JP5331776B2 - 車両用ドアロック装置 - Google Patents

Description

本発明は、車体側のストライカに係止されるラッチ機構の係止状態を保持する車両用ドアロック装置に関する。

車両用ドアロック装置は、ドアの内側にインナドアハンドルを設け、このインナドアハンドルの上方で後部にロックノブを設け、ドアの後方に車体側のストライカに係止するとともに、ストライカの係止状態を維持するラッチ／ロックユニットを設け、インナドアハンドルとラッチ／ロックユニットとをラッチケーブルで連結し、ロックノブとラッチ／ロックユニットとをロックケーブルで連結し、ロックノブに、ロックノブがアンロック位置に移動した際にロックノブを内表面から離反した状態とする一方、ロックノブがロック位置に移動した際にロックノブを内表面に内設した状態で隠蔽するカバー部材を設けたものである。

なお、ラッチ／ロックユニットは、車体側のストライカに係止するラッチ機構と、このラッチ機構の係止状態を保持するロック機構とから構成される。
また、車両用ドアロック装置は、ロック機構がアンロック状態にある場合には、インナドアハンドルを車室側に引くとドアを開動作することができる。ロック機構がロック状態にある場合には、インナドアハンドルを引くとロック機構がアンロック状態に移行し、再度、インナドアハンドルを引くことでドアを開動作することができる。

この車両用ドアロック装置によれば、ロック機構の解除操作をインナドアハンドルの２段動作としたので、例えば、ロックノブの１段動作でロック機構を解除するよりも、ロック機構を簡単に解除されないようにすることが可能である（例えば、特許文献１参照。）。

特開２００９−１９７５１１公報

ここで、特許文献１の車両用ドアロック装置の操作方法では、ロックノブによってケーブルを引いた時にロックさせ、ケーブルを押した時にアンロックさせる。車両用ドアロック装置の中には、ロックノブによってケーブルを押した時にロックさせ、ケーブルを引いた時にアンロックさせるものがある。この場合に、ドアのアウタパネルとインナパネルとの隙間から針金等を挿入し、ケーブルを引っ張ることで無理やりロック機構を解除されてしまう恐れがあった。すなわち、車両の盗難防止を防ぐことが困難であった。

本発明は、車両の盗難防止性を高めることができる車両用ドアロック装置を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車体側に設けられたストライカと、ドア側に設けられ、ストライカに係止されるラッチ機構と、ドア側に設けられ、ラッチ機構の係止状態を保持するロック機構と、ドア側に設けられ、ロック機構を解除するロックノブと、これらのロックノブとロック機構を連結するケーブルと、を備えた車両用ドアロック装置において、車両用ドアロック装置は、ロックノブによってケーブルを押すことでロック機構をロックさせ、ロックノブによってケーブルを引っ張ることでロック機構をアンロックさせるものであり、ロックノブに、ケーブルが係合する係合部を備え、係合部は、ケーブルにロックノブによる操作方向とは異なる方向の引っ張りカが作用した際に、係合部を破断する脆弱部が設けられることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、ロックノブが、回転軸を中心として回動し、ロックノブのノブ本体部から回転軸の径方向に延ばされたレバー部を備え、係合部が、レバー部に回転軸の軸線に沿わせて設けられケーブルの端部を挿入する係合孔と、軸線に直交するとともに係合孔の内方からレバー部の外方まで連通され、ケーブルを延出するスリットと、軸線方向におけるレバー部の一方面からスリットまで形成されるとともに係合孔に連通され、スリット及び係合孔にケーブルの挿入を可能にするケーブル挿入溝と、これらの係合孔、スリット及びケーブル挿入溝で形成される片持ち形状のケーブル係止片と、からなり、脆弱部が、ケーブル係止片に、軸線に沿わせて設けられたノッチから構成されることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、ノッチが、ケーブル係止片のスリット側に設けられることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、ノッチが、ロックノブのロック位置におけるケーブルを挟んでケーブル挿入溝とは反対側に設けられることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、ケーブルが、アウタチューブとインナケーブルとから構成され、ドア側には、アウタチューブの端部を保持する保持部が設けられ、保持部が、回転軸の軸線方向に挿通されるクリップから構成されることを特徴とする。

本発明は以下の効果を奏する。
請求項１に係る発明では、車両用ドアロック装置に、車体側に設けられたストライカと、ドア側に設けられ、ストライカに係止されるラッチ機構と、ドア側に設けられ、ラッチ機構の係止状態を保持するロック機構と、ドア側に設けられ、ロック機構を解除するロックノブと、これらのロックノブとロック機構を連結するケーブルと、を備える。
車両用ドアロック装置は、ロックノブによってケーブルを押すことでロック機構をロックさせ、ロックノブによってケーブルを引っ張ることでロック機構をアンロックさせるものである。
ロックノブに、ケーブルが係合する係合部を備え、係合部は、ケーブルにロックノブによる操作方向とは異なる方向の引っ張りカが作用した際に、係合部を破断する脆弱部が設けられたので、例えば、針金等によって、ケーブルがロックノブによる操作方向と異なる方向に引っ張られた際に、係合部を破断することができる。これにより、ケーブルの先端が自由端（フリー）となり、それ以上ケーブルを引っ張ることができなくなる。この結果、不正に車両用ドアロック装置が解錠操作されることを回避することができる。
また、ロックノブの係合部に脆弱部を設けるだけなので、ケーブルは一般的なものを用いることができ、車両用ドアロック装置のコストアップを回避できる。さらに、車両用ドアロック装置に別途防盗構造を設ける構成に比べ、ロックノブの成形時に同時に脆弱部を構成できるので、車両用ドアロック装置のコストアップを抑制できる。

請求項２に係る発明では、ロックノブが、回転軸を中心として回動し、ロックノブのノブ本体部から回転軸の径方向に延ばされたレバー部を備え、係合部が、レバー部に回転軸の軸線に沿わせて設けられケーブルの端部を挿入する係合孔と、軸線に直交するとともに係合孔の内方からレバー部の外方まで連通され、ケーブルを延出するスリットと、軸線方向におけるレバー部の一方面からスリットまで形成されるとともに係合孔に連通され、スリット及び係合孔にケーブルの挿入を可能にするケーブル挿入溝と、これらの係合孔、スリット及びケーブル挿入溝で形成される片持ち形状のケーブル係止片と、から構成される。
脆弱部が、片持ち形状のケーブル係止片に、軸線に沿わせて設けられたノッチから構成されるので、ケーブルが引っ張られた初期の小さな荷重でもケーブル係止片を破断することができ、不正な車両用ドアロック装置の解除を確実に抑制することができる。
また、ノッチがロックノブの軸線に沿わせて切り欠かれているので、ケーブルがロックノブによって操作される方向（ロックノブの回転方向）に引かれた時に、ケーブル係止片が破断することを防げ、ケーブルが不正な方向（ロックノブの軸線方向）に引かれた時に、ケーブル係止片を破断することができる。

請求項３に係る発明では、ノッチが、ケーブル係止片のスリット側に設けられたので、例えば、ケーブルによってケーブル係止片が軸線方向に持ち上げられた時に、ノッチを広げる方向に力がかかる。これにより、よりケーブル係止片を破断しやすくなる。 なお、小さなノッチですむので、通常操作時にケーブル係止片が破断することを防止できる。

請求項４に係る発明では、ノッチが、ロックノブのロック位置におけるケーブルを挟んでケーブル挿入溝とは反対側に設けられるので、ノッチ部分でケーブル係止片を破断した後に、ケーブル係止片でケーブルを覆っていた部分が十分に開口される。この結果、ケーブル係止片の残った部分にケーブルの端部が引っ掛かることを防止できる。

請求項５に係る発明では、ケーブルが、アウタチューブとインナケーブルとから構成される。ドア側には、アウタチューブの端部を保持する保持部が設けられ、保持部が、回転軸の軸線方向に挿通されるクリップから構成されたので、ケーブルが軸線方向に引っ張られたときに、クリップが抜けやすくすることもできる。これにより、アウタチューブが自由になり、インナケーブルが動きやすくなる。この結果、ケーブル係止片のノッチがさらに破断しやすくなる。

本発明に係る車両用ドアロック装置が採用された車両の車室を示す斜視図である。 本発明に係る車両用ドアロック装置の側面図である。 図１に示された車両用ドアロック装置の操作ノブ機構の車室側から見た側面図である。 図３に示された操作ノブ機構の車外から見た側面図である。 図３に示された操作ノブ機構の斜視図である。 図３に示された操作ノブ機構のロック状態を示す平面図である。 図３に示された操作ノブ機構のアンロック状態を示す平面図である。 図３に示された操作ノブ機構のロックノブの詳細を示す平面図である。 図３に示された操作ノブ機構の要部を示す分解斜視図である。 図１に示された車両用ドアロック装置の作用を示す斜視図である。 図３に示された操作ノブ機構のケーブルの組立手順前半を示す説明図である。 図３に示された操作ノブ機構のケーブルの組立手順後半を示す説明図である。

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。

図１に示されるように、車両１０は、車室１２内に設けられ乗員（運転者）が着座する運転席１４と、車体１１を操舵するステアリング１６と、運転席１４の外方に乗員（運転者）が乗降するドア開口部１７と、このドア開口部１７を開閉自在に覆うドア（車両用ドア）１８と、が設けられている。

図２に示されるように、ドア１８は、車体１１（図１参照）に開閉自在に取付けられるドア本体２４と、このドア本体２４に昇降自在に取付けられるドアガラス２５と、ドア本体２４を車室１２側から覆うドアライニング２７と、このドアライニング２７の略中央高さに且つ車体前後方向に設けられるアームレスト２８と、ドア本体２４に設けられる車両用ドアロック装置３０と、からなる。

車両用ドアロック装置３０は、車体１１（図１参照）側のドア開口１７に設けられたストライカ３１と、ドア１８側に設けられ、ストライカ３１に係止されるラッチ機構３２と、ドア１８側に設けられ、ラッチ機構３２の係止状態を保持するロック機構３３と、ドア１８側に設けられ、ロック機構３３を解除するロックノブ３４と、ロックノブ３４とロック機構３３を連結するケーブル３５と、ラッチ機構３２の係止状態を解除するインナドアハンドル３８と、インナドアハンドル３８とラッチ機構３２とを連結するラッチケーブル３９と、を備える。

なお、ケーブル３５は、アウタチューブ３６（図９参照）とインナケーブル３７とから構成された押し引き可能なプッシュプルケーブルである。

ラッチ機構３２及びロック機構３３は、一体のケース４１に収納され、ラッチ／ロックユニット４２が構成される。ロックノブ３４及びインナドアハンドル３８は、ハンドルベース４４に回転自在に取付けられている。ハンドルベース４４は、ドア本体２４に取付けられる。

詳細には、図３〜図９に示されたように、ロックノブ３４は、回転軸（軸部）４３を介してハンドルベース４４に回転自在に取付けられる。すなわち、ロックノブ３４は、回転軸４３を中心として回動する。インナドアハンドル３８は、支軸４５を介してハンドルベース４４に取付けられ、支軸４５に捩りばね４６が設けられる。捩りばね４６は、一端がインナドアハンドル３８に掛けられ、他端がハンドルベース４４に掛けられる。インナドアハンドル３８は、捩りばね４６によって平面視で時計方向に付勢されている。

ロックノブ３４、インナドアハンドル３８、回転軸４３、支軸４５、捩りばね４６及びハンドルベース４４で、操作ノブ機構（ハンドルユニット）４８が構成される。操作ノブ機構４８は、ドア本体２４に取付けられる。

車両用ドアロック装置３０は、ロックノブ３４によってケーブル３５を押すことでロック機構３３をロックさせ、ロックノブ３４によってケーブル３５を引っ張ることでロック機構３３をアンロックさせるものであり、インナドアハンドル３８を引くことでラッチ機構３２の解除をするものである。なお、ラッチ機構３２は、ドア１８を閉めた時には、自然にドア開口１７のストライカ３１に係止される。

ロックノブ３４は、ロック機構３３をアンロック／ロック操作するノブ本体部５１と、ノブ本体部５１に設けられ、回転軸４３で回転自在に支持される軸孔５２と、この軸孔５２近傍から延ばされたレバー部５３と、このレバー部５３の先端５３ａに設けられ、ケーブル３５の端部３５ａが係合する係合部５４と、からなる。なお、ケーブル３５の端部３５ａは、インナケーブル３７の端部でもある。

係合部５４は、レバー部５３に回転軸４３の軸線４３ａに沿わせて設けられケーブル３５の端部３５ａを挿入する係合孔６１と、軸線４３ａに直交するとともに係合孔６１の内方からレバー部５３の外方まで連通され、ケーブル３５を延出するスリット６２と、軸線４３ａ方向におけるレバー部５３の一方面からスリット６２まで形成されるとともに係合孔６１に連通され、スリット６２及び係合孔６１にケーブル３５の挿入を可能にするケーブル挿入溝６３と、これらの係合孔６１、スリット６２及びケーブル挿入溝６３で形成される片持ち形状のケーブル係止片６４と、係合部５４に設けられ、ケーブル３５にロックノブ３４による操作方向とは異なる方向の引っ張りカが作用した際に、係合部５４を破断する脆弱部６５と、からなる。
また、レバー部５３の一方面とは、レバー部５３の上面である。

詳細には、脆弱部６５は、ケーブル係止片６４に設けられ、軸線４３ａに沿わせて軸線４３ａの上方に向かって凹となる凹状に設けられたノッチである。ノッチ６５は、ケーブル係止片６４のスリット６２側に設けられる。さらに、ノッチ６５は、ロックノブ３４のロック位置におけるケーブル３５を挟んでケーブル挿入溝６３とは反対側に設けられる。

インナドアハンドル３８は、ラッチ機構３２を解除するハンドル本体６６と、ハンドル本体６６から延ばされたハンドル側レバー部６８と、このハンドル側レバー部６８の先端６８ａに設けられ、ラッチケーブル３９の一端３９ａが係合するハンドル側係合部６９と、からなる。なお、インナドアハンドル３８は、ハンドルベース４４に支軸４５を介して回転自在に取付けられている。

ハンドルベース４４は、ドア本体２４に取付ける第１〜第４の取付部７１〜７４と、後述する保持部８１が嵌合する嵌合孔７６と、ラッチケーブル３９を保持するラッチケーブル側保持部８６と、アウタチューブ３６の凹溝３６ｂが嵌合するＵ溝８７と、を備える。保持部８１は、ロックノブ３４（回転軸４３）の軸線４３ａ方向に着脱自在に挿通されるクリップである。

すなわち、アウタチューブ３６の端部（アウタ端部）３６ａを保持する保持部８１は、ドア１８側に設けられたものといえる。さらに、保持部（クリップ）８１は、基部となるクリップベース８２と、このクリップベース８２の上部に設けられ、アウタチューブ３６の端部３６ａを支持する支持部８３と、嵌合孔７６に嵌め込む突起部８４と、が設けられる。突起部８４は、クリップベース８２の下部に設けられ、且つ平面視で支持部８３と所定の距離Ｓ１を隔てて設けられている。

支持部８３は、端部３６ａを嵌め込む開口８３ａが設けられた弾性変形可能な略Ｃ字の部分である。また、突起部８４は、嵌合孔７６に留め置く係止爪８４ａ，８４ａが設けられる。

図８（ａ）に示されたように、車両用ドアロック装置３０のロック状態、且つ係合部５４の近傍において、平面視でケーブル３５は車体前後方向に延出されている。ケーブル３５の中心線をＣ１とする。このときに、クリップ８１の取付状態は、支持部８３の中心と突起部８４の中心を結ぶ中心線Ｃ２とが、ケーブル３５の中心線Ｃ１と略一致してセットされている。
図８（ｂ）は図８（ａ）のｂ−ｂ線断面図であり、図８（ｂ）に示されたように、ノッチ６５は、ケーブル係止片６４のスリット６２側に設けられる。

図１０（ａ）にロック機構３３（図２参照）がロック状態の車両用ドアロック装置３０が示される。車両用ドアロック装置３０は、ロックノブ３４によってケーブル３５を引っ張ることでロック機構３３をアンロックさせるもので、何らかの理由で矢印ａ１の如くインナケーブル３７を引っ張る力が作用する場合には、アンロック状態に移行する。

例えば、図１０（ｂ）に示されるように、ドアガラス２５（図１参照）の隙間から不正に針金などが差し込まれ、矢印ａ２の如くインナケーブル３７を引っ張ると、ロック機構３３をアンロックしてしまうこともありうる。そこで、車両用ドアロック装置３０では、係合部５４には、ケーブル３５にロックノブ３４による操作方向とは異なる方向の引っ張りカが作用した際に、係合部５４を破断する脆弱部６５が設けられた。従って、矢印ａ２の如くインナケーブル３７を引っ張る力が作用する場合には、矢印ａ３の如く、係合部５４が脆弱部（ノッチ）６５で破断し、インナケーブル３７が係合部５４から外れる。

図１〜図９に示されたように、車両用ドアロック装置３０は、車体１１側に設けられたストライカ３１と、ドア１８側に設けられ、ストライカ３１に係止されるラッチ機構３２と、ドア１８側に設けられ、ラッチ機構３２の係止状態を保持するロック機構３３と、ドア１８側に設けられ、ロック機構３３を解除するロックノブ３４と、これらのロックノブ３４とロック機構３３を連結するケーブル３５と、を備える。

車両用ドアロック装置３０は、ロックノブ３４によってケーブル３５を押すことでロック機構３３をロックさせ、ロックノブ３４によってケーブル３５を引っ張ることでロック機構３３をアンロックさせるものである。

ロックノブ３４に、ケーブル３５が係合する係合部５４を備え、係合部５４には、ケーブル３５にロックノブ３４による操作方向とは異なる方向の引っ張りカが作用した際に、係合部５４を破断する脆弱部６５が設けられたので、例えば、針金等によって、ケーブル３５がロックノブ３４による操作方向と異なる方向に引っ張られた際に、係合部５４を破断することができる。これにより、ケーブル３５の先端が自由端（フリー）となり、それ以上ケーブル３５を引っ張ることができなくなる。この結果、不正に車両用ドアロック装置３０が解錠操作されることを回避することができる。

また、ロックノブ３４の係合部５４に脆弱部６５を設けるだけなので、ケーブル３５は一般的なものを用いることができ、車両用ドアロック装置３０のコストアップを回避できる。さらに、車両用ドアロック装置３０に別途防盗構造を設ける構成に比べ、ロックノブ３４の成形時に同時に脆弱部６５を構成できるので、車両用ドアロック装置３０のコストアップを抑制できる。

ロックノブ３４は、回転軸４３を中心として回動し、ロックノブ３４のノブ本体部５１から回転軸４３の径方向に延ばされたレバー部５３を備え、係合部５４が、レバー部５３に回転軸４３の軸線４３ａに沿わせて設けられケーブル３５の端部３５ａを挿入する係合孔６１と、軸線４３ａに直交するとともに係合孔６１の内方からレバー部５３の外方まで連通され、ケーブル３５を延出するスリット６２と、軸線４３ａ方向におけるレバー部５３の一方面からスリット６２まで形成されるとともに係合孔６１に連通され、スリット６２及び係合孔６１にケーブル３５の挿入を可能にするケーブル挿入溝６３と、これらの係合孔６１、スリット６２及びケーブル挿入溝６３で形成される片持ち形状のケーブル係止片６４と、から構成される。

脆弱部６５が、片持ち形状のケーブル係止片６４に、軸線４３ａに沿わせて設けられたノッチから構成されるので、ケーブル３５が引っ張られた初期の小さな荷重でもケーブル係止片６４を破断することができ、不正な車両用ドアロック装置３０の解除を確実に抑制することができる。

また、ノッチ６５がロックノブ３４（回転軸４３）の軸線４３ａに沿わせて切り欠かれているので、ケーブル３５がロックノブ３４によって操作される方向（ロックノブ３４の回転方向）に引かれた時に、ケーブル係止片６４が破断することを防げ、ケーブル３５が不正な方向（回転軸４３の軸線４３ａ方向）に引かれた時に、ケーブル係止片６４を破断することができる。

ノッチ６５は、ケーブル係止片６４のスリット６２側に設けられたので、例えば、ケーブル３５によってケーブル係止片６４が軸線４３ａ方向に持ち上げられた時に、ノッチ６５を広げる方向に力がかかる。これにより、よりケーブル係止片６４を破断しやすくなる。なお、小さなノッチ６５ですむので、通常操作時にケーブル係止片６４が破断することを防止できる。

ノッチ６５は、ロックノブ３４のロック位置におけるケーブル３５を挟んでケーブル挿入溝６３とは反対側に設けられるので、ノッチ６５部分でケーブル係止片６４を破断した後に、ケーブル係止片６４でケーブル３５を覆っていた部分が十分に開口される。この結果、ケーブル係止片６４の残った部分にケーブル３５の端部３５ａが引っ掛かることを防止できる。

ケーブル３５は、アウタチューブ３６とインナケーブル３７とから構成される。ドア１８側には、アウタチューブ３６の端部３６ａを保持する保持部８１が設けられ、保持部８１が、ロックノブ３４（回転軸４３）の軸線４３ａ方向に挿通されるクリップ８１から構成されたので、ケーブル３５が軸線４３ａ方向に引っ張られたときに、クリップ８１が抜けやすくすることもできる。これにより、アウタチューブ３６が自由になり、インナケーブル３７が動きやすくなる。この結果、ケーブル係止片６４のノッチ６５がさらに破断しやすくなる。

以下に、ケーブル３５の取付手順を説明する。
図１１（ａ）に示されたように、ドア本体２４に取付けられたハンドルベース４４に、ケーブル３５を車体前後方向に臨ませ、この状態のケーブル３５の中心線をＣ１に、支持部８３の中心と突起部８４の中心を結ぶ中心線Ｃ２を略直交させてクリップ８１を臨ませる。

図１１（ｂ）に示されたように、ケーブル３５の中心線をＣ１に、支持部８３の中心と突起部８４の中心を結ぶ中心線Ｃ２を略直交させてクリップ８１をハンドルベース４４に取付ける。言い換えれば、クリップ８１は、支持部８３の中心と突起部８４の中心を結ぶ中心線Ｃ２が車幅方向に指向して取付けられる。

図１２（ａ）に示されたように、ロックレバーの係合部５４にケーブル３５（インナケーブル３７）の端部３５ａを係合させるとともに、クリップ８１の突起部８４を中心に矢印ｂ２の如く回転する。

図１２（ｂ）に示されたように、クリップ８１の支持部８３をアウタケーブルの端部３６ａに嵌め込み、ケーブル３５の取付けを完了する。
このように、ケーブル３５は押し引き操作可能なプッシュプルケーブルであり、剛性が高いケーブルである。従って、クリップ８１の支持部８３を、突起部８４を中心に回転させることでハンドルベース４４へのセットが容易となる。

尚、本発明に係る車両用ドアロック装置は、図１１に示すように、ケーブル３５はプッシュプルケーブルであったが、これに限るものではなく、引き操作のみ可能なケーブルに採用することを妨げるものではない。
本発明に係る車両用ドアロック装置は、図８（ｂ）に示すように、ノッチ６５は、ケーブル係止片６４のスリット６２側に設けられたが、これに限るものではなく、ノッチはケーブル係止片の表面側に設けられるものであってもよい。これにより、ロックノブの金型の製作が容易となる。

本発明は、ラッチ機構の係止状態を保持するロック機構と、ロック機構を解除するロックノブと、これらのロックノブとロック機構を連結するケーブルと、を備えた車両用ドアロック装置を有する自動車への適用に好適である。

１１…車体、１８…ドア、３０…車両用ドアロック装置、３１…ストライカ、３２…ラッチ機構、３３…ロック機構、３４…ロックノブ、３５…ケーブル、３５ａ…端部、３６…アウタチューブ、３７…インナケーブル、４３…回転軸、４３ａ…軸線、５１…ノブ本体部、５３…レバー部、５４…係合部、６１…係合孔、６２…スリット、６３…ケーブル挿入溝、６４…ケーブル係止片、６５…脆弱部（ノッチ）、８１…保持部（クリップ）。

Claims (5)

1. 車体側に設けられたストライカと、ドア側に設けられ、前記ストライカに係止されるラッチ機構と、ドア側に設けられ、前記ラッチ機構の係止状態を保持するロック機構と、
   ドア側に設けられ、前記ロック機構を解除するロックノブと、これらのロックノブとロック機構を連結するケーブルと、を備えた車両用ドアロック装置において、
   前記車両用ドアロック装置は、前記ロックノブによってケーブルを押すことで前記ロック機構をロックさせ、該ロックノブによってケーブルを引っ張ることで前記ロック機構をアンロックさせるものであり、
   前記ロックノブは、前記ケーブルが係合する係合部を備え、
   前記係合部は、前記ケーブルに前記ロックノブによる操作方向とは異なる方向の引っ張りカが作用した際に、該係合部を破断する脆弱部が設けられることを特徴とする車両用ドアロック装置。
2. 前記ロックノブは、回転軸を中心として回動し、該ロックノブのノブ本体部から前記回転軸の径方向に延ばされたレバー部を備え、
   前記係合部は、前記レバー部に前記回転軸の軸線に沿わせて設けられ前記ケーブルの端部を挿入する係合孔と、前記軸線に直交するとともに前記係合孔の内方から前記レバー部の外方まで連通され、前記ケーブルを延出するスリットと、前記軸線方向における前記レバー部の一方面から前記スリットまで形成されるとともに前記係合孔に連通され、前記スリット及び前記係合孔に前記ケーブルの挿入を可能にするケーブル挿入溝と、これらの係合孔、スリット及びケーブル挿入溝で形成される片持ち形状のケーブル係止片と、からなり、
   前記脆弱部は、前記ケーブル係止片を前記軸線に沿わせて設けられたノッチから構成されることを特徴とする請求項１記載の車両用ドアロック装置。
3. 前記ノッチは、前記ケーブル係止片の前記スリット側に設けられることを特徴とする請求項２記載の車両用ドアロック装置。
4. 前記ノッチは、前記ロックノブのロック位置における前記ケーブルを挟んで前記ケーブル挿入溝とは反対側に設けられることを特徴とする請求項２又は請求項３記載の車両用ドアロック装置。
5. 前記ケーブルは、アウタチューブとインナケーブルとから構成され、前記ドア側には、アウタチューブの端部を保持する保持部が設けられ、
   前記保持部は、前記回転軸の軸線方向に挿通されるクリップから構成されることを特徴とする請求項２〜４のいずれか１項記載の車両用ドアロック装置。

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