JP2009127210A - 車両用ドアラッチ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】より簡単な構成でオープンレバー及びポールを一体的に回動させることができるものであり、ひいては安価で動作信頼性の優れたドアラッチ装置を提供する。
【解決手段】ストライカに係脱するラッチと、ラッチに係脱するポールと、ドアに配設されたオープンレバー４０を備えるドアラッチ装置１００において、ベースプレート１０に固定されたボディ２０に回動自在に支持され、ボディ２０内側の端部に該ポールが固着され、ボディ２０外側の端部に該オープンレバー４０が該ポールと一体的に回動するように固着された軸部５０を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両ドアに配置され、車両ドアを車両ボディに対して閉状態に保持する車両用ドアラッチ装置に関する。

従来、この種の車両用ドアラッチ装置は、ボディ内に収納され車両に配設されたストライカと係脱自在なラッチと、ボディ内に収納されラッチと係脱自在に配設されたラチェットと、ボディ内に収容されインナー開扉用透孔を介して車両に配設されたインナー開扉ハンドルに連係されたインナー開扉レバーとを有している。ラチェットとインナー開扉レバーとはボディに同軸上で回動可能に支持されており、インナー開扉ハンドルの一部に表側方向に切り起こされた突起が形成されている。そして、この突起がラチェットに形成された解除片を押し上げることによりインナー開扉ハンドルがラチェットと一体的に回動するように構成している。
特開平６−７３９３６号公報

しかしながら、上述した特許文献１の車両用ドアラッチ装置であると、インナー開扉ハンドルとラチェットを一体的に回動させるためにはラチェットの解除片に係合するインナー開扉ハンドルに突起を形成する必要がある。そしてこれらをボディ内に収納する必要がある。このため、インナー開扉ハンドルを製造するにあたり、曲げ加工等の工程や加工の精度が必要となる。また、ハウジングをオープンレバーが収納できるように形成する必要もある。したがって、工数増加によるコスト増加や工程追加による品質低下及び収納スペースの拡大によるハウジングの大型化をも招く恐れがある。

故に、本発明は、より簡単な構成でオープンレバー及びポールを一体的に回動させることができるものであり、ひいては安価で動作信頼性の優れた車両用ドアラッチ装置を提供することをその技術的課題とする。

上述した技術的課題を解決するために講じた第１の技術的手段は、車両ドアに取付けられたハウジングに回動自在に支持され車両ボディに取付けられたストライカに係脱するラッチと、前記ハウジングに回動自在に支持され前記ラッチと係脱するポールと、前記車両ドアに配設されたハンドルに一端側が連係され前記ポールに他端側が連係されたオープンレバーとを有する車両ドアラッチ装置において、前記ハウジングに回動自在に支持され前記ハウジング内の一端側に前記ポールが固着され前記ハウジング外の他端部に前記オープンレバーが前記ポールと一体に回動するように固着された軸部を有することである。

好ましくは前記ハウジングは前記ポールと前記オープンレバーのうちいずれか一方の一方向への回動を規制する被当接部を有すると良い。

更に好ましくは、前記オープンレバーの一端部に配設された前記ハンドルと連係する連係部と、前記オープンレバーの他端部に配設された前記被当接部と当接する当接部とを有し、前記連係部と前記当接部との中間部に前記軸部を配設すると良い。

更に好ましくは、前記オープンレバーは前記ハンドルの操作力を前記オープンレバーに伝達または非伝達する施解錠機構に連係されていると良い。

更に好ましくは、前記連係部と前記施解錠機構とはケーブルを介して連結されていると良い。

本発明によれば、ハウジングに回動自在に支持されハウジング内の一端側にポールが固着されハウジング外の他端部にオープンレバーがポールと一体に回動するように固着された軸部を有するように構成したので、ハウジング内に配設されたポールとハウジング外に配設されたオープンレバーを軸部と共に一体に回動させることができる。これにより、軸部を介して無駄なくオープンレバーの回動をポールに伝達させることができる。したがって、従来に比べて操作効率を向上させた車両ドアラッチ装置を提供できる。この構造では、従来の如きオープンレバーにポールに係合する突起等を新たに形成する必要もなく、シンプルな構造とすることができる。

更に、ハウジングはポールとオープンレバーのうちいずれか一方の一方向への回動を規制する被当接部を有するように形成するようにすれば、ポールとオープンレバーのうちいずれか一方の一方向への回動を規制するだけで両部材の一方向への回動を規制することができる。したがって、部品点数を従来に比べて部品点数を削減させた車両ドアラッチ装置を提供することができる。

本実施例に係るドアラッチ装置１００を車両ボディ１の側面に摺動自在に支持された車両ドア３に取付けた実施形態を図面に基づいて以下に説明する。

図１，２に示される本実施例のドアラッチ装置１００は、車両ドア３の後端部に取付けたハウジング４にて車両ボディ１に取付けられている。ドアラッチ装置１００のハウジング４は、車両ドア３に取付けられたベースプレート１０と、ベースプレート１０に固定されたボディ２０と、ベースプレート１０に固定されたサブベース３０とを備えている。また、ドアラッチ装置１００は、ラッチ２１と、ラッチ２１に係脱自在に支持されたポール２２と、ポール２２と一体に回動するオープンレバー４０とを備えている。

図３に示すようにラッチ２１は、ラッチ軸２１３を中心として回動可能にベースプレート１０へ軸支され、車両ボディ１に設けられたストライカ２と係合するＵ字形状の溝部２１１を有している。また、ラッチ２１はその回動中心であるラッチ軸２１３回りに設けられたスプリング（図示せず）によりストライカ２との係合を解除すべく図３示時計方向に常時付勢されている。

ポール２２は、後述詳しく説明する軸部５０を中心として回動自在にベースプレート１０へ軸支され、ラッチ２１に係合する爪部２２１を有している。また、ポール２２は、軸部５０回りに巻回されたスプリング（図示せず）により爪部２２１がラッチ２１と係合すべく図３示反時計方向に常時付勢されている。

オープンレバー４０は、後述詳しく説明する軸部５０を中心として回動自在にベースプレート１０へ軸支され、その一端部には、円弧形状の長穴部４２（連係部）が形成されており、他端部には、当接部４１が曲げ加工により形成されている。

ボディ２０は、ストライカ２が通過できるように切り欠かれた切欠部２０ａと切欠部２０ａから連続的に形成された収容凹部２０ｂとを備えている。収容凹部２０ｂは、ラッチ２１とポール２２とを収容している。

ハウジング４について詳しく説明する。

図１及び図２に示されるように、ベースプレート１０は、車両ドア３に取付けられる水平部１１と、水平部１２から一体的に略垂直方向に曲げられて形成される垂直部１２とを有している。また、サブベース３０は、図４に示すようにベースプレート１０に固定するために上方にバーリング加工が施された取付穴３１１（本実施例では３つ）を有した取付部３１と、取付部３１から曲げ加工により形成され内部にボディ２０を収容するカバー部３２とを備えている。そして、サブベース３０は、ベースプレート１０との間にボディ２０を挟持しつつ、取付部３１を取付穴３１１を介して水平部１１にネジにより直接固定することによりベースプレート１０に取付けられる。これにより、例えば、ベースプレート１０と取付部３１との間に樹脂製のボディ２０を挟むことがないのでネジ締付時に発生するクリープでの変形によるガタを抑制させることができる。更に、ベースプレート１０とサブベース３０との間にガタ防止のための金属製カラー等の別部品を介在させる必要がなくなるので部品点数を低減することができる。

図４に示されるように、サブベース３０のカバー部３２は、その中央部がコの字状に切り欠かれて形成され、ラッチ軸２１３が回転自在に挿通される穴部３２１ａを有する第１カバー部３２１と、軸部５０が回動自在に挿通される穴部３２２ａを有する第２カバー部３２２とを備えている。また、第２カバー部３２２には、ストッパ部３２２ｂ（被当接部）が一部を切立たせることによって形成されている。このストッパ部３２２ｂは、弾性を有したゴムキャップ３２３によって覆われており、オープンレバー４０の当接部４１と当接可能に配置されている。

軸部５０について詳しく説明する。

図１乃至図３に示されるように、軸部５０は、ボディ２０及びサブベース３０の穴部３２２ａを貫通するようにベースプレート１０に回転自在に立設されている。ボディ２０の収容凹部２０ｂ内に位置する軸部５０の一端には、ポール２２が一体回動するように固着されており、ハウジング４外に位置する軸部５０の他端には、オープンレバー４０が一体回動するように固着されている。これにより、ポール２２とオープンレバー４０とは軸部５０を介して一体回動することとなる。

ケーブル６０は、可撓性を有するように形成されており車両ドア３内を通って一端が後述する施解錠機構２００に接続されている。また、他端はオープンレバー４０の長穴部４２に挿通する曲げ部６１が形成されている。曲げ部６１には長穴部４２の径方向の幅よりも径が大きい樹脂製のスナップ６２が取付けられている。

図５に示されるように施解錠機構２００には、車両ドア３に取付けられたハンドル３００と車両ドア３の前端に配置されたフロントロック機構２１０と本実施例のドアラッチ装置１００と車両ドア３の前端下部に配置された全開ロック機構２２０とがそれぞれ連結されている。施解錠機構２００は、各ロック１００，２１０，２２０へのハンドル３００の操作力を伝達または遮断するように構成されている。なお、フロントロック機構２１０は車両ドア３を閉状態に保持するために車両ドア３の前端と車両ボディ１とを閉鎖状態にするものであり、その構造についてはドアラッチ装置１００と略同等である。

続いて、車両ドア３を開閉するときの作動について以下に説明する。

最初に、車両ドア３を開状態から閉状態にする場合の作動について説明する。

開状態の車両ドア３は、全開ロック機構２２０により全開状態に保持されている。この状態でハンドル３００を操作するとその操作力が施解錠機構２００を介して全開ロック機構２２０へ伝達される。これにより全開ロック機構２２０は車両ドア３の全開状態の保持を解除する。よって、車両ドア３は前後方向に摺動可能な状態となる。

車両ドア３を前方へ摺動させていき車両ドア３を閉状態にすると、フロントロック機構２１０により車両ドア３はその前方から閉状態を保持されることとなる。

これに伴って、車両ドア３に取付けられたドアラッチ装置１００のラッチ２１は車両ボディ１に取付けられたストライカ２と係合することにより車両ドア３はその後方から閉状態を保持される。

以上より、車両ドア３はフロントロック機構２１０及びドアロック装置１００により車両ドア３は車両ボディ１に対して閉状態に保持される。

次に、車両ドア３を閉状態から開状態にするときについての説明をする。

車両ドア３は、車両ドア３の前方をフロントロック機構２１０、車両ドア３の後方をドアロック装置１００とストライカ２との係合により閉状態に保持されている。この状態でハンドル３００を操作するとその操作力が施解錠機構２００を介してフロントロック機構２１０及びドアロック装置１００へ伝達される。これによりフロントロック機構２１０及びドアロック装置１００は全閉状態の車両ドア３の全閉状態の保持を解除する。よって、車両ドア３は後方向に摺動可能な状態となる。

車両ドア３を後方へ摺動させていき車両ドア３を全開状態にすると、車両ドア３の全開ロック機構２２０により車両ドア３はその後方から全開状態を保持される。

続いて、本実施例のドアラッチ装置１００の作動について説明する。

まず、車両ドア３を開状態から閉状態にするときの説明をする。

車両ドア３を前方へ摺動させると車両ボディ１のストライカ２は、ラッチ２１の溝部２１１を通過し溝部２１１の壁に当接する。更に車両ドア３の摺動が進むとラッチ２１はストライカ２によりスプリングの付勢力に抗して図３示反時計方向に回動する。ポール２２はラッチ２１の回動によりスプリングの付勢力に抗して時計方向に回動させられる。更に回動が進むとポール２２の爪部２２１がラッチ２１の被係合部に係合することによりラッチ２２の時計方向の回動が規制されて車両ドア３を閉状態に保持する状態となる。

一方、ポール２２の回動軸である軸部５０と一体的に回動するオープンレバー４０もポール２２の回動に伴い一体的に図３示反時計方向に回動する。この時ケーブル６０の曲げ部６１はオープンレバー４０の長穴部４２内に挿通されているので曲げ部６１は相対的に長穴部４２内を移動するのみでケーブル６０へは操作力は伝達されない。つまり、オープンレバー４０はケーブル６０に対して空振りする。

次に、車両ドア３を車両ボディ１に対して閉状態から開状態にするときの説明をする。

車両ドア３が車両ボディ１に対して閉状態にてハンドル３００を操作する。ハンドル３００の操作により施解錠機構２００を介してドアロック装置１００のケーブル６０が図１において左方向に引かれる。これにより、図２に示されるように、ケーブル６０の曲げ部６１を介してオープンレバー４０は軸部５０を回動中心として反時計方向に回動させられる。

オープンレバー４０の回動により軸部５０に一体的に固着されたポール２２も図３において時計方向に回動させられる。これにより、ポール２２の爪部２２１とラッチ２１の被係合部２１２との係合は解除される。

ラッチ２１とポール２２の係合が解除されることにより、ラッチ２１はスプリングの付勢力によって時計方向に回動する。

ラッチ２１の回動により、ストライカ２は溝部２１１との係合を解除される。これにより、車両ドア３は車両ボディ１に対する閉状態の保持が解除され後方に摺動可能な状態となる。

以上説明したように、本実施の形態の車両ドアラッチ装置１００によれば、ボディ２０に回動自在に支持されボディ２０内側の端部にポール２２が固着されボディ２０外側の端部にオープンレバー４０がポール２２と一体的に回動するように固着された軸部５０を有するように構成したので、ボディ２０内側に配設されたポール２２とボディ２０外側に配設されたオープンレバー４０を軸部５０と共に一体的に回動させることができる。これにより、軸部５０を介して無駄なくオープンレバー４０の回動をポール２２に伝達させることができる。したがって、従来に比べて操作効率を向上させたドアラッチ装置１００を提供できる。この構造では、従来の如きポールに係合する突起等を新たにオープンレバーに形成する必要もなく、シンプルな構造とすることができる。

更に、サブベース３０はポール２２とオープンレバー４０のうちいずれか一方の一方向への回動を規制するストッパ部材３２１を有するように形成したので、ポール２２とオープンレバー４０のうちいずれか一方の一方向への回動を規制するだけで両方の一方向への回動を規制することができる。したがって、部品点数を従来に比べて部品点数を削減させたドアラッチ装置１００を提供することができる。

また、他の実施例として図６に示すようにケーブル６０を車両ドア３の適切な場所に取付けたベルクランク５００により車両ドア３内に配策することによりハンドル３００の操作力を良好に施解錠機構２００へ伝達でき、更に自由度の高いケーブル６０の配策を実現することができる。

また、本実施例ではオープンレバー４０に直接ケーブル６０を連結する構成としたので部品点数を最低限に抑えることができる。

なお、本実施例ではハンドル３００の操作によりラッチ２１とストライカ２との係合を解除する例を挙げたが本発明はこれに限らず例えば図６に示すようにハンドル３００にリリースアクチュエータ４００を接続することによりモータ駆動によりラッチとストライカとの係合を解除するように構成しても良い。

また、本実施例ではポール２２とオープンレバー４０と軸部５０を別体に形成した例を挙げて説明したが本発明はこれに限らず例えばポール２２と一体的に軸部５０を形成しても良いし、オープンレバー４０と一体的に軸部を形成しても良い。

本実施例のドアラッチ装置の斜視図である。 本実施例の車両ドアを閉状態から開状態に操作した時のドアラッチ装置の態様を示した斜視図である。 本実施例のドアラッチ装置のボディ内部の正面図である。 本実施例のドアラッチ装置のサブベースの斜視図である。 本実施例のドアラッチ装置をドアに取付けた時の模式図である。 図５におけるその他の実施例である。

符号の説明

車両ボディ １
ストライカ ２
車両ドア ３
ハウジング ４
ラッチ ２１
ポール ２２
ストッパ部（被当接部） ３２２ｂ
オープンレバー ４０
長穴部（連係部） ４２
軸部 ５０
ケーブル ６０
ドアラッチ装置 １００
施解錠機構 ２００
ハンドル ３００

Claims (5)

1. 車両ドアに取付けられたハウジングに回動自在に支持され車両ボディに取付けられたストライカに係脱するラッチと、前記ハウジングに回動自在に支持され前記ラッチと係脱するポールと、前記車両ドアに配設されたハンドルに一端側が連係され前記ポールに他端側が連係されたオープンレバーとを有する車両ドアラッチ装置において、前記ハウジングに回動自在に支持され前記ハウジング内の一端側に前記ポールが固着され前記ハウジング外の他端部に前記オープンレバーが前記ポールと一体に回動するように固着された軸部を有することを特徴とする車両ドアラッチ装置。
2. 前記ハウジングは前記ポールと前記オープンレバーのうちいずれか一方の一方向への回動を規制する被当接部を有することを特徴とする請求項１に記載の車両ドアラッチ装置。
3. 前記オープンレバーの一端部に配設された前記ハンドルと連係する連係部と、前記オープンレバーの他端部に配設された前記被当接部と当接する当接部とを有し、前記連係部と前記当接部との中間部に前記軸部を配設したことを特徴とする請求項２に記載の車両ドアラッチ装置。
4. 前記オープンレバーは前記ハンドルの操作力を前記オープンレバーに伝達または非伝達する施解錠機構に連係されていることを特徴とする請求項１乃至３のうちいずれか１項に記載の車両ドアラッチ装置。
5. 前記連係部と前記施解錠機構とはケーブルを介して連結されていることを特徴とする請求項４に記載の車両ドアラッチ装置。

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