JP2011026826A - 車両用ドアロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両用ドアのアウトサイドハンドルに配置されたキーシリンダにロッドを介して連結され前記キーシリンダの回動操作に応じてロック・アンロック動作を行うレバー機構をシンプルかつ安価に構成する。
【解決手段】ドアロック装置Ａｏは、キーシリンダの回動操作に応じてロック・アンロック動作を行うレバー機構Ａ４を備えている。レバー機構Ａ４は、ロッドの内端部がトルク伝達可能に連結される連結穴部を有してハウジング１０に回転可能に組付けられるキーロータ４２と、キーロータ４２にトルク伝達可能に連結されるハブ部４３ｃを有してハウジング１０内に配設されるキーレバー４３を備えている。キーレバー４３は、ハブ部４３ｃから径外方に延びてアクティブレバー４１の第１係合部４１ａ１と係合可能な第１アーム部４３ａと、ハブ部４３ｃから径外方に延びてアクティブレバー４１の第２係合部４１ａ２と係合可能な第２アーム部４３ｂを備えている。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両用ドアロック装置に関する。

車両用ドアロック装置の一つとして、車両用ドアのアウトサイドハンドルに配置されたキーシリンダにロッドを介して連結されていて前記キーシリンダの回動操作に応じてロック動作・アンロック動作（施錠・解錠）を行うレバー機構を備えているものがあり、例えば、下記特許文献１に示されている。

特許第３７７７９６８号公報

上記した特許文献１に記載されている従来の車両用ドアロック装置においては、前記レバー機構が、図１５および図１６に示したように、前記ロッド９の内端部９ａが車幅方向にて挿入されてトルク伝達可能に連結される連結穴部１ａを有してハウジング２に回転可能に組付けられるキーロータ１と、前記ハウジング２と前記キーロータ１によって回転可能に支持されるとともに前記キーロータ１にトルク伝達可能に連結されるハブ部３ａを有して前記ハウジング２内に配設されるキーレバー３と、このキーレバー３の前記ハブ部３ａに設けた支持軸３ａ１に回転可能に組付けられるアイドルレバー４を備えている。前記アイドルレバー４は、前記支持軸３ａ１に回転可能に嵌合される丸孔４ａと、前記ハブ部３ａに設けた突起３ａ２を収容可能で前記丸孔４ａを中心とする円弧状長孔４ｂと、前記ハウジング２内に回転可能に組付けられているアクティブレバー５の突起５ａを挟持するＵ字状爪部４ｃを有している。

このため、前記アクティブレバー５がアンロック状態にあって、前記キーシリンダが初期状態（キーシリンダにキーを抜き差し可能な状態）からキーによってロック方向に回動操作されるときには、前記ロッド９を介して前記キーロータ１がロック方向に回転されると、前記キーレバー３が前記キーロータ１と一体的にロック方向に回転する。このときには、前記キーレバー３の突起３ａ２が前記アイドルレバー４の円弧状長孔４ｂ内を所定量空転した後に円弧状長孔４ｂの一方の端壁に係合して、前記キーレバー３と前記アイドルレバー４が一体的にロック方向に回転する。これにより、前記アイドルレバー４のＵ字状爪部４ｃによってアクティブレバー５の突起５ａがロック方向に押動されて、前記アクティブレバー５がロック方向に回動される。

一方、前記アクティブレバー５がロック状態にあって、前記キーシリンダが初期状態からキーによってアンロック方向に回動操作されるときには、前記ロッド９を介して前記キーロータ１がアンロック方向に回転されると、前記キーレバー３が前記キーロータ１と一体的にアンロック方向に回転する。このときには、前記キーレバー３の突起３ａ２が前記アイドルレバー４の円弧状長孔４ｂ内を所定量空転した後に円弧状長孔４ｂの他方の端壁に係合して、前記キーレバー３と前記アイドルレバー４が一体的にアンロック方向に回転する。これにより、前記アイドルレバー４のＵ字状爪部４ｃによってアクティブレバー５の突起５ａがアンロック方向に押動されて、前記アクティブレバー５がアンロック方向に回動される。

なお、前記アクティブレバー５がロック状態にある場合には、車両のドアを車両ボデーに対して開放可能な状態とすべく作動するオープン機構に介在するロック・アンロック部材（オープンリンク）が施錠位置（ロック位置）に保持されて、前記オープン機構の作動が規制されるため、前記アウトサイドハンドルが開操作されても、前記オープン機構が作動しなくて、車両のドアは車両ボデーに対して開放されない。

一方、前記アクティブレバー５がアンロック状態にある場合には、前記ロック・アンロック部材（オープンリンク）が解錠位置（アンロック位置）に保持されて、前記オープン機構の作動が許容されるため、前記アウトサイドハンドルが操作されると、前記オープン機構が作動して、車両のドアは車両ボデーに対して開放される。

（発明が解決しようとする課題）
上記した特許文献１に記載されている従来の車両用ドアロック装置においては、前記レバー機構が、図１５および図１６に示したように、キーロータ１とキーレバー３とアイドルレバー４の三部品を備える構成であるため、部品点数の削減が望まれている。

（課題を解決するための手段）
本発明は、上記した課題を解決すべくなされたものであり、車両用ドアのアウトサイドハンドルに配置されたキーシリンダにロッドを介して連結されていて前記キーシリンダの回動操作に応じてロック動作・アンロック動作を行うレバー機構を備えている車両用ドアロック装置において、
前記レバー機構が、前記ロッドの内端部が車幅方向にて挿入されてトルク伝達可能に連結される連結穴部を有してハウジングに回転可能に組付けられるキーロータと、前記ハウジングと前記キーロータによって回転可能に支持されるとともに前記キーロータにトルク伝達可能に連結されるハブ部を有して前記ハウジング内に配設されるキーレバーを備えていて、
前記キーレバーが、前記ハブ部から径外方に延びて前記ハウジング内に回転可能に組付けられているアクティブレバーの第１係合部と係合可能な第１アーム部と、前記ハブ部から径外方に延びて前記アクティブレバーの第２係合部と係合可能な第２アーム部を備えており、
前記アクティブレバーがアンロック状態にあって、前記キーシリンダが初期状態からロック方向に回動操作されるときに、前記キーレバーの前記第１アーム部が所定量空転した後に前記アクティブレバーの前記第１係合部に係合して、前記アクティブレバーがロック方向に回動され、かつ、
前記アクティブレバーがロック状態にあって、前記キーシリンダが初期状態からアンロック方向に回動操作されるときに、前記キーレバーの前記第２アーム部が所定量空転した後に前記アクティブレバーの前記第２係合部に係合して、前記アクティブレバーがアンロック方向に回動されるように設定されていることに特徴がある。

（発明の作用効果）
本発明による車両用ドアロック装置においては、アクティブレバーがアンロック状態にあって、キーシリンダが初期状態からロック方向に回動操作されるときの作動と、アクティブレバーがロック状態にあって、キーシリンダが初期状態からアンロック方向に回動操作されるときの作動が、上記した従来の車両用ドアロック装置において得られる各作動と実質的に同じである。しかも、キーシリンダの回動操作に応じてロック動作・アンロック動作を行うレバー機構が、キーロータとキーレバーを備えているものの、アイドルレバーを備えていない構成である。このため、レバー機構にアイドルレバーが不要であり、当該ドアロック装置のレバー機構をシンプルかつ安価に構成することが可能である。

上記した本発明の実施に際して、前記第１アーム部と前記第２アーム部とは前記キーレバーの回転軸心方向に変位して設けられ、前記第１アーム部は前記第２係合部に係合不能であり、前記第２アーム部は前記第１係合部に係合不能であることも可能である。この場合には、前記第２アーム部が前記第１係合部に係合不能であるため、前記アンロック状態において、前記第２アーム部と前記第１係合部とを前記回転軸心方向に重ねて配置することができる。また、前記第１アーム部が前記第２係合部に係合不能であるため、前記ロック状態において、前記第１アーム部と前記第２係合部とを前記回転軸心方向に重ねて配置することができる。そのため、前記第１アーム部と前記第２アーム部との間を近づけることができ、前記キーレバーが大型化することを防止できる。

これらの場合において、前記キーレバーの前記ハブ部と前記第２アーム部間には、前記ロッドが前記キーレバーに向けて設定値以上の力で押動されたときに破損可能な脆弱部が設けられていることも可能である。この場合には、ロッドがキーレバーに向けて設定値以上の力で押動されたとき、キーレバーが脆弱部にて破損する。このため、かかる状態では、キーレバーにおいてハブ部から第２アーム部に回転が伝わらず、キーロータがアンロック方向に回転されても、アクティブレバーがアンロック方向に回動されることはない。したがって、当該ドアロック装置の盗難防止機能を高めることが可能である。

この場合において、前記ハウジングには、前記ロッドが前記キーレバーに向けて設定値以上の力で押動されたときに、前記キーレバーの前記脆弱部での破損を補助する破損補助部が設けられていることも可能である。この場合には、ハウジングに破損補助部を設けない場合に比して、ロッドがキーレバーに向けて設定値以上の力で押動されたときの、キーレバーの脆弱部での破損を確実とすることが可能であり、当該ドアロック装置の盗難防止機能を更に高めることが可能である。

また、上記した本発明の実施に際して、キーロータとキーレバーが同軸に配置されて一体化されていることも可能である。この場合には、レバー機構を単一部品で構成することが可能であり、当該ドアロック装置のレバー機構を更にシンプルかつ安価に構成することが可能である。

本発明による車両用ドアロック装置の一実施形態をドアの内部に配設してドアの後方側からみた後面図である。 図１に示した車両用ドアロック装置のアンロック状態での要部構成を車内側からみた側面図である。 図１に示した車両用ドアロック装置のロック状態での要部構成を車内側からみた側面図である。 図１〜図３に示した車両用ドアロック装置におけるオープン機構の一部とラッチ機構の分解斜視図である。 図１〜図３に示した車両用ドアロック装置におけるオープン機構、ロック機構及び電動式アクチュエータ等の分解斜視図である。 図２、図３、図５、図６に示したキーロータ、キーレバーおよびハウジングの関係を示す図２のＸ−Ｘ線での断面図である。 キーレバーとハウジングの関係を示す図２のＹ−Ｙ線での断面図である。 図５に示したキーロータとキーレバーを組み合わせた状態の斜視図である。 図２、図３および図５に示したアクティブレバーのメインレバーがキーレバーによってアンロック状態からロック状態に回動されるときの作動説明図である。 図２、図３および図５に示したアクティブレバーのメインレバーがキーレバーによってロック状態からアンロック状態に回動されるときの作動説明図である。 図５〜図７に示したハウジングにおけるハウジングカバーのキーレバーを収容する部分をハウジングの内側からみた側面図である。 図６に示したキーロータにロッド軸方向の外力が作用してキーレバーとハウジングにおけるハウジングカバーが破損した場合の断面図である。 図１２に示したようにハウジングにおけるハウジングカバーが破損する場合の図７相当部分の断面図である。 図１２に示したようにキーレバーが破損した場合のキーロータとキーレバーの関係を示した斜視図である。 従来の車両用ドアロック装置における図６相当部分の断面図である。 図１５に示した従来の車両用ドアロック装置におけるキーロータとキーレバーとアイドルレバーの分解斜視図である。

以下に、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１〜図５は本発明による車両用ドアロック装置Ａｏを示していて、この車両用ドアロック装置Ａｏは、車両の前方右側に装備されるドアＦＤに装着されるものであり、図２および図３に示したように、オープン機構Ａ１とロック機構Ａ２と電動式アクチュエータＡ３を備えるとともに、オープン機構Ａ１、ロック機構Ａ２及び電動式アクチュエータＡ３を収容するハウジング１０を備えている。ハウジング１０は、図１、図４および図５に示したように、ハウジングボディ１１と、このハウジングボディ１１に組付けられるハウジングカバー１２と、ハウジングボディ１１とハウジングカバー１２に組付けられるプロテクタ１３（図５参照）を備えている。なお、ハウジングカバー１２とドアＦＤの内板間には、シールリング９１が組付けられる。

オープン機構Ａ１は、車両のドアＦＤを車両ボデー（車体）に対して開放可能な状態とすべく、公知のラッチ機構２０（図１および図４参照）をラッチ状態からアンラッチ状態に作動させるためのものである。ラッチ機構２０は、ドアＦＤを車両ボデーに対して閉状態（ドアＦＤが閉じられた状態）で保持するためのもので、車両ボデーに固定されたストライカ（図示省略）と係脱可能なラッチ２１を備えている。なお、ラッチ機構２０は、図２および図３にて図示省略されているが、図４にて分解した状態で図示されていて、ハウジング１０に組付けられた状態でドアＦＤに組付けられている（図１参照）。

このラッチ機構２０は、ストライカに係合することで、ドアＦＤを閉状態に保持する（ラッチ状態）。ドアＦＤの閉状態において、ラッチ機構２０は、ストライカから離脱することで、ドアＦＤを閉状態から開状態（ドアが車両ボデーに対して開放可能な状態）に移行させる（アンラッチ状態）。ラッチ機構２０は、図４に示したように、ラッチ２１、ポール２２、リフトレバー２３、ストッパ２４を備えるとともに、クッションＣ１，Ｃ２、ラッチ用トーションスプリングＳ１、ポール用トーションスプリングＳ２を備えていて、これらの構成部品は、ベースプレート２５、ケース２６、サブベースプレート２７に、スクリュー２８、ピン２９を用いて組付けられている。なお、ベースプレート２５は、図４に示したシール部材９２（図１では図示省略）を介してドアＦＤに組付けられる。

また、オープン機構Ａ１は、図２および図３に示したように、アウトサイドオープンレバー３１と、インサイドオープンレバー３２と、オープンリンク３３（ロック・アンロック部材）を備えている。アウトサイドオープンレバー３１は、トーションスプリングＳ３とともにハウジングボディ１１に組付けられていて、ドアＦＤの室外側に設けられるアウトサイドハンドル１０１（図１参照）にリンク機構Ｌ１を介して連係されており、アウトサイドハンドル１０１のプル操作により図１の時計方向に回転作動する。なお、アウトサイドオープンレバー３１には、クリップ３１ａ（図１、図４および図５参照）が組付けられている。

インサイドオープンレバー３２は、ハウジングボディ１１に設けられた支持シャフト１１ａに回転自在に組み付けられていて、ドアＦＤの室内側に設けられるインサイドハンドル（図示省略）に連係されており、インサイドハンドルのプル操作により図２および図３の反時計方向に回転作動する。オープンリンク３３は、その下端部にてアウトサイドオープンレバー３１に揺動自在に連結支持されていて、ロック機構Ａ２の構成部品であるアクティブレバー４１により、図２に示すアンロック位置と図３に示すロック位置との間で揺動可能である。このオープンリンク３３が、図２に示すアンロック位置にある状態では、ドアＦＤを開状態にすべくラッチ機構２０のリフトレバー２３に係合可能であり、図３に示すロック位置にある状態では、ラッチ機構２０のリフトレバー２３に係合不能である。

また、オープンリンク３３は、アウトサイドオープンレバー３１の作動（アウトサイドハンドル１０１のプル操作）を受けて、または、インサイドオープンレバー３２の作動（インサイドハンドルのプル操作）を受けて、図２及び図３に示す位置から装置上方向（図２及び図３の上方）に動かされる。このため、ドアＦＤの閉状態において、オープンリンク３３が、図２に示すアンロック位置にあって、アウトサイドオープンレバー３１またはインサイドオープンレバー３２の作動を受けて上方向に動かされた場合、ラッチ機構２０のリフトレバー２３がオープンリンク３３によって押されて回動し、ラッチ機構２０がラッチ状態からアンラッチ状態に作動する。これにより、ドアＦＤは、閉状態から開状態に移行する。つまり、オープンリンク３３が図２のアンロック位置にある時、ドアＦＤは解錠されている。

一方、ドアＦＤの閉状態において、オープンリンク３３が、図３に示すロック位置にあって、アウトサイドオープンレバー３１またはインサイドオープンレバー３２の作動を受けて上方向に動かされた場合、オープンリンク３３はラッチ機構２０のリフトレバー２３と係合せず、ラッチ機構２０がラッチ状態のまま保持される。これにより、ドアＦＤは、閉状態のまま保持される。つまり、オープンリンク３３が図３のロック位置にある時、ドアＦＤは施錠されている。

ロック機構Ａ２は、オープン機構Ａ１の作動を規制又は許容してドアＦＤの施錠又は解錠を行うものであり、上述したアクティブレバー４１を備えるとともに、このアクティブレバー４１を介して上述したオープンリンク３３をロック位置又はアンロック位置に駆動するレバー機構Ａ４を備えている。レバー機構Ａ４は、図２、図３、図６に示したように、キーロータ（キーアウトサイドロッキングレバーと呼ばれることもある）４２と、キーレバー（キースイッチレバーと呼ばれることもある）４３を備えていて、図１に示したように、キーロータ４２にて、アウトサイドハンドル１０１に配置されたキーシリンダ１０２に、ロッド１０３を介して連結されている。このため、レバー機構Ａ４は、キーシリンダ１０２の回動操作（キーによるメカニカルキー操作）に応じて、ロック動作（アクティブレバー４１を介してオープンリンク３３をアンロック位置からロック位置に移動させる動作）、または、アンロック動作（アクティブレバー４１を介してオープンリンク３３をロック位置からアンロック位置に移動させる動作）を行うことが可能である。

アクティブレバー４１は、ハウジングボディ１１に設けられた支持シャフト１１ｂにトーションスプリングＳ４（図５参照）とともに組み付けられていて、支持シャフト１１ｂに回転自在に支持されている。このアクティブレバー４１は、図５に示したように、メインレバー４１ａと、サブレバー４１ｂと、ねじりばね４１ｃとを備えている。メインレバー４１ａは、支持シャフト１１ｂに回転自在に組付けられていて、キーレバー４３の第１アーム部４３ａと係合可能で連係する第１係合部４１ａ１と、キーレバー４３の第２アーム部４３ｂと係合可能で連係する第２係合部４１ａ２を有するとともに、電動式アクチュエータＡ３と連係する係合部（ピン部）４１ａ３を有している。サブレバー４１ｂは、支持シャフト１１ｂに回転自在に組付けられていて、メインレバー４１ａに対して所定量相対回転可能であり、オープンリンク３３の長孔３３ａと連係する係合部（ピン部）４１ｂ１を有している。

ねじりばね４１ｃ（付勢部材）は、特開２００６−２６６０２６号公報に記載されているねじりばねと同様に、メインレバー４１ａとサブレバー４１ｂとの間に介装されていて、メインレバー４１ａに対してサブレバー４１ｂを一方向（図２および図３の図示反時計周り方向）に回転付勢している。このため、メインレバー４１ａとサブレバー４１ｂとは、図２および図３の図示時計周り方向（ロック方向）に関しては一体に回転し、アンロック方向に関しては、ねじりばね４１ｃを介して回転する。

キーロータ４２は、図６に示したように、ロッド１０３の内端部１０３ａが車幅方向にて挿入されてトルク伝達可能に連結される非円形の連結穴部４２ａを有していて、ハウジング１０のハウジングボディ１１に設けた貫通孔１１ｄにシールリング４４を介して回転可能に組付けられている。また、キーロータ４２は、キーレバー４３のハブ部４３ｃに設けた非円形の連結穴部４３ｃ１にトルク伝達可能に連結される連結突起部４２ｂを有している。

キーレバー４３は、図５および図８〜図１０に示したように、キーロータ４２にトルク伝達可能に連結されるハブ部４３ｃを有するとともに、ハブ部４３ｃから径外方に延びてアクティブレバー４１におけるメインレバー４１ａの第１係合部４１ａ１と係合可能な第１アーム部４３ａと、ハブ部４３ｃから径外方に延びてメインレバー４１ａの第２係合部４１ａ２と係合可能な第２アーム部４３ｂを有している。第１アーム部４３ａと第１係合部４１ａ１は、第２アーム部４３ｂと第２係合部４１ａ２に対して車外側（ハウジングボディ１１側）に所定量変位して設けられていて（すなわち、第１アーム部４３ａと第２アーム部４３ｂ、および、第１係合部４１ａ１と第２係合部４１ａ２は、それぞれキーレバー４３の回転軸心方向に所定量変位して設けられていて、）、キーレバー４３の回動時に、第１アーム部４３ａが第２係合部４１ａ２に係合しないように（図１０の（ａ）、（ｂ）参照）、また、第２アーム部４３ｂが第１係合部４１ａ１に係合しないように（図９の（ａ）参照）構成されている。

また、キーレバー４３は、図６に示したように、ハブ部４３ｃに設けた軸部４３ｃ２にてハウジング１０のハウジングカバー１２に回転可能に支持され、ハブ部４３ｃに設けた突起部４３ｃ３にてキーロータ４２の支持穴部４２ｃに回転可能に支持されていて、キーロータ４２と連結された状態（図６および図８参照）にてハウジング１０に回転可能に組付けられている。なお、キーレバー４３には、図５に示したコンタクト４５（後述する第２ターミナル６２と協働して機能するもの）が組付けられている。

電動式アクチュエータＡ３は、図２および図３に示したように、アクティブレバー４１を介して上述したオープンリンク３３をロック位置又はアンロック位置に駆動するものであり、電気モータ５１とウォーム５２とロッキングレバー５３を備えている。電気モータ５１は、ロック操作とアンロック操作に応じて駆動される公知のものであり、その作動を制御するために第１ターミナル６１、第２ターミナル６２、スイッチ６３、コネクタ６４等が設けられている。ウォーム５２は、電気モータ５１の出力軸５１ａに一体的に設けられていて、電気モータ５１により回転駆動される。ロッキングレバー５３は、ハウジングボディ１１に設けられた支持シャフト１１ｃに回転自在に組み付けられている。

このロッキングレバー５３は、ウォーム５２に噛合するセクタギヤ５３ａを有するとともに、アクティブレバー４１におけるメインレバー４１ａの係合部（ピン部）４１ａ３に連係する係合部（長孔）５３ｂを有している。このため、電動式アクチュエータＡ３が作動すると、電気モータ５１の駆動力により、ロッキングレバー５３が傾転する。このロッキングレバー５３の傾転に伴って、アクティブレバー４１が回転し、このアクティブレバー４１の回転がオープンリンク３３に伝達されることで、ドアの施錠又は解錠が行われる。なお、この実施形態においては、セクタギヤ５３ａの形成角度が略４５度とされていて、電動式アクチュエータＡ３を作動させた場合の作動応答性（ドアの施錠と解錠の切り替えに要する時間）が特開２００６−２６６０２６号公報に記載されている電動式アクチュエータの作動応答性に比して高められている。

また、ロッキングレバー５３には、ドアの室内側に設けられるロックノブ（図示省略）と連係する操作部５３ｃが設けられている。操作部５３ｃは、セクタギヤ５３ａおよび係合部５３ｂと一体的に傾動するように構成されている。このため、ドアの室内側に設けられるロックノブがアンロック状態からロック状態（またはロック状態からアンロック状態）に操作されて、操作部５３ｃが傾動すると、ロッキングレバー５３の係合部５３ｂが一体的に傾動して、アクティブレバー４１が回転し、このアクティブレバー４１の回転がオープンリンク３３に伝達されることで、ドアＦＤの解錠状態から施錠状態（または施錠状態から解錠状態）に移行する。なお、このときには、セクタギヤ５３ａも一体的に回動して、ウォーム５２と電気モータ５１が連れ回るように回転する。

ところで、この実施形態においては、図９に示したように、アクティブレバー４１のメインレバー４１ａがアンロック状態（図９の（ａ）の状態）にあって、キーシリンダ１０２が初期状態（キーシリンダ１０２にキーを抜き差し可能な状態）からロック方向に回動操作されるときに、キーレバー４３の第１アーム部４３ａが図９の反時計方向に所定量（図９の（ａ）の状態から（ｂ）の状態にまで回転する量）空転した後にメインレバー４１ａの第１係合部４１ａ１に係合（当接）して、メインレバー４１ａがロック方向に回動されるように設定されている。なお、アクティブレバー４１のメインレバー４１ａは、図９の（ｃ）の状態まで回動されると、図５に示したトーションスプリングＳ４の機能によって、図９の（ｃ）の状態から（ｄ）の状態となるまでキーレバー４３の回動に因らずに回転される。

また、この実施形態においては、図１０に示したように、アクティブレバー４１のメインレバー４１ａがロック状態（図１０の（ａ）の状態）にあって、キーシリンダ１０２が初期状態からアンロック方向に回動操作されるときに、キーレバー４３の第２アーム部４３ｂが図１０の時計方向に所定量（図１０の（ａ）の状態から（ｂ）の状態にまで回転する量）空転した後にメインレバー４１ａの第２係合部４１ａ２に係合（当接）して、メインレバー４１ａがアンロック方向に回動されるように設定されている。なお、アクティブレバー４１のメインレバー４１ａは、図１０の（ｃ）の状態まで回動されると、図５に示したトーションスプリングＳ４の機能によって、図１０の（ｃ）の状態から図１０の（ｄ）の状態となるまでキーレバー４３の回動に因らずに回転される。

また、この実施形態においては、キーレバー４３のハブ部４３ｃと両アーム部４３ａ、４３ｂ間に、ロッド１０３がキーレバー４３に向けて設定値以上の力で押動されたときに破損可能な脆弱部４３ｄ（図６および図８参照）が設けられている。また、ハウジング１０におけるハウジングカバー１２のキーレバー４３に対応する部分には、図１１に仮想線にて示したように、破損補助部１２ａが設けられている。この破損補助部１２ａは、キーレバー４３を回転可能に支持する円形部分を中心とする円弧状リブ１２ｂと、この円弧状リブ１２ｂの中間部内周から径内方に僅かに離れた直線状リブ１２ｃをハウジングカバー１２に形成することにより設けられていて、図１２に示したように、ロッド１０３がキーレバー４３に向けて設定値以上の力Ｆで押動されたときに、図１２および図１３に示したように自らも破損してキーレバー４３の脆弱部４３ｄでの破損（図１２および図１４参照）を補助する。なお、破損補助部１２ａの板厚は、適宜設定可能であり、一般部の板厚と同じであってもよく、溝等を設けて一般部の板厚より薄くして実施することも可能である。

上記した車両用ドアロック装置Ａｏにおいては、アクティブレバー４１のメインレバー４１ａがアンロック状態にあって、キーシリンダ１０２が初期状態からロック方向に回動操作されるときの作動と、アクティブレバー４１のメインレバー４１ａがロック状態にあって、キーシリンダが初期状態からアンロック方向に回動操作されるときの作動が、上記した従来の車両用ドアロック装置において得られる各作動と実質的に同じである。しかも、キーシリンダ１０２の回動操作に応じてロック動作・アンロック動作を行うレバー機構Ａ４が、キーロータ４２とキーレバー４３を備えているものの、アイドルレバー（図１５および図１６のアイドルレバー４参照）を備えていない構成である。このため、レバー機構Ａ４にアイドルレバーが不要であり、当該ドアロック装置Ａｏのレバー機構Ａ４をシンプルかつ安価に構成することが可能である。

また、上記した車両用ドアロック装置Ａｏにおいては、第１アーム部４３ａと第２アーム部４３ｂがキーレバー４３の回転軸心方向に所定量変位して設けられ、第１アーム部４３ａはアクティブレバー４１におけるメインレバー４１ａの第２係合部４１ａ２に係合不能であり、第２アーム部４３ｂはメインレバー４１ａの第１係合部４１ａ１に係合不能である。このため、アンロック状態において、第２アーム部４３ｂと第１係合部４１ａ１とを前記回転軸心方向に重ねて配置することができる。また、ロック状態において、第１アーム部４３ａと第２係合部４１ａ１とを前記回転軸心方向に重ねて配置することができる。そのため、第１アーム部４３ａと第２アーム部４３ｂとの間を近づけることができ、キーレバー４３が大型化することを防止できる。

また、上記した車両用ドアロック装置Ａｏにおいては、キーレバー４３のハブ部４３ｃと両アーム部４３ａ、４３ｂ間に、ロッド１０３がキーレバー４３に向けて設定値以上の力Ｆで押動されたときに破損可能な脆弱部４３ｄが設けられている。このため、ロッド１０３がキーレバー４３に向けて設定値以上の力Ｆで押動されたとき、図１２および図１４に示したように、キーレバー４３が脆弱部４３ｄにて破損する。したがって、かかる状態では、キーレバー４３においてハブ部４３ｃから各アーム部４３ａ、４３ｂに回転が伝わらず、キーロータ４２がアンロック方向に回転されても、アクティブレバー４１がアンロック方向に回動されることはない。したがって、当該ドアロック装置Ａｏの盗難防止機能を高めることが可能である。

また、上記した車両用ドアロック装置Ａｏにおいては、ハウジング１０のハウジングカバー１２に、ロッド１０３がキーレバー４３に向けて設定値以上の力Ｆで押動されたときに、キーレバー４３の脆弱部４３ｄでの破損を補助する破損補助部１２ａが設けられている。このため、ハウジング１０のハウジングカバー１２に破損補助部１２ａを設けない場合に比して、ロッド１０３がキーレバー４３に向けて設定値以上の力Ｆで押動されたときの、キーレバー４３の脆弱部４３ｄでの破損を確実とすることが可能であり、当該ドアロック装置Ａｏの盗難防止機能を更に高めることが可能である。なお、ハウジング１０のハウジングカバー１２に設けた破損補助部１２ａが図１２および図１３に示したように破損した場合には、ハウジングカバー１２の破損によって生じた車幅方向の隙間を通してキーレバー４３の破損したハブ部４３ｃをハウジング１０外に落とすことが可能である。

上記実施形態においては、ハウジング１０のハウジングカバー１２に破損補助部１２ａを設けて実施したが、これを設けないで実施することも可能である。また、上記した車両用ドアロック装置Ａｏにおいては、キーレバー４３のハブ部４３ｃと両アーム部４３ａ、４３ｂ間に脆弱部４３ｄを設けて実施したが、キーレバー４３のハブ部４３ｃと第２アーム部４３ｂ間にのみ脆弱部（４３ｄ）を設けて実施することも可能である。なお、キーレバー４３に脆弱部４３ｄを設けないで実施することも可能である。

また、上記実施形態においては、キーロータ４２とキーレバー４３が別部材で構成されていて、キーロータ４２の回転軸がキーレバー４３の回転軸に対して傾斜した状態にて連結可能に構成して実施したが、キーロータ（４２）とキーレバー（４３）が同軸に配置されて一体化される構成を採用して実施することも可能である。この場合には、レバー機構（Ａ４）を単一部品で構成することが可能であり、当該ドアロック装置のレバー機構を更にシンプルかつ安価に構成することが可能である。

Ａｏ…車両用ドアロック装置、Ａ１…オープン機構、Ａ２…ロック機構、Ａ３…電動式アクチュエータ、Ａ４…レバー機構、１０…ハウジング、１１…ハウジングボディ、１２…ハウジングカバー、１２ａ…破損補助部、２０…ラッチ機構、３１…アウトサイドオープンレバー、３２…インサイドオープンレバー、３３…オープンリンク（ロック・アンロック部材）、４１…アクティブレバー、４１ａ…アクティブレバーのメインレバー、４１ａ１…第１係合部、４１ａ２…第２係合部、４１ｂ…アクティブレバーのサブレバー、４２…キーロータ、４２ａ…連結穴部、４３…キーレバー、４３ａ…第１アーム部、４３ｂ…第２アーム部、４３ｃ…ハブ部、４３ｄ…脆弱部、５１…電気モータ、５２…ウォーム、５３…ロッキングレバー、５３ａ…セクタギヤ、５３ｂ…係合部、５３ｃ…操作部、１０１…アウトサイドハンドル、１０２…キーシリンダ、１０３…ロッド、１０３ａ…ロッドの内端部、ＦＤ…ドア

Claims (5)

1. 車両用ドアのアウトサイドハンドルに配置されたキーシリンダにロッドを介して連結されていて前記キーシリンダの回動操作に応じてロック動作・アンロック動作を行うレバー機構を備えている車両用ドアロック装置において、
   前記レバー機構が、前記ロッドの内端部が車幅方向にて挿入されてトルク伝達可能に連結される連結穴部を有してハウジングに回転可能に組付けられるキーロータと、前記ハウジングと前記キーロータによって回転可能に支持されるとともに前記キーロータにトルク伝達可能に連結されるハブ部を有して前記ハウジング内に配設されるキーレバーを備えていて、
   前記キーレバーが、前記ハブ部から径外方に延びて前記ハウジング内に回転可能に組付けられているアクティブレバーの第１係合部と係合可能な第１アーム部と、前記ハブ部から径外方に延びて前記アクティブレバーの第２係合部と係合可能な第２アーム部を備えており、
   前記アクティブレバーがアンロック状態にあって、前記キーシリンダが初期状態からロック方向に回動操作されるときに、前記キーレバーの前記第１アーム部が所定量空転した後に前記アクティブレバーの前記第１係合部に係合して、前記アクティブレバーがロック方向に回動され、かつ、
   前記アクティブレバーがロック状態にあって、前記キーシリンダが初期状態からアンロック方向に回動操作されるときに、前記キーレバーの前記第２アーム部が所定量空転した後に前記アクティブレバーの前記第２係合部に係合して、前記アクティブレバーがアンロック方向に回動されるように設定されていることを特徴とする車両用ドアロック装置。
2. 請求項１に記載の車両用ドアロック装置において、前記第１アーム部と前記第２アーム部とは前記キーレバーの回転軸心方向に変位して設けられ、前記第１アーム部は前記第２係合部に係合不能であり、前記第２アーム部は前記第１係合部に係合不能であることを特徴とする車両用ドアロック装置。
3. 請求項１または２に記載の車両用ドアロック装置において、前記キーレバーの前記ハブ部と前記第２アーム部間には、前記ロッドが前記キーレバーに向けて設定値以上の力で押動されたときに破損可能な脆弱部が設けられていることを特徴とする車両用ドアロック装置。
4. 請求項３に記載の車両用ドアロック装置において、前記ハウジングには、前記ロッドが前記キーレバーに向けて設定値以上の力で押動されたときに、前記キーレバーの前記脆弱部での破損を補助する破損補助部が設けられていることを特徴とする車両用ドアロック装置。
5. 請求項１〜４の何れか一項に記載の車両用ドアロック装置において、前記キーロータと前記キーレバーが同軸に配置されて一体化されていることを特徴とする車両用ドアロック装置。

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