WO2012132081A1 - 車両用ドアロック装置 - Google Patents

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WO2012132081A1
WO2012132081A1 PCT/JP2011/074291 JP2011074291W WO2012132081A1 WO 2012132081 A1 WO2012132081 A1 WO 2012132081A1 JP 2011074291 W JP2011074291 W JP 2011074291W WO 2012132081 A1 WO2012132081 A1 WO 2012132081A1
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WO
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housing
hub
lever
vehicle
lock device
Prior art date
Application number
PCT/JP2011/074291
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English (en)
French (fr)
Inventor
鈴村　淳
西尾　貴士
頌子 渡邉
雅之 友近
将成 岩田
靖彦 園
秋月　龍次郎
Original Assignee
アイシン精機株式会社
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Filing date
Publication date
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Priority to BR112013025219-7A priority patent/BR112013025219A2/pt
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    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/02—Power-actuated vehicle locks characterised by the type of actuators used
    • E05B81/04—Electrical
    • E05B81/06—Electrical using rotary motors
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
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    • E05B17/0054—Fraction or shear lines; Slip-clutches, resilient parts or the like for preventing damage when forced or slammed
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    • Y10T70/5889—For automotive vehicles
    • Y10T70/5956—Steering mechanism with switch

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle door lock device.
  • a vehicle door lock device enables a latch mechanism for closing a vehicle door to a closed state (latched state) or an open state (unlatched state), and allows the latch mechanism to shift from a latched state to an unlatched state.
  • a lock mechanism is provided for switching from the unlocked state or the latched state to the locked state that disables the transition from the latched state to the unlocked state.
  • an open mechanism portion including an outside open lever, an inside open lever, an open link and an active lever, and an electric motor for driving the open link to the unlock position or the lock position via the active lever
  • an actuator unit there is a component that includes a lever mechanism unit for driving an open link to an unlock position or a lock position via an active lever separately from the electric actuator unit.
  • the latch mechanism is unlatched by the operation of the outside open lever or the inside open lever associated with the opening operation of the outside handle or the inside handle provided on the vehicle door. If the vehicle door that is closed can be opened and the open link is in the locked position, the outside open lever or the outside open lever associated with the opening operation of the inside handle or Due to the operation of the inside open lever, the transition of the latch mechanism from the latched state to the unlatched state is impossible, and the closed vehicle door cannot be opened.
  • the lever mechanism part of the vehicle door lock device described in Patent Document 1 described above is connected to a key cylinder disposed on the outside handle of the vehicle door via a rod, and the key cylinder rotates.
  • the active lever is configured to be locked / unlocked (locked / unlocked) in response to an operation.
  • the open link In the lock operation of the active lever (movement from the unlock position to the lock position), the open link is driven from the unlock position to the lock position, and the active lever is unlocked (from the lock position to the unlock position).
  • the open link In the movement), the open link is configured to be driven from the locked position to the unlocked position.
  • This lever mechanism part is rotatably assembled to a housing assembled in the door, and is an outside locking lever (sometimes called a key rotor) linked to the rod, and is rotatable in the housing. And a key lever that rotates with the outside locking lever and is linked to the active lever.
  • the key lever is rotatably supported by the housing and the outside locking lever, and is connected to the outside locking lever so as to be able to transmit torque.
  • the key lever extends radially outward from the hub and extends to the active lever.
  • a first arm portion engageable with the first engagement portion, and a second arm portion extending radially outward from the hub portion and engageable with the second engagement portion of the active lever. .
  • the rod is pushed toward the key lever with a force equal to or greater than a set value between the hub portion and the second arm portion of the key lever.
  • the rotation of the key lever from the hub portion to the second arm portion is not transmitted, and even if the outside locking lever is rotated in the unlocking direction in accordance with the turning operation of the key cylinder, it is in the locked position.
  • the active lever is not rotated in the unlocking direction, and the locked state is maintained. Therefore, the anti-theft function of the door lock device can be enhanced.
  • the present invention has been made to solve the above-described problems, and in the vehicle door lock device, It is adapted to be connected via a rod to a key cylinder located on the outside handle of the vehicle door, and the active lever of the lock mechanism is locked / unlocked according to the turning operation of the key cylinder.
  • a lever mechanism portion adapted and configured to The lever mechanism portion includes an outside locking lever that is rotatably attached to a housing that is assembled in the door, is adapted to be linked to the rod, and is linked to the active lever.
  • the vehicle door lock device since a space allowing damage at the weak portion is set in the housing, a space for damage at the weak portion is unnecessary outside the housing. It is possible to improve the mountability to the vehicle.
  • the above-mentioned space that allows damage at the weak part is only a space that is set from the beginning (for example, a space that allows the hub part to move in and out of the vehicle and allows damage at the weak part). However, it also includes a space created by breaking of the hub portion or elastic deformation of the hub portion.
  • the second hub side that is slidable in the vehicle inside / outside direction with respect to the guide portion provided between the first support portion and the second support portion of the housing is provided on the hub portion. It is also possible that an engaging portion is provided. In this case, the movement of the hub portion when the pushing force from the rod acts on the outside locking lever can be defined by the guide portion of the housing, and the pushing force from the rod can be determined. It is possible to cause the fragile portion to act accurately, and it is possible to cause the fragile portion to be accurately damaged.
  • the guide portion is formed by a recessed portion that is recessed in the vehicle inward direction
  • the second hub side engaging portion is formed by a shaft portion that is rotatably supported in the recessed portion
  • the shaft portion may have a curved surface portion projecting toward the peripheral wall of the concave portion, and the curved surface portion may be slidably supported with respect to the peripheral wall of the concave portion.
  • the shaft portion is formed with the curved surface portion as a head portion and a portion supporting the curved surface portion as a neck portion, the neck portion being elastically deformable, and the head portion being the neck portion. It is also possible to be tilted by elastic deformation.
  • the shaft portion is formed with the curved surface portion as a head portion and a portion supporting the curved surface portion as a neck portion, the neck portion can be broken, and the weak portion is damaged. It is also possible to set the neck to break before. In this case, it is possible to secure a space that facilitates movement of the neck at the broken portion due to breakage of the neck, and the pressing force from the rod is more accurately applied to the fragile portion. be able to.
  • the portion of the curved surface portion located at the tip of the shaft portion may be chamfered.
  • the above-described chamfering can secure a space in the guide portion that allows the hub portion to move in the vehicle inside / outside direction, and can be implemented with a compact configuration.
  • the arm portion is engaged with the third support portion provided in the housing so as to face the second support portion of the housing in the vehicle inside / outside direction.
  • a second arm side engagement portion may be provided.
  • the weakened portion may be formed in an arc shape along the rotation locus of the arm portion or a tangential shape with respect to the rotation locus of the arm portion. In this case, it is possible to implement the fragile portion in a simple shape at a low cost.
  • FIG. 1 is a front view of an embodiment of a vehicle door lock device according to the present invention, which is disposed inside a door and is viewed from the front side of the door.
  • FIG. 2 is a side view of the main part configuration (the housing cover of the housing is removed from the housing body) of the vehicle door lock device shown in FIG.
  • FIG. 3 is a partial enlarged side view showing in detail the site where the outside locking lever is disposed in the state shown in FIG. 2 (the housing cover is attached to the housing body).
  • 4 is a cross-sectional view taken along line XX of FIG.
  • FIG. 5 is an enlarged view of the outside locking lever and the key switch lever shown in FIGS. 2 and 3.
  • FIG. 6 is a side view of the single outside locking lever shown in FIG. FIG.
  • FIG. 7 is a cross-sectional view when the outside locking lever shown in FIG. 4 is damaged by the weak portion due to the pushing force in the direction of the arrow acting from the rod.
  • FIG. 8 is a side view corresponding to FIG. 6 showing a modified embodiment of the outside locking lever.
  • FIG. 9 is a cross-sectional view corresponding to FIG. 4 and showing another modified embodiment of the outside locking lever.
  • FIGS. 1 to 4 show a vehicle door lock device Ao according to the present invention.
  • This vehicle door lock device Ao is attached to a door FD provided on the front right side of the vehicle.
  • a latch mechanism A1 and a lock mechanism A2 that are assembled to the housing 10 are provided.
  • the housing 10 includes a housing body 11 disposed outside the vehicle and a housing cover 12 assembled to the housing body 11 and disposed inside the vehicle.
  • the latch mechanism A1 is for closing the vehicle door FD with respect to the vehicle body (vehicle body) (latched state) or open state (unlatched state), and is fixed to the vehicle body as is well known.
  • a latch 51 that can be engaged with and disengaged from a striker (not shown) is provided, and is assembled to the door FD while being assembled to the housing 10.
  • the latch mechanism A1 holds the door FD in a closed state (latched state) when the latch 51 is engaged with the striker. In the closed state of the door FD, the latch mechanism A1 shifts the door FD from the closed state to the open state by releasing the latch 51 from the striker (unlatched state).
  • the detailed configuration of the latch mechanism A1 is omitted.
  • the lock mechanism A2 is for switching to an unlocked state that allows the latch mechanism A1 to transition from the latched state to the unlatched state or to a locked state that disables the transition from the latched state to the unlatched state.
  • A2a, electric actuator part A2b, and lever mechanism part A2c are provided.
  • the open mechanism portion A2a includes an outside open lever 21, an inside open lever 22, an open link 23, and an active lever 24.
  • the outside open lever 21 is assembled to the housing body 11 together with the torsion spring S1, is rotatable with respect to the housing body 11, and is attached to an outside handle 101 (see FIG. 1) provided outside the door FD. It is linked via a link mechanism (not shown), and rotates in the counterclockwise direction of FIG. 1 by pulling (opening) the outside handle 101.
  • the inside open lever 22 is rotatably assembled to the housing body 11 and linked to an inside handle (not shown) provided on the indoor side of the door FD, and the clockwise direction of FIG. Rotating operation.
  • the open link 23 is swingably connected to the outside open lever 21 at the lower end thereof, and can be moved between the unlock position (position shown in FIG. 2) and the lock position by the active lever 24. It is.
  • the open link 23 When the open link 23 is in the unlocked position, it can be engaged with a lift lever (not shown) of the latch mechanism A1 to open the door FD. In the locked position, the open mechanism 23 of the latch mechanism A1 is engaged. It cannot be engaged with a lift lever (not shown).
  • the open link 23 receives the operation of the outside open lever 21 (pulling operation of the outside handle 101) or the operation of the inside open lever 22 (pulling operation of the inside handle), and is shown in FIG. It is moved upward from the position of the device. For this reason, when the open link 23 is in the unlocked position shown in FIG. 2 and is moved upward in response to the operation of the outside open lever 21 or the inside open lever 22 in the closed state of the door FD, the latch The lift lever (not shown) of the mechanism A1 is pushed and rotated by the open link 23, and the latch mechanism A1 operates from the latched state to the unlatched state. Thereby, the door FD shifts from the closed state to the open state. That is, when the open link 23 is in the unlock position, the door FD is unlocked.
  • the open link 23 in the closed state of the door FD, when the open link 23 is in the locked position and is moved upward in response to the operation of the outside open lever 21 or the inside open lever 22, the open link 23 is latched by the latch mechanism A1.
  • the latch mechanism A1 is held in a latched state without engaging with a lift lever (not shown).
  • the door FD is held in the closed state. That is, when the open link 23 is in the locked position, the door FD is locked.
  • the electric actuator section A2b is for driving the open link 23 to the unlock position or the lock position via the active lever 24, and includes an electric motor 31, a worm 32, and a worm wheel 33.
  • the electric motor 31 is a known one that is driven in accordance with a locking operation and an unlocking operation by a locking / unlocking operation member such as a remote controller.
  • the worm 32 is provided integrally with the output shaft 31 a of the electric motor 31 and is driven to rotate by the electric motor 31.
  • the worm wheel 33 is rotationally driven by the worm 32 and is rotatably assembled to the housing 10.
  • a pair of cam followers provided on the active lever 24 (detailed explanation is omitted, but a broken line in FIG. 3).
  • the lever mechanism portion A2c is for driving the open link 23 to the unlock position or the lock position via the active lever 24 separately from the electric actuator portion A2b.
  • an outside locking lever 41, a key switch lever 42, a locking control lever 43, and the like are provided.
  • the outside locking lever 41 is rotatably assembled to the housing 10 and linked to the rod 103 and linked to the active lever 24 via the key switch lever 42 and the locking control lever 43.
  • the key switch lever 42 is rotatably assembled to the housing 10 so that the movement of the outside locking lever 41 can be transmitted to the locking control lever 43.
  • the locking control lever 43 is rotatably assembled to the housing 10 and configured to transmit the movement of the key switch lever 42 to the active lever 24.
  • the active lever 24 is in the unlock position shown in FIG. 2, and the outside locking lever 41 is positioned in the counterclockwise direction of FIG. 2 in response to the lock rotation operation of the key cylinder 102.
  • the key switch lever 42 is rotated in the clockwise direction of FIG. 2 and the locking control lever 43 is rotated in the clockwise direction of FIG. 2, so that the active lever 24 is moved to the lock position.
  • the active lever 24 is in the locked position and the key cylinder 102 is operated to unlock, the reverse operation is obtained, and the active lever 24 moves to the unlocked position shown in FIG. To do.
  • the outside locking lever 41 includes a hub portion 41a, an arm portion 41b, and a fragile portion 41c.
  • the hub portion 41a has a connecting hole portion 41a1 in which the inner end portion 103a of the rod 103 is inserted in the vehicle width direction (inside / outside direction of the vehicle) and is connected so as to be able to transmit torque. It is assembled so as to be rotatable.
  • the hub portion 41a is provided with a hub side engaging portion 41a2 that engages with the first support portion 12a provided on the housing cover 12 of the housing 10 in the vehicle width direction.
  • the arm portion 41b extends radially outward from the hub portion 41a (specifically, radially outward from the center of rotation of the hub portion 41a) and is linked to the active lever 24 via the key switch lever 42 and the locking control lever 43.
  • the pin part 41b1 engaged with the long hole 42a provided in the key switch lever 42 is provided.
  • the arm portion 41b is provided with an arm side engagement portion 41b2 that engages with the second support portion 12b provided on the housing cover 12 of the housing 10 in the vehicle width direction.
  • the 2nd support part 12b is formed in circular arc shape along the rotation locus
  • the fragile portion 41c is provided at an intermediate portion of the arm portion 41b between the hub side engaging portion 41a2 and the arm side engaging portion 41b2, and has a force greater than a set value (as shown in FIG. Is configured to be capable of being broken by a pressing force F) when it is pushed inward in the vehicle width direction.
  • the fragile portion 41c is formed in a tangential shape with respect to the rotation trajectory of the arm portion 41b, and is constituted by a linear raised portion (thick portion) 41c1 and a linear groove portion (thin portion) 41c2 (see FIGS. 4 and 4). 6).
  • the position where the fragile portion 41c is disposed may be between the hub side engaging portion 41a2 and the arm side engaging portion 41b2 of the outside locking lever 41, and the hub side engaging portion 41a2 and the arm of the outside locking lever 41 are provided. It is not limited to the intermediate part of the arm part 41b which exists between the side engaging parts 41b2.
  • the hub portion 41a of the outside locking lever 41 is in the vehicle width direction with respect to the guide portion 12c provided between the first support portion 12a and the second support portion 12b of the housing cover 12 in the housing 10.
  • a second hub side engaging portion 41a3 is provided which can slide.
  • the guide portion 12c is a concave portion that is recessed in the vehicle inward direction, and is formed in a cylindrical shape.
  • the guide portion 12c may be formed in a shape other than a cylindrical shape, for example, a cylindrical shape having a square cross section.
  • the second hub side engaging portion 41a3 is formed by a shaft portion (41a3) that is rotatably supported in the guide portion 12c, and this shaft portion (41a3) is a peripheral wall (inner surface) 12c1 of the guide portion 12c.
  • the curved surface portion c is supported so as to be slidable in the vehicle width direction with respect to the peripheral wall 12c1 of the guide portion 12c. Further, a portion of the curved surface portion c located at the tip of the shaft portion (41a3) is chamfered to be a flat surface f, and allows the hub portion 41a to move in the vehicle width direction within the guide portion 12c, thereby causing a fragile portion.
  • a space D2 (D1> D2) that allows breakage at 41c is secured.
  • the curved surface part c may be spherical, for example, or may be a shape obtained by flattening a sphere.
  • the plane f formed by chamfering is not limited to a plane orthogonal to the axis of the shaft portion (41a3), and can be set as appropriate.
  • the arm portion 41b of the outside locking lever 41 is provided with a second arm side engaging portion 41b3.
  • the second arm-side engagement portion 41b3 is arranged at the vehicle width on the third support portion 11a provided on the housing body 11 in the housing 10 so as to face the second support portion 12b of the housing cover 12 in the housing 10. Engage in direction.
  • a second hub side engagement portion 41a3 is provided that is slidable in the direction. Therefore, the movement of the hub portion 41a when the pushing force F from the rod 103 acts on the outside locking lever 41 can be defined by the guide portion 12c of the housing 10, and the pushing force F from the rod 103 can be determined.
  • the fragile portion 41c can be caused to act accurately, and the fragile portion 41c can be accurately broken.
  • the guide portion 12c is formed in a cylindrical shape, and the second hub side engagement portion 41a3 is rotatable in the guide 12c and slidable in the vehicle width direction. Since it is formed by the shaft portion having the spherical portion at the tip, it can be implemented with a simple configuration.
  • the tip of the spherical portion is chamfered to form a plane f that is orthogonal to the axis of the shaft portion. For this reason, the above-mentioned chamfering can secure a space D2 that allows movement of the hub portion 41a in the vehicle width direction in the cylindrical guide portion 12c, and can be implemented with a compact configuration. .
  • the arm portion 41b is engaged with the third support portion 11a provided in the housing 10 so as to face the second support portion 12b of the housing 10 in the vehicle width direction.
  • a second arm side engaging portion 41b3 is provided.
  • the fragile portion 41c is formed in a tangential shape with respect to the rotation trajectory of the arm portion 41c (see the linear raised portion 41c1 and the linear groove portion 41c2 in FIG. 6). It is also possible to form an arc shape along the rotation locus of the arm portion 41c (see the arc-shaped raised portion 41c1 and the arc-shaped groove portion 41c2 in FIG. 8). In any of the embodiments, the shape of the fragile portion 41c can be implemented as a simple shape at a low cost.
  • the second arm side engagement portion 41b3 is provided in the arm portion 41b of the outside locking lever 41 and the third support portion 11a is provided in the housing 10, but these are eliminated. It is also possible to implement.
  • the second hub side engaging portion 41a3 is provided in the hub portion 41a of the outside locking lever 41 and the guide portion 12c is provided in the housing 10. However, these are omitted. It is also possible to do.
  • the second hub side engagement portion (shaft portion) 41 a 3 provided on the hub portion 41 a of the outside locking lever 41 has the curved surface portion c as the head portion.
  • the portion that supports the curved surface portion c is formed as a neck portion e, and the neck portion e is formed in a shape that is not easily elastically deformed.
  • the second hub side engagement portion (shaft portion) 41a3 provided in the hub portion 41a of the outside locking lever 41 is formed by the curved surface portion c as in the embodiment shown in FIG. Is a neck part e, and the neck part e is thinner and elastically deformable than the case of FIG.
  • the curved part (head part) c is It is also possible to tilt by the elastic deformation of the neck e.
  • the curved surface portion (head) c can be smoothly slid with respect to the guide portion 12c by the tilting of the curved surface portion (head) c due to the elastic deformation of the neck portion e.
  • the embodiment shown in FIG. 9 (that is, the second hub side engaging portion (shaft portion) 41a3 provided on the hub portion 41a of the outside locking lever 41 has the curved surface portion c as the head and supports the curved surface portion c.
  • the neck portion e is breakable, and the neck portion e is set to be broken before the fragile portion 41c of the outside locking lever 41 is broken. It is also possible. In this case, it is possible to secure a space that facilitates movement of the neck portion e at the broken portion due to the breakage of the neck portion e, and the pressing force from the rod 103 is more accurately applied to the fragile portion 41c. Can act.
  • the fragile portion 41c is located between the hub-side engaging portion 41a2 and the arm-side engaging portion 41b2 of the outside locking lever 41 (joint of the hub portion 41a and the arm portion 41b). Is not disposed at an intermediate portion of the arm portion 41b. Further, in the embodiment shown in FIG. 9, the fragile portion 41c is constituted by a linear groove portion (thin wall portion) 41c2, and corresponds to the linear raised portion (thick wall portion) 41c1 shown in FIGS. Nothing is provided. Since the configuration of the embodiment shown in FIG. 9 other than the above is substantially the same as the configuration shown in FIG. 4, the same reference numerals are given and description thereof is omitted.
  • the locking mechanism A2 was equipped with the open mechanism part A2a, and implemented this invention in the vehicle door lock apparatus Ao provided with electric actuator part A2b and lever mechanism part A2c, this invention is The present invention can also be implemented in a vehicle door lock device in which the lock mechanism (A2) includes the open mechanism portion (A2a) and the lever mechanism portion (A2c) and does not include the electric actuator portion (A2b).
  • this invention is not only a side door but a side door.
  • Other doors for example, laterally opening back doors
  • the inner end portion of the rod 103 is configured to be connected to the connecting hole portion 41a1 of the outside locking lever 41 so that torque can be transmitted, but the connecting hole is formed in the inner end portion of the rod.
  • the present invention in a configuration in which a protrusion is connected to the connecting hole so as to be able to transmit torque and is provided on the outside locking lever.

Abstract

　当該装置のロック機構が備えるレバー機構部のアウトサイドロッキングレバーは、ロッドの内端部がトルク伝達可能に連結される連結部を有し、ハウジングに対して回転可能なハブ部、同ハブ部から径外方に延びアクティブレバーと連係するアーム部、ハブ部に設けられハウジングの第１支持部に車両内外方向にて係合するハブ側係合部、アーム部に設けられハウジングの第２支持部に車両内外方向にて係合するアーム側係合部、両係合部間に設けられ設定値以上の力で破損可能な脆弱部を備える。脆弱部での破損を許容するスペースがハウジング内に設定されている。これにより、盗難防止機能を備えた車両用ドアロック装置の車両への搭載性を向上させることが可能である。

Description

車両用ドアロック装置
　本発明は、車両用ドアロック装置に関する。
　車両用ドアロック装置は、一般に、車両用ドアを閉状態（ラッチ状態）または開状態（アンラッチ状態）とするためのラッチ機構と、このラッチ機構のラッチ状態からアンラッチ状態への移行を可能とするアンロック状態またはラッチ状態からアンラッチ状態への移行を不能とするロック状態に切り替えるためのロック機構を備えている。
　上記したロック機構の一つとして、アウトサイドオープンレバー、インサイドオープンレバー、オープンリンクおよびアクティブレバーを備えるオープン機構部と、アクティブレバーを介してオープンリンクをアンロック位置またはロック位置に駆動するための電動アクチュエータ部とを備えるとともに、電動アクチュエータ部とは別個にアクティブレバーを介してオープンリンクをアンロック位置またはロック位置に駆動するためのレバー機構部を備えているものがあり、例えば、下記特許文献１に示されている。
　なお、オープンリンクがアンロック位置にあれば、車両用ドアに設けられているアウトサイドハンドルまたはインサイドハンドルの開操作に伴うアウトサイドオープンレバーまたはインサイドオープンレバーの作動によって、ラッチ機構のラッチ状態からアンラッチ状態への移行が可能であって、閉じている車両用ドアを開くことができ、また、オープンリンクがロック位置にあれば、前記アウトサイドハンドルまたはインサイドハンドルの開操作に伴うアウトサイドオープンレバーまたはインサイドオープンレバーの作動によって、ラッチ機構のラッチ状態からアンラッチ状態への移行が不能であって、閉じている車両用ドアを開くことができない。
特開２０１１－２６８２６号公報
　上記した特許文献１に記載されている車両用ドアロック装置のレバー機構部は、車両用ドアのアウトサイドハンドルに配置されたキーシリンダにロッドを介して連結されていて、前記キーシリンダの回動操作に応じて、前記アクティブレバーがロック動作・アンロック動作（施錠・解錠）するように構成されている。前記アクティブレバーのロック動作（アンロック位置からロック位置への動き）では、オープンリンクがアンロック位置からロック位置に駆動され、また、前記アクティブレバーのアンロック動作（ロック位置からアンロック位置への動き）では、オープンリンクがロック位置からアンロック位置に駆動されるように構成されている。
　このレバー機構部は、前記ドア内に組付けられるハウジングに回転可能に組付けられていて前記ロッドに連係しているアウトサイドロッキングレバー（キーロータと呼ばれることもある）と、前記ハウジング内に回転可能に組付けられていて前記アウトサイドロッキングレバーとともに回転するとともに前記アクティブレバーに連係しているキーレバーを備えている。前記キーレバーは、前記ハウジングと前記アウトサイドロッキングレバーによって回転可能に支持されるとともに前記アウトサイドロッキングレバーにトルク伝達可能に連結されるハブ部と、このハブ部から径外方に延びて前記アクティブレバーの第１係合部と係合可能な第１アーム部と、前記ハブ部から径外方に延びて前記アクティブレバーの第２係合部と係合可能な第２アーム部とを備えている。
　ところで、上記した特許文献１に記載されている車両用ドアロック装置においては、前記キーレバーの前記ハブ部と前記第２アーム部間に、前記ロッドが前記キーレバーに向けて設定値以上の力で押動されたときに破損可能な脆弱部が設けられている。このため、ロッドがキーレバーに向けて設定値以上の力で押動されたとき、キーレバーが脆弱部にて破損する。これにより、かかる状態では、キーレバーにおいてハブ部から第２アーム部に回転が伝わらず、キーシリンダの回動操作に応じて、アウトサイドロッキングレバーがアンロック方向に回転されても、ロック位置にあるアクティブレバーがアンロック方向に回動されることはなく、ロック状態が維持される。したがって、当該ドアロック装置の盗難防止機能を高めることが可能である。
　また、上記した特許文献１に記載されている車両用ドアロック装置においては、前記ハウジングに、前記ロッドが前記キーレバーに向けて設定値以上の力で押動されたときに、前記キーレバーの前記脆弱部での破損を補助する破損補助部が設けられている。このため、ハウジングに破損補助部を設けない場合に比して、ロッドがキーレバーに向けて設定値以上の力で押動されたときの、キーレバーの脆弱部での破損を確実とすることが可能であり、当該ドアロック装置の盗難防止機能を更に高めることが可能である。
（発明が解決しようとする課題）
　上記した特許文献１に記載されている車両用ドアロック装置においては、ハウジング内にキーレバーにおけるハブ部の車両内外方向での移動を許容するスペースが設定されていないため、キーレバーを脆弱部にて破損させるためには、ハウジング外に向けてハウジングを変形または破壊する必要がある。このため、ハウジングの外部にハウジングを変形または破壊させるためのスペースが必要であって、車両への搭載性に制約がある。
（課題を解決するための手段）
　本発明は、上記した課題を解決すべくなされたものであり、当該車両用ドアロック装置においては、
　車両用ドアのアウトサイドハンドルに配置されたキーシリンダにロッドを介して連結されるよう適合されていて、前記キーシリンダの回動操作に応じて、ロック機構のアクティブレバーがロック動作・アンロック動作するように適合されて構成されているレバー機構部を備え、
　前記レバー機構部が、前記ドア内に組付けられるハウジングに回転可能に組付けられていて前記ロッドに連係しているよう適合されるとともに前記アクティブレバーに連係しているアウトサイドロッキングレバーを備えていて、
　前記アウトサイドロッキングレバーが、前記ロッドの内端部が車両内外方向にトルク伝達可能に連結されるよう適合される連結部を有し前記ハウジングに回転可能に組付けられるハブ部と、このハブ部から径外方に延びて前記アクティブレバーと連係するアーム部と、前記ハブ部に設けられて前記ハウジングに設けた第１支持部に車両内外方向にて係合するハブ側係合部と、前記アーム部に設けられて前記ハウジングに設けた第２支持部に車両内外方向にて係合するアーム側係合部と、前記ハブ側係合部と前記アーム側係合部間に設けられていて設定値以上の力で破損可能な脆弱部とを備えており、
　前記ロッドが車両内外方向にて内方に向けて押動されてその押動力が前記アウトサイドロッキングレバーに作用したとき同押動力が前記ハウジングの前記第１支持部と前記第２支持部にて受け止められるように設定されているとともに、前記脆弱部での破損を許容するスペースが前記ハウジング内に設定されている。
（発明の作用効果）
　本発明による車両用ドアロック装置においては、前記脆弱部での破損を許容するスペースが前記ハウジング内に設定されているため、ハウジングの外部に前記脆弱部で破損させるためのスペースが不要であって、車両への搭載性を向上させることが可能である。上記した前記脆弱部での破損を許容するスペースは、当初から設定されているスペース（例えば、前記ハブ部の車両内外方向での移動を許容して前記脆弱部での破損を許容するスペース）だけを意味するわけではなく、ハブ部が折損すること又はハブ部が弾性変形することによって作られるスペースも含むものである。
　また、本発明の実施に際して、前記ハブ部に、前記ハウジングの前記第１支持部と前記第２支持部間に設けたガイド部に対して車両内外方向にて摺動可能な第２のハブ側係合部が設けられていることも可能である。この場合には、前記ロッドからの押動力が前記アウトサイドロッキングレバーに作用したときの前記ハブ部の動きを前記ハウジングの前記ガイド部にて規定することができて、前記ロッドからの押動力を前記脆弱部に的確に作用させることができ、前記脆弱部にて的確に破損させることが可能である。
　この場合において、前記ガイド部は、車両内方向に凹設された凹部によって形成され、前記第２のハブ側係合部は、前記凹部内にて回転可能に支持される軸部によって形成され、前記軸部は、前記凹部の周壁に向けて突出する曲面部を有し、該曲面部が前記凹部の周壁に対して摺動可能に支持されることも可能である。この場合には、シンプルな構成で実施することが可能である。この場合において、前記軸部は、前記曲面部を頭部とし、前記曲面部を支持する部位を頸部として形成されていて、前記頸部が弾性変形可能であり、前記頭部が前記頸部の弾性変形によって傾動可能とされていることも可能である。この場合には、前記頸部の弾性変形による前記頭部の傾動により、前記曲面部の前記ガイド部に対する摺動を円滑とすることができる。また、この場合において、前記軸部は、前記曲面部を頭部とし、前記曲面部を支持する部位を頸部として形成されていて、前記頸部が折損可能であり、前記脆弱部が破損する前に前記頸部が折損するように設定されていることも可能である。この場合には、前記頸部の折損により、同折損部位に前記頸部を動き易くするスペースを確保することが可能であって、前記ロッドからの押動力を前記脆弱部に更に的確に作用させることができる。
　これらの場合において、前記曲面部における前記軸部の先端に位置する部位は面取りされていることも可能である。この場合には、上記した面取りによって、前記ハブ部の車両内外方向での移動を許容するスペースを前記ガイド部内に確保することができて、コンパクトな構成で実施することが可能である。
　また、本発明の実施に際して、前記アーム部には、前記ハウジングの前記第２支持部に対して対向するようにして前記ハウジングに設けられている第３支持部に車両内外方向にて係合する第２のアーム側係合部が設けられていることも可能である。この場合には、前記ロッドからの押動力が前記アウトサイドロッキングレバーに作用したときの前記アーム部の動きを前記ハウジングの第２支持部と第３支持部にて規制することができて、前記脆弱部にて的確に破損させることが可能である。
　また、本発明の実施に際して、前記脆弱部は、前記アーム部の回転軌跡に沿った円弧形状、または、前記アーム部の回転軌跡に対する接線形状に形成されていることも可能である。この場合には、前記脆弱部の形状をシンプルな形状として安価に実施することが可能である。
図１は、本発明による車両用ドアロック装置の一実施形態をドアの内部に配設してドアの前方側からみた正面図である。 図２は、図１に示した車両用ドアロック装置のアンロック状態での要部構成（ハウジングのハウジングカバーがハウジングボディから取り外されている）を車内側からみた側面図である。 図３は、図２に示した状態でのアウトサイドロッキングレバーの配設部位（ハウジングカバーがハウジングボディに取付けられている）を詳細に示した部分拡大側面図である。 図４は、図３のＸ－Ｘ線での断面図である。 図５は、図２および図３に示したアウトサイドロッキングレバーとキースイッチレバーの拡大図である。 図６は、図５に示したアウトサイドロッキングレバー単品の側面図である。 図７は、図４に示したアウトサイドロッキングレバーにロッドから矢印方向の押動力が作用してアウトサイドロッキングレバーが脆弱部にて破損した場合の断面図である。 図８は、アウトサイドロッキングレバーの変形実施形態を示した図６相当の側面図である。 図９は、アウトサイドロッキングレバーの他の変形実施形態を示した図４相当の断面図である。
　以下に、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１～図４は本発明による車両用ドアロック装置Ａｏを示していて、この車両用ドアロック装置Ａｏは、車両の前方右側に装備されるドアＦＤに装着されるものであり、図２に示したように、ハウジング１０に組付けられているラッチ機構Ａ１とロック機構Ａ２を備えている。ハウジング１０は、図１～図４に示したように、車外側に配置されるハウジングボディ１１と、このハウジングボディ１１に組付けられて車内側に配置されるハウジングカバー１２を備えている。
　ラッチ機構Ａ１は、車両のドアＦＤを車両ボデー（車体）に対して閉状態（ラッチ状態）または開状態（アンラッチ状態）とするためのものであり、周知のように、車両ボデーに固定されたストライカ（図示省略）と係脱可能なラッチ５１を備えていて、ハウジング１０に組付けられた状態でドアＦＤに組付けられている。このラッチ機構Ａ１は、ラッチ５１がストライカに係合することで、ドアＦＤを閉状態に保持する（ラッチ状態）。ドアＦＤの閉状態において、ラッチ機構Ａ１は、ラッチ５１がストライカから離脱することで、ドアＦＤを閉状態から開状態に移行させる（アンラッチ状態）。なお、ラッチ機構Ａ１の詳細な構成は省略する。
　ロック機構Ａ２は、ラッチ機構Ａ１のラッチ状態からアンラッチ状態への移行を可能とするアンロック状態またはラッチ状態からアンラッチ状態への移行を不能とするロック状態に切り替えるためのものであり、オープン機構部Ａ２ａと、電動アクチュエータ部Ａ２ｂと、レバー機構部Ａ２ｃを備えている。オープン機構部Ａ２ａは、アウトサイドオープンレバー２１、インサイドオープンレバー２２、オープンリンク２３およびアクティブレバー２４を備えている。
　アウトサイドオープンレバー２１は、トーションスプリングＳ１とともにハウジングボディ１１に組付けられていて、ハウジングボディ１１に対して回転可能であり、ドアＦＤの室外側に設けられるアウトサイドハンドル１０１（図１参照）にリンク機構（図示省略）を介して連係されており、アウトサイドハンドル１０１のプル操作（開操作）により図１の反時計回転方向に回転作動する。
　インサイドオープンレバー２２は、ハウジングボディ１１に回転自在に組み付けられていて、ドアＦＤの室内側に設けられるインサイドハンドル（図示省略）に連係されており、インサイドハンドルのプル操作により図２の時計回転方向に回転作動する。オープンリンク２３は、その下端部にてアウトサイドオープンレバー２１に揺動自在に連結支持されていて、アクティブレバー２４により、アンロック位置（図２に示す位置）とロック位置との間で移動可能である。このオープンリンク２３が、アンロック位置にある状態では、ドアＦＤを開状態にすべくラッチ機構Ａ１のリフトレバー（図示省略）に係合可能であり、ロック位置にある状態では、ラッチ機構Ａ１のリフトレバー（図示省略）に係合不能である。
　また、オープンリンク２３は、アウトサイドオープンレバー２１の作動（アウトサイドハンドル１０１のプル操作）を受けて、または、インサイドオープンレバー２２の作動（インサイドハンドルのプル操作）を受けて、図２に示す位置から装置上方向に動かされる。このため、ドアＦＤの閉状態において、オープンリンク２３が、図２に示すアンロック位置にあって、アウトサイドオープンレバー２１またはインサイドオープンレバー２２の作動を受けて上方向に動かされた場合、ラッチ機構Ａ１のリフトレバー（図示省略）がオープンリンク２３によって押されて回動し、ラッチ機構Ａ１がラッチ状態からアンラッチ状態に作動する。これにより、ドアＦＤは、閉状態から開状態に移行する。つまり、オープンリンク２３がアンロック位置にある時、ドアＦＤは解錠されている。
　一方、ドアＦＤの閉状態において、オープンリンク２３が、ロック位置にあって、アウトサイドオープンレバー２１またはインサイドオープンレバー２２の作動を受けて上方向に動かされた場合、オープンリンク２３はラッチ機構Ａ１のリフトレバー（図示省略）と係合せず、ラッチ機構Ａ１がラッチ状態のまま保持される。これにより、ドアＦＤは、閉状態のまま保持される。つまり、オープンリンク２３がロック位置にある時、ドアＦＤは施錠されている。
　電動アクチュエータ部Ａ２ｂは、アクティブレバー２４を介してオープンリンク２３をアンロック位置またはロック位置に駆動するためのものであり、電気モータ３１と、ウォーム３２と、ウォームホイール３３を備えている。電気モータ３１は、リモコン等の施解錠操作部材によるロック操作とアンロック操作に応じて駆動される公知のものである。ウォーム３２は、電気モータ３１の出力軸３１ａに一体的に設けられていて、電気モータ３１により回転駆動される。ウォームホイール３３は、ウォーム３２によって回転駆動されるものであり、ハウジング１０に回転可能に組付けられていて、アクティブレバー２４に設けた一対のカムフォロア（詳細な説明は省略するが、図３に破線で示されている）と連係する一対のカム３３ａ、３３ｂを備えている。
　この電動アクチュエータ部Ａ２ｂでは、アクティブレバー２４が図２に示したアンロック位置にあって、施解錠操作部材（例えば、電気モータ３１を作動させるためのリモコン）がロック操作されると、電気モータ３１によってウォーム３２を介してウォームホイール３３が図２の反時計回転方向に略１８０度回転駆動されて、アクティブレバー２４がロック位置に移動する。また、アクティブレバー２４がロック位置にあって、施解錠操作部材がアンロック操作されると、電気モータ３１によってウォーム３２を介してウォームホイール３３が図２の時計回転方向に略１８０度回転駆動されて、アクティブレバー２４が図２に示したアンロック位置に移動する。
　レバー機構部Ａ２ｃは、電動アクチュエータ部Ａ２ｂとは別個にアクティブレバー２４を介してオープンリンク２３をアンロック位置またはロック位置に駆動するためのものであり、図１に示したように、アウトサイドハンドル１０１に配置されたキーシリンダ１０２にロッド１０３を介して連結されていて、図２に示したように、アウトサイドロッキングレバー４１、キースイッチレバー４２、ロッキングコントロールレバー４３等を備えている。
　アウトサイドロッキングレバー４１は、ハウジング１０に回転可能に組付けられていて、ロッド１０３に連係しているとともに、キースイッチレバー４２、ロッキングコントロールレバー４３を介してアクティブレバー２４に連係している。キースイッチレバー４２は、ハウジング１０に回転可能に組付けられていて、アウトサイドロッキングレバー４１の動きをロッキングコントロールレバー４３に伝達可能に構成されている。ロッキングコントロールレバー４３は、ハウジング１０に回転可能に組付けられていて、キースイッチレバー４２の動きをアクティブレバー２４に伝達可能に構成されている。
　このレバー機構部Ａ２ｃでは、アクティブレバー２４が図２に示したアンロック位置にあって、キーシリンダ１０２のロック回動操作に応じて、アウトサイドロッキングレバー４１が図２の反時計回転方向に所定量回転されると、キースイッチレバー４２が図２の時計回転方向に回転されるとともに、ロッキングコントロールレバー４３が図２の時計回転方向に回転されて、アクティブレバー２４がロック位置に移動する。また、アクティブレバー２４がロック位置にあって、キーシリンダ１０２がアンロック回動操作されると、上記とは逆の作動が得られて、アクティブレバー２４が図２に示したアンロック位置に移動する。
　ところで、この実施形態においては、図２～図４に示したように、アウトサイドロッキングレバー４１が、ハブ部４１ａと、アーム部４１ｂと、脆弱部４１ｃを備えている。ハブ部４１ａは、ロッド１０３の内端部１０３ａが車幅方向（車両内外方向）にて挿入されてトルク伝達可能に連結される連結穴部４１ａ１を有していて、ハウジング１０にシールリングＲを介して回転可能に組付けられている。このハブ部４１ａには、ハウジング１０のハウジングカバー１２に設けた第１支持部１２ａに車幅方向にて係合するハブ側係合部４１ａ２が設けられている。
　アーム部４１ｂは、ハブ部４１ａから径外方（詳細には、ハブ部４１ａの回転中心から径方向の外方）に延びてキースイッチレバー４２とロッキングコントロールレバー４３を介してアクティブレバー２４と連係するものであり、キースイッチレバー４２に設けた長孔４２ａに係合するピン部４１ｂ１が設けられている。このアーム部４１ｂには、ハウジング１０のハウジングカバー１２に設けた第２支持部１２ｂに車幅方向にて係合するアーム側係合部４１ｂ２が設けられている。なお、第２支持部１２ｂは、ピン部４１ｂ１の回転軌跡に沿って円弧状に形成されている（図２参照）。
　脆弱部４１ｃは、ハブ側係合部４１ａ２とアーム側係合部４１ｂ２間に在るアーム部４１ｂの中間部位に設けられていて、設定値以上の力（図７に示したように、ロッド１０３が車幅方向にて内方に向けて押動される際の押動力Ｆ）で破損可能に構成されている。この脆弱部４１ｃは、アーム部４１ｂの回転軌跡に対する接線形状に形成されていて、直線状隆起部（厚肉部）４１ｃ１と直線状溝部（薄肉部）４１ｃ２によって構成されている（図４および図６参照）。なお、脆弱部４１ｃの配設位置は、アウトサイドロッキングレバー４１のハブ側係合部４１ａ２とアーム側係合部４１ｂ２間であればよく、アウトサイドロッキングレバー４１におけるハブ側係合部４１ａ２とアーム側係合部４１ｂ２間に在るアーム部４１ｂの中間部位に限定されるものではない。
　また、この実施形態においては、ロッド１０３が車幅方向にて内方に向けて押動されてその押動力がアウトサイドロッキングレバー４１に作用したとき、同押動力がハウジング１０のハウジングカバー１２に設けた第１支持部１２ａと第２支持部１２ｂにて受け止められるように設定されているとともに、ハブ部４１ａの車幅方向での移動を許容して脆弱部４１ｃでの破損を許容するスペースＤ１がハウジング１０内に設定されている。
　また、この実施形態においては、アウトサイドロッキングレバー４１のハブ部４１ａに、ハウジング１０におけるハウジングカバー１２の第１支持部１２ａと第２支持部１２ｂ間に設けたガイド部１２ｃに対して車幅方向にて摺動可能な第２のハブ側係合部４１ａ３が設けられている。ガイド部１２ｃは、車両内方向に凹設された凹部であり、円筒状に形成されている。なお、ガイド部１２ｃは、円筒状以外の形状、例えば、断面方形の筒状に形成されていてもよい。
　第２のハブ側係合部４１ａ３は、ガイド部１２ｃ内にて回転可能に支持される軸部（４１ａ３）によって形成されていて、この軸部（４１ａ３）はガイド部１２ｃの周壁（内面）１２ｃ１に向けて突出する曲面部ｃを有し、該曲面部ｃがガイド部１２ｃの周壁１２ｃ１に対して車幅方向にて摺動可能に支持されている。また、曲面部ｃにおける軸部（４１ａ３）の先端に位置する部位は、面取りされて平面ｆとされており、ガイド部１２ｃ内にハブ部４１ａの車幅方向での移動を許容して脆弱部４１ｃでの破損を許容するスペースＤ２（Ｄ１＞Ｄ２）が確保されている。なお、曲面部ｃは、例えば、球状であってもよく、球を扁平させた形状であってもよい。また、面取りされて形成されている平面ｆは、軸部（４１ａ３）の軸心に対して直交するものに限定されず、適宜設定可能である。
　また、この実施形態においては、アウトサイドロッキングレバー４１のアーム部４１ｂに、第２のアーム側係合部４１ｂ３が設けられている。第２のアーム側係合部４１ｂ３は、ハウジング１０におけるハウジングカバー１２の第２支持部１２ｂに対して対向するようにしてハウジング１０におけるハウジングボディ１１に設けられている第３支持部１１ａに車幅方向にて係合している。
　上記した実施形態の車両用ドアロック装置Ａｏにおいては、レバー機構部Ａ２ｃのアウトサイドロッキングレバー４１におけるハブ部４１ａの車幅方向での移動を許容して脆弱部４１ｃでの破損を許容するスペースＤ１がハウジング１０内に設定されているため、ハウジング１０の外部に前記脆弱部４１ｃで破損させるためのスペースが不要であって、車両への搭載性を向上させることが可能である。
　また、この実施形態においては、レバー機構部Ａ２ｃのアウトサイドロッキングレバー４１におけるハブ部４１ａに、ハウジング１０の第１支持部１２ａと第２支持部１２ｂ間に設けたガイド部１２ｃに対して車幅方向にて摺動可能な第２のハブ側係合部４１ａ３が設けられている。このため、ロッド１０３からの押動力Ｆがアウトサイドロッキングレバー４１に作用したときのハブ部４１ａの動きをハウジング１０のガイド部１２ｃにて規定することができて、ロッド１０３からの押動力Ｆを前記脆弱部４１ｃに的確に作用させることができ、前記脆弱部４１ｃにて的確に破損させることが可能である。
　また、この実施形態においては、前記ガイド部１２ｃが円筒状に形成され、前記第２のハブ側係合部４１ａ３が前記ガイド１２ｃ内にて回転可能かつ車幅方向に摺動可能な球状部とこの球状部を先端に有する軸部によって形成されているため、シンプルな構成で実施することが可能である。また、前記球状部の先端部は面取りされて前記軸部の軸心に対して直交する平面ｆとされている。このため、上記した面取りによって、ハブ部４１ａの車幅方向での移動を許容するスペースＤ２を円筒状のガイド部１２ｃ内に確保することができて、コンパクトな構成で実施することが可能である。
　また、この実施形態においては、前記アーム部４１ｂに、ハウジング１０の第２支持部１２ｂに対して対向するようにしてハウジング１０に設けられている第３支持部１１ａに車幅方向にて係合する第２のアーム側係合部４１ｂ３が設けられている。このため、ロッド１０３からの押動力Ｆがアウトサイドロッキングレバー４１に作用したときのアーム部４１ｂの動きをハウジング１０の第２支持部１２ｂと第３支持部１１ａにて規制することができて、前記脆弱部４１ｃにて的確に破損させることが可能である。
　上記した実施形態においては、前記脆弱部４１ｃが前記アーム部４１ｃの回転軌跡に対する接線形状（図６の直線状隆起部４１ｃ１、直線状溝部４１ｃ２参照）に形成されているが、前記脆弱部４１ｃが前記アーム部４１ｃの回転軌跡に沿った円弧形状（図８の円弧状隆起部４１ｃ１、円弧状溝部４１ｃ２参照）に形成されていることも可能である。何れの実施形態においても、脆弱部４１ｃの形状をシンプルな形状として安価に実施することが可能である。
　また、上記した実施形態においては、アウトサイドロッキングレバー４１のアーム部４１ｂに第２のアーム側係合部４１ｂ３を設けるとともに、ハウジング１０に第３支持部１１ａを設けて実施したが、これらを無くして実施することも可能である。また、上記した実施形態においては、アウトサイドロッキングレバー４１のハブ部４１ａに第２のハブ側係合部４１ａ３を設けるとともに、ハウジング１０にガイド部１２ｃを設けて実施したが、これらを無くして実施することも可能である。
　また、上記した実施形態においては、図４に示したように、アウトサイドロッキングレバー４１のハブ部４１ａに設けた第２のハブ側係合部（軸部）４１ａ３が、曲面部ｃを頭部とし、曲面部ｃを支持する部位を頸部ｅとして形成されていて、頸部ｅが弾性変形し難い形状に形成されている。しかしながら、本発明の実施に際しては、図９に示した実施形態のように、アウトサイドロッキングレバー４１のハブ部４１ａに設けた第２のハブ側係合部（軸部）４１ａ３が、曲面部ｃを頭部とし、曲面部ｃを支持する部位を頸部ｅとして形成されていて、頸部ｅが図４の場合に比して細くて弾性変形可能であり、曲面部（頭部）ｃが頸部ｅの弾性変形によって傾動可能とされていることも可能である。この場合には、頸部ｅの弾性変形による曲面部（頭部）ｃの傾動により、曲面部（頭部）ｃのガイド部１２ｃに対する摺動を円滑とすることができる。
　図９に示した実施形態（すなわち、アウトサイドロッキングレバー４１のハブ部４１ａに設けた第２のハブ側係合部（軸部）４１ａ３が、曲面部ｃを頭部とし、曲面部ｃを支持する部位を頸部ｅとして形成されている実施形態）において、頸部ｅが折損可能であり、アウトサイドロッキングレバー４１の脆弱部４１ｃが破損する前に頸部ｅが折損するように設定されていることも可能である。この場合には、頸部ｅの折損により、同折損部位に頸部ｅを動き易くするスペースを確保することが可能であって、前記ロッド１０３からの押動力を前記脆弱部４１ｃに更に的確に作用させることができる。
　なお、図９に示した実施形態では、脆弱部４１ｃが、アウトサイドロッキングレバー４１のハブ側係合部４１ａ２とアーム側係合部４１ｂ２間に在る部位（ハブ部４１ａとアーム部４１ｂの接合部位）に配設されていて、アーム部４１ｂの中間部位には配設されていない。また、図９に示した実施形態では、脆弱部４１ｃが直線状溝部（薄肉部）４１ｃ２によって構成されていて、図４および図６に示した直線状隆起部（厚肉部）４１ｃ１に相当するものは設けられていない。図９に示した実施形態の上述以外の構成は、図４に示した構成と実質的に同じであるため、同一符号を付してその説明は省略する。
　また、上記実施形態においては、ロック機構Ａ２がオープン機構部Ａ２ａを備えるとともに電動アクチュエータ部Ａ２ｂとレバー機構部Ａ２ｃを備えている車両用ドアロック装置Ａｏに本発明を実施したが、本発明は、ロック機構（Ａ２）がオープン機構部（Ａ２ａ）とレバー機構部（Ａ２ｃ）を備えていて電動アクチュエータ部（Ａ２ｂ）を備えていない車両用ドアロック装置にも実施することが可能である。
　また、上記実施形態においては、車両の前方右側に装備されるドアＦＤ（サイドドア）に本発明を実施した実施形態について説明したが、本発明は、他のサイドドアは勿論のこと、サイドドア以外のドア（例えば、横開きバックドア）にも同様に実施することが可能である。また、上記実施形態においては、ロッド１０３の内端部がアウトサイドロッキングレバー４１の連結穴部４１ａ１にトルク伝達可能に連結されるように構成して実施したが、ロッドの内端部に連結穴部が設けられ、この連結穴部にトルク伝達可能に連結される凸部がアウトサイドロッキングレバーに設けられている構成にて本発明を実施することも可能である。

Claims (9)

  1. 　車両用ドアのアウトサイドハンドルに配置されたキーシリンダにロッドを介して連結されるよう適合されていて、前記キーシリンダの回動操作に応じて、ロック機構のアクティブレバーがロック動作・アンロック動作するように適合されて構成されているレバー機構部を備え、
    　前記レバー機構部が、前記ドア内に組付けられるハウジングに回転可能に組付けられていて前記ロッドに連係しているよう適合されるとともに前記アクティブレバーに連係しているアウトサイドロッキングレバーを備えていて、
    　前記アウトサイドロッキングレバーが、前記ロッドの内端部が車両内外方向にトルク伝達可能に連結されるよう適合される連結部を有し前記ハウジングに回転可能に組付けられるハブ部と、このハブ部から径外方に延びて前記アクティブレバーと連係するアーム部と、前記ハブ部に設けられて前記ハウジングに設けた第１支持部に車両内外方向にて係合するハブ側係合部と、前記アーム部に設けられて前記ハウジングに設けた第２支持部に車両内外方向にて係合するアーム側係合部と、前記ハブ側係合部と前記アーム側係合部間に設けられていて設定値以上の力で破損可能な脆弱部とを備えており、
    　前記ロッドが車両内外方向にて内方に向けて押動されてその押動力が前記アウトサイドロッキングレバーに作用したとき同押動力が前記ハウジングの前記第１支持部と前記第２支持部にて受け止められるように設定されているとともに、前記脆弱部での破損を許容するスペースが前記ハウジング内に設定されている車両用ドアロック装置。
  2. 　車両用ドアのアウトサイドハンドルに配置されたキーシリンダにロッドを介して連結されるよう適合されていて、前記キーシリンダの回動操作に応じて、ロック機構のアクティブレバーがロック動作・アンロック動作するように適合されて構成されているレバー機構部を備え、
    　前記レバー機構部が、前記ドア内に組付けられるハウジングに回転可能に組付けられていて前記ロッドに連係しているよう適合されるとともに前記アクティブレバーに連係しているアウトサイドロッキングレバーを備えていて、
    　前記アウトサイドロッキングレバーが、前記ロッドの内端部が車両内外方向にトルク伝達可能に連結されるよう適合される連結部を有し前記ハウジングに回転可能に組付けられるハブ部と、このハブ部から径外方に延びて前記アクティブレバーと連係するアーム部と、前記ハブ部に設けられて前記ハウジングに設けた第１支持部に車両内外方向にて係合するハブ側係合部と、前記アーム部に設けられて前記ハウジングに設けた第２支持部に車両内外方向にて係合するアーム側係合部と、前記ハブ側係合部と前記アーム側係合部間に設けられていて設定値以上の力で破損可能な脆弱部とを備えており、
    　前記ロッドが車両内外方向にて内方に向けて押動されてその押動力が前記アウトサイドロッキングレバーに作用したとき同押動力が前記ハウジングの前記第１支持部と前記第２支持部にて受け止められるように設定されているとともに、前記ハブ部の車両内外方向での移動を許容して前記脆弱部での破損を許容するスペースが前記ハウジング内に設定されている車両用ドアロック装置。
  3. 　請求項１または２に記載の車両用ドアロック装置において、
    　前記ハブ部には、前記ハウジングの前記第１支持部と前記第２支持部間に設けたガイド部に対して車両内外方向にて摺動可能な第２のハブ側係合部が設けられている車両用ドアロック装置。
  4. 　請求項３に記載の車両用ドアロック装置において、
    　前記ガイド部は、車両内方向に凹設された凹部によって形成され、前記第２のハブ側係合部は、前記凹部内にて回転可能に支持される軸部によって形成され、前記軸部は、前記凹部の周壁に向けて突出する曲面部を有し、該曲面部が前記凹部の周壁に対して摺動可能に支持される車両用ドアロック装置。
  5. 　請求項４に記載の車両用ドアロック装置において、
    　前記軸部は、前記曲面部を頭部とし、前記曲面部を支持する部位を頸部として形成されていて、前記頸部が弾性変形可能であり、前記頭部が前記頸部の弾性変形によって傾動可能とされている車両用ドアロック装置。
  6. 　請求項４に記載の車両用ドアロック装置において、
    　前記軸部は、前記曲面部を頭部とし、前記曲面部を支持する部位を頸部として形成されていて、前記頸部が折損可能であり、前記脆弱部が破損する前に前記頸部が折損するように設定されている車両用ドアロック装置。
  7. 　請求項４～６の何れか一項に記載の車両用ドアロック装置において、
    　前記曲面部における前記軸部の先端に位置する部位は面取りされている車両用ドアロック装置。
  8. 　請求項１～７の何れか一項に記載の車両用ドアロック装置において、
    　前記アーム部には、前記ハウジングの前記第２支持部に対して対向するようにして前記ハウジングに設けられている第３支持部に車両内外方向にて係合する第２のアーム側係合部が設けられている車両用ドアロック装置。
  9. 　請求項１～８の何れか一項に記載の車両用ドアロック装置において、
    　前記脆弱部は、前記アーム部の回転軌跡に沿った円弧形状、または、前記アーム部の回転軌跡に対する接線形状に形成されている車両用ドアロック装置。
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