JP5378090B2 - 車両用ドアロック装置 - Google Patents

Description

本発明は車両用ドアロック装置に関する。

特許文献１に従来の車両用ドアロック装置が開示されている。この車両用ドアロック装置は、ロック機構とキーロータ機構とを備える。

ロック機構は、車両用ドア内の垂直壁に固定されるメインハウジングと、メインハウジングに揺動可能に設けられ、揺動によって車両用ドアを施錠状態又は開錠状態とするロックレバーとを有する。

キーロータ機構は、車両用ドア内の垂直壁に固定されるベースプレートと、ベースプレートに回動可能に設けられ、車両用ドアに設けられたキーシリンダの回動によって回動するロータと、ロックレバー及びロータの間に設けられ、ロータの回動をロックレバーの揺動として伝達するリンクとを有する。

このような構成である従来の車両用ドアロック装置において、搭乗者が車両用ドアのキーシリンダにキーを挿入してキーシリンダを回動させると、ロータが回動し、リンクを介してロックレバーも揺動する。その結果、ロック機構は、ロックレバーの揺動によって車両用ドアを施錠状態又は開錠状態とすることができる。

特開平１１−３５０８１４号公報

ところで、一般的に、車種によって車両用ドアの形状や車両用ドアに設けられるキーシリンダの位置が異なる。このため、上記従来の車両用ドアロック装置は、車両の製造現場において、多様なキーシリンダとロック機構との相対位置関係に対応して車両用ドアに搭載可能とするため、複数の品種の車両用ドアロック装置を用意したり、車両用ドアロック装置の組み立て現場において、大きさ、長さ、形状等が異なる複数種類の構成部品を多数用意したりしなければならない。このため、従来の車両用ドアロック装置では、品種や部品点数が増えて製造コストの上昇を招いてしまう。

本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、多様なキーシリンダとロック機構との相対位置関係に容易に対応して車両用ドアに搭載できる車両用ドアロック装置を提供することを解決すべき課題としている。

本発明の車両用ドアロック装置は、車両用ドアに固定されるメインハウジングと、前記メインハウジングに揺動可能に設けられ、揺動によって前記車両用ドアを施錠状態又は開錠状態とするロックレバーとを有するロック機構と、
前記メインハウジングに設けられるロータケースと、前記ロータケースに回動可能に設けられ、前記車両用ドアに設けられたキーシリンダの回動によって回動するロータと、前記ロックレバー及び前記ロータの間に設けられ、前記ロータの回動を前記ロックレバーの揺動として伝達するリンクとを有するキーロータ機構とを備え、
前記メインハウジングは被嵌合部を有し、
前記ロータケースは、前記被嵌合部と嵌合して前記メインハウジングに交換可能に固定される嵌合部を有する一部材として構成され、
前記リンクは、前記ロックレバー及び前記ロータと交換可能に連結される一部材として構成されていることを特徴とする。

本発明の車両用ドアロック装置では、メインハウジングの被嵌合部とロータケースの嵌合部とを嵌合させて、一部材であるロータケースをメインハウジングに交換可能に固定することができる。また、一部材であるリンクもロックレバー及びロータと交換可能に連結される。このため、この車両用ドアロック装置では、ロータケース及びリンクの二部材だけについて、大きさ、長さ、形状等が異なる複数種類のものを予め用意しておくことにより、ロータケース及びリンクの二部材を容易に取り替えて、ロータとロックレバーとの相対位置関係を容易に変更することができる。

したがって、本発明の車両用ドアロック装置は、車両の製造現場において、多様なキーシリンダとロック機構との相対位置関係に容易に対応して車両用ドアに搭載できる。このため、予め用意して置くべき車両用ドアロック装置の品種を減らして、品種管理の手間を省くことができる。また、車両用ドアロック装置の組み立て現場において、大きさ、長さ、形状等が異なる複数種類の構成部品を多数用意しておく手間も省くことができる。その結果として、この車両用ドアロック装置は、製造コストの低廉化を図れる。また、海外にある車両の製造現場に対して本発明の車両用ドアロック装置を輸出する際、ロック機構が組み付けられたメインハウジングと、ロータケース、ロータ及びリンクとを分離して輸出することができる。この場合、海外の製造現場にて、各車種についてメインハウジングを共用しつつ、各車種に対応するロータケース及びリンクを選択して組み付けることができるので、メインハウジング等の在庫量を減らすことができる。さらに、この車両用ドアロック装置は、車両デザインの自由度も高くできる。

本発明の車両用ドアロック装置において、嵌合部及び被嵌合部は、メインハウジングに対してロータケースがリンクの延在する方向に直交する方向で相対移動することにより、互いに嵌合するように構成されていることが好ましい。

この場合、この車両用ドアロック装置は、リンクがロータの回動をロックレバーの揺動として伝達する動作によって嵌合部及び被嵌合部の嵌合が緩むことを抑制できる。

本発明の車両用ドアロック装置において、ロータケースには、ロータ及びリンクを覆うカバーが設けられていることが好ましい。

この場合、この車両用ドアロック装置は、カバーにより、車両用ドアの隙間から細長い棒状体を挿入してロータ又はリンクを操作できないようにして、盗難防止を図ることができる。

実施例の車両用ドアロック装置の斜視図である（上下方向に長いキーロータ機構を組み付けた状態を示す。）。 実施例の車両用ドアロック装置の斜視図である（上下方向に長いキーロータ機構を組み付けた状態を示す。）。 実施例の車両用ドアロック装置に係り、ロック機構の概略動作を説明する模式図である（施錠状態を示す）。 実施例の車両用ドアロック装置に係り、ロック機構の概略動作を説明する模式図である（開錠状態を示す）。 実施例の車両用ドアロック装置に係り、キーロータ機構の分解斜視図である。 実施例の車両用ドアロック装置に係り、ロータケースの嵌合部と、メインハウジングの被嵌合部とを示す要部拡大断面図である。 実施例の車両用ドアロック装置に係り、メインハウジングと、上下方向の長さが異なる２種類のキーロータ機構とを示す斜視図である。 実施例の車両用ドアロック装置の斜視図である（上下方向に短いキーロータ機構を組み付けた状態を示す）。 実施例の車両用ドアロック装置の斜視図である（上下方向に短いキーロータ機構を組み付けた状態を示す。）。

以下、本発明を具体化した実施例を図面を参照しつつ説明する。

（実施例）
図１及び図２に示すように、実施例の車両用ドアロック装置１（以下、単に「ドアロック装置１」と呼ぶ。）は、自動車、バス、産業車両等の車両に適用されるものである。ドアロック装置１は、ヒンジ式に開閉する車両用ドア（図示せず）の後端側において、図１及び図２に示す車両の前後方向、上下方向及び内外方向に対応する姿勢で配設されている。すなわち、車両用ドアの後部外面には、キー挿入口９ａを露出させるようにキーシリンダ９が配設されており、車両用ドアの内部においてキーシリンダ９の下方に、ドアロック装置１が配設されている。詳細は後述するが、ドアロック装置１の進入口９１が車両ドアの後端に露出しており、車両用ドアを閉じた状態では、車両側に設けられたストライカ（図示せず）が進入口９１内に進入するようになっている。なお、図３〜図９に示す前後方向、上下方向及び内外方向は、すべて図１及び図２に対応させて表示している。また、本実施例では、左側ドアに設けられるドアロック装置１を例示するが、右側ドアの場合は対称となるだけである。さらに、ドアロック装置１は、スライド式に開閉する車両用ドア（図示せず）の前端側にも設けられ得る。

以下、ドアロック装置１の構成について詳述する。ドアロック装置１は、ロック機構２と、キーロータ機構３とを備えている。

図１及び図２に示すように、ロック機構２は、車両用ドアの後端側内部に設けられた樹脂製のメインハウジング３０と、メインハウジング３０の車両内側を向く面に揺動可能に設けられたロックレバー２０（図２に示す）とを有している。

メインハウジング３０には、図１及び図２に示すように、車両ドアの外側に設けられる周知の外側ドアハンドル（図示せず）の動作を伝達するロッド７１と、車両ドアの内側に設けられる周知の内側ドアハンドル（図示せず）の動作を伝達するケーブル７２とが接続されている。メインハウジング３０の内部には、ロッド７１又はケーブル７２の動作を後述する伝達部１５（図３及び図４に示す。）の変位として伝達する伝達機構が配設されている。伝達機構は、歯車やレバー等からなる周知のリンク機構であるので、詳細な説明は省略する。例えば、搭乗者が外側ドアハンドル又は内側ドアハンドルを操作すれば、ロッド７１又はケーブル７２を介して、その操作が伝達機構に伝達される。そして、伝達機構が動作して、図３に示す状態から図４に示す状態へと伝達部１５を変位させる。

図２に示すロックレバー２０は、伝達機構に作用して、伝達部１５の変位を禁止したり、許容したりするものである。メインハウジング３０の内部において伝達機構に作用して、伝達部１５の変位を禁止又は許容する機構は周知のギヤ、リンク等からなる構成であるので、図示や説明は省略する。本実施例では、ロックレバー２０が図２に実線で示す位置にあるとき、ロックレバー２０は、伝達部１５の変位を許容して、車両ドアを開錠状態とする。そして、ロックレバー２０が揺動して、図２に二点鎖線で示す位置まで揺動すると、ロックレバー２０は伝達部１５の変位を禁止して、車両ドアを施錠状態とする。

また、メインハウジング３０には、車両用ドアを係止状態又は開放状態とするロック機構本体１０が設けられている。ロック機構本体１０は、鋼板がプレス加工されてなる取付部材９０を有している。この取付部材９０が車両ドアの後端側に締結されることで、ドアロック装置１が車両ドアに固定されるようになっている。取付部材９０には、内側から外側に向けて深く溝状に切り欠かれた進入口９１が形成されている。

図３に示すように、進入口９１には、車両用ドアの開閉に伴ってドアロック装置１が移動する際、略「Ｉ」字形状のストライカ９９が相対的に進入するようになっている。また、取付部材９０には、フォーク１１及びポール１２が進入口９１を上下から挟むように設けられている。

フォーク１１は、進入口９１の上側に配設された揺動軸１４ａに揺動可能に軸支されている。そして、フォーク１１は、図示しないコイルバネにより、揺動軸１４ａ回りでＤ２方向に揺動するように付勢されている。

フォーク１１の進入口９１側に位置する部位は、内側凸部１１ａと外側凸部１１ｂとに分岐している。そして、内側凸部１１ａと外側凸部１１ｂとの間に形成された凹部１１ｃには、進入口９１内に進入したストライカ９９が収まるようになっている。図３に示す状態では、フォーク１１が進入口９１の底部でストライカ９９を保持している。内側凸部１１ａのポール１２に対面する先端側には、後述するストッパ部１２ａと当接可能なラッチ面１９ａが形成されている。

ポール１２は、進入口９１の下側に配設された揺動軸１４ｂに揺動可能に軸支されている。ポール１２の進入口９１側に位置する部位には、ストッパ部１２ａが形成されている。ストッパ部１２ａは、揺動軸１４ｂの軸心を中心とする円弧であり、上述のラッチ面１９ａに対面するように形成されている。ストッパ部１２ａを構成する円弧は、フォーク１１側で途切れており、そこから揺動軸１４ｂ側に向けて略直線状に切り欠かれた摺動面１２ｃが形成されている。

ポール１２は、揺動軸１４ｂ側から内側に向けて突設された被伝達部１２ｂを一体に有している。図４に示すように、上述の伝達部１５が変位して被伝達部１２ｂに当接すると、被伝達部１２ｂはＤ１方向に押されて変位する。

揺動軸１４ｂには、コイルバネ１２ｓが装着されている。コイルバネ１２ｓの一端は被伝達部１２ｂ側に係止され、コイルバネ１２ｓの他端は取付部材９０側に係止されている。ポール１２は、このコイルバネ１２ｓにより、揺動軸１４ｂ回りでＤ１方向とは逆方向に揺動するように付勢されており、通常は、図３に示す姿勢を保持している。

図３に示すように、フォーク１１が進入口９１の底部でストライカ９９を保持した状態では、内側凸部１１ａのラッチ面１９ａにストッパ部１２ａが当接することにより、フォーク１１をＤ２方向に揺動させないように固定する。これにより、ロック機構２は、車両用ドアを係止状態とする。

そして、ロックレバー２０が図２に実線で示す位置にあり、伝達部１５の変位を許容する状態、すわなち、開錠状態において、搭乗者が外側ドアハンドル又は内側ドアハンドルを操作して、ロッド７１又はケーブル７２が動作すると、伝達機構が伝達部１５を変位させる。そして、図４に示すように、伝達部１５が被伝達部１２ｂに当接して、被伝達部１２ｂがＤ１方向に変位させる。そうすると、ポール１２は、コイルバネ１２ｓの付勢力に抗しつつ、揺動軸１４ｂ回りでＤ１方向に揺動する。この際、ストッパ部１２ａがラッチ面１９ａから離反するので、ポール１２がフォーク１１の揺動を開放する。その結果、フォーク１１がコイルバネの付勢力により揺動軸１４ａ回りでＤ２方向に揺動して、ストライカ９９を進入口９１から離脱する方向に変位させる。その結果、フォーク１１が進入口９１内においてストライカ９９を保持しない状態に切り替わる。これにより、ロック機構２は、車両用ドアを開放状態とする。

図３に示す状態において、使用者が車両用ドアをさらに開こうとすれば、ストライカ９９が進入口９１からさらに離脱する方向に変位するので、フォーク１１も追従してＤ２方向にさらに揺動することとなり、使用者の開操作を妨げない。なお、このフォーク１１が揺動して図４に示す状態となった後は、周知の構成である伝達機構の動作により、伝達部１５が図３に示す元の状態に早期に復帰する。

逆に、搭乗者が車両用ドアを閉めようとすることにより、ストライカ９９が進入口９１内に進入する場合には、フォーク１１も追従してＤ２方向とは逆方向に揺動し、図４に示す状態から図３に示す状態に復帰する。この際、ポール１２は、既に図３に示す元の状態に復帰しているので、フォーク１１の外側凸部１１ｂ及び内側凸部１１ａの先端が順次、摺動面１２ｃに当接して、ポール１２を一旦Ｄ１方向に揺動させる。そして、内側凸部１１ａが摺動面１２ｃから離反すると、ポール１２は、Ｄ１方向とは逆方向に揺動して元の状態に復帰するので、ストッパ部１２ａがラッチ面１９ａと対面して、フォーク１１の揺動を固定する。この結果、ロック機構２は、車両用ドアを係止状態とする。

一方、ロックレバー２０が図２に二点鎖線で示す位置まで揺動して、伝達部１５の変位を禁止する状態、すなわち、施錠状態では、搭乗者が外側ドアハンドル又は内側ドアハンドルを操作しても、ロック機構２は、車両用ドアを係止状態としたままとなる。

次に、キーロータ機構３について説明する。キーロータ機構３は、図５の分解斜視図に示すロータケース４０Ａとロータ５０とリンク６０Ａとを有し、図１及び図２に示すように、ロック機構２に対して組み付けられるものである。

図５に示すように、ロータケース４０Ａは、熱可塑性樹脂の射出成形により製造される一部材である。ロータケース４０Ａは、内側を向く面が開放された略箱型形状とされ、その内部に複数本の補強用リブが形成されている。ロータケース４０Ａの上端側には内外方向に開口する丸穴４６が貫設されている。丸穴４１の内側を向く開口の上方及び両側方は、略箱型形状の一部を構成する上壁４１、側壁４２、４３により覆われている。また、図１に示すように、丸穴４６の外側を向く開口の上方及び両側方は、ロータケース４０Ａの外側を向く面に凸設された半円筒壁４１ａにより覆われている。

ロータケース４０Ａの下方には、図６に示すように、扁平な略矩形断面を有して水平方向に突出する嵌合部４４が形成されている。一方、図６及び図７に示すように、メインハウジング３０の上側には、扁平な略矩形断面を有する穴が水平方向に貫設されてなる被嵌合部３４が形成されている。そして、図６に示すように、嵌合部４４が被嵌合部３４に対して水平方向で挿入されることにより、嵌合部４４と被嵌合部３４とが互いに嵌合するようになっている。

図５に示すように、ロータ５０は、熱可塑性樹脂の射出成形により製造される一部材である。ロータ５０は、円柱部５１と、円柱部５１から径外方向に突出するアーム５２と、アーム５２の先端側から円柱部５１とは反対側に突出する軸部５３とを有する。円柱部５１は、その外径が丸穴４６の内径より僅かに小さくされており、図１及び図２に示すように、丸穴４６に挿入されて回動可能に軸支される。

図５に示すように、リンク６０Ａは、金属板のプレス加工により製造される一部材である。リンク６０Ａは、上下方向に細長い形状とされ、その上端側及び下端側に小穴６１、６２が貫設されている。

図７に示すように、ロータケース４０Ａの丸穴４６に、ロータ５０の円柱部５１を挿入し、ロータ５０の軸部５３に、リンク６０Ａの上側の小穴６１を外挿することにより、サブアセンブリとしてのキーロータ機構３が組み上げられる。軸部５３の先端側外周には、径内方向に弾性変形可能な爪部５３ａが形成されている。軸部５３に小穴６１が外挿された状態では、爪部５３ａにより、リンク６０Ａが軸部５３から抜け落ちないようになっているが、爪部５３ａを径内方向に弾性変形させることにより、リンク６０Ａを容易に取り外せるようになっている。

そして、ロック機構２とキーロータ機構３とは、下記のようにして一体的に組み付けられる。まず、図６及び図７に示すように、メインハウジング３０に対して、ロータケース４０をリンク６０Ａの延在する方向に直交する方向、すなわち、水平方向に相対移動させることにより、嵌合部４４を被嵌合部３４に水平に挿入し、嵌合部４４と被嵌合部３４とを互いに嵌合させる。そして、ロータケース４０Ａの下端側からさらに下方に突出するネジ固定部４５にネジ４９を挿通させ、さらに、メインハウジング３０において被嵌合部３４の下方に形成されたネジ穴３５に、そのネジ４９を螺入させることにより、図１及び図２に示すように、ロータケース４０Ａがメインハウジング３０に固定される。最後に、図２に示すように、リンク６０Ａの下端側の小穴６２をロックレバー２０の軸部２３に外挿する。軸部２３の先端側外周には、径内方向に弾性変形可能な爪部２３ａが形成されている。軸部２３に小穴６２が外挿された状態では、爪部２３ａにより、リンク６０Ａが軸部２３から抜け落ちないようになっているが、爪部２３ａを径内方向に弾性変形させることにより、リンク６０Ａを容易に取り外せるようになっている。

こうして、ロック機構２とキーロータ機構３と組み付けられたドアロック装置１が車両ドアに搭載されると、図１に示すように、ロータ５０がロータケース４０Ａを介してメインハウジング３０に支持され、円柱部５１がキーシリンダ９から延びる伝達軸部９ｂの先端と係合する状態となる。

このような構成である実施例のドアロック装置１では、搭乗者がキー挿入口９ａにキーを挿入して、図１に示すＤ３方向にキーシリンダ９を回動させると、図１及び図２に示すように、ロータ５０もＤ３方向に回動する。そうすると、アーム５１の先端側が下方に揺動し、軸部５３及び小穴６１を介して、リンク６０Ａが下方に押し下げられる。その結果、小穴６２及び軸部２３を介して、ロックレバー２０の先端側も押し下げられる。こうして、ロータ５０の回動がロックレバー２０に伝達されて、ロックレバー２０が図２に二点鎖線で示す位置まで揺動する。その結果、ロックレバー２０は、伝達部１５の変位を禁止して、車両用ドアを施錠状態とする。

また、車両用ドアが施錠状態とされているとき（ロックレバー２０が図２に二点鎖線で示す位置にあるとき）に、搭乗者がキー挿入口９ａにキーを挿入して、Ｄ３方向とは逆方向にキーシリンダ９を回動させると、ロータ５０もＤ３方向とは逆方向に回動する。そうすると、アーム５１の先端側が上方に揺動して、軸部５３及び小穴６１を介してリンク６０Ａが上方に引き上げられる。その結果、小穴６２及び軸部２３を介して、ロックレバー２０の先端側も引き上げられる。こうして、ロータ５０の回動がロックレバー２０に伝達されて、ロックレバー２０が図２に実線で示す位置まで揺動する。その結果、ロックレバー２０は、伝達部１５の変位を許容して、車両用ドアを開錠状態とする。

また、実施例のドアロック装置１では、キーシリンダ９とロック機構２との相対位置関係が図１に示すように上下方向に離れた位置関係とは異なり、例えば、図８に示すように、上下方向に近い位置関係である車種に搭載される場合でも、図７〜図９に示すように、キーロータ機構３の替わりに、キーロータ機構３’をロック機構２に組み付けることにより、容易に対応することが可能となっている。

図７に示すように、キーロータ機構３’は、ロータ５０についてはキーロータ機構３と共通のものを使用するが、上下方向に長いロータケース４０Ａ及びリンク６０Ａの替わりに、上下方向に短いロータケース４０Ｂ及びリンク６０Ｂを使用する。なお、キーロータ機構３とキーロータ機構３’とにおいて同一構成である部位については、同一の符号を付して説明を省略又は簡略する。

ロータケース４０Ｂは、ロータケース４０Ａと比較して、丸穴４６と嵌合部４４との上下方向の距離が短縮されている。また、リンク６０Ｂは、丸穴４６と嵌合部４４との上下方向の距離が短縮されたことに対応して、リンク６０Ａと比較して、小穴６１、６２の距離が短縮されている。

このような構成であるキーロータ機構３’も、キーロータ機構３と同様に、嵌合部４４と被嵌合部３４とが互いに嵌合することで、図８及び図９に示すように、ロック機構２に組み付けられる。そして、キーロータ機構３と同様に、搭乗者は、キーシリンダ９に回動させることで、車両ドアを施錠状態又は開錠状態とすることができる。

また、図示は省略するが、ドアロック装置１は、ロータケース４０Ａ、４０Ｂ及びリンク６０Ａ、６０Ｂの他に、丸穴４６と嵌合部４４との相対位置関係（例えば、上下方向の距離や左右方向の距離）が異なるロータケースと、ロータケースに対応するリンクとを複数種類用意することができる。すなわち、ドアロック装置１は、交換可能な複数種類のロータケース４０Ａ、４０Ｂ、…と、リンク６０Ａ、６０Ｂ…とを有する複数種類のキーロック機構３、３’、…を用意することができる。

＜作用効果＞
実施例のドアロック装置１は、上述のロック機構２と、キーロータ機構３、３’、…とを備え、メインハウジング３０は被嵌合部３４を有し、ロータケース４０Ａ、４０Ｂ、…は、被嵌合部３４と嵌合してメインハウジング３０に交換可能に固定される嵌合部４４を有する一部材として構成されている。また、リンク６０Ａ、６０Ｂ、…は、ロックレバー２０及びロータ５０と交換可能に連結される一部材として構成されている。このため、ドアロック装置１では、メインハウジング３０の被嵌合部３４とロータケース４０Ａ、４０Ｂ、…の嵌合部４４とを嵌合させて、一部材であるロータケース４０Ａ、４０Ｂ、…をメインハウジング３０に交換可能に固定することができる。また、一部材であるリンク６０Ａ、６０Ｂ、…もロックレバー２０及びロータ５０と交換可能に連結される。このため、このドアロック装置１では、ロータケース４０Ａ、４０Ｂ、…及びリンク６０Ａ、６０Ｂ、…の二部材だけについて、大きさ、長さ、形状等が異なる複数種類のものを予め用意しておくことにより、ロータケース４０Ａ、４０Ｂ、…及びリンク６０Ａ、６０Ｂ、…の二部材を容易に取り替えて、ロータ５０とロックレバー２０との相対位置関係を容易に変更することができる。

したがって、実施例のドアロック装置１は、車両の製造現場において、多様なキーシリンダ９とロック機構２との相対位置関係に容易に対応して車両用ドアに搭載できる。このため、予め用意して置くべきドアロック装置１の品種を減らして、品種管理の手間を省くことができる。また、このドアロック装置１の組み立て現場において、大きさ、長さ、形状等が異なる複数種類の構成部品を多数用意しておく手間も省くことができる。その結果として、このドアロック装置１は、製造コストの低廉化を図れる。また、海外にある車両の製造現場に対して、このドアロック装置１を輸出する際、ロック機構２が組み付けられたメインハウジング３０と、ロータケース４０Ａ、４０Ｂ、…、ロータ５０及びリンク６０Ａ、６０Ｂ、…とを分離して輸出することができる。この場合、海外の製造現場にて、各車種についてメインハウジング３０を共用しつつ、ロータケース４０Ａ、４０Ｂ、…、及びリンクリンク６０Ａ、６０Ｂ、…の中から各車種に対応するものを選択して組み付けることができるので、メインハウジング３０等の在庫量を減らすことができる。さらに、このドアロック装置１は、車両デザインの自由度も高くできる。

また、このドアロック装置１において、嵌合部４４及び被嵌合部３４は、メインハウジング３０に対してロータケース４０Ａ、４０Ｂ、…がリンク６０Ａ、６０Ｂ、…の延在する方向に直交する方向で相対移動することにより、互いに嵌合するように構成されている。このため、このドアロック装置１は、リンク６０Ａ、６０Ｂ、…がロータ５０の回動をロックレバー２０の揺動として伝達する動作によって嵌合部４４及び被嵌合部３４の嵌合が緩むことを抑制できる。

さらに、このドアロック装置１では、ロータケース４０Ａ、４０Ｂ、…に、ロータ５０及びリンク６０Ａ、６０Ｂ、…を覆うカバーとしての上壁４１、側壁４２、４３、半円筒壁４１ａが設けられているので、車両用ドアの隙間から細長い棒状体を挿入してロータ５０又はリンク６０Ａ、６０Ｂ、…を操作できないようにしており、盗難防止を図ることができる。

以上において、本発明を実施例に即して説明したが、本発明は上記実施例に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。

本発明は車両用ドアロック装置に利用可能である。

１…車両用ドアロック装置
３０…メインハウジング
２０…ロックレバー
２…ロック機構
４０Ａ、４０Ｂ…ロータケース
９…キーシリンダ
５０…ロータ
６０Ａ、６０Ｂ…リンク
３、３’…キーロータ機構
３４…被嵌合部
４４…嵌合部
４１、４２、４３、４１ａ…カバー（４１…上壁、４２、４３…側壁、４１ａ…半円筒壁）

Claims (3)

1. 車両用ドアに固定されるメインハウジングと、前記メインハウジングに揺動可能に設けられ、揺動によって前記車両用ドアを施錠状態又は開錠状態とするロックレバーとを有するロック機構と、
   前記メインハウジングに設けられるロータケースと、前記ロータケースに回動可能に設けられ、前記車両用ドアに設けられたキーシリンダの回動によって回動するロータと、前記ロックレバー及び前記ロータの間に設けられ、前記ロータの回動を前記ロックレバーの揺動として伝達するリンクとを有するキーロータ機構とを備え、
   前記メインハウジングは被嵌合部を有し、
   前記ロータケースは、前記被嵌合部と嵌合して前記メインハウジングに交換可能に固定される嵌合部を有する一部材として構成され、
   前記リンクは、前記ロックレバー及び前記ロータと交換可能に連結される一部材として構成されていることを特徴とする車両用ドアロック装置。
2. 前記嵌合部及び前記被嵌合部は、前記メインハウジングに対して前記ロータケースが前記リンクの延在する方向に直交する方向で相対移動することにより、互いに嵌合するように構成されている請求項１記載の車両用ドアロック装置。
3. 前記ロータケースには、前記ロータ及び前記リンクを覆うカバーが設けられている請求項１又は２記載の車両用ドアロック装置。

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