JP2010196262A - 車両用ドアロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】動作信頼性を確保し、かつ部品点数を削減しつつ組付け作業の容易化を図ることが可能な車両用ドアロック装置を提供する。
【解決手段】
金属製の保持部材７０は、一端にアウターケーブル４２を保持する保持部７１を有し、他端に曲部７２を有し、一端及び他端との中間部位７３に樹脂製のハウジング２１への取着の際に支点として機能する凸部７４を有し、ハウジング２１は、凸部７４と係合する係合穴８３と、凸部７４と係合穴８３との係合部位を支点として保持部材７０を一方向（図４示時計回り方向）に回動させることにより曲部７２と係合する係合溝８４とを有し、保持部材７０における保持部７１、曲部７２及び凸部７４は、ドアハンドル機構３０の操作によりアウターケーブル４２に生じる反力が保持部７１に生じた際に、該反力が曲部７２を係合溝８４に係合する方向に作用する位置関係となるよう構成した。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両用ドアロック装置に関するものであり、特にバックドアを車体に拘束する車両用ドアロック装置に関する。

従来、車両に設けられる車両用ドアロック装置には、例えば特許文献１に記載されるようなものがある。

特許文献１の車両用ドアロック装置は、車両ドアに設けられ、車体に固着されたストライカと係合することにより該車両ドアを閉止状態に拘束するとともに、前記車両ドアの設けられた操作ハンドル機構に対してアウターケーブルの内部を摺動するインナーケーブルにより連結された車両用ドアロック装置である。

また、この車両用ドアロック装置は、樹脂製のハウジングと、アウターケーブルを保持する金属性の保持部材と、車両ドアの遊端面に位置する金属製のベースプレートとを有しており、該保持部材は金属製のベースプレートに形成された固着部位に固着（螺子止め、溶接等）されている。そのため、車両用ドアロック装置は、インナーケーブル摺動時（操作ハンドル機構操作時）に生じるアウターケーブルの繰り返し反力に耐えうる強固な固着により動作信頼性を確保できる。

特開２００２−２４２５０８号公報

しかしながら、従来の車両用ドアロック装置において、動作信頼性を確保するためには、金属製の保持部材をベースプレートに固着させるための螺子止めや溶接等の固着工程が必要である。加えて、金属部材を樹脂部材（例えばハウジング）に螺子等で固着する際には、樹脂部材はクリープによるトルク低下が発生し、自動車に適用した場合のように温度変化の大きい状況下では保持部材を螺子で繰り返し反力に耐え得る程強固に固着することが困難であるという問題点もある。

そこで、本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、動作信頼性を確保し、かつ部品点数を削減しつつ組付け作業の容易化を図ることが可能な車両用ドアロック装置を提供することを目的とするものである。

上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明では、車両ドアに設けられ、車体に固着されたストライカと係合することにより該車両ドアを閉止状態に拘束するとともに、前記車両ドアに設けられた操作ハンドル機構に対してアウターケーブル及び該アウターケーブルの内部を摺動するインナーケーブルにより連結され、該操作ハンドル機構の操作により前記車両ドアを開状態にし得る車両用ドアロック装置において、樹脂製のハウジングと、前記ハウジングに取着され、前記アウターケーブルの端部を保持するとともに、該端部から前記インナーケーブルが引き出される引き出し方向を規定する金属製の保持部材とを備え、前記保持部材は、一端に前記アウターケーブルを保持する保持部を有し、他端に前記ハウジングへの取着に供される係合部を有し、前記一端及び他端との中間部位に前記ハウジングへの取着に供され該ハウジングへの取着の際に支点として機能する支点部を有し、前記ハウジングは、前記支点部と係合する第１被係合部と、該支点部と該第１被係合部との係合部位を支点として前記保持部材を一方向に回動させることにより前記係合部と係合する第２被係合部とを有し、前記保持部材における前記保持部、前記係合部及び前記支点部は、前記操作ハンドル機構の操作により前記アウターケーブルに生じる反力が前記保持部に生じた際に、該反力が前記係合部を前記第２被係合部に係合する方向に作用する位置関係となるよう構成されたことを要旨とする。

上記構成により、保持部材は、ハウジングに対して、該支点部を第１被係合部に係合させつつ該支点部を支点として回動させて係合部を前記第２被係合部に係合させることで取着される。また、保持部材においてハウジングへの取着に供される係合部及び支点部と、アウターケーブルを保持する保持部とは、操作ハンドル機構の操作によりアウターケーブルに生じる反力が保持部に生じた際に、該反力が係合部を第２被係合部に係合する方向に作用する位置関係となるよう構成されている。そのため、操作ハンドル機構の操作によりインナーケーブルが引かれて、アウターケーブルを保持する保持部材の保持部に反力が生じた際に、保持部材にはハウジングに対してより係合する方向に力が加わる。そのため、アウターケーブルからの繰り返し反力に耐え得るようにハウジングに対して保持部材を螺子止めや溶接等により強固に固着しなくても、該反力は常に保持部材をハウジングに係合させる方向に働くため、車両用ドアロック装置の動作信頼性を確保することができ、車両用ドアロック装置の部品点数を削減しつつ組付け作業の容易化を図ることができる。

請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車両用ドアロック装置において、前記ハウジングに対して回動自在に連係されるとともに前記インナーケーブルに連結され、前記操作ハンドル機構の操作により前記一方向とは逆方向である他方向に回動して車両ドアを開状態にし得る解除レバーを備え、前記解除レバーは、前記引き出し方向の延在方向に位置するとともに前記インナーケーブルに連結される連結部位を有することを要旨とする。

上記構成により、解除レバーはインナーケーブルの延在方向上に連結部位を有するため、解除レバーの回動に伴うインナーケーブルの摺動の際に、インナーケーブルとアウターケーブルの端部との摺動抵抗を抑制することが可能となる。そのため、車両用ドアロック装置の動作信頼性をより好適にすることができる。

請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の車両用ドアロック装置において、前記保持部材は、前記引き出し方向に延在し、前記支点部は、前記中央部位から前記保持部側に向けて前記引き出し方向に突出する凸部であり、前記第１被係合部は、前記引き出し方向に穿設された係合穴であり、前記第２被係合部は、前記保持部材の前記一方向への回動移動を規制する底部を有する係合溝であり、前記係合穴と前記係合溝とにより、前記保持部材の前記引き出し方向への移動を規制することを要旨とする。

上記構成により、係合穴と係合溝という簡素な構造により、前記保持部材の前記引き出し方向への移動を規制することができ、係合溝の底部により前記保持部材の前記一方向への回動移動を規制することができる。加えて、ハウジングは樹脂部材であるため、係合穴や係合溝を外形とともに形成することができるため、金属部材に比べて係合穴や係合溝を切削等で形成する必要が無く、コストを削減できる。

請求項４に記載の発明では、請求項３に記載の車両用ドアロック装置において、前記係合部は、前記保持部材の他端における先端部位から前記回動軸方向に曲折されて前記引き出し方向に垂直な第１当接面を有する曲部であり、前記係合溝は、前記第１当接面と当接する第２当接面を有することを要旨とする。

上記構成により、係合部を曲部として、係合部が係合溝に対して当接する面積を増やすことで、保持部材の引き出し方向への荷重に対する耐性を向上させることができる。また、ハウジングが樹脂製であるため、樹脂材の弾力性により保持部材のガタツキを抑制できる。

本発明によれば、動作信頼性を確保し、かつ部品点数を削減しつつ組付け作業の容易化を図ることが可能な車両用ドアロック装置を提供することができる。

本発明の一例である実施形態におけるドアロック装置が設けられた車両の車両後方視図。 本発明の一例である実施形態におけるドアロック装置のアンロック状態を示した図。 本発明の一例である実施形態におけるドアロック装置のロック状態を示した図。 本発明の一例である実施形態におけるドアロック装置の車両右側視図。 本発明の一例である実施形態におけるドアロック装置のラッチ機構付近の拡大図。 図５において、ラッチ機構を外した図。 本発明の一例である実施形態におけるドアロック装置の車両後方視図。 図４におけるドアロック装置の保持部材組付け前状態を示した図。 図７におけるアウターケーブルの拡大図。

本発明を具体化した一実施形態を、図１〜図９に従って詳細に説明する。

＜バックドアの概要＞
図１に示すように、車両１０には、その車体１１（車体）の背面に設けられた開口部１２を開閉する開閉体としてバックドア１３（車両ドア）が設けられている。バックドア１３は、車体１１に対して車両右側に車両上下に対に配置されたドアヒンジ１４、１５によって開閉可能に取り付けられている。

バックドア１３は、車両外側からアウタパネル１３ａ、インナパネル（図示略）及びインナトリム（図示略）から形成されている。バックドア１３のアウタパネル１３ａ及びインナパネルの間であって、バックドア１３の車両左側には、ドアロック装置２０（車両用ドアロック装置）とドアハンドル機構３０（操作ハンドル機構）が配設されている。ドアハンドル機構３０は、アウタパネル１３ａから車両外側に突出するアウトサイドハンドル３０ａを有し、可撓性の連動ケーブル４０（アウターケーブル及びインナーケーブル）によりドアロック装置２０と連結されている。ここで、連動ケーブル４０は略Ｕ字状となるように配設されている。詳説すると、連動ケーブル４０は、ドアロック装置２０から車両下方に延在して、その下方側で曲線を描いて再び上方へ延在して、ドアハンドル機構３０に連結されている。そのため、ドアハンドル機構３０のアウトサイドハンドル３０ａを操作することで、操作による変位が連動ケーブル４０によってドアロック装置２０に伝達され、ドアロック装置２０のストライカに対する係止が解除されてバックドア１３は開状態となる。そして、アウトサイドハンドル３０ａを更に車両後方に引くことによって、バックドア１３を車体１１に対して回動させることができる。なお、アウトサイドハンドル３０ａは、アウタパネル１３ａに固定したガーニッシュ１３ｂでカバーされた構成となっている。

ここで、ドアロック装置２０は、周知のラッチ機構５０（図５参照）と、周知のロック機構６０（図２参照）とを備えており、ラッチ機構５０が車体１１側に取り付けられたストライカ（図示略）に係止して、バックドア１３を閉止状態で保持する。なお、ドアロック装置２０は全体が樹脂製のハウジング２１（ハウジング）によりその内部の被水を防止するとともに、その内部への不当な接触を防止している。

＜ラッチ機構の概要＞
図５に示すように、ラッチ機構５０は、ラッチ５０ａとポール（図示略）からなる周知の機構である。ラッチ５０ａが車体１１に配設されるストライカと噛み合うことで、バックドア１３は車体１１に対して閉止状態で保持される。バックドア１３の閉止状態では、ポールは、ラッチ５０ａの回動を規制している。しかしながら、リフトレバー５０ｂ（図２参照）が回動すると、ポールはリフトレバー５０ｂと連動し、ラッチ５０ａの回動を許容する。その結果、ラッチ５０ａとストライカの噛み合いが外れ、バックドア１３が車体１１に対して開作動可能となる。

＜ロック機構の概要＞
ロック機構６０は、周知の機構であり、図４に示すように、ハウジング２１は、外側ハウジング２１ａ及び該外側ハウジング２１ａに装着される内側ハウジング２１ｂを備えている。図２，３は、ドアロック装置２０からラッチ機構５０を外すとともに、ハウジング２１から内側ハウジング２１ｂを外した状態を示している。外側ハウジング２１ａは、平面状をなし内側ハウジング２１ｂの装着状態において該内側ハウジング２１ｂと対向するレバー配設部２１ｃを備えている。また、レバー配設部２１ｃにおける内側ハウジング２１ｂの装着面とは逆側面には、ラッチ機構配設部２１ｄが突設されている。こうした外側ハウジング２１ａは、レバー配設部２１ｃの平面が車両上下方向（図２，３示上下方向）及び車幅方向（図２，３示左右方向）に延在するとともに、ラッチ機構配設部２１ｄが車両後方側（図２，３示紙面奥方向）に突出する態様でバックドア１３に搭載されている。また、外側ハウジング２１ａは、ラッチ機構配設部２１ｄから車幅方向に延出する延出部２１ｅを有する。より詳しくは、外側ハウジング２１ａは、レバー配設部２１ｃに対して略垂直方向にラッチ機構配設部２１ｄが屈曲突出するとともに、ラッチ機構配設部２１ｄに対して延出部２１ｅが略垂直に延出するように形成されている。そして、ラッチ機構５０は、ラッチ機構配設部２１ｄ及び延出部２１ｅに収納される。

また、図２に示すように、ロック機構６０は、オープンレバー２２（解除レバー）、リンク２３、モータ２４、ホイールギア２５、アーム２６、ロックレバー２７、バックアップ軸２８及び移動部材２９等からなる駆動伝達機構を備え、該駆動伝達機構がレバー配設部２１ｃと内側ハウジング２１ｂとによって囲まれた空間内に収納されている。

外側ハウジング２１ａのラッチ機構配設部２１ｄには、ラッチ機構配設部２１ｄに対して垂直方向（車幅方向）が軸方向となる軸２１ｆが設けられており、オープンレバー２２は、軸２１ｆによりハウジング２１に回動可能に保持されている。オープンレバー２２の車両外側端部２２ａ（連結部位）は、連動ケーブル４０を介してドアハンドル機構３０に連結されている（図４〜８参照）。そして、アウトサイドハンドル３０ａの操作によって、オープンレバー２２はハウジング２１に対して回動する。オープンレバー２２の車両内側端部２２ｂは、図２に示す様に、リンク２３の車両下側の端部に形成された係合爪２３ａと係合している。リンク２３は、車両上下方向に延在している。リンク２３の車両上方端には、その長手方向に沿って長孔２３ｂが形成されている。長孔２３ｂには、アーム２６に形成されたピン２６ａが、リンク２３の車両前方に挿通している。また、リンク２３の長手方向のほぼ中央には、車両前方に延在する断面Ｌ字型のフランジ２３ｃが形成されている。フランジ２３ｃは、リフトレバー５０ｂの近傍に位置している。この様な構成において、アウトサイドハンドル３０ａが操作され、オープンレバー２２が回動すると、車両内側端部２２ｂは車両上方に移動する。その結果、リンク２３全体が車両上方に移動する。そして、フランジ２３ｃがリフトレバー５０ｂと係合し、リフトレバー５０ｂが回動する。その結果、前述の様に、ラッチ５０ａが作動し、バックドア１３が開作動可能となる。つまり、図２に示す状態は、アウトサイドハンドル３０ａによってバックドア１３の開作動が可能となるアンロック状態を示している。なお、アウトサイドハンドル３０ａの操作を止めると、オープンレバー２２はスプリングにより付勢されて、車両内側端部２２ｂは車両下側に移動して初期位置に戻る。

次に、ドアロック装置２０をアンロック状態（図２）からロック状態（図３）へ切替える構成について説明する。モータ２４は、車両のキーに一体的に配設されたスイッチ（図示略）若しくは車両内に配設されたスイッチ等（図示略）の操作によって駆動するものである。モータ２４の出力軸２４ａはウォームギア構造となっており、その出力軸２４ａには、ホイールギア２５が連係されている。なお、ホイールギア２５の車両後方側面には２つの係合ピン２５ａが形成されている。また、ホイールギア２５の近傍には、略扇型のアーム２６が配設されている。アーム２６は軸２６Ａを中心として、ハウジング２１に対して揺動可能に配設されている。また、アーム２６の円弧片には凹部２６ｂが形成されている。さらに、アーム２６のピン２６ａの近傍には、ピン２６ｃが形成されている。なお、ピン２６ａは、前述から推測される様に、アーム２６の車両前方側の面から車両前方に延在しているのに対し、ピン２６ｃは、その裏側の面から車両後方へ延在している。

この様な構成において、モータ２４が一方向に駆動すると、出力軸２４ａを介して、ホイールギア２５が図２示反時計周り方向へ回動する。そして係合ピン２５ａと凹部２６ｂの係合によって、アーム２６が、軸２６Ａを中心として、図２示時計周り方向へ所定量回動する。その結果、ピン２６ａと長孔２３ｂとの連係により、リンク２３が係合爪２３ａ付近を揺動中心として、図２示反時計周り方向へ所定量揺動する。その揺動した状態を図３に示す。図３に示した状態では、フランジ２３ｃがリフトレバー５０ｂと係合不可能な位置に位置することとなる。この場合は、オープンレバー２２の作動によってリンク２３が図３示上方向に移動したとしても、フランジ２３ｃとリフトレバー５０ｂは係合せず、リフトレバー５０ｂが回動しない。つまり、図３に示した状態では、アウトサイドハンドル３０ａによっては、バックドア１３を開作動させることができないロック状態となっている。また、ロック状態において、モータ２４が他方向に駆動すると、出力軸２４ａ、ホイールギア２５およびアーム２６を介して、リンク２３が図２に示す位置に移動する。その結果、アンロック状態となる。

以上説明した様に、リンク２３が、そのフランジ２３ｃがリフトレバー５０ｂと係合可能な位置に位置している状態がアンロック状態であり、係合不可能な位置に位置している状態がロック状態となっている。

また、ロックレバー２７はハウジング２１ａに回動可能に配設されている。ロックレバー２７の車両上方端には、長孔２７ａが形成されている。長孔２７ａは、前述のピン２６ｃが車両後方に挿通されている。ロックレバー２７の車両下方側の端部２７ｂの近傍には、バックアップ軸２８が配設されている。バックアップ軸２８は、大まかに見て操作部２８ａと作動部２８ｂとからなる。操作部２８ａはハウジング２１ａに形成された開口Ｋ１を介してハウジング２１の外に延在している。また、作動部２８ｂはハウジング２１内に延在している。ロック状態にてモータ２４等が故障した場合においても、インナトリムを外して車両１０の内側から操作部２８ａを操作することにより、ロックレバー２７を介してアーム２６を回動させてアンロック状態に切替可能となっている。

＜リフトレバーへの連動ケーブルの取り付け構造＞
図４に示すように、また上述したように、外側ハウジング２１ａのラッチ機構配設部２１ｄには、軸２１ｆの一端が連結されており、オープンレバー２２は、軸２１ｆにより外側ハウジング２１ａに回動可能に固定されている。また、図５，６に併せ示すように、軸２１ｆの他端はラッチ機構５０が有するサブベース５０ｃに係合するため、軸２１ｆは両持ちされる構造である。外側ハウジング２１ａの延出部２１ｅにはラッチ機構配設部２１ｄの屈曲突出方向（車両後方）に貫通する貫通孔Ｋ２が形成され、該貫通孔Ｋ２からオープンレバー２２の車両外側端部２２ａがハウジング２１の外側に回動可能に突出している。

ここで、図４，７に示すように、連動ケーブル４０は、動力を伝達するインナーケーブル４１と、インナーケーブル４１を内部に収納することでインナーケーブル４１の経路を規定するガイドの役割をするアウターケーブル４２とを備えている。外側ハウジング２１ａのラッチ機構配設部２１ｄの外側面８０には、後述するケーシングキャップ４３（アウターケーブルの端部）、すなわちアウターケーブル４２の端部を保持する金属性の保持部材７０が取り付けられている。保持部材７０は、車両上下方向に延在し、オープンレバー２２の車両外側端部２２ａに対して車両下方の位置においてアウターケーブル４２の端部を保持し、保持された端部から車両上下方向に引き出されたインナーケーブル４１は、オープンレバー２２の車両外側端部２２ａに連結されている。すなわち、この保持部材７０によりインナーケーブル４１の引き出し方向が車両上下方向に規定されることになる。また、図４に示すようにオープンレバー２２の車両外側端部２２ａは、通常車両上方に位置しており、インナーケーブル４１が引かれることでオープンレバー２２が回動して、車両下方に移動する。

＜ハウジングへの保持部材の取り付け構造＞
図４に示すように、外側ハウジング２１ａのラッチ機構配設部２１ｄの外側面８０には、該外側面８０からラッチ機構配設部２１ｄに対する垂直方向（車両右側）に突出するとともに、ラッチ機構配設部２１ｄの端部からレバー配設部２１ｃにかけて延在する（車両前後方向に延在する）第１突条部８１及び第２突条部８２が形成されている。また、第１突条部８１及び第２突条部８２の間における第１突条部８２側には前述した軸２１ｆが位置している。図８に併せ示すように、第１突条部８１には保持部材７０の延在方向（車両上下方向）に貫通した係合穴８３（第１被係合部、係合穴）が設けられている。また、図７に示すように、第２突条部８２にはラッチ機構配設部２１ｄの突出方向視（車両後方視）略Ｌ字状の底部８４ａを有する係合溝８４（第２被係合部、係合溝）が設けられている。

また、図４に示すように、保持部材７０は、下端（一端）に前記アウターケーブル４２を保持する保持部７１を有し、上端（他端）に外側ハウジング２１ａへの取着に供される係合部をなす曲部７２を有し、上端と下端との中間部位７３に前記外側ハウジング２１ａへの取着に供され外側ハウジング２１ａへの取着の際に支点として機能する支点部をなす凸部７４を有している。詳説すると、中間部位７３は曲部７２及び保持部７１よりもレバー配設部２１ｃ側（車両前方側）に延出しており、その中間部位７３の前方端から保持部７１側（車両下方側）に向けて凸部７４が突出している。この凸部７４は支点部をなし、係合穴８３に嵌合することで、外側ハウジング２１ａへの取着に供される。曲部７２は、上端における先端部位が延出部２１ｅ側（車両左側）に屈曲されることで形成されている。そして、この曲部７２は底部８４ａに当接するまで係合溝８４に嵌合することで外側ハウジング２１ａへの取着に供される。上記構成より、保持部材７０は、凸部７４を係合穴８３に係合させつつ、凸部７４と係合穴８３との係合部位を支点として図４示時計回り方向に回動させることにより曲部７２を係合溝８４に嵌合させることで、外側ハウジング２１ａに対して取着される。すなわち、ドアハンドル機構３０の操作によりオープンレバー２２は図４示反時計回り方向に回動するため、オープンレバー２２は保持部材７０の取着方向とは逆方向に回動してバックドア１３を開状態にし得ることになる。ここで、保持部７１は係合溝８４及び係合穴８３よりもレバー配設部２１ｃから離れた位置（車両後方）に位置している。すなわち、保持部７１は凸部７４及び曲部７２よりもレバー配設部２１ｃから離れた位置（車両後方）に位置している。そのため、保持部７１、凸部７４及び曲部７２は、保持部７１に保持部材７０の延在方向（車両上方）への力が加わった際に、この力が曲部７２を係合溝８４に係合する係合溝８４の凹設方向（車両前方）への分力が生じる位置関係となっている。

ここで、係合溝８４と曲部７２とについて詳細に説明する。図７，８に示すように、略Ｌ字状の係合溝８４は、ラッチ機構配設部２１ｄに対して凹設された第１係合溝部８４Ａを有する。第１係合溝部８４Ａ付近のラッチ機構配設部２１ｄから、第１係合溝部８４Ａに対して垂直な第２係合溝部８４Ｂを有する前述した第２突条部８２が突出している。詳説すると、第１係合溝部８４Ａは、係合穴８３に対して取付部材７０の延在方向（車両上下方向）とラッチ機構配設部２１ｄの突出方向（車両前後方向）とで形成される面と略同一面上であり、かつ係合穴８３よりも延出部２１ｅ側（車両後方側）に位置しており、第２係合溝部８４Ｂは第１係合溝部から延出部２１ｅの延在方向（車両左側）に屈曲して形成されている。

また、略Ｌ字状の係合溝８４は、底面部８４ａ、上壁部８４ｂ（第２当接面）、下壁部８５（第２当接面）、第１横壁部８４ｃ及び第２横壁部８４ｄを有していると換言することもできる。ここで、底面部８４ａ、上壁部８４ｂ、下壁部８５及び第２横壁部８４ｄにより、第１係合溝部８４Ａは構成されることになる。また、底面部８４ａ、上壁部８４ｂ、下壁部８５及び第１横壁部８４ｃにより、第２係合溝部８４Ｂは構成されることになる。そして、第１横壁部８４ｃ、上壁部８４ｂ、第２横壁部８４ｄ及び下壁部８５は連設されているが、第１横壁部８４ｄと下壁部８４ｃとの間は連設されない構成である。すなわち、係合溝には切欠Ｋ３（図７参照）が設けられていることになる。

この切欠Ｋ３に保持部材７０の上端における先端部位７５が嵌合し、先端部位７５は第１横壁部８４ｃ及び下壁部８５に当接することで、保持部材７０のラッチ機構配設部２１ｄの垂直方向（車幅方向）の移動が規制されることになる。また、曲部７２は上壁部８４ｂ及び下壁部８５に当接可能な第１当接面７２ａ（第１当接面）及び第２当接面７２ｂ（第１当接面）を有しており、曲部７２が係合溝８４に嵌合した際に第１当接面７２ａ及び第２当接面７２ｂが上壁部８４ｂ及び下壁部８５に当接することで、保持部材７０の保持部材７０の延出方向（車両上下方向）の移動が規制されることになる。ここで、下壁部８５は、底部８４ａから開口端側（車両後方）に向かってテーパ８５ａが設けられており、係合溝８４の保持部材７０の延出方向（車両上下方向）の幅は開口端側（車両後方）に向かって大きくなっている。詳説すると、このテーパ８５ａは、凸部７４と係合穴８３との係合部位を支点として図４示時計回り方向に回動させることにより曲部７２を係合溝８４に嵌合させる際における曲部７２の回動軌跡と略一致するように曲成されている。さらに、テーパ８５ａには上壁部８４ｂに向けて（車両上方に向けて）突出するとともに開口側から底面部８４ａ側にかけて突条部８５ｂが形成されている。また、曲部７２の車両後方端部は車両下方に折り曲げられて第２曲部７２ｃを形成する。第２曲部７２ｃは、外側ハウジング２１ａの延出部２１ｅと略同一面となるよう形成されている。

また、図８に示すように、保持部材７０の先端部位７５には貫通孔７５ａが設けられており、外側ハウジング２１ａのこの貫通孔７５ａに対応する場所にも取付孔２１ｇが設けられている。そして、図４に示すように、貫通孔７５ａ及び取付孔２１ｇを螺子９０で共締めすることで、補助的に保持部材７０が外側ハウジング２１ａから抜け落ちることを防止している。

また、係合穴８３と凸部７４とについて詳細に説明すると、保持部材７０は、凸部７４が係合穴８３に嵌合することで、ラッチ機構配設部２１ｄの延在方向（車両前後方向）及びラッチ機構配設部２１ｄの垂直方向（車幅方向）への移動が規制されることになる。ここで、係合穴８３はラッチ機構配設部２１ｄの外側面に沿って設けられているため、凸部７４が係合穴８３に嵌合する際に保持部材７０の中間部位７３の一部はラッチ機構配設部２１ｄに当接し、保持部材７０のラッチ機構配設部２１ｄの垂直方向（車幅方向）への移動の規制をさらに好適にする。

このように、係合穴８３及び凸部７４の係合と、係合溝８４及び曲部７２の係合とが協働関係にあり、この協働関係により保持部材７０の車両上下方向、車幅方向及び車両前後方向の移動を規制する。しかしながら、保持部材７０は、係合穴８３と凸部７４との係合部位を支点として、取り付け方向とは逆方向、すなわち図４示時計反時計回り方向に回動させる力に対しては螺子９０により抜け防止がされるだけの構造となっている。

次に、保持部７１について詳細な説明をする。図７に示すように、保持部７１は、保持部材７０の延在方向（車両上下方向）に垂直な取付面７１ａと、該取付面７１ａの一端（車両前方端）から保持部材７０の延在方向（車両下方）に延出した支持部位７１ｂとから形成される。取付面７１ａには他端側（車両後方側）から切り欠かれた係止部７１ｃが設けられており、この係止部７１ｃにアウターケーブル４２が係止される。すなわち、係止部７１ｃにアウターケーブル４２が係止される際に、アウターケーブル４２を係止部７１ｃに挿入する方向と逆方向に支持部位７１ｂが位置することになる。

ここで、アウターケーブル４２は、係止部７１ｃに係合する被係止部４３ａを有する。図９に併せ示すように、被係止部４３ａは、アウターケーブル４２の先端に設けられたケーシングキャップ４３（アウターケーブル４２の端部）に形成されており、具体的には、このケーシングキャップ４３の周囲に形成された輪状の溝により構成されている。ケーシングキャップ４３は、アウターケーブル４２の先端部に設けられた保持用の部材であって、被係止部４３ａと、接続部４３ｂと、鍔部４３ｃと、先端受部４３ｄとを有して構成されている。接続部４３ｂは、アウターケーブル４２の先端部に外嵌され、アウターケーブル４２の径よりもやや大きい径となっている。大径の鍔部４３ｃは、接続部４３ｂと被係止部４３ａを構成する溝との間に形成されており、取付面７１ａに対して広い面積で当接し得るようにするために大きい径を有する形状とされている。先端受部４３ｄは、被係止部４３ａの先端側に形成されており、先端受部４３ｄの更に先端側には、弾性部材により形成されたパッキン４４が設けられている。このパッキン４４は、アウターケーブル４２内部への水、塵及び埃等の侵入を防止している。

連動ケーブル４０は上述したように湾曲して配設されているため（図１参照）、アウトサイドハンドル３０ａが操作されて、インナーケーブル４１が引かれるとインナーケーブル４１は経路が通常時よりも短くなる。これにより、アウトサイドハンドル３０ａ操作時に、アウターケーブル４２はインナーケーブル４１に対して相対的に長さが余り、インナーケーブル４１の先端側に向かう反力が生じる。すなわち、上記構成によると、この反力により鍔部４３ｃが取付面７１ａをオープンレバー２２側（車両上方）に押圧することになり、保持部７１に対して保持部をオープンレバー２２側に移動させる方向（車両上方）への力が加わることになる。

上述したように、保持部７１、凸部７４及び曲部７２は、保持部７１に対して保持部７１をオープンレバー２２側に移動させる方向（車両上方）への力が加わった際に、この力が曲部７２を係合溝８４に係合する係合溝８４の凹設方向（車両前方）への分力が生じる位置関係となってため、アウトサイドハンドル３０ａが操作されて、インナーケーブル４１が引かれると、保持部材７０には外側ハウジング２１ａに対してより係合する方向に力が加わる。そのため、アウターケーブル４２からの繰り返し反力に耐え得るように、外側ハウジング２１ａに対して保持部材７０を螺子止めや溶接等により強固に固着しなくてもよい構成となっている。

＜本実施形態で得られる作用効果＞
本実施形態によれば以下の作用効果を奏し得ることができる。

（１）上記構成によれば、保持部材７０は、外側ハウジング２１ａに対して、凸部７４を係合穴８３に係合させつつ凸部７４を支点として回動させて曲部７２を係合溝８４に係合させることで取着される。また、保持部材７０において外側ハウジング２１ａへの取着に供される曲部７２及び凸部７４と、アウターケーブル４２を保持する保持部７１とは、操作ハンドル機構の操作によりアウターケーブル４２に生じる反力が保持部７１に生じた際に、該反力が曲部７２を係合溝８４に係合する方向に作用する位置関係となるよう構成されている。そのため、操作ハンドル機構３０の操作によりインナーケーブル４１が引かれて、アウターケーブル４２を保持する保持部材７０の保持部７１に反力が生じた際に、保持部材７０には外側ハウジング２１ａに対してより係合する方向に力が加わる。そのため、アウターケーブル４２からの繰り返し反力に耐え得るように外側ハウジング２１ａに対して保持部材７０を螺子止めや溶接等により強固に固着しなくても、該反力は常に保持部材７０を外側ハウジング２１に係合させる方向に働くため、ドアロック装置２０の動作信頼性を確保することができ、ドアロック装置２０の部品点数を削減しつつ組付け作業の容易化を図ることができる。

（２）上記構成によれば、オープンレバー２２はインナーケーブル４１の延在方向上に車両外側端部２２ａを有するため、オープンレバー２２の回動に伴うインナーケーブル４１の摺動の際に、インナーケーブル４１とケーシングキャップ４３及びパッキン４４との摺動抵抗を抑制することが可能となる。そのため、ドアロック装置２０の動作信頼性をより好適にすることができる。

（３）上記構成によれば、係合穴８３と係合溝８４という簡素な構造により、保持部材７０のアウターケーブル７２の反力方向（車両上下方向）への移動を規制することができ、係合溝８４の底部８４ａにより保持部材７０の一方向（図４示時計回り方向）への回動移動を規制することができる。加えて、ハウジング２１は樹脂部材であるため、係合穴８３や係合溝８４を外形とともに形成することができるため、金属部材に比べて係合穴や係合溝を切削等で形成する必要が無く、コストを削減できる。

（４）上記構成によれば、係合部を曲部７２として、係合部が係合溝８４に対して当接する面積を増やすことで、保持部材７０のアウターケーブル４２の反力方向（車両上下方向）への荷重に対する耐性を向上させることができる。また、ハウジングが樹脂製であるため、樹脂材の弾力性により保持部材７０のガタツキを抑制できる。さらに、テーパ８５ａには突条部８５ｂが形成されているため、例えば曲部７２が製造バラツキで板厚が薄い場合であっても突条部８５ｂが曲部７２に当接することでより好適に保持部材７０のガタツキを抑制できる。また、曲部７２が製造バラツキで板厚が厚い場合であっても、突条部８５ｂは弾性変形して曲部７２と圧接することでより好適に保持部材７０のガタツキを抑制できる。

（５）上記構成によれば、下壁部８５のテーパ８５ａは、凸部７４と係合穴８３との係合部位を支点として図４示時計回り方向に回動させることにより曲部７２を係合溝８４に嵌合させる際における曲部７２の回動軌跡と略一致するようになっている。そのため、保持部材７０のハウジング２１に対して組み付ける際、曲部７２がテーパ８５ａに沿って係合溝８４に案内される。すなわち、ハウジング２１に対する保持部材７０の組付け性が向上する。

（６）上記構成によれば、係止部７１ｃにアウターケーブル４２が係止される際に、アウターケーブル４２を係止部７１ｃに挿入する方向と逆方向に支持部位７１ｂが位置することになる。そのため、アウターケーブル４２を保持部材７０に取り付ける際に、例えばアウターケーブル４２が曲がってしまうような変形をしようとしても、支持部位７１ｂがアウターケーブル４２を支持することにより該変形を抑止することができる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、以下に示す態様に変更してもよい。

（７）ラッチ機構配設部２１ｄに係合穴８３及び係合溝８４を設けたことで、ラッチ機構配設部２１ｄ対して取付部材７０及びオープンレバー２２を集約的に配置することができ、ドアロック装置２０が大型化することを防止できる。

・上記実施形態では、ドアロック装置２０及びドアハンドル機構３０はバックドアに設けられているが、例えばスイングドア等に設けられていてもよい。

・上記実施形態では、保持部７１、凸部７４及び曲部７２は、保持部７１にアウターケーブル４２の反力が車両上方への力が加わった際に、この力が曲部７２を係合溝８４に係合する車両前方への分力が生じる位置関係となっているが、アウターケーブルの反力の方向は車両上方の場合に限定されるわけではなく、反力の力が加わる方向に対して曲部７２が係合溝８４に係合する方向に力が加わればどのような構成となっていてもよい。

・上記実施形態では、ラッチ機構配設部２１ｄに係合穴８３及び係合溝８４を設けたが、例えばレバー配設部２１ｃに設けてもよいし、もちろん外側ハウジング２１ａではなく、内側ハウジング２１ｂに設けてもよい。

・上記実施形態では、アウトサイドハンドル３０ａを有するドアハンドル機構３０に対して連動ケーブル４０に連結されていたが、例えばインサイドハンドルにより連動ケーブル４０により連結されていてもよい。

１１ 車体
１３ バックドア（車両ドア）
２０ ドアロック装置（車両用ドアロック装置）
２１ ハウジング
２２ オープンレバー（解除レバー）
２２ａ 車両外側端部（連結部位）
３０ 操作ハンドル機構（ドアハンドル機構）
４０ 連動ケーブル（アウターケーブル及びインナーケーブル）
４１ インナーケーブル
４２ アウターケーブル
７０ 保持部材
７１ 保持部
７２ 曲部（係合部）
７２ａ 第１当接面（第１当接面）
７２ｂ 第２当接面（第１当接面）
７３ 中間部位
７４ 凸部（支点部）
８３ 係合穴（第１被係合部）
８４ 係合溝（第２被係合部）
８４ｂ 上壁部８４ｂ（第２当接面）
８５ 下壁部（第２当接面）

Claims (4)

1. 車両ドアに設けられ、車体に固着されたストライカと係合することにより該車両ドアを閉止状態に拘束するとともに、前記車両ドアに設けられた操作ハンドル機構に対してアウターケーブル及び該アウターケーブルの内部を摺動するインナーケーブルにより連結され、該操作ハンドル機構の操作により前記車両ドアを開状態にし得る車両用ドアロック装置において、
   樹脂製のハウジングと、
   前記ハウジングに取着され、前記アウターケーブルの端部を保持するとともに、該端部から前記インナーケーブルが引き出される引き出し方向を規定する金属製の保持部材とを備え、
   前記保持部材は、一端に前記アウターケーブルを保持する保持部を有し、他端に前記ハウジングへの取着に供される係合部を有し、前記一端及び他端との中間部位に前記ハウジングへの取着に供され該ハウジングへの取着の際に支点として機能する支点部を有し、
   前記ハウジングは、前記支点部と係合する第１被係合部と、該支点部と該第１被係合部との係合部位を支点として前記保持部材を一方向に回動させることにより前記係合部と係合する第２被係合部とを有し、
   前記保持部材における前記保持部、前記係合部及び前記支点部は、前記操作ハンドル機構の操作により前記アウターケーブルに生じる反力が前記保持部に生じた際に、該反力が前記係合部を前記第２被係合部に係合する方向に作用する位置関係となるよう構成されたことを特徴とする車両用ドアロック装置。
2. 前記ハウジングに対して回動自在に連係されるとともに前記インナーケーブルに連結され、前記操作ハンドル機構の操作により前記一方向とは逆方向である他方向に回動して車両ドアを開状態にし得る解除レバーを備え、
   前記解除レバーは、前記引き出し方向の延在方向に位置するとともに前記インナーケーブルに連結される連結部位を有することを特徴とする、請求項１に記載の車両用ドアロック装置。
3. 前記保持部材は、前記引き出し方向に延在し、
   前記支点部は、前記中央部位から前記保持部側に向けて前記引き出し方向に突出する凸部であり、
   前記第１被係合部は、前記引き出し方向に穿設された係合穴であり、
   前記第２被係合部は、前記保持部材の前記一方向への回動移動を規制する底部を有する係合溝であり、
   前記係合穴と前記係合溝とにより、前記保持部材の前記引き出し方向への移動を規制することを特徴とする、請求項２に記載の車両用ドアロック装置。
4. 前記係合部は、前記保持部材の他端における先端部位から前記回動軸方向に曲折されて前記引き出し方向に垂直な第１当接面を有する曲部であり、
   前記係合溝は、前記第１当接面と当接する第２当接面を有することを特徴とする、請求項３に記載の車両用ドアロック装置。

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