JP6062223B2 - ドアロック装置 - Google Patents

Description

本発明は、ドアロック装置に関する。

ドアロック装置は、車両のドア内部のヒンジ接続部とは反対側の外側端面に位置するように配設される。ドアを閉じると、車体側に配設されたストライカにドアロック装置が係合することにより、ドアを車体に対して開放不可能に保持する。

ドアロック装置は、車体に配設したストライカを係脱可能に係合するラッチ機構を備える。ドアの内外に配設したドアハンドルの操作が開放機構によって伝達され、その操作力が更にロック機構を介してラッチ機構に伝達される。ロック機構は、ストライカの係合を解除可能なアンロック位置と、係合を解除不可能なロック位置とに切り換えられる。

特許文献１に記載のドアロック装置は、ラッチ機構の一部であるフォーク（ラッチ）とクロー（ポール）とを配設するフェンスブロック（第２カバー体）を備えている。フェンスブロックはフォークとクローとを軸支するセットプレート（サブベースプレート）を備え、このセットプレートにより開放機構のオープンレバーを回動可能に軸支している。

しかし、特許文献１のドアロック装置は、金属製のセットプレートをオープンレバーの軸部に対応する位置まで延ばす必要があるため、セットプレートが大型化し、ドアロック装置の重量が重たくなる。

特開２００１−２６２９０４号公報

本発明は、軽量化が可能なドアロック装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明のドアロック装置は、
ストライカを係脱可能に回動するフォークと、前記フォークと係止して前記ストライカと前記フォークとの係止状態を維持するクローレバーとを有するラッチ機構と、
解錠操作により前記ラッチ機構を操作可能なアンロック位置に切り換えられ、施錠操作により前記ラッチ機構を操作不可能なロック位置に切り換えられるロック機構と、
ドアハンドルの操作を前記ロック機構に伝達し、前記ロック機構がアンロック位置にあるときに前記ラッチ機構による前記ストライカの係合を解除可能なオープンレバーを有する開放機構と、
前記ラッチ機構の前記フォークを軸支する金属製のセットプレートを有するフェンスブロックと、
を備え、
前記フェンスブロックに、前記オープンレバーを回動可能に軸支する軸部が形成され、
前記フェンスブロックの軸部の周りに、前記オープンレバーを付勢するコイルスプリングが配置され、
前記フェンスブロックに、前記コイルスプリングの一端の溝係止部が係止して前記コイルスプリングの軸方向への移動を規制する規制溝が形成されると共に、
前記コイルスプリングの他端に、前記オープンレバーに係止して前記オープンレバーの軸方向への移動を規制するレバー係止部が形成されているものである。

樹脂製のフェンスブロックに設けた軸部にオープンレバーを回動可能に軸支するので、セットプレートを小型化することができる。このため、ドアロック装置の軽量化が可能になる。

また、フェンスブロックの軸部にコイルスプリングおよびオープンレバーを取り付けた状態では、コイルスプリングはフェンスブロックの規制溝に係止されて軸方向への移動が規制される。また、オープンレバーは、コイルスプリングのレバー係止部に係止し、フェンスブロックの軸部に対して離脱不可能に仮止めされている。このため、ラッチ機構を配設するフェンスブロックをハウジング本体に取り付ける場合にオープンレバーを手で押さえておく必要が無く、組付けを容易に行うことができる。

前記規制溝は、前記軸部を中心として周方向に延び、前記スプリングが弾性的に収縮する位置に、前記溝係止部を係止するスプリング保持部を有することが好ましい。
これにより、第１軸支部にコイルスプリングとオープンレバーとを組み立てる際に、コイルスプリングは収縮しておらず付勢力が掛からないために、容易に組み立てることができる。そして、第１軸支部にコイルスプリングとオープンレバーとを組み立てた後、コイルスプリングの溝係止部をスプリング保持部に係止することで、コイルスプリングが収縮して、その付勢力がオープンレバーに作用する。

前記軸部は前記フェンスブロックに一体的に形成され、
前記フェンスブロックに対向するハウジング本体に、前記軸部の先端を保持する保持部が形成されていることが好ましい。

フェンスブロックに一体的に設けられた軸部にオープンレバーを軸支して、フェンスブロックをハウジング本体に取り付けるだけで、オープンレバーはフェンスブロックと保持部との間に両持ちで保持されて軸部に抜け出し不能に軸支される。また、保持部が軸部の先端を保持するため、軸部の強度を向上できる。

前記保持部は、前記オープンレバーに当接して前記オープンレバーの軸方向への移動を阻止することが好ましい。
これにより、オープンレバーが軸方向にがたつくのを防止できる。

前記ロック機構は前記フェンスブロックに配設されていることが好ましい。
ラッチ機構を配設するフェンスブロックにロック機構を配置したので、ハウジング全体の小型化および軽量化を図ることができる。また、ドア開放操作に関連する一連の部品を同じフェンスブロック上に配置しているため、各部品間の組付け精度が向上して、ドアハンドルの操作ストロークを製品ごとに安定させることができる。

本発明のドアロック装置では、樹脂製のフェンスブロックに設けた軸部にオープンレバーを回動可能に軸支するので、金属製のプレートを小型化し、ドアロック装置の軽量化が可能になる。

本発明に係る実施形態のドアロック装置の分解斜視図。 ハウジングの分解斜視図。 異なる方向から見たハウジングの分解斜視図。 第１軸支部、コイルスプリング、およびアウターオープンレバーの拡大分解斜視図。 第１軸支部にコイルスプリングとアウターオープンレバーを装着した状態を示す拡大正面図。 （Ａ）は図５の背面図、（Ｂ）は（Ａ）の部分拡大図。 図９のＡ−Ａ線断面図。 フェンスブロックの内面側の斜視図。 第１ハウジング部の正面図。 第１配設部に配設したアンロック位置のロック機構および開放機構を示す正面図。 第１配設部に配設したロック位置のロック機構および開放機構を示す正面図。 第２配設部に配設したアンロック作動位置の切換機構を示す正面図。 第２配設部に配設したロック作動位置の切換機構を示す正面図。

以下、本発明の実施の形態を図面に従って説明する。

図１は、本発明に係る実施形態のドアロック装置１０を示す。ドアロック装置１０は車両のドア（図示せず）の内部に装着され、車体に対してドアを閉塞し、閉塞状態では、ドアを開放可能なアンロック状態と開放不可能なロック状態とに切り換える。本実施形態では、樹脂製のフェンスブロック２５にアウターオープンレバー６５を軸支することにより、全体の軽量化を図っている。

図２および図３に示すように、ハウジング１１は、基板部視Ｌ字形状をなすハウジング本体１４と、ハウジング本体１４に装着されるフェンスブロック２５およびカバー部材３９とを備える。

ハウジング本体１４は樹脂製であり、ドアの外側端面の内側に配置される第１配設部１５と、ドアに沿って配置される第２配設部１７とを備える。第１配設部１５は、フェンスブロック２５の内面側を覆う枠体である。第１配設部１５の下部には、フェンスブロック２５に向かって突出する円筒形の保持部１６が設けられている。保持部１６の内周面には内方に突出し、第１軸支部３３の先端部を保持する段部１６ａが形成されている。フェンスブロック２５をハウジング本体１４に組み付けた状態では、保持部１６の先端は、第１軸支部３３に回動可能に軸支されるアウターオープンレバー６５に当接して、アウターオープンレバー６５の軸方向への移動を規制している。

第２配設部１７は、切換機構７３を配設する枠体である。第２配設部１７の上部には、キーロータ配設孔１８とキーレバー支軸部１９とが設けられている。キーレバー支軸部１９の下部には、第１配設部１５の側に位置するように切換レバー支持部２０が設けられている。切換レバー支持部２０の下部にはホイールギア配設部２１が設けられている。ホイールギア配設部２１の横にはモータ配設部２２が設けられている。

フェンスブロック２５は樹脂製であり、ドアの外側端面に重畳する外面側にラッチ機構４３が配設され、反対の内面側にロック機構５３と開放機構６４とが配設される。フェンスブロック２５の中央には、外面側から内面側へ向けて窪み、車体に固定したストライカ１が挿通される挿通溝２６が設けられている。挿通溝２６の開放端が位置する部分には外壁部２７が設けられている。図２に示すように、外面側の挿通溝２６の上部には、貫通軸孔を有するフォーク配設部２８が設けられている。また、挿通溝２６の下部には、貫通軸孔を有するクローレバー配設部２９が設けられている。クローレバー配設部２９には、ラッチ機構４３のクローレバー４８とロック機構５３の開放レバー５４とを連動させるための連結用挿通溝３０が設けられている。図３に示すように、内面側の挿通溝２６の上部には、ロックプレート支軸部３１が設けられている。また、挿通溝２６の下部には、クローレバー配設部２９の背面に位置する開放レバー配設部３２が設けられている。

開放レバー配設部３２の下部には、先端が、対応する位置に形成された保持部１６に挿入保持される第１軸支部（軸部）３３が設けられている。第１軸支部３３は、ロック機構５３のリンク６０の進退方向に対して直交方向に延びる軸線（回転軸）を有している。この第１軸支部３３には、図４に示すように、後述するアウターオープンレバー６５とコイルスプリング６９とが回動可能に装着される。第１軸支部３３は、筒状の内側軸部３３ａと、内側軸部３３ａの外側に内側軸部３３ａと同心円上に形成された外側壁部３３ｂとを有している。外側壁部３３ｂの軸方向長さは、内側軸部３３ａの軸方向長さよりも短い。この内側軸部３３ａと外側壁部３３ｂとの間に、アウターオープンレバー６５の挿入部６５ｂが嵌合する。このため、より一層、アウターオープンレバー６５の軸線方向へのがたつきを防止できる。

フェンスブロック２５は、第１軸支部３３が立ち上がる基板部９３（図５参照）と、この基板部９３から第１軸支部３３の軸線と同じ方向に延びる側面部９７とが形成されている。図６（Ａ）に示すように、基板部９３の斜め上方には、略円弧形状の外側縁部９６が形成されている。外側縁部９６には、第１軸支部３３の中心からの径が異なる第１縁部９６ａと第２縁部９６ｂと第３縁部９６ｃとが形成されている。第１縁部９６ａの径が大きく、第２縁部９６ｂ、第３縁部９６ｃの順に径が小さくなる。側面部９７には、内方に向かって突出し、外側縁部９６の外形に沿って延びる係止リブ９８が形成されている。係止リブ９８は、第１軸支部３３が立ち上がる方向と同じ方向に外側縁部９６から所定の間隔を隔てて設けられている。すなわち、係止リブ９８は、図６（Ａ）中、外側縁部９６よりも奥側に設けられている。

基板部９３の外側縁部９６と係止リブ９８との間には、第１軸支部３３を中心に周方向に延びる軸方向規制溝（規制溝）９９が形成されている。軸方向規制溝９９は、その上部に形成された挿入用開口９４と、挿入用開口９４と連続し斜め下方に向かって延びるスプリング保持部９５とを有している。スプリング保持部９５は、係止リブ９８の上部に、第１軸支部３３に組み付けられたコイルスプリング６９が弾性的に収縮する位置に設けられている。図６（Ｂ）に示すように、第１軸支部３３の中心と係止リブ９８の上面との距離Ｒ１は、第１軸支部３３の中心と外側縁部９６上の任意のＡ点との距離Ｒ２よりも長い。

図８に示すように、第１軸支部３３の横（リンク６０の下部）には、リンク６０の進退方向および第１軸支部３３の軸線に対して直交方向に延びる軸線（回転軸）を有する第２軸支部３４が設けられている。第２軸支部３４は、Ｕ字形状の軸受溝３５ａを有する一対の保持部３５，３５からなる。

図１に示すように、フェンスブロック２５は、外面側に配設される金属製のベースプレート３６と、内面側に配設される金属製のセットプレート３８とを備える。図９に示すように、ベースプレート３６は、フェンスブロック２５の外面側における軸支部３３，３４の上方に位置して、フォーク４４およびクローレバー４８を収納する凹部の開口を覆う形状である。挿通溝２６と対応する位置には、ストライカ１を挿通させる進入溝３７が形成されている。図８に示すように、セットプレート３８は、フォーク配設部２８の貫通軸孔からクローレバー配設部２９の貫通軸孔にかけて延びる板状をなす。これらベースプレート３６とセットプレート３８との間に、フォーク４４、クローレバー４８および開放レバー５４が回転可能に軸支される。

図２に示すように、カバー部材３９は、第２配設部１７を覆う形状である。

図１および図９に示すように、ラッチ機構４３は、フォーク４４とクローレバー４８とを備え、フェンスブロック２５の外面側に配設されている。ドアを閉じることによりフォーク４４にストライカ１が進入すると、ストライカ１の押圧でフォーク４４が図９に示す係合位置に回動する。これによりクローレバー４８がフォーク４４に係止し、フォーク４４によるストライカ１の係合状態が維持される。ドアハンドルの操作によりクローレバー４８が係止解除方向（図９中時計回り）に回動されると、フォーク４４が時計回りに回動して開放位置に位置し、ストライカ１の係止が解除される。

フォーク４４は、ストライカ１を係脱可能な係合溝４５を備え、フェンスブロック２５のフォーク配設部２８に配設される。フォーク４４およびフェンスブロック２５には別体の軸部材４６が貫通される。軸部材４６の両端がベースプレート３６とセットプレート３８とに加締めて固着され、フォーク４４が回動可能に軸支される。軸部材４６には、フォーク４４を係合位置から開放位置に向けて付勢するスプリング４７が配設されている。

クローレバー４８は、フォーク４４に係止して回動を規制する係止部４９を備え、フェンスブロック２５のクローレバー配設部２９に配設されている。クローレバー４８には、フェンスブロック２５の連結用挿通溝３０を通して内面側へ突出する連結軸部５０が設けられている。クローレバー４８およびフェンスブロック２５には別体の軸部材５１が貫通される。軸部材５１の両端がベースプレート３６とセットプレート３８とに加締めて固着され、クローレバー４８が回動可能に軸支される。軸部材５１には、クローレバー４８をフォーク４４への係止位置に付勢するスプリング５２が配設されている。

図１０Ａ，Ｂに示すように、ロック機構５３は、フェンスブロック２５の開放レバー配設部３２に配設された開放レバー５４と、ロックプレート支持部３１に回動可能に軸支されたロックプレート５７と、開放レバー配設部３２と外壁部２７との間に配設されたリンク６０とを備えている。そのうち、開放レバー５４はクローレバー連結部５５（図１参照）を有し、連結軸部５０が連結用挿通溝３０を介してクローレバー連結部５５に連結するので、クローレバー４８と開放レバー５４とは一体的に回動する。リンク６０は、上端がロックプレート５７に回動可能、かつ、上下方向に進退移動可能に連結されると共に、下端がアウターオープンレバー６５のリンク連結部６７に回動可能に連結されている。ドアハンドルが操作されると、アウターオープンレバー６５が回動してリンク６０を上方に向けて作動させ、リンク６０が開放レバー５４を操作することにより、クローレバー４８が係止解除方向に移動される。図１０Ａに示すように、解錠操作されると、切換機構７３を介してロックプレート５７がアンロック作動位置に回動し、リンク６０が開放レバー５４を操作可能なアンロック位置に移動される。図１０Ｂに示すように、施錠操作されると、切換機構７３を介してロックプレート５７がロック作動位置に回動し、リンク６０が開放レバー５４を操作不可能なロック位置に移動される。

なお、従来、ロックプレート５７とリンク６０とは、ハウジング本体１４の第２配設部１７に配置していた。このため、第２配設部１７に配設する部材が多くなり、第２配設部１７が大きくなる結果、ハウジング全体が大型化する。これに対して、本実施形態では、ラッチ機構４３を配設するフェンスブロック２５にロック機構５３を重ねるように配置したので、ハウジング全体の小型化および軽量化を図ることができる。また、ドア開放操作に関連する一連の部品を同じフェンスブロック２５上に配置できるため、各部品間の組付け精度が向上して、ドアハンドルの操作ストロークを製品ごとに安定させることができる。

開放機構６４は、アウターオープンレバー６５とインナーオープンレバー７０とを備え、フェンスブロック２５の内面側に配設されている。ドアの車外側に配設されたアウタードアハンドル（図示せず）が操作されると、その操作力をアウターオープンレバー６５を介してリンク６０に伝達する。ドアの車内側に配設されたインナードアハンドルが操作されると、その操作力をインナーオープンレバー７０を介してリンク６０に伝達する。そして、ロック機構５３がアンロック位置にあるときには、ラッチ機構４３によるストライカ１の係合が解除される。これらオープンレバー６５，７０は、ラッチ機構４３より下側に位置する。

アウターオープンレバー６５は、図４に示すように、フェンスブロック２５の第１軸支部３３に回転可能に配設される軸孔を備える。軸孔の周りには、バーリング加工により第１軸支部３３に向かって突出する挿入部６５ｂが形成されている。アウターオープンレバー６５は、リンク６０の下端に向けて突出する第１リンク作動部６６と、フェンスブロック２５の外方へ突出する第１ハンドル連結部６８とを備える。第１リンク作動部６６には、リンク６０の筒状連結部６１に挿入されるリンク連結部６７がバーリング加工により設けられている。第１ハンドル連結部６８には、アウタードアハンドルに連結した連結部材であるロッド（図示せず）が連結される。また、アウターオープンレバー６５の略中央下縁には、コイルスプリング６９の一端と係止する突出片６５ａが形成されている。アウターオープンレバー６５は、コイルスプリング６９によって第１リンク作動部６６が下方に位置するように付勢されている。コイルスプリング６９の付勢力により、リンク６０が進出位置から下向きに移動（後退）される。

コイルスプリング６９は、軸方向規制溝９９に係止して軸方向に抜け止めされる溝係止部６９ａと、アウターオープンレバー６５の突出片６５ａに係止して、アウターオープンレバー６５を軸方向に抜け止めするレバー係止部６９ｂとを備えている。溝係止部６９ａは、コイルスプリング６９のフェンスブロック２５側の端部に位置し、軸方向に折り曲げられている。レバー係止部６９ｂは、コイルスプリング６９のアウターオープンレバー６５側の端部に位置し、下方に折り曲げられている。

インナーオープンレバー７０は、フェンスブロック２５の第２軸支部３４に回転可能に配設される軸部を備える。なお、インナーオープンレバー７０は、コイルスプリング６９の付勢力により非作動位置に戻される。

図１および図１１Ａ，Ｂに示すように、切換機構７３は、ハウジング本体１４の第２配設部１７に配設され、手動操作系と電動操作系とを備えている。いずれかの操作系の施錠操作によりロックプレート５７を介してリンク６０をロック位置に切り換え、いずれかの操作系の解錠操作によりロックプレート５７を介してリンク６０をアンロック位置に切り換える。

手動操作系は、ドアの車内側に配設したロックノブ（施解錠操作部）の操作によるインナーロックユニットと、ドアの車外側に配設したキーシリンダ（施解錠操作部）の操作によるアウターロックユニットとを備える。インナーロックユニットは、切換レバー支持部２０に軸支された切換レバー７４を備える。アウターロックユニットは、第２配設部１７のキーロータ配設部１８に配設されたキーロータ７９と、第２配設部１７の上部に配設されたキーリンク８３とキー入力レバー８２と、キーレバー支持部１９に軸支されたキーレバー８４とを備える。電動操作系（電動ロックユニット）は、モータ配設部２２に配設された駆動モータ８６と、駆動モータ８６の出力軸８７に取り付けられてモータ配設部２２の横に配設されたウォーム８８と、ホイールギア配設部２１に配設されたホイールギア８９とを備える。

インナーロックユニットは、ロックノブの操作により切換レバー７４が回動され、ロックプレート５７をロック作動またはアンロック作動させる。アウターロックユニットは、キーシリンダに正規キーを差し込んで操作されることにより、連結部材であるパドルを介してキーロータ７９が回動し、キーリンク８３を介してキー入力レバー８２が回動し、キーレバー８４が回動する。これにより切換レバー７４を介してロックプレート５７をロック作動またはアンロック作動させる。電動ロックユニットは、リモコン操作等によって駆動モータ８６が動作されることにより、ウォーム８８を介してホイールギア８９が回転される。これにより切換レバー７４を介してロックプレート５７をロック作動またはアンロック作動させる。即ち、本実施形態の切換レバー７４は、全ての操作系の施解錠操作を受け、その操作力をロック機構５３に伝達してロック作動またはアンロック作動させる。

次に、本発明に係る第１軸支部３３にコイルスプリング６９およびアウターオープンレバー６５を装着する手順を説明する。

まず、コイルスプリング６９の溝係止部６９ａを挿入用開口９４に軸方向に挿入する。そして、溝係止部６９ａを外側縁部９６に沿って下方に回動し、軸方向規制溝９９の下端に係止する。このとき、溝係止部６９ａが係止リブ９８の表面に係止して、軸方向への移動が規制される。

次に、リンク６０と係合しているアウターオープンレバー６５の軸孔を内側軸部３３ａに回動可能に嵌合する。そして、アウターオープンレバー６５の突出片６５ａにコイルスプリング６９のレバー係止部６９ｂを係止する。これにより、アウターオープンレバー６５がフェンスブロック２５から浮き上がるのを防止できる。この状態では、コイルスプリング６９は圧縮されていないため、アウターオープンレバー６５はコイルスプリング６９により付勢されていない。

この後、フェンスブロック２５をハウジング本体１４に組み付ける。このとき、アウターオープンレバー６５が浮き上がるのを防止しているため、アウターオープンレバー６５を手で押さえておく必要が無く、組み付けを容易に行うことができる。ハウジング本体１４とフェンスブロック２５とを組み付けると、保持部１６の段部１６ａが第１軸支部３３の先端を保持する。従って、アウターオープンレバー６５はフェンスブロック２５と保持部１６との間に抜け出し不能に軸支される（図７参照）。

アウターオープンレバー６５は第１軸支部３３と保持部１６との間に両持ちで保持されているので、第１軸支部３３の強度が向上されて、十分な強度でフェンスブロック２５の第１軸支部３３に軸支される。

更に、アウターオープンレバー６５は、保持部１６によって軸先端方向への移動を阻止され、外側壁部３３ｂによって逆方向への移動を阻止されるため、アウターオープンレバー６２が軸方向にがたつくのを防止できる。

図６（A）に示すように、軸方向規制溝９９から突出するコイルスプリング６９の溝係止部６９ａは外部に露出しており、この後、軸方向規制溝９９の下端に係止する溝係止部６９ａをコイルスプリング６９が弾性的に収縮する方向（上向き）に回動し、スプリング保持部９５に係止する。このとき、溝係止部６９ａへの押圧力が途中で解除されても、溝係止部６９ａは各縁部９６ａ，９６ｂ，９６ｃの間のいずれかの段部に係止する。従って、溝係止部６９ａは軸方向規制溝９９の下端まで戻らず、作業を途中から始めることができる。溝係止部６９ａをスプリング保持部９５に係止すると、コイルスプリング６９が収縮して、その付勢力がアウターオープンレバー６５に作用する。距離Ｒ１は距離Ｒ２よりも長いので、溝係止部６９ａはスプリング保持部９５に大きな力で係止して抜けなくなる。

本発明のドアロック装置１０では、樹脂製のフェンスブロック２５に設けた第１軸支部３３にアウターオープンレバー６５を回動可能に軸支するので、金属製のセットプレート３８を小型化し、軽量化が可能になる。

なお、本発明のドアロック装置１０は、前記実施形態の構成に限定されるものではなく、種々の変更が可能である。

例えば、前記実施形態では、アウターオープンレバー６５をフェンスブロック２５の第１軸支部３３に装着したがこれに限定されず、その他の回動部材、例えば、インナーオープンレバー７０をフェンスブロック２５の軸部に装着する構成を採用してもよい。

１…ストライカ
１０…ドアロック装置
１１…ハウジング
１６…保持部
２５…フェンスブロック
３３…第１軸支部（軸部）
３４…第２軸支部
３６…ベースプレート
３８…セットプレート
３９…カバー部材
４３…ラッチ機構
４４…フォーク
４８…クローレバー
５３…ロック機構
５４…開放レバー
５７…ロックプレート
６０…リンク
６４…開放機構
６５…アウターオープンレバー（オープンレバー）
６９…コイルスプリング
６９ａ…溝係止部
６９ｂ…レバー係止部
７０…インナーオープンレバー
７３…切換機構
７４…切換レバー
７９…キーロータ
８２…キー入力レバー
８３…キーリンク
８４…キーレバー
８６…駆動モータ
８８…ウォーム
８９…ホイールギア
９８…係止リブ
９９…軸方向規制溝（規制溝）

Claims (5)

1. ストライカを係脱可能に回動するフォークと、前記フォークと係止して前記ストライカと前記フォークとの係止状態を維持するクローレバーとを有するラッチ機構と、
   解錠操作により前記ラッチ機構を操作可能なアンロック位置に切り換えられ、施錠操作により前記ラッチ機構を操作不可能なロック位置に切り換えられるロック機構と、
   ドアハンドルの操作を前記ロック機構に伝達し、前記ロック機構がアンロック位置にあるときに前記ラッチ機構による前記ストライカの係合を解除可能なオープンレバーを有する開放機構と、
   前記ラッチ機構の前記フォークを軸支する金属製のセットプレートを有するフェンスブロックと、
   を備え、
   前記フェンスブロックに、前記オープンレバーを回動可能に軸支する軸部が形成され、
   前記フェンスブロックの軸部の周りに、前記オープンレバーを付勢するコイルスプリングが配置され、
   前記フェンスブロックに、前記コイルスプリングの一端の溝係止部が係止して前記コイルスプリングの軸方向への移動を規制する規制溝が形成されると共に、
   前記コイルスプリングの他端に、前記オープンレバーに係止して前記オープンレバーの軸方向への移動を規制するレバー係止部が形成されていることを特徴とするドアロック装置。
2. 前記規制溝は、前記軸部を中心として周方向に延び、前記スプリングが弾性的に収縮する位置に、前記溝係止部を係止するスプリング保持部を有することを特徴とする請求項１に記載のドアロック装置。
3. 前記軸部は前記フェンスブロックに一体的に形成され、
   前記フェンスブロックに対向するハウジング本体に、前記軸部の先端を保持する保持部が形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載のドアロック装置。
4. 前記保持部は、前記オープンレバーに当接して前記オープンレバーの軸方向への移動を阻止することを特徴とする請求項３に記載のドアロック装置。
5. 前記ロック機構は前記フェンスブロックに配設されていることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のドアロック装置。

Images