JP2011063062A - 航空機用ドアハンドル - Google Patents

Abstract

【課題】 ドアハンドルのグリップ部に設けたロック解除レバーで操作されるロックピンの作動の信頼性を高める。
【解決手段】 ハンドル軸１７に結合されたドアハンドル１６のグリップ部１６ｂとロック解除レバー２７とを同時に把持すると、ロック解除レバー２７によりスプリング２５の弾発力に抗してロックピン２４が後退し、このロックピン２４がドア本体１５のピン孔１５ｂから離脱することで、ドアハンドル１６が回転可能にアンロックされてドア１１が開放可能になる。このとき、スプリング２５はロックピン２４を直接付勢するので、スプリング２５の付勢力がロックピン２４に伝達される過程で引っ掛かりが発生する可能性を減らすことができ、ロックピン２４をドア本体１５のピン孔１５ｂに確実に嵌合させることで、予期せぬアンロック状態になり難くして信頼性を高めることができる。
【選択図】 図２

Description

本発明は、航空機のドアを開閉するためのドアハンドルに関し、特に閉じたドアが不用意に開放しないようにドアハンドルをロックピンによりロック可能にした航空機用ドアハンドルに関する。

下記特許文献１には、ドア１のハンドル３に枢支したレバー４をばね５で前方に付勢し、レバー４にピン４ｃを介して連結した連結片６を、往復運動を回転運動に変換する機構を介してラッチ錠１９に連結したドア用把手が記載されている。このドア用把手によれば、ドア１のハンドル３およびレバー４を同時に握ると、レバー４が連結片６と共にばね５を圧縮しながら後方に移動し、連結片６の後方への移動が往復運動を回転運動に変換する機構で回転運動に変換されることで、ラッチ錠１９がアンロックされてドア１が開放可能になる。

特公昭５９−２１０７３号公報

ところで上記従来のものは、ラッチ錠１９をアンロックする部材である連結片６がばね５で前方（ロック方向）に付勢されるが、前記ばね５は連結片６を直接付勢せずにレバー４を直接付勢しており、その付勢力がレバー４およびピン４ｃを介して連結片６に伝達される。従って、ばね５の付勢力が連結片６にスムーズに伝達されず、付勢力の伝達経路に引っ掛かり等が発生してラッチ錠１９がロックしなくなる可能性があり、その信頼性が充分でないという問題があった。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ドアハンドルのグリップ部に設けたロック解除レバーで操作されるロックピンの作動の信頼性を高めることを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、航空機のドアを開閉すべくハンドル軸に結合されたドアハンドルと、前記ドアハンドルのボス部に進退自在に支持したロックピンと、前記ロックピンをドア本体に設けたピン孔に嵌合する方向に付勢するスプリングと、前記ドアハンドルのグリップ部に沿うように設けたロック解除レバーとを備え、前記グリップ部と共に前記ロック解除レバーを把持したとき、前記ロック解除レバーで前記スプリングの弾発力に抗して前記ロックピンを後退させることで、前記ロックピンを前記ピン孔から離脱させてロック解除を行う航空機用ドアハンドルであって、前記スプリングは前記ロックピンを直接付勢することを特徴とする航空機用ドアハンドルが提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記ロック解除レバーは前記ロックピンに非結合状態で接触することを特徴とする航空機用ドアハンドルが提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記ドアハンドルは前記ハンドル軸の軸端に螺合する１本のボルトで該ハンドル軸に結合されることを特徴とする航空機用ドアハンドルが提案される。

尚、実施の形態のベースプレート１５は本発明のドア本体に対応し、実施の形態の内側ドアハンドル１６は本発明のドアハンドルに対応し、実施の形態の内側ハンドル軸１７は本発明のハンドル軸に対応し、実施の形態のハンドルロックピン２４は本発明のロックピンに対応し、実施の形態のコイルスプリング２５は本発明のスプリングに対応する。

請求項１の構成によれば、ハンドル軸に結合されたドアハンドルのグリップ部とロック解除レバーとを同時に把持すると、ロック解除レバーによりスプリングの弾発力に抗してロックピンが後退し、このロックピンがドア本体のピン孔から離脱することで、ドアハンドルが回転可能にアンロックされてドアが開放可能になる。このとき、スプリングはロックピンを直接付勢するので、スプリングの付勢力がロックピンに伝達される過程で引っ掛かりが発生する可能性を減らすことができ、ロックピンをドア本体のピン孔に確実に嵌合させることで、予期せぬアンロック状態になり難くして信頼性を高めることができる。

また請求項２の構成によれば、ロック解除レバーはロックピンに非結合状態で接触するので、ロックピンおよびロック解除レバーの自由な相対移動が最大限に許容され、ロック解除レバーとの間にコジリが発生してロックピンのスムーズな移動が阻害されるのを防止することができる。

また請求項３の構成によれば、ドアハンドルはハンドル軸の軸端に螺合する１本のボルトで該ハンドル軸に結合されるので、ハンドル軸に対するドアハンドルの着脱を簡単に行うことができる。

インナーパネルの取り除いたドア内面の斜視図。 図１の２−２線断面図。 図２の３−３線断面図。 ドアハンドルの分解斜視図。 図２の５−５線断面図 図５に対応する作用説明図（内側ドアハンドルによるアンロックの説明図）。 図５に対応する作用説明図（外側ドアハンドルによるアンロックの説明図）。

以下、図１〜図７に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

図１〜図４に示すように、飛行機の乗員・乗客の乗降用のドア１１は、機外側に位置するアウターパネル１２と機内側に位置するインナーパネル１３とを備えており、アウターパネル１２の内面に結合した２本のチャンネル状のフレーム部材１４，１４間を接続するベースプレート１５に、ドア１１を機内側から開閉するための内側ドアハンドル１６が内側ハンドル軸１７を介して回転自在に支持される。内側ハンドル軸１７は機外側の小径部１７ａと機内側の大径部１７ｂとを備えており、小径部１７ａがベースプレート１５に形成した貫通孔１５ａに圧入された軸受けブッシュ１８に回転自在に嵌合し、ワッシャ１９およびクリップ２０を介して抜け止めされる。

内側ドアハンドル１６はボス部１６ａおよびグリップ部１６ｂを備えており、グリップ部１６ｂの中央に形成した凹部１６ｃに圧入したスリーブ２１の内周面が、内側ハンドル軸１７の大径部１６の外周面に嵌合する。内側ドアハンドル１６のボス部１６ａには前記凹部１６ｃと同軸のボルト孔１６ｄが形成されており、前記ボルト孔１６ｄを貫通する段付きのボルト２２を内側ハンドル軸１７の雌ねじ１７ｃに螺合することで、内側ドアハンドル１６が内側ハンドル軸１７に取り付けられる。従って、内側ドアハンドル１６は１本のボルト２２を緩めるだけで着脱することが可能となり、組付性やメンテナンス性が向上する。

段付きのボルト２２の作用で内側ドアハンドル１６は内側ハンドル軸１７に相対回転不能に締結されることはなく、スリーブ２１の内周面および内側ハンドル軸１７の大径部１６の外周面が滑ることで、内側ドアハンドル１６は内側ハンドル軸１７のまわりに相対回転することができる。内側ハンドル軸１７の軸端と内側ドアハンドル１６のボス部１６ａとの間には後述する空送り機構２３が設けられており、内側ドアハンドル１６は内側ハンドル軸１７に対して所定角度範囲で空動することができる。

内側ドアハンドル１６のボス部１６ａに形成したガイド孔１６ｅにハンドルロックピン２４が摺動自在に嵌合しており、ハンドルロックピン２４の機内側の端部を貫通する小さいピンよりなるスプリングシート部２４ａとボス部１６ａの内面との間に、圧縮されたコイルスプリング２５が装着される。一方、ベースプレート１５にはピン孔１５ｂが形成されており、コイルスプリング２５で付勢されたハンドルロックピン２４の先端がベースプレート１５のピン孔１５ｂに嵌合すると、内側ドアハンドル１６は回転不能にロックされる。

内側ドアハンドル１６のグリップ部１６ｂは機外側の側面が開放する断面Ｕ字状に形成されており、そのグリップ部１６ｂの先端に支軸２６を介してロック解除レバー２７の先端が枢支される。ロック解除レバー２７は機内側の側面が開放する断面Ｕ字状に形成されており、内側ドアハンドル１６のグリップ部１６ｂの内部に収納された状態で、その機外側の側面が前記グリップ部１６ｂから露出する。ロック解除レバー２７の基端には二股のフォーク部２７ａ，２７ａが形成されており、フォーク部２７ａ，２７ａの間に前記ハンドルロックピン２４が嵌合するとともに、フォーク部２７ａ，２７ａがハンドルロックピン２４のスプリングシート部２４ａの機外側の側面に接触する。

内側ハンドル軸１７の機外側の軸端に開口する角孔１７ｄに角軸よりなる外側ハンドル軸２８が嵌合する。外側ハンドル軸２８にはハンドルクランク２９の中央部が固定されており、ハンドルクランク２９の両端に２本の支点ピン３０，３０を介して２本のロッド３１，３１の一端が枢支される。ドア１１の前後縁に設けたブラケット（不図示）に２本の支点ピン３２，３２を介して２個のベルクランク３３，３３が枢支されており、このベルクランク３３，３３に前記ロッド３１，３１の他端が支点ピン３４，３４を介して枢支される。

ベルクランク３３，３３に２本の支点ピン３５，３５を介して２本のドアロックピン３６，３６が枢支される。ドアロックピン３６，３６はドア１１の前後縁に設けた円筒状のガイド部材１２ｂ，１２ｂに前後方向に摺動自在にガイドされ、機体のドア開口に設けた２個の係合部材３７，３７に係合可能である。

各ベルクランク３３には２本の支点ピン３８，３８を介して２本のロッド３９，３９の一端が枢支されており、それらのロッド３９，３９の他端に連結されたドアロックピン（不図示）が機体のドア開口に設けた係合部材（不図示）に係合可能である。

ドア１１のアウターパネル１２に形成した凹部１２ａの底壁に軸受けブッシュ４０が固定されており、この軸受けブッシュ４０に外側ハンドル軸２８のジャーナル部２８ａが回転自在に嵌合してクリップ４１で抜け止めされる。アウターパネル１２の凹部１２ａに外側ドアハンドル４２が収納されており、この外側ドアハンドル４２の基端と外側ハンドル軸２８の外端とが連結機構４３で連結される。連結機構４３は、外側ドアハンドル４２を、凹部１２ａに収納されて空気抵抗を低減する収納位置と、凹部１２ａから突出して回転操作可能な使用位置との間で移動可能に支持するものであり、外側ドアハンドル４２は、前記収納位置にあるときに外側ハンドル軸２８との連結が解除され、前記使用位置にあるときに外側ハンドル軸２８と連結される。外側ドアハンドル４２にはキーでロックおよびアンロックが可能なロック錠４４が設けられており、防犯のために外側ドアハンドル４２を収納位置に固定することができる。

次に、図２、図４および図５に基づいて前記空送り機構２３の構造を説明する。

空送り機構２３は、内側ドアハンドル１６のボス部１６ａの底壁から機外側に突出する２個の第１突起１６ｆ，１６ｆと、内側ハンドル軸１７の軸端から機内側に突出する２個の第２突起１７ｅ，１７ｅとで構成される。第１突起１６ｆ，１６ｆおよび第２突起１７ｅ，１７ｅは内側ハンドル軸１７の軸線Ｌを中心とする扇形であり、第１突起１６ｆ，１６ｆおよび第２突起１７ｅ，１７ｅの間に２個の第１空間４５，４５および２個の第２空間４６，４６が形成される。２個の第１空間４５，４５は軸線Ｌを挟んで相互に対向する位置にあり、２個の第２空間４６，４６は軸線Ｌを挟んで相互に対向する位置にある。

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。

ドア１１が閉じているとき、図２に示すように、内側ドアハンドル１６に設けられたハンドルロックピン２４がコイルスプリング２５の付勢力でガイド孔１６ｅに沿って前進し、その先端がドア１１のベースプレート１５のピン孔１５ｂに嵌合することで内側ドアハンドル１６が回転不能にロックされる。また図１に示すように、内側ドアハンドル１６に内側ハンドル軸１７、ハンドルクランク２９、ロッド３１，３１およびベルクランク３３，３３を介して接続されたドアロックピン３６，３６が機体のドア開口側の係合部材３７，３７に係合し、かつ前記ベルクランク３３，３３にロッド３９…を介して接続されたドアロックピン（不図示）が機体のドア開口側の係合部材（不図示）に係合することで、ドア１１は開放不能にロックされる。

よって、乗員の身体や物品が内側ドアハンドル１６に接触しても、ハンドルロックピン２４をベースプレート１５のピン孔１５ｂに嵌合させた内側ドアハンドル１６は回転することができず、ドア１１が不用意に開放することが防止される。

この状態から、機内側の乗員がドア１１を開放すべく内側ドアハンドル１６のグリップ部１６ｂを把持すると、グリップ部１６ｂに沿うように設けられたロック解除レバー２７が同時に把持されることで、ロック解除レバー２７が支軸２６を中心に揺動し、その先端のフォーク部２７ａ，２７ａがハンドルロックピン２４のスプリングシート部２４ａを機内側に押圧する。その結果、図２に想像線で示すように、ハンドルロックピン２４がコイルスプリング２５を圧縮しながら機内側に移動し、その先端がベースプレート１５のピン孔１５ｂから離脱することで、内側ドアハンドル１６はアンロックされて回転可能になる。

この状態から、図１において内側ドアハンドル１６を矢印方向（反時計方向）に回転させると、内側ハンドル軸１７、外側ハンドル軸２８、ハンドルクランク２９、ロッド３１，３１、ベルクランク３３，３３およびドアロックピン３６，３６が矢印方向に移動し、ドアロックピン３６，３６が係合部材３７，３７から離脱し、同時に他のドアロックピンも他の係合部材から離脱することで、ドア１１はアンロックされて開放可能になる。

内側ドアハンドル１６を反時計方向に回転させる前の段階では、空送り機構２３は図５に示す状態にあり、内側ドアハンドル１６の第１突起１６ｆ，１６ｆと、その反時計方向回転側に位置する内側ハンドル軸１７の第２突起１７ｅ，１７ｅとの間には、第１空間４５，４５が存在する。従って、内側ドアハンドル１６を図５の位置から反時計方向に回転させても、内側ドアハンドル１６の第１突起１６ｆ，１６ｆが第１空間４５，４５を空動する間は、内側ドアハンドル１６の回転は内側ハンドル軸１７には伝達されない。

内側ドアハンドル１６が角度θ１だけ反時計方向に回転して図６に示す位置に達すると、内側ドアハンドル１６の第１突起１６ｆ，１６ｆが内側ハンドル軸１７の第２突起１７ｅ，１７ｅに係合し、内側ドアハンドル１６の回転は内側ハンドル軸１７および外側ハンドル軸２８に伝達されるようになり、ドア１１のロックが解除される。

このとき、外側ドアハンドル４２はアウターパネル１２の凹部１２ａに嵌合していて回転することができないが、外側ハンドル軸２８と外側ドアハンドル４２とが連結機構４３によって連結を遮断されているため、外側ドアハンドル４２によって内側ドアハンドル１６の回転が阻害されることはない。

機内に乗員が搭乗していないときには、機外側から外側ドアハンドル４２を操作してドア１１を開放する。そのために、先ずロック錠４４をアンロックすると、外側ドアハンドル４２がアウターパネル１２の凹部１２ａから機外側に起立し、同時に連結機構４３によって外側ドアハンドル４２と外側ハンドル軸２８とが連結されることで、外側ドアハンドル４２を操作して外側ハンドル軸２８を回転させることが可能となる。

このとき、内側ドアハンドル１６はハンドルロックピン２４とベースプレート１５のピン孔１５ｂとの係合により回転不能であるため、仮に空送り機構２３が存在しないとすると、内側ドアハンドル１６に外側ハンドル軸２８および内側ハンドル軸１７を介して連結されている外側ハンドル軸２８が回転不能になり、外側ドアハンドル４２も回転不能になってドア１１のアンロックができないことになる。

しかしながら、図５において、外側ドアハンドル４２に接続された内側ハンドル軸１７の第２突起１７ｅ，１７ｅと、その反時計方向回転側に位置する内側ドアハンドル１６の第１突起１６ｆ，１６ｆとの間には第２空間４６，４６が存在するため、外側ドアハンドル４２を図５の位置から反時計方向に回転させると、内側ハンドル軸１７の第２突起１７ｅ，１７ｅが第２空間４６，４６を空動するため、内側ドアハンドル１６がハンドルロックピン２４によりロックされていても、図７に示すように、外側ドアハンドル４２で外側ハンドル軸２８および内側ハンドル軸１７を反時計方向に角度θ２だけ支障なく回転させてドア１１をアンロックすることができる。

尚、内側ドアハンドル１６に設けたハンドルロックピン２４を機外側からアンロックできる機構を設ければ、空送り機構２３は不要となる。

以上のように、内側ドアハンドル１６に設けたハンドルロックピン２４をコイルスプリング２５が直接付勢するので、コイルスプリング２５の付勢力がハンドルロックピン２４に伝達される過程で引っ掛かりが発生する可能性を減らすことができる。これにより、ハンドルロックピン２４をベースプレート１５のピン孔１５ｂに確実に嵌合させ、内側ドアハンドル１６が予期せぬアンロック状態になり難くして信頼性を高めることができる。またロック解除レバー２７はハンドルロックピン２４に結合されておらず、単に接触するだけなので、ハンドルロックピン２４およびロック解除レバー２７の自由な相対移動が最大限に許容され、ロック解除レバー２７との間にコジリが発生してハンドルロックピン２４のスムーズな移動が阻害されるのを防止することができる。

また内側ドアハンドル１６がアンロック状態にあってハンドルロックピン２４がピン孔１５ｂに係合していないとき、内側ドアハンドル１６を取り外すことなく、支軸２６を抜き取るだけでロック解除レバー２７、ハンドルロックピン２４およびコイルスプリング２５を取り外すことができ、それらのメンテナンスや交換を容易に行うことができる。

しかも、内側ドアハンドル１６にはロック解除レバー２７、ハンドルロックピン２４およびコイルスプリング２５が一体に組み付けられているので、軽量およびコンパクトであるだけでなく、各種機体のドア１１に対して容易に適用することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、本発明のスプリングは実施の形態のコイルスプリング２５に限定されず、任意の種類のスプリングを採用することができる。

また内側ドアハンドル１６のロック機構の信頼性の更なる向上が要求される場合でも、本発明の構造は極めて単純で部品点数が少ないため、その構成部品の一部を二重化して信頼性を高めることが容易である。

１１ ドア
１５ ベースプレート（ドア本体）
１５ｂ ピン孔
１６ 内側ドアハンドル（ドアハンドル）
１６ａ ボス部
１６ｂ グリップ部
１７ 内側ハンドル軸（ハンドル軸）
２２ ボルト
２４ ハンドルロックピン（ロックピン）
２５ コイルスプリング（スプリング）
２７ ロック解除レバー

Claims (3)

1. 航空機のドア（１１）を開閉すべくハンドル軸（１７）に結合されたドアハンドル（１６）と、前記ドアハンドル（１６）のボス部（１６ａ）に進退自在に支持したロックピン（２４）と、前記ロックピン（２４）をドア本体（１５）に設けたピン孔（１５ｂ）に嵌合する方向に付勢するスプリング（２５）と、前記ドアハンドル（１６）のグリップ部（１６ｂ）に沿うように設けたロック解除レバー（２７）とを備え、前記グリップ部（１６ｂ）と共に前記ロック解除レバー（２７）を把持したとき、前記ロック解除レバー（２７）で前記スプリング（２５）の弾発力に抗して前記ロックピン（２４）を後退させることで、前記ロックピン（２４）を前記ピン孔（１５ｂ）から離脱させてロック解除を行う航空機用ドアハンドルであって、
   前記スプリング（２５）は前記ロックピン（２４）を直接付勢することを特徴とする航空機用ドアハンドル。
2. 前記ロック解除レバー（２７）は前記ロックピン（２４）に非結合状態で接触することを特徴とする、請求項１に記載の航空機用ドアハンドル。
3. 前記ドアハンドル（１６）は前記ハンドル軸（１７）の軸端に螺合する１本のボルト（２２）で該ハンドル軸（１７）に結合されることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の航空機用ドアハンドル。

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