JP4840133B2 - ドア - Google Patents

Description

本発明は、盗難防止対策構造を備えるドアに関する。

自動車のドアは、車外に面するドアアウタパネルと、ドアアウタパネルよりも車内側に位置するドアインナパネルとを備えている。これらドアアウタパネルとドアインナパネルとによって規定されるドアの内側空間には、ドアの閉状態を維持するためのラッチ機構（本発明で言う係合機構の一例）が収容されている。ドアの閉状態を維持する構造を具体的に説明すると、例えばフロントサイドドアの場合では、車体のセンターピラーなどにストライカが固定されている。フロントサイドドアが閉まると、当該ドア内に収容されているラッチ機構がストライカ係合する。このことによって、サイドドアの閉状態が維持される。

ラッチ機構とストライカとの係合は、ドアに設けられるアウトサイドハンドル装置とインサイドハンドル装置とによって解除される。乗員は、乗り降りの際にアウトサイドハンドル装置またはインサイドハンドル装置を操作する。

ラッチ機構は、ストライカとの係合状態がロックされると、アウトサイドハンドル装置およびインサイドハンドル装置の操作によらず、係合状態が解除されなくなる。車外からラッチ機構をロックするために、ドアには、キーシリンダが設けられている。ドアアウタパネルには、キーシリンダにキーを挿入可能とするためのキー操作用孔が形成されている。乗員によるキー操作がラッチ機構に伝達されると、ラッチ機構の係合状態がロックされ、またはロックが解除される。

キー操作以外の手段によって、例えばウィンドガラスとドアアウタパネルとの間の隙間などからアクセスすることによって、ラッチ機構のロックが解除されることを防止するために、ドアには、盗難防止対策が施されている。

この種の盗難防止対策は、ラッチ機構の係合状態をロックするもしくは当該ロックを解除するラッチロッドなどを覆うカバー部材を備えている。例えば、カバー部材は、ドアアウタパネルに向かって開口する形状であるとともに、当該開口がドアアウタパネルによって覆われている（例えば、特許文献１参照。）。

また、カバー部材は、ドアインナパネルに固定されるとともにドアインナパネルに向かって開口している。キーシリンダは、カバー部材に抜け止めリテーナを介して固定されている（例えば、特許文献２参照。）。
特開２００４−１２２８７２号公報 実開平５−２１０６８号公報

特許文献１で開示されている盗難防止対策では、カバー部材によって、ウィンドガラスとドアアウタパネルとの間の隙間からのアクセスに対しては、有効である。

しかしながら、ドアアウタパネルに形成されるキー操作用孔（キーシリンダにキーを挿入する際の孔）を通してラッチロッドにアクセスすることによって、ラッチ機構のロックが解除されることが考えられる。この点について、具体的に説明する。

キー操作用孔を通してキーシリンダを取り外すような作業を施すと、キーシリンダの姿勢は、変位する。このため、キーシリンダとキー操作用孔との縁との間に隙間が形成される。特許文献１では、カバー部材がドアアウタパネルに向かって開口しているため、キーシリンダとキー操作用孔の縁との間からラッチロッドにアクセス可能となる。それゆえ、特許文献１では、キー操作用孔からのアクセスにより、ラッチ機構のロックが解除されることが考えられる。

特許文献２で開示されている盗難防止対策では、ウィンドガラスとドアアウタパネルとの間の隙間からのアクセスに対しては有効である。しかしながら、キー操作用孔を通してラッチロッドにアクセスすることによって、ラッチ機構のロックが解除されることが考えられる。この点について具体的に説明する。

特許文献２では、カバー部材は、ドアインナパネル側に向かって開口する形状である。しかしながら、キーシリンダがカバー部材に抜け止めリテーナを介して保持されている。それゆえ、キー操作用孔を介してキーシリンダを取り外すような作業を施すと、キー操作用孔の縁とキーシリンダとの間に隙間ができるとともに、抜け止リテーナとキーシリンダとの間にも隙間が形成されることが考えられる。それゆえ、これら隙間を介してラッチロッドにアクセス可能となるので、ラッチ機構のロックが解除されることが考えられる。

したがって、本発明の目的は、キー操作以外の手段によって係合機構のロックが解除されることを抑制するドアを提供することである。

本発明のドアは、当該ドアが閉じた姿勢にあるときに係合状態となって当該閉じた姿勢を維持する係合機構を備える。前記ドアは、車外側に配置されるドアアウタパネルと、車内側に配置されるドアインナパネルと、キーシリンダと、前記係合機構と、係合機構用ロッドと、シリンダロッドと、駆動部材と、カバー構造とを備える。前記キーシリンダは、前記ドアアウタパネルと前記ドアインナパネルとによって規定される空間内に収容されるとともに、前記ドアアウタパネルに形成される第１の貫通孔を通して車外にキー差込孔が露出する。前記係合機構は、前記空間に収容される。前記係合機構用ロッドは、前記係合機構に設けられるとともに、その姿勢を変位することによって前記係合機構の係合状態をロックし、または、当該ロックを解除する。前記シリンダロッドは、前記キーシリンダに設けられるとともに、前記キーシリンダに対するキー操作によってその姿勢を変位する。前記駆動部材は、前記シリンダロッドと前記係合機構用ロッドとに連結されるとともに、前記シリンダロッドの変位を受けて前記係合機構用ロッドを駆動する。前記カバー構造は、前記係合機構用ロッドと前記駆動部材とを、車幅方向と前後方向と上下方向とに覆うとともに、前記ドアアウタパネル側に対向しかつ前記シリンダロッドが通る第２の貫通孔を有する壁部を有する。

この構造によれば、係合機構用ロッドと駆動部材とは、車幅方向と前後方向と上下方向とに覆われる。さらに、カバー構造は、シリンダロッドが通る第２の貫通孔を有している。例えば車外からシリンダを引き抜こうとした場合であっても、当該作業に起因するシリンダロッドの変位に対して、シリンダロッドの変位の方が小さくなる。それゆえ、例えばシリンダを車外から引き抜こうとしても、壁部とシリンダロッドとの間に隙間が形成されにくくなる。または、隙間が形成されても、当該隙間が大きくなることが抑制される。

さらに、前記シリンダロッドにおいて前記壁部を挟んで前記ドアインナパネル側には、前記キーシリンダ側から前記シリンダロッドと前記駆動部材との連結部へ向かう方向に前記連結部を覆うつば部が設けられる。

この構造によれば、つば部によって、シリンダロッドと駆動部材との連結部が覆われるので、第１の貫通孔側から当該連結部へアクセスしにくくなる。

他の本発明のドアは、当該ドアが閉じた姿勢にあるときに係合状態となって当該閉じた姿勢を維持する係合機構を備える。前記ドアは、車外側に配置されるドアアウタパネルと、車内側に配置されるドアインナパネルと、キーシリンダと、前記係合機構と、係合機構用ロッドと、シリンダロッドと、駆動部材と、カバー構造とを備える。前記キーシリンダは、前記ドアアウタパネルと前記ドアインナパネルとによって規定される空間内に収容されるとともに、前記ドアアウタパネルに形成される第１の貫通孔を通して車外にキー差込孔が露出する。前記係合機構は、前記空間に収容される。前記係合機構用ロッドは、前記係合機構に設けられるとともに、その姿勢を変位することによって前記係合機構の係合状態をロックし、または、当該ロックを解除する。前記シリンダロッドは、前記キーシリンダに設けられるとともに、前記キーシリンダに対するキー操作によってその姿勢を変位する。前記駆動部材は、前記シリンダロッドと前記係合機構用ロッドとに連結されるとともに、前記シリンダロッドの変位を受けて前記係合機構用ロッドを駆動する。前記カバー構造は、前記係合機構用ロッドと前記駆動部材とを、車幅方向と前後方向と上下方向とに覆うとともに、前記ドアアウタパネル側に対向しかつ前記シリンダロッドが通る第２の貫通孔を有する壁部を有する。
この構造によれば、係合機構用ロッドと駆動部材とは、車幅方向と前後方向と上下方向とに覆われる。さらに、カバー構造は、シリンダロッドが通る第２の貫通孔を有している。例えば車外からシリンダを引き抜こうとした場合であっても、当該作業に起因するシリンダロッドの変位に対して、シリンダロッドの変位の方が小さくなる。それゆえ、例えばシリンダを車外から引き抜こうとしても、壁部とシリンダロッドとの間に隙間が形成されにくくなる。または、隙間が形成されても、当該隙間が大きくなることが抑制される。
さらに、前記第２の貫通孔は、前記壁部の周縁から前記壁部の内側に向かって形成されるＪ字状である。前記壁部の前記周縁において前記第２の貫通孔の近傍の部位には、前記壁部と交差する方向に延びるフランジが形成される。

この構造によれば、壁部において第２の貫通孔の近傍の剛性が高くなる。

さらに、この構造によれば、壁部の縁から第２の孔を形成しても、当該第２の孔がＪ字状に曲がることによって、第２の貫通孔の一部は、フランジの近傍に配置されるようになる。

本発明によれば、キー操作以外の手段では、係合機構の係合状態のロックを解除しにくくなる。

本発明の第１の実施形態に係るドアを、図１〜１０を用いて説明する。図１は、本実施形態のドア２０を備える自動車１０を示す側面図である。図１は、自動車１０の前側部分１１を示している。ドア２０は、自動車１０の例えばフロントサイドドアとして用いられている。なお、ドア２０は、フロントサイドドアに用いられることに限定されるものではない。

図２は、図１に示されるＦ２−Ｆ２線に沿って示すドア２０の断面図である。図１，２に示すように、ドア２０は、ドアアウタパネル２１と、ドアインナパネル２２と、ウィンドガラス２３と、ラッチ機構２４と、ラッチロッド２５と、ラッチリンフォース２６と、アウトサイドハンドル装置２７と、キーシリンダ２８と、シリンダロッド２９と、ロータ３０と、ロータブラケット３１と、カバー部材３２とを備えている。

ドアアウタパネル２１は、ドア２０において車外１２に面する。ドアインナパネル２２は、ドア２０において車室１３に面する。ドアアウタパネル２１とドアインナパネル２２とは、ドア２０の外観を形成している。ドアアウタパネル２１とドアインナパネル２２とには、車室１３と車外１２とを連通する開口部３３が形成されている。

ウィンドガラス２３は、ドアアウタパネル２１とドアインナパネル２２とによって規定される空間３４内に収容されている。ウィンドガラス２３は、開口部３３を覆う位置と開口部３３を覆わない位置との間で、例えば図示しないウィンドレギュレータもしくはパワーウィンド装置などによって、移動可能である。

ラッチ機構２４は、空間３４内に収容されている。ラッチ機構２４は、本発明で言う係合機構の一例である。ラッチ機構２４は、例えば空間３４内において下方に配置されている。図１に示されるドア２０では、ドアアウタパネル２１においてラッチ機構２４が配置される部位周辺が切り欠かれた状態が示されている。図１に示すように、例えば車体において図示しないセンターピラーには、ラッチ機構２４と係合するストライカ１４が固定されている。

ドア２０が閉じた姿勢（図１に示すドア２０の姿勢）であると、ラッチ機構２４は、ストライカ１４と係合する。言い換えると、ドア２０は、閉じた姿勢になると係合状態となる。ラッチ機構２４が係合状態となることによって、ドア２０の閉じた姿勢が維持される。ラッチ機構２４は、本発明で言う係合機構の一例である。

ラッチ機構２４は、ストライカ１４との係合状態をロック可能な構造を有している。係合状態がロックされると、後述されるアウトサイドハンドル装置２７、もしくは、図示しないインサイドハンドル装置を操作しても、ラッチ機構２４の係合状態が解除されなくなる。ラッチ機構２４は、ハウジング３５を備えている。上記された機能を実現する構成要素などは、ハウジング３５内に収容されている。

図２に示すように、ラッチロッド２５は、ラッチ機構２４に設けられている。ラッチロッド２５は、ラッチ機構２４の係合状態をロックする、もしくは、当該ロックを解除する。この点を具体的に説明する。

ハウジング３５の上部には、貫通孔３６が形成されている。ラッチロッド２５は、当該貫通孔３６を通ってハウジング３５内にその一部が収容されている。ラッチロッド２５は、ハウジング３５内に収容される機構に連結されており、ラッチ機構２４の係合状態をロック、もしくは、ロックを解除する。具体的には、ラッチロッド２５は、その姿勢を変位することによって、ラッチ機構２４の係合状態をロックする、もしくは、当該ロックを解除する。ラッチロッド２５は、上方に向かって延びている。ラッチロッド２５は、本発明で言う係合機構用ロッドの一例である。

ラッチリンフォース２６は、例えばパネル状であって、空間３４内に収容されている。ラッチリンフォース２６は、ラッチ機構２４とドアインナパネル２２との間に配置されている。

アウトサイドハンドル装置２７は、車外１２にいる乗員がドア２０を開ける際、もしくは、閉じる際に用いられる。図３は、車室１３側から空間３４内を見た状態を、ドアインナパネル２２とラッチリンフォース２６とを省略して示す斜視図である。

図１，３に示すように、アウトサイドハンドル装置２７は、ベース部３７と、ハンドル部３８とを備えている。ベース部３７は、空間３４内に収容されている。ベース部３７は、ドアアウタパネル２１の内面２１ａ（ドアアウタパネル２１において空間３４側に向く面）に固定されている。

ハンドル部３８は、ドアアウタパネル２１の外面２１ｂ（ドアアウタパネル２１において車外１２側に面する面）においてドアアウタパネル２１を挟んでベース部３７と向かい合う位置に配置されるとともに、図示しない一部がベース部３７に係合されている。それゆえ、ハンドル部３８は、ドアアウタパネル２１の外面２１ｂ上に保持される。図３中では、ハンドル部３８は、点線で示されている。

空間３４内には、ハンドル部３８の操作をラッチ機構２４に伝達する伝達機構が収容されている。ハンドル部３８の操作がラッチ機構２４に伝えられることによって、ラッチ機構２４の係合状態が解除される。なお、伝達機構は、図示されていない。

図４は、ドアアウタパネル２１側から空間３４を見た状態を、後述されるカバー部材３２とアウトサイドハンドル装置２７のベース部３７とを省略して示す斜視図である。図２，４に示すように、キーシリンダ２８は、空間３４内に収容されている。キーシリンダ２８には、キー挿入孔２８ａが形成されている。

ドアアウタパネル２１には、キー操作用孔３９が形成されている。キー操作用孔３９は、アウトサイドハンドル装置２７のハンドル部３８の後方に位置している。キーシリンダ２８は、キー挿入孔２８ａが車外１２に露出するように、当該キーシリンダ２８の一部がキー操作用孔３９を通して車外１２へ出ている。キー操作用孔３９は、本発明で言う第１の貫通孔である。図２，３に示すように、アウトサイドハンドル装置２７のベース部３７には、キーシリンダ２８を保持する保持部４０が一体に形成されている。

シリンダロッド２９は、キーシリンダ２８に連結されており、ラッチロッド２５の上端に向かって延びている。シリンダロッド２９は、キーシリンダ２８におけるキー操作に連動して、当該シリンダロッド２９の軸心線周りに回動変位する。シリンダロッド２９は、キーシリンダ２８よりも細い。

図５は、図２に示すＦ５−Ｆ５線に沿うシリンダロッド２９の先端部４１近傍を示す断面図である。図２，４，５に示すように、シリンダロッド２９の先端部４１の形状は、シリンダロッド２９の軸心線方向に広がる略三角形の平板状である。

例えば、シリンダロッド２９とキーシリンダ２８との連結部４２は、他の部位に比べて比較的破断しやすくなるように設定されている。車外１２からキーシリンダ２８を引き抜こうとする荷重に対しては、当該荷重が所定値以上であると、連結部４２が破断する。なお、破断しやすくなるように設定されている箇所は、連結部４２に限定されない。例えば、シリンダロッド２９の他の部位が破断しやすくなるよう設定されていてもよい。

図４に示すように、ロータ３０は、シリンダロッド２９の回転変位をラッチロッド２５に伝達してラッチロッド２５を駆動する、本発明で言う駆動部材の一例である。ロータ３０は、ベース部４３と、シリンダロッド２９の先端部４１が嵌合する嵌合部４４と、ラッチロッド２５が連結される連結部４５とを有している。

ベース部４３は、ロータブラケット３１に支持されている。ロータブラケット３１は、例えばラッチリンフォース２６に固定されている。図２に示すように、ラッチリンフォース２６は、上方に向かって延びており、ラッチ機構２４とラッチロッド２５の上端とを覆うに充分な面積を有している。

ベース部４３においてドアインナパネル２２側には、係合突部４６が形成されている。係合突部４６は、シリンダロッド２９と同軸上に配置されるとともに、軸心線方向にドアインナパネル２２に向かって延びている。ロータブラケット３１には、係合突部４６が回転可能に嵌る係合孔４７が形成されている。係合突部４６が係合孔４７に嵌ることによって、ロータ３０は、シリンダロッド２９の回転方向に回転可能である。

係合突部４６の先端部には、抜け止部４８が形成されている。抜け止部４８は、係合突部４６の周方向外側に広がる形状である。抜け止部４８が係合孔４７の縁に引っ掛かることによって、ロータ３０がロータブラケット３１に保持される。

図４に示すように、嵌合部４４は、ベース部４３においてドアアウタパネル２１側に形成されている。嵌合部４４は、略平板状のシリンダロッド２９の先端部４１が嵌合する、内側空間が細長い筒状である。

シリンダロッド２９の先端部４１が嵌合部４４に嵌ることによって、ロータ３０は、キーシリンダ２８のキー操作に伴うシリンダロッド２９の回転変位にともなって、係合突部４６回りに回転変位する。

連結部４５は、ベース部４３に一体に形成されている。連結部４５は、ベース部４３の周方向に突出するように形成されている。連結部４５には、ラッチロッド２５の回動軸部４９が形成されている。回動軸部４９は、シリンダロッド２９の軸心線方向と平行に、かつ、ドアインナパネル２２側に向かって延びている。ラッチロッド２５の先端部には、回動軸部４９が枢支される。ラッチロッド２５の先端の回転方向は、シリンダロッド２９の回転方向と同一方向である。

シリンダロッド２９の回転変位にともなってロータ３０が回転変位することによって、ラッチロッド２５の位置も変位する。ラッチロッド２５の位置が変位することによって、ラッチ機構２４の係合状態がロックされる。もしくは、ロックが解除される。

図６は、車外１２側から空間３４を見た状態を示す斜視図である。図６では、アウトサイドハンドル装置２７のベース部３７は省略されている。図２，３，６に示すように、カバー部材３２は、ラッチロッド２５とロータ３０とロータ３０の近傍との、ドアアウタパネル２１側と上方と前後方向とを覆っている。

図７は、カバー部材３２を略正面から見た斜視図である。図８は、カバー部材３２を車体後方側から見た状態を示す斜視図である。図７，８に示すように、カバー部材３２は、ドアアウタパネル２１側を覆う外壁５０と、前側を覆う前壁５１と、上側を覆う上壁５２と、後側を覆う後方覆部５３とを有している。

カバー部材３２の形状を具体的に説明する。カバー部材３２は、本体部５４と、第１の壁片５５と、第２の壁片５６と、第３の壁片５７と、第４の壁片５８と、第５の壁片５９と、第６の壁片６０とを有している。

本体部５４は、カバー部材３２においてドアアウタパネル２１側に向く壁部である。図２に示すように、本体部５４は、ラッチロッド２５とロータ３０とロータブラケット３１とを、ドアアウタパネル２１側から覆う大きさを有している。本体部５４は、外壁５０であるとともに、本発明で言う壁部の一例である。本体部５４は、キーシリンダ２８から比較的離れた位置に配置されている。

図７に示すように、第１の壁片５５は、本体部５４に形成されており、本体部５４がドアアウタパネル２１側に向く姿勢（カバー部材３２が空間３４内に設置された際の姿勢）のときの本体部５４の前縁に配置されている。第１の壁片５５は、前縁の略全域に形成されている。

本体部５４がドアアウタパネル２１に向く姿勢であるときに、本体部５４に対して第１の壁片５５を車体前方に向くように折り曲げることによって、第１の壁片５５が前壁５１となる。図２に示すように、第１の壁片５５は、ラッチロッド２５とロータ３０とロータブラケット３１と、シリンダロッド２９とロータ３０との連結部１００（先端部４１と嵌合部４４）とを、車体前方から覆う大きさを有している。

図７に示すように、カバー部材３２が空間３４内に配置される姿勢であるときに、第１の壁片５５においてドアインナパネル２２側の縁の上部と下部とには、それぞれ、フランジ部６２，６３が形成されている。フランジ部６２，６３には、それぞれウェルドナット６４が設けられている。図６に示すように、フランジ部６２，６３は、カバー部材３２を空間３４内に固定する際に、ラッチリンフォース２６に面接触する。カバー部材３２は、フランジ部６２，６３がラッチリンフォース２６に面接触する状態において、ドアインナパネル２２側から図示しないボルトがウェルドナット６４に螺合することによって、ラッチリンフォース２６に締結される。

図７に示すように、第２の壁片５６は、第１の壁片５５に形成されている。第１の壁片５５が車体前方を向いている姿勢（カバー部材３２が空間３４内に設置された際の姿勢）のときの第１の壁片５５の上端縁に配置されている。第２の壁片５６は、第１の壁片５５の上端縁の略全域に形成されている。

本体部５４がドアアウタパネル２１に向く姿勢であるときに、第２の壁片５６を第１の壁片５５に対して上方に向くように折り曲げることによって、第２の壁片５６が上壁５２となる。第２の壁片５６は、ラッチロッド２５とロータ３０とロータブラケット３１と連結部１００とを、上方から覆う大きさを有している。

図７，８に示すように、第３，４，５の壁片５７，５８，５９は、後方覆部５３を構成している。第３の壁片５７は、第２の壁片５６に形成されており、第２の壁片５６が上方を向いている姿勢（カバー部材３２が空間３４内に設置されている際の姿勢）のときの第２の壁片５６の後縁に配置されている。第３の壁片５７は、第２の壁片５６の後端縁の略全域に形成されている。

第２の壁片５６が上方を向く姿勢であるときに、第３の壁片５７を第２の壁片５６に対して後方に向くように折り曲げることによって、第３の壁片５７は、後方覆部５３の一部となる。第３の壁片５７は、後方覆部５３の上部を構成している。

第４の壁片５８は、本体部５４に形成されており、本体部５４がドアアウタパネル２１側に向いている姿勢（カバー部材３２が空間３４内に設置されている際の姿勢）のときの本体部５４の後端縁の上部に配置されている。第４の壁片５８は、後端縁の上端から上下方向略中腹に渡って形成されている。

本体部５４がドアアウタパネル２１側を向いている姿勢のときに、第４の壁片５８を本体部５４に対して後方を向くように折り曲げることによって、第４の壁片５８は、後方覆部５３の一部となる。第４の壁片５８は、後方覆部５３の上部を構成している。

第５の壁片５９は、本体部５４に形成されており、本体部５４がドアアウタパネル２１側に向いている姿勢（カバー部材３２が空間３４内に設置されている際の姿勢）のときの本体部５４の後端縁の下部に配置されている。第５の壁片５９は、後端縁の下端近傍から上下方向略中腹に渡って形成されている。第４の壁片５８と第５の壁片５９とは、上下方向に離間している。

本体部５４がドアアウタパネル２１側を向いている姿勢のときに、第５の壁片５９を本体部５４に対して後方を向くように折り曲げることによって、第５の壁片５９は、後方覆部５３の一部となる。第５の壁片５９は、後方覆部５３の下部を構成している。後方覆部５３は、ラッチロッド２５とロータ３０とロータブラケット３１と連結部１００とを、後方から覆っている。

第６の壁片６０は、第２の壁片５６に形成されており、第２の壁片５６が上方に向く姿勢（カバー部材３２が空間３４内に設置される際の姿勢）のときの外側（ドアアウタパネル２１側）縁に配置されている。第６の壁片６０は、外側縁の略全域に形成されている。

第２の壁片５６が上方に向いている姿勢のときに、第２の壁片５６に対して第６の壁片６０がドアアウタパネル２１側に向くように折り曲げると、第６の壁片６０は、外壁５０と上壁５２との隙間を覆う。

カバー部材３２の外壁５０（本体部５４）と前壁５１（第１の壁片５５）と後方覆部５３（第５の壁片５９）とは、ラッチ機構２４のハウジング３５の上面３５ａの近傍まで延びている。前壁５１（第１の壁片５５）と上壁５２（第２の壁片５６）と後方覆部５３（第４，５の壁片５８，５９）とは、ラッチリンフォース２６の近傍まで延びている。

このように、シリンダロッド２９とロータ３０との連結部１００と、ラッチロッド２５とは、カバー部材３２とラッチリンフォース２６とハウジング３５の上面３５ａとによって、前後方向と車幅方向と上下方向とに覆われる。

カバー部材３２とラッチリンフォース２６とハウジング３５とは、本発明で言うカバー構造２００を構成する。なお、本実施形態のカバー構造２００は、一例である。例えば、カバー部材３２は、シリンダロッド２９とロータ３０との連結部１００とラッチロッド２５とを、上下方向と車幅方向と前後方向とに覆う形状であってもよい。

図７に示すように、外壁５０（本体部５４）には、シリンダロッド２９が通る溝部７０が形成されている。溝部７０は、略Ｊ字状であって、直線状部７１と、屈曲部７２とを有している。屈曲部７２は、本体部５４の後端縁において第４の壁片５８と第５の壁片５９との間から本体部５４の内側上方に向かって形成されている。直線状部７１は、屈曲部７２の先端から上方に向かって形成されている。

それゆえ、溝部７０は、外壁５０（本体部５４）の後端縁において上下方向中腹近傍から内側かつ上方に向かってＪ字状に形成されている。図８に示すように、シリンダロッド２９は、直線状部７１を通っている。溝部７０の幅Ｌ１は、シリンダロッド２９の径と略同じであるが、シリンダロッド２９の回転変位を阻害しない幅を有している。

溝部７０の形状が略Ｊ字状であることによって、溝部７０の直線状部７１は、本体部５４と第１，４の壁片５５，５８とによって囲まれる。それゆえ、カバー部材３２において直線状部７１近傍の剛性は、高い。第４の壁片５８は、本発明で言うフランジの一例である。

図２，４，５，８に示すように、シリンダロッド２９において外壁５０（本体部５４）よりもドアインナパネル２２側には、つば部７３が形成されている。つば部７３は、シリンダロッド２９の周囲方向外側に広がる形状であって、溝部７０の幅Ｌ１よりも大きい。つば部７３は、例えば正面形状が略円状である。つば部７３は、カバー部材３２によって囲まれている。

また、つば部７３は、キー操作用孔３９からロータ３０とシリンダロッド２９との連結部１００（嵌合部４４とシリンダロッド２９の先端部４１）を見たときに、当該連結部１００を覆う大きさを有している。それゆえ、キー操作用孔３９から連結部１００を見たときに、連結部１００はつば部７３によって覆われるので、溝部７０を通して連結部１００にアクセスしにくくなる。

つぎに、キー操作によるラッチ機構２４の係合状態のロック操作および当該ロックの解除操作を説明する。図４に示すように、キー操作用孔３９を通して図示しないキーをキー挿入孔２８ａに挿入し、キーをひねる。

キーをひねることによってキー操作がなされると、図中に矢印で示すように、シリンダロッド２９が回転する。先端部４１が嵌合部４４に嵌合していることによって、シリンダロッド２９の回転変位がロータ３０に伝達される。ロータ３０は、シリンダロッド２９の回転変位が伝達されることによって、図中矢印で示すように、回動軸部４９回りに回転する。

ラッチロッド２５の上端部がロータ３０に連結されていることによって、図中矢印で示すように、ロータ３０の変位がラッチロッド２５に伝達される。ラッチロッド２５の姿勢が変位することによって、ラッチ機構２４の係合状態がロックされる、もしくは、ロックが解除される。

このように構成されるドア２０では、キーシリンダ２８のキー操作以外の手段によってでは、ラッチ機構２４の係合状態のロックが解除されにくくなる。この点について、具体的に説明する。

上記されたように、ラッチロッド２５と、ロータ３０とシリンダロッド２９との連結部１００は、カバー構造２００によって、車幅方向と前後方向と上下方向とに覆われている。それゆえ、例えば、ウィンドガラス２３とドアアウタパネル２１との間からであっても、ラッチロッド２５と連結部１００とにアクセスすることが抑制される。

さらに、キー操作用孔３９を通してキーシリンダ２８を引き抜こうとして、キーシリンダ２８が上下方向に揺さぶられると、図９中に２点鎖線で示すように、キーシリンダ２８とシリンダロッド２９とは、その姿勢が変位する。このとき、キーシリンダ２８とシリンダロッド２９との姿勢は、シリンダロッド２９とロータ３０との連結部１００を回動中心として、変位する。それゆえ、キーシリンダ２８の変位量に対して、シリンダロッド２９の変位量は、小さくなる。

キーシリンダ２８が変位することによって、キー操作用孔３９の縁がめくれるなどして、キー操作用孔３９の縁とキーシリンダ２８との間に隙間が形成される。同様に、シリンダロッド２９が変位することによって、溝部７０の縁とシリンダロッド２９との間に隙間が形成されることが考えられる。

しかしながら、シリンダロッド２９の変位量が小さくなるとともにカバー部材３２の外壁５０（本体部５４）はシリンダロッド２９の先端部４１の近傍を覆っている。それゆえ、シリンダロッド２９において溝部７０近傍の部位の変位量が小さくなるので、シリンダロッド２９の変位にともなって溝部７０の縁とシリンダロッド２９との間に隙間が形成されえることが抑制される。または、形成されても隙間が大きくなることが抑制される。

この結果、例えば、キーシリンダ２８を引き抜こうとしても、シリンダロッド２９と溝部７０との間から連結部１００とラッチロッド２５とにアクセスしにくくなるので、ラッチ機構２４の係合状態のロックを解除しにくくなる。

なお、図９は、車外１２からキーシリンダ２８を引き抜こうとした際の空間３４内を、後方から前方に向かって見た状態を示す断面図である。図９では、キーシリンダ２８が上下方向に揺さぶられた際における当該キーシリンダ２８の変位とシリンダロッド２９の変位とのみ示されている。しかしながら、キーシリンダ２８が例えば前後方向に揺さぶられると、キーシリンダ２８とシリンダロッド２９とは、前後方向にも変位する。

また、つば部７３は、キー操作用孔３９から連結部１００に向かう方向に沿って連結部１００を覆っている。それゆえ、溝部７０を通してラッチロッド２５と連結部１００とにアクセスしにくくなるので、キー操作以外の手段によっては、ラッチ機構２４の係合状態のロックを解除しにくくなる。

また、キーシリンダ２８とシリンダロッド２９との連結部４２は、シリンダロッド２９の他の部位に比べて破断しやすくなっており、所定値以上の荷重が作用すると破断するように設定されている。

キーシリンダ２８を引き抜こうとする際、所定値以上の荷重が連結部４２に作用すると、まず、つば部７３が溝部７０の縁に当接することによって、つば部７３が抜け止として機能する。そして、連結部４２が破断する。この結果、キーシリンダ２８は、車外１２へ引き抜かれるが、シリンダロッド２９は、空間３４内に残る。

シリンダロッド２９が空間３４内に残ることによって、溝部７０がつば部７３によって覆われているので、キーシリンダ２８が車外１２へ引き抜かれても、キー操作用孔３９を通して連結部１００とラッチロッド２５とにアクセスされることが抑制される。それゆえ、キー操作以外の手段によっては、ラッチ機構２４の係合状態のロックが解除されにくくなる。

また、溝部７０においてシリンダロッド２９の先端部４１が通る部位である直線状部７１が第４の壁片５８の近傍にあるので、本体部５４において直線状部７１が配置される部位の剛性は、高くなる。それゆえ、シリンダロッド２９の変位に起因する溝部７０の縁の変形が抑制される。または、つば部７３が当接することによる変形が抑制される。

また、溝部７０の形状がＪ字状であることによって、溝部７０を外壁５０（本体部５４）の後縁から内側に向かって形成しても、直線状部７１が第４の壁片５８の近傍に配置さされるようになる。それゆえ、溝部７０の形状をＪ字状にすることによって、外壁５０（本体部５４）においてシリンダロッド２９が配置される位置近傍の剛性を、比較的容易に高くすることができる。

つぎに、本発明の第２の実施形態に係るドアを、図１０を用いて説明する。なお、第１の実施形態と同様な機能を有する構成は、同一の符号を付して説明を省略する。本実施形態では、溝部７０の構造が第１の実施形態と異なる。他の構造は、第１の実施形態と同様であってよい。

上記異なる点を具体的に説明する。図１０は、本実施形態のカバー部材３２を略正面から見た斜視図である。第１の実施形態では、溝部７０は、直線状部７１と屈曲部７２とを備えるＪ字状としたが、図１０に示すように本実施形態では、溝部７０は、略直線状である。つば部７３が溝部７０の縁に当接することによって、つば部７３が抜け止として機能する。

本実施形態であっても、第１の実施形態と同様な効果を得ることができる。

本発明の第１の実施形態に係るドアを備える自動車を示す側面図。 図１に示されるＦ２−Ｆ２線に沿って示すドアの断面図。 図２に示される空間内を車室側から見た状態を、ドアインナパネルとラッチリンフォースとを省略して示す斜視図。 図２に示される空間をドアアウタパネル側から見た状態を、カバー部材とアウトサイドハンドル装置とを省略して示す斜視図。 図２に示されるＦ５−Ｆ５線に沿って示すシリンダロッドの先端部近傍の断面図。 図２に示される空間を車外側から見た状態を示す斜視図。 図２に示されるカバー部材を略正面から見た状態を示す斜視図。 図２に示されるカバー部材を車体後方側から見た状態を示す斜視図。 車外からキーシリンダを引き抜こうとした際の空間を、後方から前方に向かって見た状態を示す断面図。 本発明の第２の実施形態に係るドアのカバー部材を略正面から見た状態を示す斜視図。

符号の説明

２０…ドア、２１…ドアアウタパネル、２２…ドアインナパネル、２４…ラッチ機構（係合機構）、２５…ラッチロッド（係合機構用ロッド）、２８…キーシリンダ、２８ａ…キー挿入孔、２９…シリンダロッド、３０…ロータ（駆動部材）、３４…空間、３９…キー操作用孔（第１の貫通孔）、５４…本体部（壁部）、５８…第４の壁片（フランジ）、７０…溝部（第２の貫通孔）、７３…つば部、１００…連結部、２００…カバー構造。

Claims (2)

1. 閉じた姿勢にあるときに係合状態となって当該閉じた姿勢を維持する係合機構を備えるドアであって、
   車外側に配置されるドアアウタパネルと、
   車内側に配置されるドアインナパネルと、
   前記ドアアウタパネルと前記ドアインナパネルとによって規定される空間内に収容されるとともに、前記ドアアウタパネルに形成される第１の貫通孔を通して車外にキー差込孔が露出するキーシリンダと、
   前記空間に収容される前記係合機構と、
   前記係合機構に設けられるとともに、その姿勢を変位することによって前記係合機構の係合状態をロックし、または、当該ロックを解除する係合機構用ロッドと、
   前記キーシリンダに設けられるとともに、前記キーシリンダに対するキー操作によってその姿勢を変位するシリンダロッドと、
   前記シリンダロッドと前記係合機構用ロッドとに連結されるとともに、前記シリンダロッドの変位を受けて前記係合機構用ロッドを駆動する駆動部材と、
   前記係合機構用ロッドと前記駆動部材とを、車幅方向と前後方向と上下方向とに覆うとともに、前記ドアアウタパネル側に対向しかつ前記シリンダロッドが通る第２の貫通孔を有する壁部を有するカバー構造と
   を具備し、
   前記シリンダロッドにおいて前記壁部を挟んで前記ドアインナパネル側には、前記キーシリンダ側から前記シリンダロッドと前記駆動部材との連結部へ向かう方向に前記連結部を覆うつば部が設けられる
   ことを特徴とするドア。
2. 閉じた姿勢にあるときに係合状態となって当該閉じた姿勢を維持する係合機構を備えるドアであって、
   車外側に配置されるドアアウタパネルと、
   車内側に配置されるドアインナパネルと、
   前記ドアアウタパネルと前記ドアインナパネルとによって規定される空間内に収容されるとともに、前記ドアアウタパネルに形成される第１の貫通孔を通して車外にキー差込孔が露出するキーシリンダと、
   前記空間に収容される前記係合機構と、
   前記係合機構に設けられるとともに、その姿勢を変位することによって前記係合機構の係合状態をロックし、または、当該ロックを解除する係合機構用ロッドと、
   前記キーシリンダに設けられるとともに、前記キーシリンダに対するキー操作によってその姿勢を変位するシリンダロッドと、
   前記シリンダロッドと前記係合機構用ロッドとに連結されるとともに、前記シリンダロッドの変位を受けて前記係合機構用ロッドを駆動する駆動部材と、
   前記係合機構用ロッドと前記駆動部材とを、車幅方向と前後方向と上下方向とに覆うとともに、前記ドアアウタパネル側に対向しかつ前記シリンダロッドが通る第２の貫通孔を有する壁部を有するカバー構造と
   を具備し、
   前記第２の貫通孔は、前記壁部の周縁から前記壁部の内側に向かって形成されるＪ字状であり、
   前記壁部の前記周縁において前記第２の貫通孔の近傍の部位には、前記壁部と交差する方向に延びるフランジが形成される
   ことを特徴とするドア。

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