锁闩机构20的提升杆23卡合，从而锁闩机构20保持锁定状态。由此，门FD保持关闭状态原样。即，当打开联杆33处于图3的锁定位置时，门FD被闭锁。
锁定机构A2限制或允许打开机构A1的动作并进行门FD的闭锁或解锁，锁定机构A2具备上述主动杆41，并且具备经由该主动杆41将上述打开联杆33驱动到锁定位置或开锁位置的杆机构A4。如图2、图3、图6所示，杆机构A4具备锁转子(也称为锁外侧锁定杆)42和锁杆(也称为锁开关杆)43，如图1所示，在锁转子42经由连杆103与配置于外把手101的锁芯102连结。因此，杆机构A4能够根据锁芯102的转动操作(基于钥匙的机械钥匙操作)来进行锁定动作(经由主动杆41使打开联杆33从开锁位置移动到锁定位置的动作)或开锁动作(经由主动杆41将打开联杆33从锁定位置移动到开锁位置的动作)。
主动杆41与扭簧S4(参照图5)一起组装在设置于壳体主体11的支承轴11b，并自由旋转地支承于支承轴11b。如图5所示，该主动杆41具备主杆41a、辅助杆41b以及扭簧41c。主杆41a具有：第一卡合部41a1，其以自由旋转的方式安装于支承轴11b，且能够与锁杆43的第一臂部43a卡合而连接；第二卡合部41a2，其能够与锁杆43的第二臂部43b卡合而连接，并且具有与电动式致动器A3连接的卡合部(销部)41a3。辅助杆41b具有卡合部(销部)41b1，该卡合部(销部)41b1以自由旋转的方式被组装于支承轴11b，且能够相对于主杆41a相对旋转规定量，并与打开联杆33的长孔33a连接。
扭簧41c(施力部件)与日本特开2006-266026号公报所记载的扭簧同样，被插装于主杆41a与辅助杆41b之间，将辅助杆41b相对于主杆41a朝一个方向(图2及图3的图示逆时针方向)旋转施力。因此，主杆41a和辅助杆41b关于图2及图3的图示顺时针方向(锁定方向)一体地旋转，且经由扭簧41c关于开锁方向旋转。
如图6所示，锁转子42具有非圆形的连结孔部42a，该连结孔部42a供连杆103的内端部103a在车宽度方向上插入，且以能够传递转矩的方式与连杆103的内端部103a连结，并经由密封圈44以能够旋转的方式被组装于设置在壳体10的壳体主体11上的贯通孔11d。另外，锁转子42具有连结突起部42b，该连结突起部42b以能够传递转矩的方式与设置在锁杆43的枢毂部43c上的非圆形的连结孔部43c1连结。
如图5及图8～图10所示，锁杆43具有以能够传递转矩的方式与锁转子42连结的枢毂部43c，并且具有：第一臂部43a，其从枢毂部43c朝径向外侧延伸且能够与主动杆41的主杆41a的第一卡合部41a1卡合；第二臂部43b，其从枢毂部43c朝径向外侧延伸且能够与主杆41a的第二卡合部41a2卡合。第一臂部43a和第一卡合部41a1被设置为：相对于第二臂部43b和第二卡合部41a2朝车外侧(壳体主体11侧)位移规定量(即，第一臂部43a和第二臂部43b，以及第一卡合部41a1和第二卡合部41a2被设置为分别朝锁杆43的旋转轴心方向位移规定量)，且构成为当锁杆43转动时第一臂部43a不与第二卡合部41a2卡合(参照图10的(a)、(b))，并且第二臂部43b不与第一卡合部41a1卡合(参照图9的(a))。
另外，如图6所示，锁杆43利用设置于枢毂部43c的轴部43c2而能够旋转地支承于壳体10的壳体外罩12，利用设置于枢毂部43c的突起部43c3而能够旋转地支承于锁转子42的支承孔部42c，在与锁转子42连结的状态下(参照图6及图8)能够旋转地组装于壳体10。此外，在锁杆43安装有图5所示的接头45(与后述的第二端子62配合而发挥功能)。
如图2及图3所示，电动式致动器A3经由主动杆41将上述打开联杆33驱动到锁定位置或开锁位置，电动式致动器A3具备电动机51、蜗杆52以及锁定杆53。电动机51是根据锁定操作和开锁操作所驱动的公知的电动机，为了控制电动机51的动作而设置有第一端子61、第二端子62、开关63以及连接器64等。蜗杆52与电动机51的输出轴51a一体地设置，并被电动机51旋转驱动。锁定杆53以自由旋转的方式被组装在设置于壳体主体11的支承轴11c。
该锁定杆53具有与蜗杆52啮合的扇形齿轮53a，并且具有与主动杆41的主杆41a的卡合部(销部)41a3连接的卡合部(长孔)53b。因此，当电动式致动器A3进行动作时，锁定杆53借助电动机51的驱动力进行倾斜转动。主动杆41随着该锁定杆53的倾斜转动进行旋转，通过该主动杆41的旋转传递到打开联杆33来进行门的闭锁或解锁。此外，在本实施方式中，扇形齿轮53a的形成角度形成为大致45度，使电动式致动器A3动作的情况下的动作响应性(门的闭锁与解锁的切换所需的时间)比日本特开2006-266026号公报所记载的电动式致动器的动作响应性高。
另外，在锁定杆53上设置有操作部53c，该操作部53c与设置于门的室内侧的锁定把手(省略图示)连接。操作部53c构成为与扇形齿轮53a及卡合部53b一体地倾斜移动。因此，设置在门的室内侧的锁定把手从开锁状态被操作到锁定状态(或从锁定状态操作到开锁状态)，当操作部53c进行倾斜移动时，锁定杆53的卡合部53b一体地倾斜移动，从而主动杆41进行旋转，该主动杆41的旋转传递到打开联杆33，从而使门FD从解锁状态转移至闭锁状态(或从闭锁状态转移至解锁状态)。此外，此时，扇形齿轮53a也一体地转动，蜗杆52与电动机51以连动的方式旋转。
然而，在本实施方式中，如图9所示，主动杆41的主杆41a处于开锁状态(图9(a)的状态)，当锁芯102从初始状态(能够将钥匙从锁芯102拔出插入的状态)朝锁定方向被转动操作时，锁杆43的第一臂部43a在朝图9的逆时针方向空转规定量(从图9(a)的状态旋转到(b)的状态的旋转量)之后，与主杆41a的第一卡合部41a1卡合(抵接)，主杆41a被设定为朝锁定方向转动。此外，当主动杆41的主杆41a转动到图9(c)的状态时，利用图5所示的扭簧S4的功能，不受锁杆43的转动的影响而从图9(c)的状态旋转到成为(d)的状态为止。
另外，在本实施方式中，如图10所示，在主动杆41的主杆41a处于锁定状态(图10(a)的状态)，且在锁芯102从初始状态朝开锁方向转动操作时，锁杆43的第二臂部43b在朝图10的顺时针方向空转规定量(从图10(a)的状态旋转到(b)的状态的旋转量)之后与主杆41a的第二卡合部41a2卡合(抵接)，主杆41a被设定为朝开锁方向转动。此外，当主动杆41的主杆41a转动到图10(c)的状态时，利用图5所示的扭簧S4的功能，不受锁杆43的转动的影响而从图10(c)的状态旋转到成为图10(d)的状态为止。
另外，在本实施方式中，在锁杆43的枢毂部43c与两臂部43a、43b之间，设置有脆弱部43d(参照图6以及图8)，当连杆103在设定值以上的力的作用下朝锁杆43被推动时该脆弱部43d能够破损。另外，在壳体10的与壳体外罩12的锁杆43对应的部分，如图11中用假想线表示的那样，设置有破损辅助部12a。该破损辅助部12a通过在壳体外罩12上形成圆弧状肋部12b和直线状肋部12c而设置，其中圆弧状肋部12b以能够旋转地支承锁杆43的圆形部分12d为中心的圆弧状延伸，直线状肋部12c在该圆弧状肋部12b的内周侧从圆形部分12d朝圆弧状肋部12b的中间部12b1以直线状延伸，且从中间部12b1内周朝径向内侧略微分离，如图12所示，当连杆103在设定值以上的力F的作用下朝锁杆43被推动时，如图12及图13所示，该破损辅助部12a自身也发生破损从而辅助锁杆43在脆弱部43d的破损(参照图12及图14)。此外，破损辅助部12a的板厚能够被适当地设定，可以与一般部分的板厚相同，也能够实施为设置槽等而比一般部分的板厚薄。
在上述车辆用门锁装置Ao中，在主动杆41的主杆41a处于开锁状态下锁芯102从初始状态朝锁定方向转动操作时的动作，和主动杆41的主杆41a处于锁定状态下锁芯从初始状态朝开锁方向转动操作时的动作，与上述现有的车辆用门锁装置中得到的各动作实质相同。并且，根据锁芯102的转动操作而进行锁定动作/开锁动作的杆机构A4构成为，虽具备锁转子42和锁杆43，但不具备惰杆(参照图15及图16的惰杆4)。因此，在杆机构A4中不需要惰杆，能够简单且廉价地构成该门锁装置Ao的杆机构A4。
另外，在上述车辆用门锁装置Ao中，第一臂部43a与第二臂部43b被设置为朝锁杆43的旋转轴心方向位移规定量，第一臂部43a不能与主动杆41的主杆41a的第二卡合部41a2卡合，且第二臂部43b不能与主杆41a的第一卡合部41a1卡合。因此，在开锁状态下，能够将第二臂部43b和第一卡合部41a1在所述旋转轴心方向上重叠配置。并且，在锁定状态下，能够将第一臂部43a和第二卡合部41a1在所述旋转轴心方向上重叠配置。因此，能够缩短第一臂部43a与第二臂部43b之间的距离，从而能够防止锁杆43大型化。
另外，在上述车辆用门锁装置Ao中，在锁杆43的枢毂部43c与两臂部43a、43b之间设置有脆弱部43d，当连杆103在设定值以上的力F的作用下朝锁杆43被推动时该脆弱部43d能够破损。因此，当连杆103在设定值以上的力F的作用下朝锁杆43被推动时，如图12以及图14所示，锁杆43在脆弱部43d发生破损。由此，在该状态下，在锁杆43上不从枢毂部43c向各臂部43a、43b传递旋转，即使锁转子42朝开锁方向旋转，主动杆41也不朝开锁方向转动。由此，能够提高该门锁装置Ao的防盗功能。
另外，在上述车辆用门锁装置Ao中，在壳体10的壳体外罩12设置有破损辅助部12a，当连杆103在设定值以上的力F的作用下朝锁杆43被推动时该破损辅助部12a辅助锁杆43在脆弱部43d的破损。因此，与在壳体10的壳体外罩12不设置破损辅助部12a的情况相比，当连杆103在设定值以上的力F的作用下朝锁杆43被推动时，破损辅助部12a能够使锁杆43在脆弱部43d切实地破损，从而能够进一步提高该门锁装置Ao的防盗功能。此外，在壳体10的壳体外罩12设置的破损辅助部12a如图12及图13所示破损了的情况下，经过因壳体外罩12的破损而产生的车宽度方向的间隙而能够将锁杆43的破损了的枢毂部43c掉落到壳体10外。
在上述实施方式中，虽在壳体10的壳体外罩12设置破损辅助部12a来实施，但也能够不设置破损辅助部12a而实施。另外，在上述车辆用门锁装置Ao中，虽在锁杆43的枢毂部43c与两臂部43a、43b之间设置脆弱部43d而实施，但也可以仅在锁杆43的枢毂部43c与第二臂部43b之间设置脆弱部(43d)来实施。此外，也能够在锁杆43不设置脆弱部43d来实施。
另外，在上述实施方式中，锁转子42与锁杆43由不同的部件单独地构成，虽锁转子42的旋转轴构成为以能够相对于锁杆43的旋转轴倾斜的状态连接而实施，但也能够采用锁芯(42)与锁杆(43)同轴地配置而一体化的结构来实施。在该情况下，能够将杆机构(A4)用单一部件构成，从而能够进一步简单且廉价地构成该门锁装置的杆机构。

Claims (7)

1.一种车辆用门锁装置，具备杆机构，该杆机构适于经由连杆与配置于车辆用门的外把手的锁芯连接，并根据所述锁芯的转动操作来进行锁定动作/开锁动作，
所述杆机构具备：锁转子，其具有连结孔部且能够旋转地被组装于壳体，其中连结孔部供所述连杆的内端部在车宽度方向上插入且能够传递转矩地连结；锁杆，其具有枢毂部并且被配设在所述壳体内，其中枢毂部能够旋转地被所述壳体和所述锁转子支承并且能够传递转矩地与所述锁转子连结，
所述锁杆具备：第一臂部，其从所述枢毂部朝径向外侧延伸，并能够与以可旋转的方式组装于所述壳体内的主动杆的第一卡合部卡合；第二臂部，其从所述枢毂部朝径向外侧延伸，并能够与所述主动杆的第二卡合部卡合，
所述车辆用门锁装置被设定为：
在所述主动杆处于开锁状态且所述锁芯从初始状态朝锁定方向被转动操作时，所述锁杆的所述第一臂部在空转了规定量之后与所述主动杆的所述第一卡合部卡合，从而所述主动杆朝锁定方向被转动，并且
在所述主动杆处于锁定状态且所述锁芯从初始状态朝开锁方向被转动操作时，所述锁杆的所述第二臂部在空转了规定量之后与所述主动杆的所述第二卡合部卡合，从而所述主动杆朝开锁方向被转动。
2.根据权利要求1所述的车辆用门锁装置，
所述第一臂部和所述第二臂部被设置为朝所述锁杆的旋转轴心方向位移，所述第一臂部不能与所述第二卡合部卡合，且所述第二臂部不能与所述第一卡合部卡合。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用门锁装置，
在所述锁杆的所述枢毂部与所述第二臂部之间设置有脆弱部，当所述连杆在设定值以上的力的作用下朝所述锁杆被推动时该脆弱部能够破损。
4.根据权利要求3所述的车辆用门锁装置，
在所述壳体上设置有破损辅助部，当所述连杆在设定值以上的力的作用下朝向所述锁杆被推动时，该破损辅助部辅助所述锁杆在所述脆弱部的破损。
5.根据权利要求4所述的车辆用门锁装置，
所述破损辅助部构成为包括：弧状肋部，其以能够旋转地支承所述锁杆的圆形部分为中心的圆弧状延伸；直线状肋部，其在所述圆弧状肋部的内周侧延伸。
6.根据权利要求5所述的车辆用门锁装置，
所述直线状肋部从所述圆形部分起朝所述圆弧状肋部的中间部延伸，且所述直线状肋部与所述圆弧状肋部略微分离。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆用门锁装置，
所述锁芯与所述锁杆被同轴地配置而一体化。
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