WO2017179227A1 - 車両ドアラッチ装置 - Google Patents

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WO2017179227A1
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output wheel
lock lever
lock
ratchet
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French (fr)
Inventor
智治 長岡
秀晶 野澤
Original Assignee
三井金属アクト株式会社
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    • E05B77/32—Vehicle locks characterised by special functions or purposes allowing simultaneous actuation of locking or unlocking elements and a handle, e.g. preventing interference between an unlocking and an unlatching action
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/16—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on locking elements for locking or unlocking action
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    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
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    • E05B81/32—Details of the actuator transmission
    • E05B81/34—Details of the actuator transmission of geared transmissions
    • E05B81/36—Geared sectors, e.g. fan-shaped gears
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
    • E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
    • E05Y2900/53—Type of wing
    • E05Y2900/531—Doors

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle door latch device, and more particularly to a lock actuator of a door latch device.
  • Conventional door latch devices generally include a latch that engages the striker to hold the vehicle door in a half latched state or a full latched state, a ratchet that engages the latch to hold the striker and latch engaged, and an outward opening.
  • An open link that can contact the ratchet and release the ratchet from the latch when it is displaced in the door opening direction by opening the door handle, and a lock position that disables the opening of the ratchet by the open link and an unlock position that enables it
  • a lock lever that can be switched between (Japanese Patent Laid-Open Nos. 2004-44360 and 2004-143864).
  • a motor-driven lock actuator that switches the lock lever between a lock position and an unlock position may be provided. Such a lock actuator switches the lock lever between a lock position and an unlock position by rotating an output wheel driven by a motor.
  • the output of the motor-driven lock actuator varies greatly due to the effects of battery voltage (voltage applied to the motor) and outside air temperature. For this reason, the reduction ratio of the lock actuator tends to be set large in consideration of safety.
  • the reduction ratio is excessively set.
  • the panic state switch to unlock when the switch operation to unlock the lock lever and the door opening operation with the door opening handle is performed almost simultaneously. And the situation where both of the doors are disabled and both of them need to be re-operated).
  • An object of the present invention is to provide a vehicle door latch device that can shorten the time for switching a lock lever to a locked position or an unlocked position.
  • the vehicle door latch device of the present invention includes a latch that holds the vehicle door in a half-latch state or a full-latch state by engaging with a striker, a ratchet that engages with the latch and holds the engagement between the striker and the latch, An open link that can contact the ratchet and release the ratchet from the latch when it is displaced in the door opening direction by opening the door opening handle, and an unlocking position that allows the ratchet to be opened by the open link.
  • a lock lever that can be switched to a position, and a lock actuator that switches the lock lever between a lock position and an unlock position.
  • the lock actuator includes a motor and an output wheel that is driven to rotate by the motor.
  • the output wheel includes a first connecting portion that is convex or concave, and the lock lever is a concave or convex shape to which the first connecting portion is connected.
  • the 2nd connection part is provided.
  • the convex or concave first coupling portion and the concave or convex second coupling portion are coupled, and the rotation of the output wheel is directly transmitted to the lock lever. For this reason, the amount of rotation of the output wheel when the lock lever is switched from the lock position to the unlock position can be reduced, and the switching time of the lock lever (open link) can be shortened.
  • FIG. 1 is an overall perspective view of a vehicle door latch device according to an embodiment of the present invention. It is the rear view which looked at the latch part of the vehicle door latch apparatus shown in FIG. 1 from the vehicle back. It is a schematic diagram of the operation part provided in the back side of the latch body of the vehicle door latch apparatus shown in FIG. It is the side view which looked at the operation part from the vehicle outer side. It is the side view which looked at the lock actuator and lock lever of the vehicle door latch device in the locked state from the vehicle outside. It is an enlarged view of the open link of an operation part. It is an expansion perspective view of an open link and a lock lever. It is an enlarged view of the output wheel and lock lever of a lock actuator. It is an expansion perspective view of an output wheel.
  • the vehicle door latch device 1 includes a latch unit 10 having a latch / ratchet mechanism and an operation unit 11 connected to the latch unit 10 integrally or separately.
  • the latch unit 10 meshes with a striker 12 (FIG. 2) provided in the vehicle body, so that the operation unit 11 that keeps the door closed includes an open mechanism, a lock mechanism, and the like.
  • the latch unit 10 and the operation unit 11 often exhibit a generally upward L shape as a whole.
  • the latch unit 10 includes a latch 13 that engages with the striker 12 when the door is closed, and a ratchet 14 that holds the engagement between the latch 13 and the striker 12.
  • the latch 13 is supported by a latch shaft 15 that extends in the vehicle front-rear direction, and is housed in a housing space 17 that opens to the front (rear side with respect to the vehicle) of a resin latch body 16.
  • the ratchet 14 is fixed to the ratchet shaft 18 and stored in the storage space 17.
  • the latch 13 is urged in the clockwise direction in FIG. 2 by the elastic force of the latch spring (not shown), and the ratchet 14 is urged in the counterclockwise direction by the elastic force of the ratchet spring (not shown). ing.
  • the striker 12 enters the striker passage 19 of the latch body 16 and contacts the U-shaped groove 20 of the latch 13 in the unlatched position, whereby the latch 13 rotates counterclockwise.
  • the pawl of the ratchet 14 engages with the first step 21 of the latch 13 to enter the half latch state.
  • the pawl of the ratchet 14 is engaged with the second step 22 of the latch 13 and the door is held in the full latch state.
  • the open lever 23 is fixed to the back side of the latch body 16 as shown in FIG. In the vicinity of the left side of the open lever 23, an outer lever 26 connected to the outer door opening handle 24 via a connecting tool 25 such as a rod is disposed. Is transmitted to the open lever 23.
  • the right end of the open lever 23 is connected to the lower part of the open link 27 (FIG. 6).
  • the open link 27 moves up from the initial position (standby position).
  • FIG. 4 shows the internal structure of the operation unit 11 from the outside of the vehicle, and various levers are supported by shafts extending in the vehicle width direction.
  • a lock lever 28 is disposed on the side of the open link 27.
  • a sliding protrusion 29 bulging outward from the vehicle is formed on the upper portion of the open link 27.
  • the sliding projection 29 is brought into contact with a wall 30 formed on the back side (inner side) of the lock lever 28 and extending in the vertical direction (see FIG. 7).
  • the open link 27 is urged counterclockwise in FIG. 4 by the elastic force of the anti-panic spring 31, and the sliding projection 29 is kept in contact with the wall 30 by this urging force.
  • the lock lever 28 is fixed to the lock lever shaft 32 and switched between the unlock position shown in FIG. 4 and the lock position shown in FIG.
  • the lock lever 28 is locked (clockwise)
  • the rotation of the lock lever 28 is directly transmitted to the open link 27 by the contact between the wall 30 and the sliding projection 29, and both are displaced in conjunction with each other.
  • the lock lever 28 is unlocked (counterclockwise)
  • the rotational force is transmitted to the open link 27 through the elastic force of the anti-panic spring 31.
  • the engaging portion 33 formed in the middle in the vertical direction of the open link 27 faces the ratchet pin 34 of the ratchet 14 in the vertical direction.
  • the open link 27 is moved upward by the rotation of the open lever 23
  • the engaging portion 33 comes into contact with the ratchet pin 34 from below and pushes up the ratchet pin 34, so that the ratchet 14 is detached from the latch 13 and can be opened.
  • the lock lever 28 is locked (clockwise) to the locked position, the engaging portion 33 of the open link 27 moves to the side of the ratchet pin 34 of the ratchet 14, so that the open link 27 moves upward.
  • Door operation is disabled.
  • the anti-panic spring 31 transmits the unlocked rotation of the lock lever 28 to the open link 27 through the elastic force of the anti-panic spring 31. For this reason, even if the open link 27 enters a so-called panic state and the displacement in the unlocking direction is physically hindered, the lock lever 28 completes the displacement to the unlocked position while compressing the anti-panic spring 31. In this way, it is possible to avoid re-execution of the unlocking operation.
  • JP-A-2004-44360 and JP-A-2004-143864 JP 2004-143864 is incorporated herein in its entirety by reference.
  • an inner lever 35 is disposed below the open link 27.
  • An inner door handle 37 is connected to the inner lever 35 via a connecting tool 36 such as a rod.
  • the inner lever 35 is provided with a pressing piece 38, and when the inner lever 35 is rotated by the opening operation of the inner door opening handle 37, the pressing piece 38 comes into contact with the lower end of the open link 27 and pushes up the open link 27. Thereby, in the unlocked state, the ratchet 14 is detached from the latch 13 and the door can be opened.
  • a lock actuator 39 that displaces the lock lever 28 between a lock position and an unlock position is disposed above the lock lever 28.
  • the lock actuator 39 includes a motor 40, a cylindrical worm 41 fixed to the rotation shaft of the motor 40, and an output wheel 42 that meshes with the cylindrical worm 41.
  • the output wheel 42 is fixed to the gear shaft 43.
  • a gear portion 44 that meshes with the cylindrical worm 41 is formed on a part of the outer periphery of the output wheel 42, and the position of the outer periphery of the output wheel 42 on the opposite side of the gear portion 44 with respect to the rotation center (gear shaft 43) of the output wheel 42.
  • a connecting portion (first connecting portion) 45 which is a convex body protruding in the radial direction of the cylindrical worm 41 is formed.
  • the convex connecting portion 45 extends along a first center line 45a passing through the rotation center (gear shaft 43) of the output wheel 42.
  • the lock lever 28 is formed with a concave connecting portion (second connecting portion) 46.
  • the concave coupling portion 46 is a concave portion that extends along the second center line 46 a and receives the convex coupling portion 45.
  • the convex connection portion 45 is engaged with the concave connection portion 46 in an uneven manner, and the power of the motor 40 is transmitted to the lock lever 28 through the uneven connection.
  • the convex connecting portion 45 is in point contact with the concave connecting portion 46 and is restrained by the concave connecting portion 46 in the circumferential direction of the output wheel 42, but is not restrained in the radial direction of the output wheel 42. Further, the rotation of the convex connecting portion 45 relative to the concave connecting portion 46 is not restricted by the concave connecting portion 46.
  • the concavo-convex relationship can be exchanged, and the concave connecting portion 46 can be formed on the output wheel 42 and the convex connecting portion 45 can be formed on the lock lever 28.
  • the distance between the convex coupling portion 45 and the lock lever shaft 32 increases with the rotation of the lock lever 28. Change. Specifically, the angle formed by the first center line 45a and the second center line 46a changes as the lock lever 28 rotates.
  • the lock lever 28 is in the lock position or the unlock position (see FIGS. 4 and 5)
  • the above distance becomes maximum
  • the lock lever 28 is in the middle between the lock position and the unlock position
  • the first center line 45a The distance is minimized when the second center lines 46a are aligned on the same straight line.
  • the convex coupling portion 45 moves relative to the concave coupling portion 46 in the radial direction of the output wheel 42, the variation in the distance can be absorbed. Accordingly, the convex connection portion 45 is always engaged with the concave connection portion 46 at all positions from the lock position to the unlock position of the lock lever 28, and the output wheel 42 can rotate the lock lever 28. .
  • a pair of stoppers 47 and 48 are formed on the outer periphery of the output wheel 42 on the opposite side of the gear portion 44 with respect to the rotation center of the output wheel 42.
  • the unlocking stopper 47 contacts the outer peripheral wall of the lock lever 28 and the lock actuator 39 Stops working.
  • the locking stopper 48 comes into contact with the outer peripheral wall of the lock lever 28 and locks. The operation of the actuator 39 is stopped.
  • the output of the motor 40 or the lock actuator 39 transmitted from the output wheel 42 to the lock lever 28 varies greatly due to the influence of the battery voltage (voltage applied to the motor 40) and the outside air temperature. For this reason, the reduction ratio of the lock actuator 39 tends to be set large in consideration of safety. As a result, when the displacement resistance of the lock lever 28 is small, the reduction ratio becomes excessively set, and it takes a considerable time to switch the lock lever 28 (open link 27), resulting in a decrease in operation feeling. The above-described panic state is likely to occur. In order to avoid such a situation, it is possible to change the gear reduction ratio for each model, but this may be disadvantageous in terms of cost.
  • the reduction ratio of the lock actuator 39 is approximately the same as the conventional one, and instead, the amount of rotation of the output wheel 42 when the lock lever 28 is switched from the lock position to the unlock position (or vice versa).
  • the switching time of the lock lever 28 (open link 27) is shortened by reducing the rotation angle (hereinafter referred to as a specified rotation amount).
  • the displacement resistance of the lock lever 28 tends to be small in a door latch device that does not include a lock knob that is used when the lock lever 28 is switched by manual operation from inside the vehicle.
  • the configuration in which the power of the motor 40 is transmitted to the lock lever 28 by the convex connection portion 45 and the concave connection portion 46 can be applied to the door latch device including the lock knob, but does not particularly include the lock knob.
  • the present invention can be suitably applied to a door latch device in which the displacement resistance of the lock lever 28 is small.
  • the specified rotation amount is about 40 degrees. Therefore, the convex connecting portion 45 is provided at an intermediate position between the stopper 47 and the stopper 48, and the convex connecting portion 45, the stopper 47, and the stopper 48 are arranged on the outer periphery of the output wheel 42 with respect to the rotation center of the output wheel 42. 44 can be concentrated on the opposite side of 44. For this reason, the structure of the output wheel 42 becomes rational and manufacture becomes easy. Further, since the rotation angle of the output wheel 42 is small, the convex coupling portion 45 can be always engaged with the concave coupling portion 46 without being disengaged from the concave coupling portion 46 of the lock lever 28. In addition, the convex connection part 45 and the concave connection part 46 can always be brought into contact with each other at two points on both sides, and generation of unpleasant noise such as chadling can be suppressed.
  • Table 1 shows the measurement results of the operation time of the motor 40 required for the output wheel 42 to rotate the specified rotation amount at various battery voltages (voltage applied to the motor 40) and outside air temperature.
  • the maximum operating time is 49.3 milliseconds when the external temperature is 80 ° C. and the voltage applied to the motor 40 is 9 volts. This is about half the time of the conventional type in which the output wheel rotates greatly. Even under other conditions, the operation time of the output wheel is reduced to about half or less, and the switching time of the lock lever 28 (open link 27) is greatly shortened.
  • the operating time of the output wheel 42 (motor 40) is set to 28 in the temperature range of ⁇ 30 ° C. to 80 ° C. and the voltage applied to the motor 40 in the range of 9 to 16 volts. Can be set from milliseconds to 50 milliseconds.
  • the “unlock switching minimum time” shown in Table 1 means that when the open link 27 that is displaced together with the lock lever 28 is switched from the locked position to the unlocked position, the engaging portion 33 of the open link 27 is ratchet 14. The time for moving to a position (mechanical unlock position) that can be engaged with the ratchet pin 34 in the vertical direction is shown. If the open link 27 is displaced to the mechanical unlock position, the ratchet 14 is latched by the upward movement of the open link 27 by the opening operation of the outer door opening handle 24 even before the operation of the lock actuator 39 is completed. Since it can be made to detach from, a panic state is prevented.
  • the output wheel 42 (motor 40 required for obtaining the mechanical unlock state under the condition that the voltage applied to the motor 40 is 9 to 16 volts in the temperature range of ⁇ 30 ° C. to 80 ° C. ) Can be set to 15 ms to 28 ms.
  • the “minimum unlock switching time” necessary for avoiding the panic state is significantly shortened as compared with the prior art.
  • SYMBOLS 1 Vehicle door latch apparatus, 10 ... Latch part, 11 ... Operation part, 12 ... Striker, 13 ... Latch, 14 ... Ratchet, 15 ... Latch shaft, 16 ... Latch body, 17 ... Storage space, 18 ... Ratchet shaft, 19 ... Strike passage, 20 ... U-shaped groove, 21 ... first step, 22 ... second step, 23 ... open lever, 24 ... outer door handle, 25 ... connector, 26 ... outer lever, 27 ... open link, 28 ... Lock lever, 29 ... sliding projection, 30 ... wall, 31 ... anti-panic spring, 32 ... lock lever shaft, 33 ... engaging part, 34 ... ratchet pin, 35 ...

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Abstract

ロックレバーをロック位置ないしアンロック位置に切替える時間を短縮することができる車両ドアラッチ装置を提供する。 車両ドアラッチ装置は、ストライカと係合するラッチと、ラッチと係合してストライカとラッチとの係合を保持するラチェットと、ラチェットに当接してラチェットをラッチから開放させうるオープンリンク２７と、オープンリンクによるラチェットの開放を不能にするロック位置と可能とするアンロック位置とに切り替えられるロックレバー２８と、ロックレバーをロック位置とアンロック位置とに切り替えるロックアクチュエータ３９と、を備えている。ロックアクチュエータはモータ４０と、モータによって回転駆動させられる出力ホイール４２と、を有し、出力ホイールは凸状あるいは凹状の第１連結部４５を備え、ロックレバーは第１連結部が連結される凹状あるいは凸状の第２連結部４６を備えている。

Description

車両ドアラッチ装置
　本発明は、車両ドアラッチ装置に関し、特に、ドアラッチ装置のロックアクチュエータに関する。
　従来のドアラッチ装置は一般に、ストライカと係合することで車両ドアをハーフラッチ状態またはフルラッチ状態に保持するラッチと、ラッチと係合してストライカとラッチとの係合を保持するラチェットと、外側開扉ハンドルの開扉操作により開扉方向に変位したときにラチェットに当接してラチェットをラッチから開放させうるオープンリンクと、オープンリンクによるラチェットの開放を不能にするロック位置と可能とするアンロック位置とに切り替えられるロックレバーと、を備えている（特開２００４－４４３６０号公報、特開２００４－１４３８６４号公報）。ロックレバーをロック位置とアンロック位置とに切り替える、モータ駆動のロックアクチュエータが設けられることもある。このようなロックアクチュエータは、モータに駆動される出力ホイールを回転させることで、ロックレバーをロック位置とアンロック位置とに切り替える。
　モータ駆動のロックアクチュエータの出力は、バッテリー電圧（モータへの印加電圧）や外気温の影響により大きく変動する。このため、ロックアクチュエータの減速比は安全を見込んで大きく設定される傾向がある。しかし、例えばロックレバーの変位抵抗が少ない構成、即ち、ロックレバーを車内からの手動操作で切り替える際に使用するロックノブがロックレバーに連結されていない構成にあっては、減速比が過剰設定になることがある。その結果、ロックレバーの切替に相当な時間を要し、操作フィーリングも低下する可能性がある。加えて、ロックレバーの切替に長い時間が掛かると、パニック状態（ロックレバーのアンロックへの切替操作と、開扉ハンドルによる開扉操作とがほぼ同時に行われたときに、アンロックへの切替および開扉の双方が無効になって双方の再操作が必要になる状態）の発生を招き易い。
　本発明は、ロックレバーをロック位置ないしアンロック位置に切替える時間を短縮することができる車両ドアラッチ装置を提供することを目的とする。
　本発明の車両ドアラッチ装置は、ストライカと係合することで車両ドアをハーフラッチ状態またはフルラッチ状態に保持するラッチと、ラッチと係合してストライカとラッチとの係合を保持するラチェットと、外側開扉ハンドルの開扉操作により開扉方向に変位したときにラチェットに当接してラチェットをラッチから開放させうるオープンリンクと、オープンリンクによるラチェットの開放を不能にするロック位置と可能とするアンロック位置とに切り替えられるロックレバーと、ロックレバーをロック位置とアンロック位置とに切り替えるロックアクチュエータと、を備えている。ロックアクチュエータはモータと、モータによって回転駆動させられる出力ホイールと、を有し、出力ホイールは凸状あるいは凹状の第１連結部を備え、ロックレバーは第１連結部が連結される凹状あるいは凸状の第２連結部を備えている。
　本発明によれば、凸状あるいは凹状の第１連結部と、凹状あるいは凸状の第２連結部とが連結されて、出力ホイールの回転が直接ロックレバーに伝えられる。このため、ロックレバーをロック位置ないしアンロック位置に切替える際の出力ホイールの回転量を減少させて、ロックレバー（オープンリンク）の切替時間を短縮することができる。
本発明の一実施形態に係る車両ドアラッチ装置の全体斜視図である。 図１に示す車両ドアラッチ装置のラッチ部を車両後方から見た後面図である。 図１に示す車両ドアラッチ装置のラッチボディの裏側に設けられる操作部の概要図である。 操作部を車両外側から見た側面図である。 ロック状態における車両ドアラッチ装置のロックアクチュエータとロックレバーを車両外側から見た側面図である。 操作部のオープンリンクの拡大図である。 オープンリンクとロックレバーの拡大斜視図である。 ロックアクチュエータの出力ホイールとロックレバーの拡大図である。 出力ホイールの拡大斜視図である。
　本発明に係る車両ドアラッチ装置の好適な実施形態を図面により説明する。車両ドアラッチ装置１は、ラッチ・ラチェット機構を備えたラッチ部１０と、ラッチ部１０に一体的若しくは別体的に接続される操作部１１とで構成されている。ラッチ部１０は車両本体に設けられたストライカ１２（図２）と噛合することで、ドアを閉扉状態に維持する操作部１１はオープン機構やロック機構等を含んでいる。ラッチ部１０と操作部１１は、一体型の場合には全体として、上方視概略Ｌ型を呈することが多い。
　ラッチ部１０は、図２のように、ドアが閉じられるとストライカ１２と係合するラッチ１３と、ラッチ１３とストライカ１２との係合を保持するラチェット１４とを有している。ラッチ１３は、車両前後方向に延びるラッチ軸１５に軸止され、樹脂製のラッチボディ１６の正面（車両を基準にした後側）に開口する収納スペース１７に収納されている。ラチェット１４はラチェット軸１８に軸止され、収納スペース１７に収納されている。
　ラッチ１３は、ラッチバネ（図示せず）の弾性力により、図２において時計回転方向に付勢され、ラチェット１４は、ラチェットバネ（図示せず）の弾性力により、反時計回転方向に付勢されている。ドアが閉じられることにより、ストライカ１２がラッチボディ１６のストライカ通路１９内に進入し、アンラッチ位置のラッチ１３のＵ型溝２０に当接すると、ラッチ１３は反時計回転する。ラッチ１３がハーフラッチ位置まで回転すると、ラチェット１４の爪はラッチ１３の第１ステップ２１に係合してハーフラッチ状態となる。更に、ラッチ１３が回転してフルラッチ位置になると、ラチェット１４の爪はラッチ１３の第２ステップ２２に係合して、ドアはフルラッチ状態に保持される。
　ラッチボディ１６の裏面側には、図３のように、オープンレバー２３が軸止されている。オープンレバー２３の左方近傍には、外側開扉ハンドル２４にロッド等の連結具２５を介して連結されるアウターレバー２６が配設され、外側開扉ハンドル２４の開扉操作は、アウターレバー２６を介してオープンレバー２３に伝達される。オープンレバー２３の右端はオープンリンク２７（図６）の下部に連結されている。外側開扉ハンドル２４が開扉操作されると、オープンリンク２７は初期位置（待機位置）から上動する。
　図４は、操作部１１の内部構造を車外側から示しており、各種レバー類は車幅方向に延びる軸により支持される。オープンリンク２７の側方にはロックレバー２８が配設されている。オープンリンク２７の上部には車外方向に膨出する摺動突起２９が形成されている。摺動突起２９はロックレバー２８の裏面側（室内面側）に形成された上下方向に延びる壁３０に当接させられる（図７参照）。オープンリンク２７はアンチパニックバネ３１の弾性力により、図４において、反時計回転方向に付勢され、この付勢力により、摺動突起２９は壁３０に当接した状態に保たれる。
　ロックレバー２８はロックレバー軸３２に軸止され、図４のアンロック位置と図５のロック位置とに切り替えられる。ロックレバー２８がロック回転（時計回転）するときは、壁３０と摺動突起２９との当接により直接的にロックレバー２８の回転がオープンリンク２７に伝達されて、両者は連動して変位する。ロックレバー２８がアンロック回転（反時計回転）するときは、アンチパニックバネ３１の弾性力を介して回転力がオープンリンク２７に伝達される。
　図４のアンロック状態においては、オープンリンク２７の上下方向中程に形成された係合部３３がラチェット１４のラチェットピン３４に対して上下方向において対峙する。オープンレバー２３の回転によりオープンリンク２７が上動すると、係合部３３がラチェットピン３４に下方から当接してラチェットピン３４を押し上げ、もって、ラチェット１４がラッチ１３から離脱して開扉可能状態になる。しかし、ロックレバー２８がロック回転（時計回転）してロック位置になると、オープンリンク２７の係合部３３はラチェット１４のラチェットピン３４の側方に移動するため、オープンリンク２７の上動による開扉操作は不能になる。
　アンチパニックバネ３１は、ロックレバー２８のアンロック回転を、アンチパニックバネ３１の弾性力を介してオープンリンク２７に伝達する。このため、オープンリンク２７が所謂パニック状態になって、アンロック方向への変位が物理的に妨げられても、ロックレバー２８はアンチパニックバネ３１を圧縮させながらアンロック位置への変位を完了することができ、これにより、アンロック操作のやり直しを回避できる。パニック状態およびこれを回避するアンチパニック機構の詳細については、特開２００４－４４３６０号公報及び特開２００４－１４３８６４号公報の記載を参照できる。特開２００４－１４３８６４号は、参照によってその全体が本明細書に取り込まれる。
　図４に示したように、オープンリンク２７の下方にはインナーレバー３５が配置されている。インナーレバー３５にはロッド等の連結具３６を介して、内側開扉ハンドル３７が連結されている。インナーレバー３５には押圧片３８が設けられ、内側開扉ハンドル３７の開扉操作によりインナーレバー３５が回転すると、押圧片３８がオープンリンク２７の下端に当接してオープンリンク２７を押し上げる。これにより、アンロック状態であれば、ラチェット１４がラッチ１３から離脱して開扉可能状態になる。
　ロックレバー２８の上方には、ロックレバー２８をロック位置とアンロック位置とに変位させるロックアクチュエータ３９が配設されている。ロックアクチュエータ３９は、モータ４０と、モータ４０の回転軸に固定された円筒ウォーム４１と、円筒ウォーム４１に噛合する出力ホイール４２とを備えている。
　出力ホイール４２はギア軸４３に軸止されている。出力ホイール４２の外周の一部には円筒ウォーム４１に噛合するギア部４４が形成され、出力ホイール４２の外周の、出力ホイール４２の回転中心（ギア軸４３）に関しギア部４４の反対側の位置には、円筒ウォーム４１の半径方向に突出する凸状体である連結部（第１連結部）４５が形成されている。凸状連結部４５は出力ホイール４２の回転中心（ギア軸４３）を通る第１中心線４５ａに沿って延びている。ロックレバー２８には凹状連結部（第２連結部）４６が形成されている。凹状連結部４６は、第２中心線４６ａに沿って延び凸状連結部４５を受け入れる凹部である。凸状連結部４５は凹状連結部４６と凹凸係合され、モータ４０の動力が凹凸連結を介してロックレバー２８に伝達される。凸状連結部４５は凹状連結部４６と点接触しており、凹状連結部４６によって出力ホイール４２の周方向に拘束されるが、出力ホイール４２の径方向には拘束されない。また、凸状連結部４５の凹状連結部４６に対する回動も、凹状連結部４６によっては拘束されない。なお、凹凸関係は相互に交換可能であり、凹状連結部４６を出力ホイール４２に、凸状連結部４５をロックレバー２８に形成することも可能である。
　出力ホイール４２はギア軸４３を中心に回転し、ロックレバー２８はロックレバー軸３２を中心に回転するため、凸状連結部４５とロックレバー軸３２との距離はロックレバー２８の回転に伴って変化する。具体的には、第１中心線４５ａと第２の中心線４６ａとがなす角度がロックレバー２８の回転に伴って変化する。そして、ロックレバー２８がロック位置またはアンロック位置にあるとき（図４，５参照）に上記距離は最大となり、ロックレバー２８がロック位置とアンロック位置の中間にあり、第１中心線４５ａと第２の中心線４６ａが同一直線上に並ぶときに上記距離は最少となる。しかし、凸状連結部４５が凹状連結部４６に対して出力ホイール４２の径方向に相対移動することで、この距離の変動を吸収することができる。従って、凸状連結部４５は、ロックレバー２８のロック位置からアンロック位置までのすべての位置で、常に凹状連結部４６と係合し出力ホイール４２がロックレバー２８を回転させることを可能としている。
　出力ホイール４２の外周の、出力ホイール４２の回転中心に関しギア部４４の反対側には一対のストッパー４７、４８が形成されている。出力ホイール４２がアンロック方向（図４において時計回転方向）に規定量回転し、ロックレバー２８も規定量回転すると、アンロック用のストッパー４７がロックレバー２８の外周壁に当接し、ロックアクチュエータ３９の作動が停止する。反対に、出力ホイール４２がロック方向（図４において反時計回転方向）に規定量回転し、ロックレバー２８も規定量回転すると、ロック用のストッパー４８がロックレバー２８の外周壁に当接し、ロックアクチュエータ３９の作動が停止する。
　出力ホイール４２からロックレバー２８に伝達されるモータ４０ないしロックアクチュエータ３９の出力は、バッテリー電圧（モータ４０への印加電圧）や外気温の影響により大きく変動する。このため、ロックアクチュエータ３９の減速比は安全を見込んで大きく設定される傾向がある。その結果、ロックレバー２８の変位抵抗が少ない構成では、減速比が過剰設定になってしまい、ロックレバー２８（オープンリンク２７）の切替に相当な時間を要し、操作フィーリングの低下をもたらすと共に、前述したパニック状態の発生を招き易くなる。このような事態を避けるために、ギアの減速比を機種毎に変更することも可能であるが、コスト的に不利となる可能性がある。
　そこで、本実施形態では、ロックアクチュエータ３９の減速比は従来と同程度とし、代わりに、ロックレバー２８がロック位置からアンロック位置に（またはその逆に）切り替わる際の出力ホイール４２の回転量ないし回転角度（以下、規定回転量という）を減少させることで、ロックレバー２８（オープンリンク２７）の切替時間を短縮している。なお、ロックレバー２８の変位抵抗は、例えば、ロックレバー２８を車内からの手動操作で切り替える際に使用するロックノブを備えないドアラッチ装置において小さくなる傾向がある。従って、凸状連結部４５と凹状連結部４６によってモータ４０の動力をロックレバー２８に伝達する構成は、上記ロックノブを備えるドアラッチ装置にも適用することが可能であるが、特に上記ロックノブを備えない、ロックレバー２８の変位抵抗が小さいドアラッチ装置に好適に適用することができる。
　本実施形態では、上述の規定回転量は約４０度としている。このため、凸状連結部４５をストッパー４７とストッパー４８との中間位置に設けるとともに、凸状連結部４５、ストッパー４７およびストッパー４８を出力ホイール４２の外周の、出力ホイール４２の回転中心に関しギア部４４の反対側に集中配置することができる。このため、出力ホイール４２の構成が合理的となり、製造が容易となる。更に、出力ホイール４２の回転角が小さいため、凸状連結部４５はロックレバー２８の凹状連結部４６から外れることなく、凹状連結部４６に常時係合させることができる。加えて、凸状連結部４５と凹状連結部４６とは、それぞれの両側２点で常時接触当接させることも可能となり、チャダリングなどの不快音の発生を抑止できる。
　表１は、出力ホイール４２が規定回転量を回転するのに要するモータ４０の作動時間の、様々なバッテリー電圧（モータ４０への印加電圧）および外気温における測定結果を示している。最大作動時間は、外気温８０℃でモータ４０への印加電圧が９ボルトの時、４９．３ミリ秒となっている。これは、出力ホイールが大きく回転する従来型の約半分の時間である。他の条件下においても、出力ホイールの作動時間は約半分以下に低減されており、ロックレバー２８（オープンリンク２７）の切替時間の大幅短縮が達成されている。このように、本発明では、－３０℃～８０℃の温度範囲で、モータ４０への印加電圧が９ボルト～１６ボルトの範囲の条件下において、出力ホイール４２（モータ４０）の作動時間を２８ミリ秒～５０ミリ秒に設定できる。
　また、表１に示した「アンロック切替最少時間」とは、ロックレバー２８と共に変位するオープンリンク２７が、ロック位置からアンロック位置に切り替わる際において、オープンリンク２７の係合部３３がラチェット１４のラチェットピン３４に対して上下方向において係合可能な位置（メカアンロック位置）まで移動する時間を示している。オープンリンク２７がメカアンロック位置まで変位すれば、ロックアクチュエータ３９の作動が完了する前であっても、外側開扉ハンドル２４の開扉操作によるオープンリンク２７の上動により、ラチェット１４をラッチ１３から離脱させることができるため、パニック状態になることが防止される。実施例では、－３０℃～８０℃の温度範囲で、モータ４０への印加電圧が９ボルト～１６ボルトの範囲の条件下において、メカアンロック状態を得るのに必要な出力ホイール４２（モータ４０）の作動時間は１５ミリ秒～２８ミリ秒に設定できる。このように、本発明では、パニック状態を避けるのに必要な「アンロック切替最少時間」も、従来に比べて大幅に短縮される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　１…車両ドアラッチ装置、１０…ラッチ部、１１…操作部、１２…ストライカ、１３…ラッチ、１４…ラチェット、１５…ラッチ軸、１６…ラッチボディ、１７…収納スペース、１８…ラチェット軸、１９…ストライカ通路、２０…Ｕ型溝、２１…第１ステップ、２２…第２ステップ、２３…オープンレバー、２４…外側開扉ハンドル、２５…連結具、２６…アウターレバー、２７…オープンリンク、２８…ロックレバー、２９…摺動突起、３０…壁、３１…アンチパニックバネ、３２…ロックレバー軸、３３…係合部、３４…ラチェットピン、３５…インナーレバー、３６…連結具、３７…内側開扉ハンドル、３８…押圧片、３９…ロックアクチュエータ、４０…モータ、４１…円筒ウォーム、４２…出力ホイール、４３…ギア軸、４４…ギア部、４５…凸状連結部、４５ａ…第１中心線、４６…凹状連結部、４６ａ…第２中心線、４７…ストッパー、４８…ストッパー
 

Claims (9)

  1. 　ストライカと係合することで車両ドアをハーフラッチ状態またはフルラッチ状態に保持するラッチと、
    　前記ラッチと係合して前記ストライカと前記ラッチとの係合を保持するラチェットと、
    　外側開扉ハンドルの開扉操作により開扉方向に変位したときに前記ラチェットに当接して、前記ラチェットを前記ラッチから開放させうるオープンリンクと、
    　前記オープンリンクによる前記ラチェットの開放を不能にするロック位置と可能とするアンロック位置とに切り替えられるロックレバーと、
    　前記ロックレバーを前記ロック位置と前記アンロック位置とに切り替えるロックアクチュエータと、を備え、
    　前記ロックアクチュエータはモータと、前記モータによって回転駆動させられる出力ホイールと、を有し、前記出力ホイールは凸状あるいは凹状の第１連結部を備え、前記ロックレバーは前記第１連結部が連結される凹状あるいは凸状の第２連結部を備える、車両ドアラッチ装置。
  2. 　前記第１連結部は前記出力ホイールの回転中心を通る第１中心線に沿って延びている、請求項１に記載の車両ドアラッチ装置。
  3. 　前記第２連結部は第２中心線に沿って延びており、前記第１連結部は、前記第１中心線と前記第２の中心線とがなす角度を変えながら、前記第２連結部に対して回転する、請求項２に記載の車両ドアラッチ装置。
  4. 　前記第１連結部と前記第２連結部は、それぞれの両側２点で接触する、請求項１から３のいずれか１項に記載の車両ドアラッチ装置。
  5. 　前記出力ホイールは、前記出力ホイールが規定角度アンロック方向に回転すると前記ロックレバーに当接して前記出力ホイールのアンロック回転を停止させる第１ストッパーと、前記出力ホイールが規定角度ロック方向に回転すると前記ロックレバーに当接して前記出力ホイールのロック回転を停止させる第２ストッパーとを有し、前記第１ストッパーと、前記第２ストッパーと、前記第１連結部は、前記出力ホイールの外周縁の片側に設けられている、請求項１から４のいずれか１項に記載の車両ドアラッチ装置。
  6. 　前記第１連結部は、前記第１ストッパーと前記第２ストッパーの間に配置されている、請求項５に記載の車両ドアラッチ装置。
  7. 　前記出力ホイールは、前記ロックレバーが前記ロック位置と前記アンロック位置との間で切り替えられるときに、４０度以内の範囲で回転する、請求項１から６のいずれか１項に記載の車両ドアラッチ装置。
  8. 　前記出力ホイールは、－３０℃～８０℃の温度範囲、前記モータへの印加電圧が９ボルト～１６ボルトの範囲において、２８ミリ秒～５０ミリ秒で前記ロックレバーを前記ロック位置と前記アンロック位置との間で切り替える、請求項１から７のいずれか１項に記載の車両ドアラッチ装置。
  9. 　前記出力ホイールは、－３０℃～８０℃の温度範囲、前記モータへの印加電圧が９ボルト～１６ボルトの範囲において、１５ミリ秒～２８ミリ秒で前記オープンリンクを前記ラチェットに対して当接可能位置に移動させる、請求項１から８のいずれか１項に記載の車両ドアラッチ装置。
     
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