JP2019085732A - 車両用ドアロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ロック状態とアンロック状態との切り替え作動時間を短くするとともに、電動モータの駆動力を低減しつつ、切り替え作動中に音が発生するタイミングを１回に低減する。【解決手段】電動モータ１３１が駆動してアクティブレバー１２１を回動させる際は、ウォームホイール１３３の回転に伴って、ブッシュ１６０は案内溝１５内の先端部１２５ａに位置しつつ案内壁１３５と摺接する。電動モータ１３１を駆動せずにアクティブレバー１２１を回動させる際は、ウォームホイール１３３が停止した状態で、ブッシュ１６０は案内壁１３５と摺接して頂点部１３５ｂを超えるまでは、レバー支持軸１２１ａ側とは反対側への付勢に抗して、案内溝１２５内を先端部１２５ａからレバー支持軸１２１ａ側に移動し、頂点部１２５ｂを超えてからは、レバー支持軸１２１ａ側とは反対側への付勢によって、案内溝１２５内を先端部１２５ａに向けて移動し、先端部１２５ａで保持される。【選択図】図１１

Description

本発明は、車両用ドアロック装置に関する。

車両用ドアロック装置の構成を開示した先行文献として、特開２００６−３７５９９号公報(特許文献１)がある。特許文献１に記載された車両用ドアロック装置は、噛合構造体と操作構造体とを備えている。噛合構造体は、車体側のストライカと係脱可能な噛合手段、および、噛合手段の係合状態を解除可能な解錠状態と解除不能な施錠状態とに切替可能な施解錠手段を有する。操作構造体は、噛合構造体に取り付けられ、かつ施解錠手段を操作可能である。

操作構造体は、電動モータの駆動力によって回転するウォームホイールを有している。電動モータの駆動力により、ウォームホイールが反時計方向へ回転すると、伝達レバーが下方へ移動し、ウォームホイールが時計方向へ回転すると、伝達レバーが上方へ移動することにより、施解錠手段が伝達レバーを介して解錠状態および施錠状態のいずれかに切り替えられる。なお、伝達レバーが各位置に移動して、電動モータの駆動が停止すると、ウォームホイールは、ウォームホイールを付勢しているばねの付勢力により、回転前の中立位置に復帰して停止する。

特開２００６−３７５９９号公報

電動モータの駆動停止時にウォームホイールをばねの付勢力によって中立位置に復帰させる場合、ロック状態とアンロック状態とに切り替えるための作動時間が長くなるとともに、中立位置への復帰用のばねの付勢力に抗してウォームホイールを回転させるため、電動モータに高い駆動力が必要とされる。さらに、ロック状態とアンロック状態との切り替え作動中に音が発生するタイミングが、ウォームホイールと伝達レバーとの接触時と、伝達レバーがストッパに当接して停止する時と、ウォームホイールが中立位置に復帰する時との、３回ある。

本発明は上記の問題点に鑑みてなされたものであって、ウォームホイールの作動角を小さくしてロック状態とアンロック状態とに切り替えるための作動時間を短くするとともに、ウォームホイールを回転させる電動モータの駆動力を低減しつつ、ロック状態とアンロック状態との切り替え作動中に音が発生するタイミングを１回に低減できる、車両用ドアロック装置を提供することを目的とする。

本発明に基づく車両用ドアロック装置は、車両ドアを車体に対して閉じた状態で保持可能なラッチ機構と、上記車体に設けられたストライカとの係合が解除可能なアンロック状態、または、ストライカとの係合が解除不能なロック状態に、ラッチ機構を設定するためのロック機構とを含む、車両用ドアロック装置である。ロック機構は、電動モータと、ウォームホイールと、アクティブレバーとを備える。ウォームホイールは、電動モータの駆動力によって回転する。アクティブレバーは、ウォームホイールの回転軸に平行に位置するレバー支持軸を中心にラッチ機構をアンロック状態に設定するアンロック位置からラッチ機構をロック状態に設定するロック位置に向かう第１方向と、ロック位置からアンロック位置に向かう第２方向との、いずれの方向にも回動可能である。アクティブレバーには、レバー支持軸の径方向に沿って延びる案内溝が設けられている。アクティブレバーには、案内溝内においてレバー支持軸側とは反対側に付勢されつつレバー支持軸の径方向に沿って移動可能に設けられたブッシュが取り付けられている。ウォームホイールには、ウォームホイールの回転軸側に凸状に湾曲し、ブッシュと摺接する案内壁が設けられている。案内壁は、一端部、他端部、および、一端部と他端部との中間に位置しつつウォームホイールの回転軸寄りに位置する頂点部を有する。電動モータが駆動してアクティブレバーを上記第１方向または上記第２方向に回動させる際は、ウォームホイールの回転に伴って、ブッシュは案内溝内におけるレバー支持軸側とは反対側の先端部に位置しつつ案内壁と摺接する。電動モータを駆動せずにアクティブレバーを上記第１方向または上記第２方向に回動させる際は、ウォームホイールが停止した状態で、ブッシュは案内壁と摺接して上記頂点部を超えるまでは、レバー支持軸側とは反対側への付勢に抗して、案内溝内を上記先端部からレバー支持軸側に移動し、上記頂点部を超えてからは、レバー支持軸側とは反対側への付勢によって、案内溝内を上記先端部に向けて移動し、上記先端部で保持される。

本発明の一形態においては、アクティブレバーに、ブッシュを案内溝内においてレバー支持軸側とは反対側に付勢する付勢部材が取り付けられている。

本発明の一形態においては、ウォームホイールには、案内壁がウォームホイールの周方向において等間隔に設けられている。

本発明の一形態においては、案内壁の上記一端部と当接しているブッシュの位置と、案内壁の上記他端部と当接しているブッシュの位置とは、ウォームホイールの周方向において９０°異なっている。

本発明の一形態においては、ブッシュは、レバー支持軸と平行に延在している。ブッシュには、案内溝の縁を間隔をあけて挟み込むように設けられた１対のフランジ部が設けられている。

本発明の一形態においては、ロック機構は、電動モータを駆動せずにアクティブレバーを上記第１方向または上記第２方向に回動させる際の案内壁との間にブッシュを間隔をあけて挟み込むように、案内壁に沿う形状を有するブッシュストッパをさらに備える。

本発明によれば、ウォームホイールの作動角を小さくしてロック状態とアンロック状態とに切り替えるための作動時間を短くできるとともに、ウォームホイールを回転させる電動モータの駆動力を低減しつつ、ロック状態とアンロック状態との切り替え作動中に音が発生するタイミングを１回に低減できる。

本発明の一実施形態に係る車両用ドアロック装置の内部構造を示す図である。 本発明の一実施形態に係る車両用ドアロック装置において、ウォームホイールが正規の停止位置で停止している状態を示す部分拡大図である。 本発明の一実施形態に係る車両用ドアロック装置において、ウォームホイールが正規の停止位置以外の位置で停止した状態を示す部分拡大図である。 図１中のロック機構のアクティブレバーがアンロック位置にある状態を示す部分拡大図である。 図４の状態を示す斜視図である。 図４の状態をＶＩ−ＶＩ線矢印方向から見た部分断面図である。 本発明の一実施形態に係る車両用ドアロック装置が備えるブッシュの外観を示す斜視図である。 図７のブッシュを矢印ＶＩＩＩ方向から見た図である。 図８のブッシュを矢印ＩＸ方向から見た図である。 図９のブッシュを矢印Ｘ方向から見た図である。 図１中のロック機構のアクティブレバーがアンロック位置にある状態のアクチュエータおよびアクティブレバーの係合構造を示す図である。 アクティブレバーがアンロック位置にあるときのウォームホイールとアクティブレバーとの係合状態を示す図である。 アクティブレバーがロック位置にあるときのウォームホイールとアクティブレバーとの係合状態を示す図である。 アクティブレバーをパワー作動によりアンロック位置から第１方向に１８°だけ回動させた状態を示す図である。 アクティブレバーをパワー作動によりアンロック位置から第１方向に３６°だけ回動させた状態を示す図である。 アクティブレバーをパワー作動によりアンロック位置から第１方向に５４°だけ回動させた状態を示す図である。 アクティブレバーをパワー作動によりアンロック位置から第１方向に７２°だけ回動させた状態を示す図である。 アクティブレバーをマニュアル作動によりアンロック位置から第１方向に１８°だけ回動させた状態を示す図である。 アクティブレバーをマニュアル作動によりアンロック位置から第１方向に３６°だけ回動させた状態を示す図である。 アクティブレバーをマニュアル作動によりアンロック位置から第１方向に５４°だけ回動させた状態を示す図である。 アクティブレバーをマニュアル作動によりアンロック位置から第１方向に７２°だけ回動させた状態を示す図である。

以下、本発明の一実施形態に係る車両用ドアロック装置について図を参照して説明する。以下の説明においては、図中の同一または相当部分には同一符号を付して、その説明は繰り返さない。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両用ドアロック装置の内部構造を示す図である。図１においては、車両前方を矢印Ｘ１、車両後方を矢印Ｘ２、車両上方を矢印Ｙ１、および、車両下方を矢印Ｙ２で示している。車両ドアに取付けられる前の状態の車両用ドアロック装置に対して、また車両ドアに取付けられた後の状態の車両用ドアロック装置に対して、これらの方向を適用することができる。

図１に示すように、本発明の一実施形態に係る車両用ドアロック装置１００は、車両ドアＤＲのドアアウタパネルとドアインナパネルとによって区画される領域に装着される。図１には、車両ドアＤＲの典型例として、車両右側の車両ドアが記載されている。

車両用ドアロック装置１００は、車両用ドアロック装置１００のドアロック構成要素を収容するまたは組付けるためのハウジング１０１を備えている。ドアロック構成要素は、ラッチ機構１１０およびロック機構１２０を含む。

ラッチ機構１１０は、車両ドアＤＲを車体ＢＤに対して閉じた状態で保持するためのものである。ラッチ機構１１０は、車体ＢＤに固定されたストライカＳＴに対して係合および離脱が可能なラッチ１１１を有している。ラッチ１１１がストライカＳＴと係合して、その係合状態が維持されることで、車両ドアＤＲが閉じた状態に保持される。一方、ラッチ１１１とストライカＳＴとの係合が解除されてストライカＳＴがラッチから離脱することで、車両ドアＤＲが閉じた状態から開いた状態に移行する。

ロック機構１２０は、ラッチ機構１１０をストライカＳＴとの係合が解除可能なアンロック状態、または、ストライカＳＴとの係合が解除不能なロック状態に設定する機能を有する。

ロック機構１２０は、電動モータ１３１と、ウォームホイール１３３と、アクティブレバー１２１とを備える。本実施形態においては、ロック機構１２０は、アクティブレバー１２１、インサイドオープンレバー１２７、アウトサイドオープンレバー１２８、アクチュエータ１３０、および、スプリング１４０を含む。

アクティブレバー１２１は、オープンリンク１２９をアンロック位置に配置させるアンロック位置と、オープンリンク１２９をロック位置に配置させるロック位置との間で、ハウジング１０１に設けられたレバー支持軸１２１ａを中心として周方向のいずれの方向にも回動するように構成されている。

オープンリンク１２９は、インサイドオープンレバー１２７またはアウトサイドオープンレバー１２８のレバー操作によって作動するように構成されている。

車両ドアＤＲの閉鎖状態においてオープンリンク１２９がアンロック位置に配置されている場合、ドアハンドルのドア開放操作によってラッチ機構１１０がラッチ状態からアンラッチ状態へと移行して車両ドアＤＲが解錠される。一方、車両ドアＤＲの閉鎖状態においてオープンリンク１２９がロック位置に配置されている場合、ドアハンドルのドア開放操作がなされてもラッチ機構１１０がラッチ状態のままで保持されて車両ドアＤＲが解錠されない。

アクティブレバー１２１は、施解錠操作部材の操作によってアンロック位置とロック位置との間で回動するように構成されている。施解錠操作部材には、車両ドアＤＲの内側に設けられたロックノブ、車両ドアＤＲの外側から操作可能なキーシリンダ、アクチュエータ１３０を作動させるためのリモコンなどが挙げられる。具体的に説明すると、アクティブレバー１２１の操作部１２１ｂは、操作ケーブルを通じてロックノブに連結される。アクティブレバー１２１の係合部１２１ｃは、ロッキングコントロールレバー１５１、キースイッチレバー１５２、および、アウトサイドロッキングレバー１５３などを通じてキーシリンダと連係している。

アクチュエータ１３０は、施解錠操作部材の１つであるリモコンの操作によって作動する電動モータ１３１と、電動モータ１３１のモータ軸に設けられたウォーム１３２と、ウォーム１３２に係合するギヤ歯１３３ａを有し、かつアクティブレバー１２１に係合する円環状のウォームホイール１３３と、によって構成されている。電動モータ１３１の駆動力は、ウォーム１３２およびギヤ歯１３３ａを通じてウォームホイール１３３に伝達され、ウォームホイール１３３を回転させる。スプリング１４０は、トーションスプリングである。

図２は、本発明の一実施形態に係る車両用ドアロック装置において、ウォームホイールが正規の停止位置で停止している状態を示す部分拡大図である。図３は、本発明の一実施形態に係る車両用ドアロック装置において、ウォームホイールが正規の停止位置以外の位置で停止した状態を示す部分拡大図である。

図２および図３に示すように、ウォームホイール１３３のアクティブレバー１２１と対向する表面側に案内壁１３５が設けられており、表面側とは反対側の裏面側に、ウォームホイール１３３の回転軸１３４側に凸状に湾曲し、スプリング１４０の一端部１４０ａと摺接する停止位置復帰用壁１３６が設けられている。スプリング１４０の一端部１４０ａは、ウォームホイール１３３の回転軸１３４側に凸状に湾曲している。スプリング１４０の他端部１４０ｂは、ハウジング１０１の突出部１０１ａに連結されている。

図２に示すように、ウォームホイール１３３が正規の停止位置で停止しているとき、スプリング１４０の一端部１４０ａは、ウォームホイール１３３の停止位置復帰用壁１３６の湾曲部１３６ａの内側に収まっている。図３に示すように、ウォームホイール１３３が正規の停止位置から回動した状態においては、スプリング１４０の一端部１４０ａと停止位置復帰用壁１３６とが摺接して、スプリング１４０が矢印Ｄで示す方向に撓むことにより、ウォームホイール１３３は、スプリング１４０から、スプリング１４０の一端部１４０ａが停止位置復帰用壁１３６の湾曲部１３６ａの内側に収まる方向に付勢する付勢力を受ける。

上記のようにウォームホイール１３３とスプリング１４０とが係合していることにより、電動モータ１３１が駆動していない時に、ウォームホイール１３３が回転することを抑制することができる。また、スプリング１４０は、電動モータ１３１の駆動中に電動モータ１３１への通電が切れた場合、または、ロックノブを途中まで操作した状態で電動モータ１３１が駆動した場合に、ウォームホイール１３３を正しい停止位置に戻す機能を有している。

ここで、アクティブレバー１２１とウォームホイール１３３との係合構造について詳細に説明する。図４は、図１中のロック機構のアクティブレバーがアンロック位置にある状態を示す部分拡大図である。図５は、図４の状態を示す斜視図である。図６は、図４の状態をＶＩ−ＶＩ線矢印方向から見た部分断面図である。図７は、本発明の一実施形態に係る車両用ドアロック装置が備えるブッシュの外観を示す斜視図である。図８は、図７のブッシュを矢印ＶＩＩＩ方向から見た図である。図９は、図８のブッシュを矢印ＩＸ方向から見た図である。図１０は、図９のブッシュを矢印Ｘ方向から見た図である。

図１１は、図１中のロック機構のアクティブレバーがアンロック位置にある状態のアクチュエータおよびアクティブレバーの係合構造を示す図である。なお、図１１においては、理解を容易にするために、アクティブレバー１２１およびウォームホイール１３３の構造を簡易に示している。

図１１に示すように、ウォームホイール１３３は、回転軸１３４を中心として周方向の第１方向Ａ１と第２方向Ａ２とのいずれの方向にも回転可能に設けられており、ウォームホイール１３３の回転に伴って、アクティブレバー１２１が回動する。

すなわち、アクティブレバー１２１は、ウォームホイール１３３の回転軸１３４に平行に位置するレバー支持軸１２１ａを中心にラッチ機構１１０をアンロック状態に設定するアンロック位置からラッチ機構１１０をロック状態に設定するロック位置に向かう第１方向Ｂ１と、ロック位置からアンロック位置に向かう第２方向Ｂ２との、いずれの方向にも回動可能である。

図４および図５に示すように、アクティブレバー１２１には、レバー支持軸１２１ａが挿入される軸孔１２１ｈが設けられている。図１，４，５，１１に示すように、アクティブレバー１２１は、軸孔１２１ｈから互いに離間する方向に延出する第１レバー部１２２および第２レバー部１２３を有する。第１レバー部１２２は、軸孔１２１ｈから離間するにつれて大きくなる略扇形形状を有する。第１レバー部１２２の車両後方(Ｘ２)側の端部には、軸孔１２１ｈ側とは反対側に延出した延出部１２２ａが設けられている。

延出部１２２ａは、アクティブレバー１２１がアンロック位置にあるときに、ハウジング１０１に設けられた図４に示す第１ストッパ１０２に当接し、アクティブレバー１２１がロック位置にあるときに、ハウジング１０１に設けられた図１に示す第２ストッパ１０３に当接する。すなわち、アクティブレバー１２１のアンロック位置は、第１ストッパ１０２によって定められ、アクティブレバー１２１のロック位置は、第２ストッパ１０３によって定められる。

第１レバー部１２２は、車両左右方向においてウォームホイール１３３に重なるように配置されている。第１レバー部１２２には、アクティブレバー１２１の回動方向に沿って長尺状に延在する長孔１２４が設けられている。第１レバー部１２２には、レバー支持軸１２１ａの径方向に沿って延びる案内溝１２５が設けられている。案内溝１２５のレバー支持軸１２１ａ側の末端は、長孔１２４に開口している。

第１レバー部１２２には、レバー支持軸１２１ａと平行に延在し、案内溝１２５内においてレバー支持軸１２１ａ側とは反対側に付勢されつつレバー支持軸１２１ａの径方向に沿って移動可能に設けられたブッシュ１６０が取り付けられている。

図６〜図１０に示すように、ブッシュ１６０は、円筒状の外形を有する軸部１６０ａを含む。軸部１６０ａの軸方向は、レバー支持軸１２１ａの軸方向と平行である。本実施形態においては、ブッシュ１６０には、案内溝１２５の縁を間隔をあけて挟み込むように設けられた１対のフランジ部１６１が、軸部１６０ａの軸方向の中央部に設けられている。１対のフランジ部１６１は、ブッシュ１６０の軸部１６０ａの軸方向において互いに間隔をあけて対向している。ブッシュ１６０の軸部１６０ａの外径は、案内溝１２５の幅より僅かに小さい。

本実施形態においては、ブッシュ１６０を案内溝１２５内において、レバー支持軸１２１ａ側とは反対側の図１１に示す矢印Ｃ方向に付勢する付勢部材であるスプリング１６２が、アクティブレバー１２１の第１レバー部１２２に取り付けられている。なお、図１〜図５においては、スプリング１６２を図示していない。

具体的には、第１レバー部１２２には、レバー支持軸１２１ａの径方向の延長上において、案内溝１２５のレバー支持軸１２１ａ側とは反対側の先端よりレバー支持軸１２１ａから離れた位置に、突出部１２６が設けられている。スプリング１６２は、突出部１２６とブッシュ１６０とを互いに連結する引張コイルばねである。

ただし、ブッシュ１６０をレバー支持軸１２１ａ側とは反対側に付勢する付勢部材は、引張コイルばねに限られず、圧縮コイルばね、または、他の弾性体であってもよく、これらの付勢部材による第１レバー部１２２とブッシュ１６０との連結形態は適宜設定される。

ウォームホイール１３３には、ウォームホイール１３３の回転軸１３４側に凸状に湾曲し、ブッシュ１６０と摺接する案内壁１３５が設けられている。案内壁１３５は、一端部１３５ａ、他端部１３５ｃ、および、一端部１３５ａと他端部１３５ｃとの中間に位置しつつウォームホイール１３３の回転軸１３４寄りに位置する頂点部１３５ｂを有する。

ウォームホイール１３３には、案内壁１３５がウォームホイール１３３の周方向において等間隔に設けられている。本実施形態においては、ウォームホイール１３３には、案内壁１３５がウォームホイール１３３の周方向において９０°間隔で設けられている。すなわち、ウォームホイール１３３に、４つの案内壁１３５が設けられている。ただし、案内壁１３５の設置間隔および設置数は、上記に限られない。

本実施形態においては、ロック機構１２０は、後述するように電動モータ１３１を駆動せずにアクティブレバー１２１を第１方向Ｂ１または第２方向Ｂ２に回動させる際の案内壁１３５との間にブッシュ１６０の軸部１６０ａを間隔をあけて挟み込むように、案内壁１３５に沿う形状を有するブッシュストッパ１７０をさらに備える。ブッシュストッパ１７０によって、ブッシュ１６０の軸部１６０ａが案内壁１３５から離脱することを防止することができる。なお、ブッシュストッパ１７０は、必ずしも設けられていなくてもよい。

以下、アクティブレバー１２１がアンロック位置とロック位置とに回動する際の動作について説明する。図１２は、アクティブレバーがアンロック位置にあるときのウォームホイールとアクティブレバーとの係合状態を示す図である。図１３は、アクティブレバーがロック位置にあるときのウォームホイールとアクティブレバーとの係合状態を示す図である。

図１２に示すように、アクティブレバー１２１がアンロック位置にあるとき、ブッシュ１６０の軸部１６０ａは、案内壁１３５の一端部１３５ａと当接し、ブッシュ１６０は、案内溝１２５内におけるレバー支持軸１２１ａ側とは反対側の先端部１２５ａに位置している。このとき、スプリング１６２は、自由長より僅かに長くなっている。

図１３に示すように、アクティブレバー１２１がロック位置にあるとき、ブッシュ１６０の軸部１６０ａは、案内壁１３５の他端部１３５ｃと当接し、ブッシュ１６０は、案内溝１２５内における先端部１２５ａに位置している。このとき、スプリング１６２は、自由長より僅かに長くなっている。

なお、案内溝１２５内における先端部１２５ａとは、案内溝１２５の上記先端寄りの部分を意味し、必ずしも、先端部１２５ａに位置しているブッシュ１６０が、案内溝１２５の上記先端に当接していなくてもよい。

本実施形態においては、アクティブレバー１２１がアンロック位置にあるときに案内壁１３５の一端部１３５ａと当接しているブッシュ１６０の軸部１６０ａの位置と、アクティブレバー１２１がロック位置にあるときに案内壁１３５の他端部１３５ｃと当接しているブッシュ１６０の軸部１６０ａの位置とは、ウォームホイールの周方向において９０°異なっている。

まず、電動モータ１３１を駆動してウォームホイール１３３の回転に伴ってアクティブレバー１２１を回動させるパワー作動時のウォームホイールとアクティブレバーとの係合状態について説明する。

図１４は、アクティブレバーをパワー作動によりアンロック位置から第１方向に１８°だけ回動させた状態を示す図である。図１５は、アクティブレバーをパワー作動によりアンロック位置から第１方向に３６°だけ回動させた状態を示す図である。図１６は、アクティブレバーをパワー作動によりアンロック位置から第１方向に５４°だけ回動させた状態を示す図である。図１７は、アクティブレバーをパワー作動によりアンロック位置から第１方向に７２°だけ回動させた状態を示す図である。

図１４〜図１７に示すように、電動モータ１３１が駆動してアクティブレバー１２１を第１方向Ｂ１に回動させる際は、ウォームホイール１３３の回転に伴って、ブッシュ１６０は案内溝１２５内における先端部１２５ａに位置しつつ案内壁１３５と摺接する。

具体的には、ウォームホイール１３３が第１方向Ａ１に回転してアクティブレバー１２１がアンロック位置から第１方向Ｂ１に回動し始めると、ブッシュ１６０は、一端部１３５ａで当接している案内壁１３５に隣接している他の案内壁１３５の他端部１３５ｃの近傍の部分から押圧されて回動する。アクティブレバー１２１がロック位置に到達するまでの間、ブッシュ１６０は案内溝１２５内における先端部１２５ａに位置し続けている。よって、アクティブレバー１２１がアンロック位置からロック位置に到達するまでの間、ブッシュ１６０にはスプリング１６２の付勢力はほとんど作用していない。アクティブレバー１２１がロック位置に到達したとき、ブッシュ１６０は、他の案内壁１３５の他端部１３５ｃと当接している。

電動モータ１３１が駆動してアクティブレバー１２１を第２方向Ｂ２に回動させる際も同様に、ウォームホイール１３３の回転に伴って、ブッシュ１６０は案内溝１２５内における先端部１２５ａに位置しつつ案内壁１３５と摺接する。

具体的には、ウォームホイール１３３が第２方向Ａ２に回転してアクティブレバー１２１がロック位置から第２方向Ｂ２に回動し始めると、ブッシュ１６０は、他端部１３５ｃで当接している案内壁１３５に隣接しているさらに他の案内壁１３５の一端部１３５ａの近傍の部分から押圧されて回動する。アクティブレバー１２１がアンロック位置に到達するまでの間、ブッシュ１６０は案内溝１２５内における先端部１２５ａに位置し続けている。よって、アクティブレバー１２１がロック位置からアンロック位置に到達するまでの間、ブッシュ１６０にはスプリング１６２の付勢力はほとんど作用していない。アクティブレバー１２１がアンロック位置に到達したとき、ブッシュ１６０は、さらに他の案内壁１３５の一端部１３５ａと当接している。

次に、電動モータ１３１を駆動せずにアクティブレバー１２１を回動させるマニュアル作動時のウォームホイールとアクティブレバーとの係合状態について説明する。

図１８は、アクティブレバーをマニュアル作動によりアンロック位置から第１方向に１８°だけ回動させた状態を示す図である。図１９は、アクティブレバーをマニュアル作動によりアンロック位置から第１方向に３６°だけ回動させた状態を示す図である。図２０は、アクティブレバーをマニュアル作動によりアンロック位置から第１方向に５４°だけ回動させた状態を示す図である。図２１は、アクティブレバーをマニュアル作動によりアンロック位置から第１方向に７２°だけ回動させた状態を示す図である。

図１８〜図２１に示すように、電動モータ１３１を駆動せずにアクティブレバー１２１を第１方向Ｂ１に回動させる際は、ウォームホイール１３３が停止した状態で、ブッシュ１６０は案内壁１３５と摺接して頂点部１３５ｂを超えるまでは、スプリング１６２によるレバー支持軸１２１ａ側とは反対側への付勢に抗して、案内溝１２５内を先端部１２５ａからレバー支持軸１２１ａ側に移動し、頂点部１３５ｂを超えてからは、スプリング１６２によるレバー支持軸１２１ａ側とは反対側への付勢によって、案内溝１２５内を先端部１２５ａに向けて移動し、先端部１２５ａで保持される。

具体的には、ウォームホイール１３３が停止した状態でアクティブレバー１２１がアンロック位置から第１方向Ｂ１に回動し始めると、ブッシュ１６０は、案内壁１３５に沿って一端部１３５ａから頂点部１３５ｂに向かって移動する。ブッシュ１６０が一端部１３５ａから頂点部１３５ｂに近づくにしたがって、スプリング１６２の付勢力が大きくなる。ブッシュ１６０が一端部１３５ａから頂点部１３５ｂに到達するまでの区間においては、ブッシュ１６０は、スプリング１６２によって一端部１３５ａに向かう方向に付勢されている。

ブッシュ１６０が、頂点部１３５ｂを超えて他端部１３５ｃに近づくにしたがって、スプリング１６２の付勢力が小さくなる。ブッシュ１６０が頂点部１３５ｂを超えて他端部１３５ｃに到達するまでの区間においては、ブッシュ１６０は、スプリング１６２によって他端部１３５ｃに向かう方向に付勢されている。このように、頂点部１３５ｂを境界として、スプリング１６２の付勢方向が切り替わるため、アクティブレバー１２１の回動動作に節度感が生ずる。アクティブレバー１２１がロック位置に到達したとき、ブッシュ１６０は、案内壁１３５の他端部１３５ｃと当接している。

電動モータ１３１を駆動せずにアクティブレバー１２１を第２方向Ｂ２に回動させる際も同様に、ウォームホイール１３３が停止した状態で、ブッシュ１６０は案内壁１３５と摺接して頂点部１３５ｂを超えるまでは、スプリング１６２によるレバー支持軸１２１ａ側とは反対側への付勢に抗して、案内溝１２５内を先端部１２５ａからレバー支持軸１２１ａ側に移動し、頂点部１３５ｂを超えてからは、スプリング１６２によるレバー支持軸１２１ａ側とは反対側への付勢によって、案内溝１２５内を先端部１２５ａに向けて移動し、先端部１２５ａで保持される。

具体的には、ウォームホイール１３３が停止した状態でアクティブレバー１２１がロック位置から第２方向Ｂ２に回動し始めると、ブッシュ１６０は、案内壁１３５に沿って他端部１３５ｃから頂点部１３５ｂに向かって移動する。ブッシュ１６０が他端部１３５ｃから頂点部１３５ｂに近づくにしたがって、スプリング１６２の付勢力が大きくなる。ブッシュ１６０が他端部１３５ｃから頂点部１３５ｂに到達するまでの区間においては、ブッシュ１６０は、スプリング１６２によって他端部１３５ｃに向かう方向に付勢されている。

ブッシュ１６０が、頂点部１３５ｂを超えて一端部１３５ａに近づくにしたがって、スプリング１６２の付勢力が小さくなる。ブッシュ１６０が頂点部１３５ｂを超えて一端部１３５ａに到達するまでの区間においては、ブッシュ１６０は、スプリング１６２によって一端部１３５ａに向かう方向に付勢されている。このように、頂点部１３５ｂを境界として、スプリング１６２の付勢方向が切り替わるため、アクティブレバー１２１の回動動作に節度感が生ずる。アクティブレバー１２１がアンロック位置に到達したとき、ブッシュ１６０は、案内壁１３５の一端部１３５ａと当接している。

本実施形態に係る車両用ドアロック装置１００においては、電動モータ１３１の駆動停止時にウォームホイール１３３を中立位置に復帰させることがないため、ウォームホイール１３３の作動角を小さくしてロック状態とアンロック状態とに切り替えるための作動時間を短くすることができる。

また、アクティブレバー１２１をパワー作動によりアンロック位置とロック位置とに回動させる際には、ブッシュ１６０にはスプリング１６２の付勢力がほとんど作用していないため、ウォームホイール１３３を回転させる電動モータ１３１の駆動力を低減することができる。これにより、電動モータ１３１の小型化を図ることができる。

さらに、ブッシュ１６０が案内壁１３５と常に接触しているため、ロック状態とアンロック状態との切り替え作動中に音が発生するタイミングは、延出部１２２ａが第１ストッパ１０２および第２ストッパ１０３のいずれかに接触した時の１回に低減することができる。

本実施形態においては、アクティブレバー１２１に、ブッシュ１６０を案内溝１２５内においてレバー支持軸１２１ａ側とは反対側に付勢するスプリング１６２が取り付けられていることにより、ロック機構１２０の構成を簡易にして、ロック機構１２０の小型化を図ることができる。

本実施形態においては、案内壁１３５の一端部１３５ａと当接しているブッシュ１６０の位置と、案内壁１３５の他端部１３５ｃと当接しているブッシュ１６０の位置とが、ウォームホイール１３３の周方向において９０°異なっていることにより、ウォームホイール１３３の作動角を小さくしつつアクティブレバー１２１のロック位置とアンロック位置との切り替えを安定して行なうことができる。

本実施形態においては、ウォームホイール１３３には、案内壁１３５がウォームホイール１３３の周方向において９０°間隔で設けられていることにより、アクティブレバー１２１とウォームホイール１３３とを組み付ける際に、ウォームホイール１３３の方向性による制約が少なく、ロック機構１２０の組立が容易となる。

本実施形態においては、ブッシュ１６０に、案内溝１２５の縁を間隔をあけて挟み込むように設けられた１対のフランジ部１６１が設けられていることにより、ブッシュ１６０を案内溝１２５に沿ってスムーズに移動させることが可能となる。

本実施形態においては、ロック機構１２０がブッシュストッパ１７０を備えることにより、ブッシュ１６０が案内壁１３５から離脱することを防止することができるため、ロック機構１２０の信頼性を高くすることができる。

今回開示された実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１００ 車両用ドアロック装置、１０１ ハウジング、１０１ａ，１２６ 突出部、１０２ 第１ストッパ、１０３ 第２ストッパ、１１０ ラッチ機構、１１１ ラッチ、１２０ ロック機構、１２１ アクティブレバー、１２１ａ レバー支持軸、１２１ｂ 操作部、１２１ｃ 係合部、１２１ｈ 軸孔、１２２ 第１レバー部、１２２ａ 延出部、１２３ 第２レバー部、１２４ 長孔、１２５ 案内溝、１２５ａ 先端部、１２７ インサイドオープンレバー、１２８ アウトサイドオープンレバー、１２９ オープンリンク、１３０ アクチュエータ、１３１ 電動モータ、１３２ ウォーム、１３３ ウォームホイール、１３３ａ ギヤ歯、１３４ 回転軸、１３５ 案内壁、１３５ａ 一端部、１３５ｂ 頂点部、１３５ｃ 他端部、１４０，１６２ スプリング、１５１ ロッキングコントロールレバー、１５２ キースイッチレバー、１５３ アウトサイドロッキングレバー、１６０ ブッシュ、１６０ａ 軸部、１６１ フランジ部、１７０ ブッシュストッパ、Ａ１，Ｂ１ 第１方向、Ａ２，Ｂ２ 第２方向、ＢＤ 車体、ＤＲ 車両ドア、ＳＴ ストライカ。

Claims (6)

1. 車両ドアを車体に対して閉じた状態で保持可能なラッチ機構と、
   前記車体に設けられたストライカとの係合が解除可能なアンロック状態、または、前記ストライカとの係合が解除不能なロック状態に、前記ラッチ機構を設定するためのロック機構とを含む、車両用ドアロック装置であって、
   前記ロック機構は、
   電動モータと、
   前記電動モータの駆動力によって回転するウォームホイールと、
   前記ウォームホイールの回転軸に平行に位置するレバー支持軸を中心に前記ラッチ機構を前記アンロック状態に設定するアンロック位置から前記ラッチ機構を前記ロック状態に設定するロック位置に向かう第１方向と、前記ロック位置から前記アンロック位置に向かう第２方向との、いずれの方向にも回動可能なアクティブレバーとを備え、
   前記アクティブレバーには、前記レバー支持軸の径方向に沿って延びる案内溝が設けられており、前記案内溝内においてレバー支持軸側とは反対側に付勢されつつ前記レバー支持軸の前記径方向に沿って移動可能に設けられたブッシュが取り付けられており、
   前記ウォームホイールには、前記ウォームホイールの回転軸側に凸状に湾曲し、前記ブッシュと摺接する案内壁が設けられており、
   前記案内壁は、一端部、他端部、および、該一端部と該他端部との中間に位置しつつ前記ウォームホイールの前記回転軸寄りに位置する頂点部を有し、
   前記電動モータが駆動して前記アクティブレバーを前記第１方向または前記第２方向に回動させる際は、前記ウォームホイールの回転に伴って、前記ブッシュは前記案内溝内における前記レバー支持軸側とは反対側の先端部に位置しつつ前記案内壁と摺接し、
   前記電動モータを駆動せずに前記アクティブレバーを前記第１方向または前記第２方向に回動させる際は、前記ウォームホイールが停止した状態で、前記ブッシュは前記案内壁と摺接して前記頂点部を超えるまでは、前記レバー支持軸側とは反対側への付勢に抗して、前記案内溝内を前記先端部から前記レバー支持軸側に移動し、前記頂点部を超えてからは、前記レバー支持軸側とは反対側への付勢によって、前記案内溝内を前記先端部に向けて移動し、前記先端部で保持される、車両用ドアロック装置。
2. 前記アクティブレバーに、前記ブッシュを前記案内溝内において前記レバー支持軸側とは反対側に付勢する付勢部材が取り付けられている、請求項１に記載の車両用ドアロック装置。
3. 前記ウォームホイールには、前記案内壁が前記ウォームホイールの周方向において等間隔に設けられている、請求項１または請求項２に記載の車両用ドアロック装置。
4. 前記案内壁の前記一端部と当接している前記ブッシュの位置と、前記案内壁の前記他端部と当接している前記ブッシュの位置とは、前記ウォームホイールの周方向において９０°異なっている、請求項３に記載の車両用ドアロック装置。
5. 前記ブッシュは、前記レバー支持軸と平行に延在しており、
   前記ブッシュには、前記案内溝の縁を間隔をあけて挟み込むように設けられた１対のフランジ部が設けられている、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両用ドアロック装置。
6. 前記ロック機構は、前記電動モータを駆動せずに前記アクティブレバーを前記第１方向または前記第２方向に回動させる際の前記案内壁との間に前記ブッシュを間隔をあけて挟み込むように、前記案内壁に沿う形状を有するブッシュストッパをさらに備える、請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両用ドアロック装置。

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