JP7206877B2 - 車両用ドアロック構造 - Google Patents

Description

この発明は、車両用ドアロック構造に関する。

従来、車両用ドアに設けられる車両用ドアロック構造が知られている。たとえば、特開２００２－１３２３６３号公報（以下、「特許文献１」という。）には、ハウジングと、ロッキングレバー（以下、「アクティブレバー」と称する。」と、トーションスプリングと、を備える車両用ドアロック構造が開示されている。ハウジングは、アクティブレバーを回動可能に支持するピン部と、トーションスプリングを支持するボス部と、を有している。トーションスプリングは、一対の腕部分を有している。アクティブレバーは、略扇形の本体と、一対の腕部分に係合する係合部と、を有している。係合部は、本体からハウジングに向かって突出する形状を有している。一対の腕部分は、係合部を第１位置および第２位置のいずれかに択一的に保持可能である。一対の腕部分が係合部を第１位置に保持することにより、アクティブレバーは、車両用ドアの開放を許容するアンロック位置に保持され、一対の腕部分が係合部を第２位置に保持することにより、アクティブレバーは、車両用ドアの開放を禁止するロック位置に保持される。

この車両用ドアロック構造が組み立てられる際は、ハウジングのボス部にトーションスプリングが組み付けられた状態において、係合部が一対の腕部分間に位置するようにアクティブレバーがピン部に組み付けられる。

特開２００２－１３２３６３号公報

特許文献１に記載される車両用ドアロック構造では、ハウジングにアクティブレバーが組み付けられる際、係合部が本体によって隠れるため、当該係合部が一対の腕部分間に位置するようにアクティブレバーをピン部に組み付ける作業が困難である。

本発明の目的は、アクティブレバーおよびスプリングのハウジングへの組付けが容易な車両用ドアロック構造を提供することである。

この発明に従った車両用ドアロック構造は、ハウジングと、車両用ドアに設けられたドア操作ハンドルのドア開放操作による前記車両用ドアの開放を禁止するロック位置と、前記ドア操作ハンドルの前記ドア開放操作による前記車両用ドアの開放を許容するアンロック位置と、の間で前記ハウジングに対して相対変位可能となるように前記ハウジングに支持されるアクティブレバーと、前記アクティブレバーを前記ロック位置および前記アンロック位置のいずれかに択一的に保持可能なスプリングと、を備える。前記ハウジングは、前記スプリングに保持される被保持部を有し、前記スプリングは、前記アクティブレバーが前記ロック位置に保持されるように前記被保持部を保持するロック位置保持部と、前記アクティブレバーが前記アンロック位置に保持されるように前記被保持部を保持するアンロック位置保持部と、を有し、前記アクティブレバーは、前記スプリングを保持するスプリング保持部を有する。

本車両用ドアロック構造では、アクティブレバーがスプリング保持部を有しているため、アクティブレバーにスプリングを組み付けることによって両者が一体化される。このため、まず、アクティブレバーにスプリングを組み付けることによってアクティブレバーとスプリングとを有する組立体を構成し、その組立体のロック位置保持部又はアンロック位置保持部が被保持部を保持するように当該組立体をハウジングに組み付けることにより、アクティブレバーおよびスプリングを容易にハウジングに組み付けることが可能となる。

また、前記車両用ドアロック構造において、前記ハウジングに組み付けられることが可能であり、前記ハウジングに組み付けられた状態において前記ハウジングとともに前記アクティブレバーおよび前記スプリングを収容するカバーをさらに備え、前記ハウジングは、前記カバーと対向する基部をさらに有し、前記被保持部は、前記基部から前記カバーに向かって突出する形状を有し、前記アクティブレバーは、前記基部と対向する基部対向面と、前記カバーと対向するカバー対向面と、を有していてもよい。この場合において、前記アクティブレバーには、前記基部対向面側から前記カバー対向面側への前記被保持部の挿通を許容し、かつ、前記被保持部を挿通させた状態で前記アクティブレバーが前記ロック位置と前記アンロック位置との間で変位するのを許容する挿通孔が設けられており、前記スプリング保持部は、前記カバー対向面に設けられていることが好ましい。

この態様では、組立体のハウジングへの組み付け時に、被保持部を挿通孔に挿通させつつ当該被保持部をスプリングで保持する組付け作業をカバー対向面側から確認することが可能となるため、組立体のハウジングへの組付けが一層容易になる。

また、前記スプリングは、コイル部と、前記コイル部の一端から延びる第１脚部と、前記コイル部の他端から延びる第２脚部と、を有し、前記第１脚部の一部および前記第２脚部の一部は、前記ロック位置保持部を構成し、前記第１脚部の他の一部および前記第２脚部の他の一部は、前記アンロック位置保持部を構成してもよい。この場合において、前記スプリング保持部は、前記第１脚部および前記第２脚部が前記被保持部を保持していない状態において、前記コイル部による復元力に抗するように前記第１脚部および前記第２脚部を互いに離間させた状態で前記第１脚部および前記第２脚部を保持するとともに、前記第１脚部および前記第２脚部が前記被保持部を保持している状態において、前記第１脚部および前記第２脚部から離間する脚部保持部を有することが好ましい。

このようにすれば、スプリングがスプリング保持部に保持されることにより、脚部保持部には、コイル部の復元力に基づいて各脚部から挟み込まれる力が作用するため、スプリングのスプリング保持部からの離脱が有効に抑制される。

また、前記脚部保持部は、前記第１脚部および前記第２脚部に挟持される被挟持部と、前記第１脚部および前記第２脚部が前記被挟持部を挟持した状態において、前記第１脚部および前記第２脚部の前記カバー側への離脱を規制する抜け止め部と、を有することが好ましい。

このようにすれば、脚部保持部からの各脚部の離脱が抑制される。

また、前記アクティブレバーは、前記第１脚部および前記第２脚部が前記脚部保持部から離間した状態において、前記第１脚部および前記第２脚部の前記カバー側への変位を規制するカバー側規制部を有することが好ましい。

このようにすれば、第１脚部および第２脚部が脚部保持部から離間した状態、すなわち、組立体がハウジングに組み付けられた状態における各脚部のアクティブレバーからの離脱が抑制される。

また、前記アクティブレバーは、前記第１脚部および前記第２脚部が前記脚部保持部から離間した状態において、前記第１脚部および前記第２脚部の前記ハウジング側への変位を規制するハウジング側規制部を有することが好ましい。

このようにすれば、組立体がハウジングに組み付けられた状態における各脚部のアクティブレバーからの離脱が抑制される。

また、前記カバーは、前記被保持部に嵌合する嵌合部を有していてもよい。この場合において、前記嵌合部は、前記被保持部の軸方向と平行な方向に前記第１脚部および前記第２脚部と重なる形状を有することが好ましい。

このようにすれば、組立体がハウジングに組み付けられた状態における各脚部のアクティブレバーからの離脱が抑制される。

また、前記第１脚部および前記第２脚部は、前記ロック位置保持部と前記アンロック位置保持部との間に形成されており、前記被保持部が前記ロック位置保持部と前記アンロック位置保持部との間を移動する際に節度感を生じさせる節度部を有していることが好ましい。

このようにすれば、アクティブレバーがロック位置とアンロック位置との間で切替えられる際に節度感が生じる。

また、前記スプリング保持部は、前記コイル部を保持するコイル部保持部を有し、前記コイル部保持部は、前記コイル部の前記カバー側への変位を規制する係合部を有することが好ましい。

このようにすれば、コイル部保持部からのコイル部の離脱が抑制される。

また、前記係合部は、前記コイル部のうち前記被保持部が前記ロック位置保持部と前記アンロック位置保持部との間を移動する際に前記カバー側に向かって変位する部位に係合することが好ましい。

このようにすれば、コイル部保持部からのコイル部の離脱がより確実に抑制される。

以上に説明したように、この発明によれば、アクティブレバーおよびスプリングのハウジングへの組付けが容易な車両用ドアロック構造を提供することができる。

本発明の一実施形態の車両用ドアロック構造の一部を示す斜視図である。 車両用ドアロック構造のハウジングの斜視図である。 車両用ドアロック構造のアクティブレバーの斜視図である。 車両用ドアロック構造のスプリングの斜視図である。 車両用ドアロック構造のカバーの斜視図である。 アクティブレバーおよびスプリングがアンロック位置でハウジングに組み付けられた状態を示す平面図である。 図６におけるＶＩＩ－ＶＩＩ線での断面図である。 図６におけるＶＩＩＩ－ＶＩＩＩ線での断面図である。 図６におけるＩＸ－ＩＸ線での断面図である。 アクティブレバーおよびスプリングがロック位置でハウジングに組付けられた状態を示す平面図である。 アクティブレバーおよびスプリングがハウジングに組み付けられる前の状態を示す平面図である。 図１１におけるＸＩＩ－ＸＩＩ線での断面図である。

この発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、以下で参照する図面では、同一またはそれに相当する部材には、同じ番号が付されている。

図１は、本発明の一実施形態の車両用ドアロック構造の一部を示す斜視図である。車両用ドアロック構造は、車両用ドアのドアアウタパネルとドアインナパネルとによって区画される領域に組み付けられる。本実施形態の車両用ドアロック構造は、ハウジング１００と、アクティブレバー２００と、スプリング３００と、カバー４００（図５および図７を参照）と、ラッチユニット（図示略）と、を有している。

ハウジング１００は、アクティブレバー２００およびスプリング３００を収容する。なお、図示は省略するが、ハウジング１００には、アクティブレバー２００およびスプリング３００の他、インサイドオープンレバー、アウトサイドオープンレバー、オープンリンク、コントロールレバー、モータ、ウォーム、ウォームホイールなどが収容されている。これらの部材やラッチユニットについては、例えば、特開２０１５－１３２０６５号公報の記載内容と同様である。

図２は、車両用ドアロック構造のハウジングの斜視図である。図２に示されるように、ハウジング１００は、基部１０１と、支持軸１０２と、被保持部１０４と、ラッチユニット接続部１０６と、を有している。

基部１０１は、上記の各部材を支持するための部位を有している。基部１０１は、平坦に形成された部位を有している。

支持軸１０２は、アクティブレバー２００を回動可能に支持する。支持軸１０２は、基部１０１の平坦な部位から当該部位と直交する向きに（カバー４００に向かって）突出する形状を有している。

被保持部１０４は、スプリング３００に保持される部位である。被保持部１０４は、支持軸１０２から離間した位置に設けられている。被保持部１０４は、基部１０１の平坦な部位から当該部位と直交する向きに（カバー４００に向かって）突出する形状を有している。被保持部１０４は、円柱状に形成されている。

ラッチユニット接続部１０６は、ラッチユニットが接続される部位である。ラッチユニット接続部１０６は、基部１０１に接続されている。

アクティブレバー２００は、車両用ドアに設けられたドア操作ハンドルのドア開放操作による車両用ドアの開放を禁止するロック位置と、ドア操作ハンドルのドア開放操作による車両用ドアの開放を許容するアンロック位置と、の間でハウジング１００に対して相対変位可能となるようにハウジング１００に支持される。具体的に、アクティブレバー２００は、支持軸１０２に回動可能に支持される。

アクティブレバー２００がアンロック位置にあるときには、ドア操作ハンドルのドア開放操作が行われた場合、インサイドオープンレバーまたはアウトサイドオープンレバーと、オープンリンクと、を介してラッチユニットのリフトレバーが押し上げられ、それによりラッチユニットのラチェットが回動する。そうすると、ラッチとラチェットとの係合が解除されることでラッチが回動するため、ラッチと車両に設けられたストライカとの係合が解除される（車両用ドアが開放される）。

一方、アクティブレバー２００がロック位置にあるときには、ドア操作ハンドルのドア開放操作が行われたとしても、インサイドオープンレバーまたはアウトサイドオープンレバーと、オープンリンクと、を介してリフトレバーが押し上げられないため、ラチェットが回動しない。このため、ラッチとラチェットとの係合が維持されるため、ラッチとストライカとの係合が維持される（車両用ドアが閉鎖状態に保持される）。

図３は、車両用ドアロック構造のアクティブレバーの斜視図である。アクティブレバー２００は、基部１０１と対向する基部対向面と、カバー４００と対向するカバー対向面と、を有している。図３では、アクティブレバー２００のカバー対向面が示されている。図３に示されるように、アクティブレバー２００は、回転軸部２１０と、レバー接続部２２０と、凹部２３０と、スプリング保持部２４０と、を有している。

回転軸部２１０は、支持軸１０２に支持される部位である。回転軸部２１０は、円筒状に形成されている。

レバー接続部２２０は、コントロールレバーに接続される部位である。レバー接続部２２０は、ウォームホイールと係合している。このため、ウォームホイールおよびウォームを介して、モータによってアクティブレバー２００を回動させることも可能である。

凹部２３０は、回転軸部２１０とレバー接続部２２０との間に設けられている。凹部２３０は、レバー接続部２２０のカバー対向面から基部対向面側に向かって窪む形状を有している。凹部２３０は、レバー接続部２２０のカバー対向面よりも基部対向面側に位置する底壁２３２を有している。この底壁２３２には、基部対向面側からカバー対向面側への被保持部１０４の挿通を許容する挿通孔２３２ｈが設けられている。挿通孔２３２ｈは、被保持部１０４を挿通させた状態でアクティブレバー２００がロック位置とアンロック位置との間で変位するのを許容する形状に形成されている。

スプリング保持部２４０は、スプリング３００を保持する。スプリング保持部２４０は、凹部２３０内のカバー対向面に設けられている。スプリング保持部２４０の詳細については、後述する。

スプリング３００は、アクティブレバー２００をロック位置およびアンロック位置のいずれかに択一的に保持可能な部材である。スプリング３００は、アクティブレバー２００のスプリング保持部２４０に保持される。図４は、図１に示される車両用ドアロック構造のスプリングの斜視図である。スプリング３００は、アクティブレバー２００がロック位置に保持されるように被保持部１０４を保持するロック位置保持部３０６と、アクティブレバー２００がアンロック位置に保持されるように被保持部１０４を保持するアンロック位置保持部３０８と、を有している。

図４に示されるように、スプリング３００は、コイル部３０２と、第１脚部３１０と、第２脚部３２０と、を有している。

第１脚部３１０は、コイル部３０２の一端から延びている。第１脚部３１０は、コイル部３０２の一端に接続された第１要素３１２と、第１要素３１２の先端部に接続された第２要素３１４と、を有している。第１要素３１２と第２要素３１４との境界部３１３は、第２脚部３２０に向かって凸となるように屈曲する形状を有している。

第２脚部３２０は、コイル部３０２の他端から延びている。第２脚部３２０は、第１脚部３１０よりも基部対向面側に位置している。第２脚部３２０は、コイル部３０２の他端に接続された第３要素３２２と、第３要素３２２の先端部に接続された第４要素３２４と、を有している。第３要素３２２と第４要素３２４との境界部３２３は、第１脚部３１０に向かって凸となるように屈曲する形状を有している。

第１脚部３１０の第２要素３１４と第２脚部３２０の第４要素３２４とがロック位置保持部３０６を構成している。より詳細には、第２要素３１４および第４要素３２４が被保持部１０４を挟持することにより、アクティブレバー２００がロック位置に保持される。この状態が図６に示されている。

第１脚部３１０の第１要素３１２と第２脚部３２０の第３要素３２２とがアンロック位置保持部３０８を構成している。より詳細には、第１要素３１２および第３要素３２２が被保持部１０４を挟持することにより、アクティブレバー２００がアンロック位置に保持される。この状態が図１０に示されている。

各境界部３１３，３２３は、ロック位置保持部３０６とアンロック位置保持部３０８との間に形成されている。各境界部３１３，３２３は、被保持部１０４がロック位置保持部３０６とアンロック位置保持部３０８との間を移動する際に節度感を生じさせる節度部を構成している。

図５は、車両用ドアロック構造のカバーの斜視図である。カバー４００は、ハウジング１００に組み付けられることが可能である。カバー４００は、ハウジング１００に組み付けられた状態において、ハウジング１００とともにアクティブレバー２００およびスプリング３００を収容する。

図６は、アクティブレバーおよびスプリングがアンロック位置でハウジングに組み付けられた状態を示す平面図である。図７は、図６におけるＶＩＩ－ＶＩＩ線での断面図である。図７に示されるように、カバー４００は、支持軸１０２に嵌合する筒部４０２と、被保持部１０４に嵌合する嵌合部４０４と、を有している。嵌合部４０４は、被保持部１０４の軸方向（図７の上下方向）と平行な方向に第１脚部３１０および第２脚部３２０と重なる形状を有している。

ここで、スプリング保持部２４０について説明する。図３に示されるように、スプリング保持部２４０は、コイル部保持部２５０と、脚部保持部２６０と、を有している。

コイル部保持部２５０は、コイル部３０２を保持する部位である。コイル部保持部２５０は、底壁２３２から起立する一対の柱部２５１と、係合部２５２と、を有している。

図８は、図６におけるＶＩＩＩ－ＶＩＩＩ線での断面図である。係合部２５２は、柱部２５１の先端からコイル部３０２の径方向の外向きに突出する形状を有している。係合部２５２は、一対の柱部２５１の周囲に配置されたコイル部３０２に対し、カバー対向面側から基部対向面側に向かう向きに係合することにより、コイル部３０２のカバー４００側への変位を規制する。

アクティブレバー２００は、位置決め部２５４をさらに有している。位置決め部２５４は、一対の柱部２５１間に設けられている。位置決め部２５４は、コイル部３０２が凹部２３０内で変位するのを規制する。

図１１は、アクティブレバーおよびスプリングがハウジングに組み付けられる前の状態を示す平面図である。以下、アクティブレバー２００およびアクティブレバー２００に組み付けられたスプリング３００をまとめて「組立体」と称する。つまり、図１１は、組立体の平面図である。

脚部保持部２６０は、組立体がハウジング１００に組み付けられる前の状態（図１１に示される状態）において、各脚部３１０，３２０を保持する部位である。脚部保持部２６０は、第１脚部３１０および第２脚部３２０が被保持部１０４を保持していない状態、すなわち、組立体がハウジング１００に組み付けられていない状態において、コイル部３０２による復元力に抗するように第１脚部３１０および第２脚部３２０を互いに離間させた状態で第１脚部３１０および第２脚部３２０を保持する。脚部保持部２６０は、第１脚部３１０および第２脚部３２０が被保持部１０４を保持している状態、すなわち、組立体がハウジング１００に組み付けられた状態（図１に示される状態）において、第１脚部３１０および第２脚部３２０から離間する。

図１２は、図１１におけるＸＩＩ－ＸＩＩ線での断面図である。図１２に示されるように、脚部保持部２６０は、被挟持部２６１と、抜け止め部２６２と、案内部２６３と、を有している。

被挟持部２６１は、第１脚部３１０の第２要素３１４と、第２脚部３２０の第４要素３２４と、によって挟持される部位である。換言すれば、被挟持部２６１は、各脚部３１０，３２０に外力が作用していない状態における第２要素３１４および第４要素３２４間の寸法よりも、当該寸法が大きくなるように第２要素３１４および第４要素３２４を互いに離間させた状態で第２要素３１４および第４要素３２４を保持している。被挟持部２６１は、底壁２３２からカバー４００に向かって起立する形状を有している。

案内部２６３は、被挟持部２６１よりもカバー４００側（図１２における上側）に設けられている。案内部２６３は、カバー対向面側から基部対向面側に向かうにしたがって、第２要素３１４および第４要素３２４による挟持力の作用方向と反対方向に広がるように傾斜する形状を有している。

抜け止め部２６２は、第１脚部３１０および第２脚部３２０が被挟持部２６１を挟持した状態において、第１脚部３１０および第２脚部３２０のカバー４００側への離脱を規制する。抜け止め部２６２は、被挟持部２６１に対する第２要素３１４および第４要素３２４からの挟持力の作用方向と反対方向に被挟持部２６１から突出する形状を有している。抜け止め部２６２は、被挟持部２６１と案内部２６３との間に設けられている。

図９は、図６におけるＩＸ－ＩＸ線での断面図である。この図９および図３に示されるように、アクティブレバー２００は、カバー側規制部２６４と、ハウジング側規制部２６６と、をさらに有している。

カバー側規制部２６４は、第１脚部３１０および第２脚部３２０が脚部保持部２６０から離間した状態、すなわち、組立体がハウジング１００に組み付けられた状態（図１に示される状態）において、第１脚部３１０および第２脚部３２０のカバー４００側（図９における上側）への変位を規制する。カバー側規制部２６４は、組立体がハウジング１００に組み付けられた状態における第２要素３１４および第４要素３２４とアクティブレバー２００の厚さ方向（図９における上下方向）に重なる形状を有している。カバー側規制部２６４は、レバー接続部２２０に接続されている。図１２に示されるように、カバー側規制部２６４のカバー対向面は、案内部２６３の上端部（カバー４００側の端部）と同じ高さ位置に設定されている。カバー側規制部２６４および案内部２６３間の隙間は、各脚部３１０，３２０の挿通を許容する大きさに設定されている。

ハウジング側規制部２６６は、第１脚部３１０および第２脚部３２０が脚部保持部２６０から離間した状態、すなわち、組立体がハウジング１００に組み付けられた状態（図１に示される状態）において、第１脚部３１０および第２脚部３２０のハウジング１００側（図９における下側）への変位を規制する。ハウジング側規制部２６６は、凹部２３０の底壁２３２からカバー４００側へ向かって突出する形状を有している。

次に、車両用ドアロック構造の組み立て方法を説明する。

まず、アクティブレバー２００にスプリング３００を組み付けることによって組立体を形成する。具体的に、コイル部３０２がコイル部保持部２５０に組み付けられるとともに、各脚部３１０，３２０が脚部保持部２６０に組み付けられる。コイル部３０２がコイル部保持部２５０に保持されることにより、係合部２５２がコイル部３０２に係合する。一方、各脚部３１０，３２０は、案内部２６３に向けて押されることにより、コイル部３０２の復元力に抗しつつ案内部２６３に沿って互いに離間するように広がる。そして、そのまま各脚部３１０，３２０の押圧が継続されることにより、各脚部３１０，３２０は、抜け止め部２６２を乗り越えた後、被挟持部２６１を挟持する。これにより、図１１に示される組立体が形成される。

次に、その組立体をハウジング１００に組み付ける。ここでは、被保持部１０４がアンロック位置保持部３０８に保持されるように組立体をハウジング１００に組み付ける例について説明する。すなわち、被保持部１０４がアクティブレバー２００の基部対向面側からカバー対向面側に向かって挿通孔２３２ｈに挿通され、かつ、アンロック位置保持部３０８を構成する第１要素３１２および第３要素３２２間に挿入されるように回転軸部２１０を支持軸１０２に組み付ける（押し込む）。これにより、各脚部３１０，３２０は、脚部保持部２６０の被挟持部２６１から離間し、カバー側規制部２６４とハウジング側規制部２６６との間に位置する。これにより、組立体のハウジング１００への組付けが完了した状態（図１および図６に示される状態）となる。

なお、組立体のハウジング１００への組付けに前後して、ハウジング１００にインサイドオープンレバー等の各部材が組み付けられる。

最後に、カバー４００がハウジング１００に組み付けられる。具体的に、筒部４０２が支持軸１０２に嵌合し、かつ、嵌合部４０４が被保持部１０４に嵌合するようにカバー４００がハウジング１００に組み付けられる。

以上に説明したように、本実施形態の車両用ドアロック構造では、アクティブレバー２００がスプリング保持部２４０を有しているため、アクティブレバー２００にスプリング３００を組み付けることによって両者の一体化が可能である。このため、まず、アクティブレバー２００にスプリング３００を組み付けることによってアクティブレバー２００とスプリング３００とを有する組立体を構成し、その組立体のロック位置保持部３０６又はアンロック位置保持部３０８が被保持部１０４を保持するように当該組立体をハウジング１００に組み付けることにより、アクティブレバー２００およびスプリング３００を容易にハウジング１００に組み付けることが可能となる。

また、アクティブレバー２００には、挿通孔２３２ｈが形成されており、スプリング保持部２４０は、カバー対向面に設けられているため、組立体のハウジング１００への組み付け時に、被保持部１０４を挿通孔２３２ｈに挿通させつつ当該被保持部１０４を各脚部３１０，３２０で保持する組付け作業をカバー対向面側から確認することが可能となる。このため、組立体のハウジング１００への組付けが一層容易になる。

また、スプリング３００がスプリング保持部２４０に保持されることにより、脚部保持部２６０には、コイル部３０２の復元力に基づいて各脚部３１０，３２０から挟み込まれる力が作用するため、スプリング３００のスプリング保持部２４０からの離脱が有効に抑制される。

また、アクティブレバー２００は、カバー側規制部２６４を有しているため、組立体がハウジング１００に組み付けられた状態における各脚部３１０，３２０のアクティブレバー２００からの離脱が抑制される。

なお、今回開示された実施形態はすべての点で例示であって、制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

例えば、被保持部１０４がロック位置保持部３０６とアンロック位置保持部３０８との間を移動する際、コイル部３０２には、当該コイル部３０２のうち各境界部３１３，３２３同士を結ぶ方向において境界部３２３が位置する側（底壁２３２から遠い側）の部位が底壁２３２から離間するように回転しようとする力が作用する。このため、一対の柱部２５１に接続された２つの係合部２５２の一方（図８における左側の係合部２５２）は、省略されてもよい。

また、スプリング保持部２４０のコイル部保持部２５０は、省略されてもよい。

また、スプリング保持部２４０の構造は、上記実施形態の例に限られず、スプリング３００を保持可能であればよい。例えば、スプリング保持部２４０は、上記実施形態とは異なるスナップフィット構造によりスプリング３００を保持してもよい。また、ねじ等の締結部材によりスプリング３００の例えばコイル部３０２がアクティブレバー２００に保持されてもよい。この場合、締結部材がスプリング保持部２４０を構成する。さらに、スプリング３００は、その一部がアクティブレバー２００にインサート成形されることによりアクティブレバー２００と一体とされてもよい。この場合、アクティブレバー２００のうちスプリング３００の一部を保持している部位がスプリング保持部２４０を構成する。

１ 車両用ドアロック構造、１００ ハウジング、１０１ 基部、１０２ 支持軸、１０４ 被保持部、１０６ ラッチユニット接続部、２００ アクティブレバー、２１０ 回転軸部、２２０ レバー接続部、２３０ 凹部、２３２ 底壁、２３２ｈ 挿通孔、２４０ スプリング保持部、２５０ コイル部保持部、２５２ 係合部、２５４ 位置決め部、２６０ 脚部保持部、２６１ 被挟持部、２６２ 抜け止め部、２６３ 案内部、２６４ カバー側規制部、２６６ ハウジング側規制部、３００ スプリング、３０２ コイル部、３０６ ロック位置保持部、３０８ アンロック位置保持部、３１０ 第１脚部、３１２ 第１要素、３１４ 第２要素、３２０ 第２脚部、３２２ 第３要素、３２４ 第４要素、４００ カバー、４０４ 嵌合部。

Claims (9)

1. ハウジングと、
   車両用ドアに設けられたドア操作ハンドルのドア開放操作による前記車両用ドアの開放を禁止するロック位置と、前記ドア操作ハンドルの前記ドア開放操作による前記車両用ドアの開放を許容するアンロック位置と、の間で前記ハウジングに対して相対変位可能となるように前記ハウジングに支持されるアクティブレバーと、
   前記アクティブレバーを前記ロック位置および前記アンロック位置のいずれかに択一的に保持可能なスプリングと、を備え、
   前記ハウジングは、前記スプリングに保持される被保持部を有し、
   前記スプリングは、
   前記アクティブレバーが前記ロック位置に保持されるように前記被保持部を保持するロック位置保持部と、
   前記アクティブレバーが前記アンロック位置に保持されるように前記被保持部を保持するアンロック位置保持部と、を有し、
   前記アクティブレバーは、前記スプリングを保持するスプリング保持部を有し、
   前記ハウジングに組み付けられることが可能であり、前記ハウジングに組み付けられた状態において前記ハウジングとともに前記アクティブレバーおよび前記スプリングを収容するカバーをさらに備え、
   前記ハウジングは、前記カバーと対向する基部を有し、
   前記被保持部は、前記基部から前記カバーに向かって突出する形状を有し、
   前記アクティブレバーは、
   前記基部と対向する基部対向面と、
   前記カバーと対向するカバー対向面と、を有し、
   前記アクティブレバーには、前記基部対向面側から前記カバー対向面側への前記被保持部の挿通を許容し、かつ、前記被保持部を挿通させた状態で前記アクティブレバーが前記ロック位置と前記アンロック位置との間で変位するのを許容する挿通孔が設けられており、
   前記スプリング保持部は、前記カバー対向面に設けられている、車両用ドアロック構造。
2. 前記スプリングは、
   コイル部と、
   前記コイル部の一端から延びる第１脚部と、
   前記コイル部の他端から延びる第２脚部と、を有し、
   前記第１脚部の一部および前記第２脚部の一部は、前記ロック位置保持部を構成し、
   前記第１脚部の他の一部および前記第２脚部の他の一部は、前記アンロック位置保持部を構成し、
   前記スプリング保持部は、前記第１脚部および前記第２脚部が前記被保持部を保持していない状態において、前記コイル部による復元力に抗するように前記第１脚部および前記第２脚部を互いに離間させた状態で前記第１脚部および前記第２脚部を保持するとともに、前記第１脚部および前記第２脚部が前記被保持部を保持している状態において、前記第１脚部および前記第２脚部から離間する脚部保持部を有する、請求項１に記載の車両用ドアロック構造。
3. 前記脚部保持部は、
   前記第１脚部および前記第２脚部に挟持される被挟持部と、
   前記第１脚部および前記第２脚部が前記被挟持部を挟持した状態において、前記第１脚部および前記第２脚部の前記カバー側への離脱を規制する抜け止め部と、を有する、請求項２に記載の車両用ドアロック構造。
4. 前記アクティブレバーは、前記第１脚部および前記第２脚部が前記脚部保持部から離間した状態において、前記第１脚部および前記第２脚部の前記カバー側への変位を規制するカバー側規制部を有する、請求項２または３に記載の車両用ドアロック構造。
5. 前記アクティブレバーは、前記第１脚部および前記第２脚部が前記脚部保持部から離間した状態において、前記第１脚部および前記第２脚部の前記ハウジング側への変位を規制するハウジング側規制部を有する、請求項２から４のいずれかに記載の車両用ドアロック構造。
6. 前記カバーは、前記被保持部に嵌合する嵌合部を有し、
   前記嵌合部は、前記被保持部の軸方向と平行な方向に前記第１脚部および前記第２脚部と重なる形状を有する、請求項２から５のいずれかに記載の車両用ドアロック構造。
7. 前記第１脚部および前記第２脚部は、前記ロック位置保持部と前記アンロック位置保持部との間に形成されており、前記被保持部が前記ロック位置保持部と前記アンロック位置保持部との間を移動する際に節度感を生じさせる節度部を有している、請求項２から６のいずれかに記載の車両用ドアロック構造。
8. 前記スプリング保持部は、前記コイル部を保持するコイル部保持部を有し、
   前記コイル部保持部は、前記コイル部の前記カバー側への変位を規制する係合部を有する、請求項２から７のいずれかに記載の車両用ドアロック構造。
9. 前記係合部は、前記コイル部のうち前記被保持部が前記ロック位置保持部と前記アンロック位置保持部との間を移動する際に前記カバー側に向かって変位する部位に係合する、請求項８に記載の車両用ドアロック構造。

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