JP6907818B2 - 車両用ドアロック装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両ドアに設けられる車両用ドアロック装置に関する。

車両は一般的に、車体と、車体の側面に形成したドア開口を開閉する車両ドアと、を備えている。そして、車体にはストライカが突設されており、車両ドアにはドアロック装置が設けられている。

特許文献１はこの種のドアロック装置の一例を開示している。
このドアロック装置はベース部材を備えている。ベース部材は車両ドアに固定されている。
さらにベース部材には、ラッチ、ポール、及びアウトサイドオープンレバーが回転可能に支持されている。

ラッチは、ストライカと係合可能なラッチ位置と、ストライカと係合しないアンラッチ位置との間を回転可能としてベース部材に支持されている。さらにラッチは第１付勢手段の付勢力によってアンラッチ位置側に回転付勢されている。

ポールは、係合位置と非係合位置との間を回転可能としてベース部材に支持されている。さらにポールは第２付勢手段の付勢力によって係合位置側に回転付勢されている。

ラッチ位置に位置するラッチがストライカと係合するときにポールが係合位置に位置すると、ラッチ及びポールはラッチがストライカと係合するラッチ状態に保持される。一方、ポールが非係合位置に移動すると、ポールがラッチとの係合を解除するので、ラッチ及びポールはラッチがアンラッチ位置側へ回転してストライカを解放するアンラッチ状態となる。

さらに、ポールにはリフトレバーが固定されている。
そのためリフトレバーは、ポールと一緒に係合位置と非係合位置との間を回転する。

アウトサイドオープンレバーは、初期位置とラッチ解除位置との間を回転可能としてベース部材に支持されている。アウトサイドオープンレバーは、車両ドアに設けたハンドルの回転操作に連動して初期位置とラッチ解除位置との間を回転する。

さらにアウトサイドオープンレバーには、オープンリンクが、ラッチ解除可能位置とラッチ解除不能位置との間を回転可能に支持されている。さらにアウトサイドオープンレバーとオープンリンクとの間には、オープンリンクを一方向に回転付勢する付勢手段が設けられている。
このオープンリンクは、車両ドアに設けたロックノブと連動する。即ち、ロックノブがロック位置に位置するときオープンリンクはラッチ解除不能位置に位置し、ロックノブがアンロック位置に位置するときオープンリンクはラッチ解除可能位置に位置する。

ロックノブがロック位置に位置することによりオープンリンクがラッチ解除不能位置に位置するとき、ハンドルがいずれの位置に位置していてもオープンリンクはリフトレバーとは係合しない。従って、この場合はリフトレバー及びポールの位置は変わらない。そのため、車両ドアが車体のドア開口を閉じている場合はラッチ及びポールはラッチ状態を維持する。

一方、ロックノブがアンロック位置に位置することによりオープンリンクがラッチ解除可能位置に位置する場合に、ハンドルを初期位置から回転操作することによりアウトサイドオープンレバーをラッチ解除位置に移動させると、オープンリンクがリフトレバーと係合してリフトレバーを押圧する。その結果、リフトレバー及びポールが非係合位置に移動してポールがラッチとの係合を解除するので、アンラッチ位置側へ回転付勢されているラッチがストライカを解放する。即ち、ラッチ及びポールがアンラッチ状態となる。

さらにリフトレバーにはキャンセル用突起（押動脚部）が設けられている。
オープンリンクがラッチ解除不能位置に位置する場合に、ドア開口を開放する開位置に位置していた車両ドアがドア開口を閉じる閉位置まで回転すると、ストライカと係合したラッチがラッチ位置へ回転し且つポールが係合位置に回転する。そして、このときにストライカからラッチに所定の力（以下、閉止時押圧力と呼ぶ）が伝わる。するとラッチからポールに伝わった閉止時押圧力により、ポール（及びリフトレバー）が一時的に非係合位置側に回転する。
そのため、非係合位置側に回転したリフトレバーのキャンセル用突起が、ラッチ解除不能位置に位置するオープンリンクに衝突し、オープンリンクをラッチ解除可能位置へ回転させる。従って、その後にハンドルを回転操作することによってアウトサイドオープンレバーをラッチ解除位置に移動させると、ラッチ及びポールがラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わる。
なお、非係合位置側に一時的に回転したリフトレバー及びポールは、第２付勢手段の付勢力によって係合位置へ復帰する。

さらに、アウトサイドオープンレバーが初期位置に位置し且つロックノブがアンロック位置に位置する場合に（オープンリンクがラッチ解除可能位置に位置する場合に）、この車両ドアを備える車両とは別の車両がこの車両ドアに衝突（側突）することがある。
しかし、このときオープンリンクは、その慣性力（慣性質量）に起因して元の位置（衝突前の位置）に留まろうとする。その一方で、初期位置に位置していたアウトサイドオープンレバーがこのときの衝撃力によってラッチ解除位置へ移動することがある。この場合、オープンリンクがアウトサイドオープンレバーに対して相対回転するので、オープンリンクがラッチ解除不能位置へ移動する。
従って、アウトサイドオープンレバーがラッチ解除位置へ移動しても、ラッチ及びポールが不意にラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わることはない。

特開２０１１−２２００９４号公報

（発明が解決しようとする課題）
上述のように、ドアロック装置が設けられた車両ドアのロックノブがアンロック位置に位置する場合に側突が発生すると、オープンリンクがラッチ解除可能位置からラッチ解除不能位置へ回転する。このときオープンリンクがリフトレバーに対して接近する。
そのため、このときリフトレバーのキャンセル用突起がラッチ解除不能位置まで回転したオープンリンクに衝突することがある。このような衝突が発生すると、オープンリンクが不意にラッチ解除可能位置へ回転復帰してしまう。
従って、側突に起因してアウトサイドオープンレバーがラッチ解除位置へ移動すると、ラッチ及びポールが不意にラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わってしまう。

本発明は、車両ドアに発生した衝撃力によってオープンリンクがラッチ解除不能位置側へ回転したときに、オープンリンクが不意にラッチ解除可能位置側へ回転することを防止できる車両用ドアロック装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）
本発明は、車体に取付けられたストライカと係合することによって車両ドアを閉止状態に保持するラッチ位置と、前記ストライカと係合しないアンラッチ位置と、に回転可能なラッチと、
前記ラッチと係合して前記ラッチを前記ラッチ位置に保持する係合位置と前記ラッチとの係合を解除する非係合位置とに回転可能なポールと、
前記車両ドアに設けた操作部に対する操作に連動して第１位置と第２位置との間を回転するオープンレバーと、
前記オープンレバーの位置に拘わらず前記ポールを押圧しないラッチ解除不能位置と、前記オープンレバーが前記第１位置から前記第２位置へ移動したときに前記係合位置に位置する前記ポールを前記非係合位置まで押圧するラッチ解除可能位置と、の間を相対回転可能として前記オープンレバーに支持されたオープンリンクと、
を備え、
前記ポールには、
前記オープンリンクが前記ラッチ解除不能位置に位置する状態で開放状態にあった前記車両ドアが前記閉止状態になることにより、前記ラッチ解除不能位置に位置する前記オープンリンクを押圧して前記ラッチ解除可能位置へ回転させるキャンセル用突起が形成され、
前記オープンリンクには、
前記車両ドアが前記閉止状態にあり且つ前記オープンリンクが前記ラッチ解除不能位置側に回転したときに、前記キャンセル用突起と係合して前記オープンリンクが前記ラッチ解除可能位置側へ回転するのを規制する回転復帰規制突起が形成されるのがよい。

本発明では、オープンリンクがラッチ解除不能位置に位置する状態で開放状態にあった車両ドアが閉止状態になることがある。すると、ストライカからラッチを介して伝わった力によってポールが非係合位置側に回転する。するとポールのキャンセル用突起が、ラッチ解除不能位置に位置するオープンリンクを押圧して、オープンリンクをラッチ解除可能位置へ回転させる。

また、例えば、車両ドアに、この車両ドアを搭載した車両とは別の車両が衝突（側突）することにより車両ドアに衝撃力が発生することがある。そしてこの衝撃力によって、例えば、衝突前はラッチ解除可能位置に位置していたオープンリンクがラッチ解除不能位置側に回転することがある。
このときポールのキャンセル用突起がオープンリンクに衝突することがある。このような衝突が発生すると、オープンリンクにラッチ解除可能位置側への回転力が掛かることがある。
しかし、この場合はオープンリンクの回転復帰規制突起がキャンセル用突起と係合することにより、オープンリンクがラッチ解除可能位置へ回転するのを規制する。
従って、上記衝撃力に起因してオープンレバーが第１位置から第２位置へ移動しても、ポールが非係合位置へ回転することがない。即ち、ラッチ及びポールが不意にラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わることがない。

前記オープンリンクの前記回転復帰規制突起が前記キャンセル用突起と係合したときの前記オープンリンクの位置が前記ラッチ解除可能位置よりも前記ラッチ解除不能位置側の位置であってもよい。

本発明をこのように構成した場合は、オープンリンクの回転復帰規制突起がキャンセル用突起と係合したときのオープンリンクの位置が、ラッチ解除可能位置よりもラッチ解除不能位置側の位置になる。
そのため、この状態で上記衝撃力に起因してオープンレバーが第１位置から第２位置へ移動しても、ポールが非係合位置へ回転することがない。

前記オープンリンクが前記キャンセル用突起によって押圧される被押圧面を有し、
前記回転復帰規制突起が前記被押圧面よりも、前記オープンリンクの前記ラッチ解除可能位置から前記ラッチ解除不能位置への回転方向側に位置してもよい。

本発明をこのように構成した場合は、車両ドアを閉じることによりストライカからラッチを介してポールに力が伝わったときに、ポールのキャンセル用突起とオープンリンクの回転復帰規制突起とが対向しない蓋然性が高くなる。換言すると、ポールのキャンセル用突起とオープンリンクの被押圧面とが対向する蓋然性が高くなる。
従って、ストライカからラッチを介してポールに力が伝わったときに、ポールのキャンセル用突起がラッチ解除不能位置に位置するオープンリンクをラッチ解除可能位置へ回転させる蓋然性が高くなる。

本発明の一実施形態のドアロック装置を搭載した車両ドアの車外側から見た側面図である。 一部の部材を省略したドアロック装置の後方から見た斜視図である。 一部の部材を省略したドアロック装置の前方から見た斜視図である。 一部の部材を省略したドアロック装置の後方から見た分解斜視図である。 一部の部材を省略したドアロック装置の前方から見た分解斜視図である。 オープンレバーが初期位置に位置し且つオープンリンクがラッチ解除不能位置に位置するときのリフトレバー、アウトサイドオープンレバー、及びオープンリンクの背面図である。 オープンレバーが初期位置に位置し且つオープンリンクがラッチ解除可能位置に位置するときの図６と同様の背面図である。 オープンレバーがラッチ解除位置に位置し且つオープンリンクがラッチ解除不能位置に位置するときのドアロック装置の正面図である。 オープンレバーがラッチ解除位置に位置し且つオープンリンクがラッチ解除可能位置に位置するときのドアロック装置の正面図である。 リフトレバーがキャンセル機能を発揮したときの図６と同様の背面図である。 オープンリンクがラッチ解除可能位置に位置する場合に車両ドアに衝撃力が発生したときの図６と同様の背面図である。 オープンリンクの回転復帰規制突起がリフトレバーのキャンセル用突起と係合したときの図６と同様の背面図である。 比較例の図１０に対応する背面図である。 本発明の変形例の図１１に対応する背面図である。 本発明の変形例の図１２に対応する背面図である。

以下、本発明の一実施形態について図１乃至図１２を参照しながら説明する。
図１に示す車両の車両ドア１０はサイドドアであり、その前端部が車体（図示略）に対して上下方向の回転軸まわりに回転可能に支持されている。車両ドア１０は、車体（図示略）の側面に形成された開口部を完全に開放する開位置と、この開口部を塞ぐ閉位置と、の間を車体に対して水平方向に回転可能である。なお、以下の説明中の「前後方向」及び「車内外方向」は、車両ドア１０が閉位置に位置する場合を基準とした方向である。

車両ドア１０は、その下半部を構成するドア本体部１１と、その上半部に設けられたドアサッシュ１２と、を備えている。ドア本体部１１は、ドア本体部１１の外側面を構成するアウタパネル１３と、アウタパネル１３の内側面に固定されたインナパネル（図示略）と、インナパネルの内側面に固定され且つドア本体部１１の内側面を構成する樹脂製のトリム（図示略）と、を備えている。

アウタパネル１３にはアウトサイドハンドル１７（操作部）が回転可能に支持されている。アウトサイドハンドル１７は初期位置とラッチ解除位置との間を回転可能であり、捩じりコイルバネの付勢力によって初期位置に向けて回転付勢されている。
さらにトリムの上端部には、ロックノブ１９が上下方向にスライド自在として設けられている。ロックノブ１９はトリムに対してアンロック位置（図１の位置）と、アンロック位置よりも下方に位置するロック位置（図示略）と、の間をスライド可能である。

車両ドア１０の内部には、アウタパネル１３とインナパネルとの間に位置し且つ一部が車両ドア１０の後端面において露出するドアロック装置２０が設けられている。
図２乃至図１２に示すように、このドアロック装置２０は、主要な構成要素として、ベース部材２１、ラッチ２７、ポール３４（ポール本体３５、リフトレバー３８）、ブラケット４５、軸受け部材５０、アウトサイドオープンレバー５５、及びオープンリンク６０を備えている。

樹脂製の一体成形品であるベース部材２１は、ラッチ２７、ポール３４、及びアウトサイドオープンレバー５５を回転可能に支持している。
図４及び図５に示すようにベース部材２１には、ベース部材２１をその厚み方向（前後方向）に貫通する貫通孔２１ａ、２１ｂが形成されている。
図２、図４、及び図５に示すように、ベース部材２１の後部にはストライカ進入溝２３が形成されている。
ベース部材２１の前面には円筒状のオープンレバー支持部２４が前方に向けて突設されている。

車体に固定されたストライカ１００（図８の仮想線及び図９の実線参照）と係脱可能なラッチ２７は、ストライカ１００が進入可能なストライカ保持溝２８と、ラッチ２７をその厚み方向に貫通する貫通孔２９と、を備えている。ラッチ２７の主要部位は金属である。ラッチ２７はベース部材２１の直後に位置している。
ベース部材２１の貫通孔２１ａには金属製のラッチ支持軸３１が挿入されている。そして、ラッチ支持軸３１の貫通孔２１ａより後方に位置する部位が、ラッチ２７の貫通孔２９を相対回転可能に貫通している。そのためラッチ２７は、ストライカ保持溝２８がストライカ１００と係合可能なラッチ位置（図８参照）と、ストライカ保持溝２８がストライカ１００と係合不能なアンラッチ位置（図９参照）と、の間をベース部材２１に対して相対回転可能である。
さらにラッチ２７とベース部材２１との間には、図４及び図５に示す捩じりコイルバネＳ１が装着されている。捩じりコイルバネＳ１が発生する付勢力によって、ラッチ２７はアンラッチ位置側に回転付勢されている。

本実施形態のポール３４は、ポール本体３５及びリフトレバー３８を備えている。

ラッチ２７と係脱可能な金属製のポール本体３５は、係合突起３６と、ポール本体３５をその厚み方向に貫通する貫通孔３７と、を備えている。ポール本体３５はベース部材２１の直後に位置している。

ベース部材２１の直前に位置するリフトレバー３８は貫通孔３９を有している。リフトレバー３８は樹脂製である。但し、リフトレバー３８を金属製にしてもよい。
さらにリフトレバー３８の下端部の車内側端部には被押圧部４１が前方に向けて突設されている。
さらにリフトレバー３８の下端部の車外側端部にはキャンセル用突起４２が前方に向けて突設されている。

ベース部材２１の貫通孔２１ｂには金属製のポール支持軸３２が挿入されている。そして、ポール支持軸３２の貫通孔２１ｂより後方に位置する部位がポール本体３５の貫通孔３７を相対回転可能に貫通し、且つ、ポール支持軸３２の貫通孔２１ｂより前方に位置する部位がリフトレバー３８の貫通孔３９を相対回転可能に貫通している。さらにベース部材２１に形成された連通用貫通孔２１ｃ（図４及び図５参照）を後方に貫通するリフトレバー３８の連結用突起３８ａ（図４、図５、図６、図７、及び図１０乃至図１２参照）がポール本体３５に固定されている。そのためポール本体３５及びリフトレバー３８は、係合突起３６がラッチ位置に位置するラッチ２７と係合してラッチ２７をラッチ位置に保持する係合位置（図８参照）と、係合突起３６がラッチ２７から離間する非係合位置（図９参照）と、の間をベース部材２１に対して相対回転可能である。
さらにポール本体３５とベース部材２１との間には、図４及び図５に示す捩じりコイルバネＳ３（付勢手段）が装着されている。捩じりコイルバネＳ３が発生する付勢力によって、ポール本体３５及びリフトレバー３８は係合位置側に回転付勢されている。

ベース部材２１の直後に配置された金属製のブラケット４５は、貫通孔４６及び貫通孔４７を有している。さらにブラケット４５にはストライカ進入溝４８が形成されている。
ラッチ支持軸３１の後端部はブラケット４５の貫通孔４６を貫通しており、且つ、ラッチ支持軸３１の後端部はブラケット４５の後面に対してかしめられている。さらにポール支持軸３２の後端部はブラケット４５の貫通孔４７を貫通しており、且つ、ポール支持軸３２の後端部はブラケット４５の後面に対してかしめられている。
さらにブラケット４５は固定手段（図示略）によってインナパネルに固定されている。

ベース部材２１の直前に配置された金属製の軸受け部材５０の上端部には貫通孔５１が形成されており、下端部には貫通孔５２が形成されている。
軸受け部材５０の上端部及び下端部の後面はベース部材２１の前面に接触している。さらにラッチ支持軸３１の前端部は軸受け部材５０の貫通孔５１を貫通しており、且つ、ラッチ支持軸３１の前端部は軸受け部材５０の上端部の前面に対してかしめられている。さらにポール支持軸３２の前端部は軸受け部材５０の貫通孔５２を貫通しており、且つ、ポール支持軸３２の前端部は軸受け部材５０の下端部の前面に対してかしめられている。従って、ベース部材２１、ブラケット４５及び軸受け部材５０は、ラッチ支持軸３１及びポール支持軸３２を介して互いに固定されている。

アンラッチ位置に位置するラッチ２７（ストライカ保持溝２８）がストライカ進入溝２３、４８を通してベース部材２１とブラケット４５との間に進入したストライカ１００と係合しながら捩じりコイルバネＳ１の付勢力に抗してラッチ位置まで回転すると、ポール本体３５が捩じりコイルバネＳ３の付勢力によって係合位置に移動して係合突起３６がラッチ２７に係合する。その結果、ラッチ２７、ポール本体３５、及びリフトレバー３８は、図８に示すように、ラッチ２７がストライカ１００と係合する「ラッチ状態」となる。
一方、ポール本体３５を捩じりコイルバネＳ３の付勢力に抗して非係合位置に回転させると、ラッチ２７がアンラッチ位置側へ回転可能となる。そのためラッチ２７、ポール本体３５、及びリフトレバー３８は、図９に示すように、ストライカ１００を解放可能な「アンラッチ状態」となる。

図６乃至図１２に示すように、ベース部材２１の直前に配設されたアウトサイドオープンレバー５５は、貫通孔５６、支持孔５７、及びロッド接続部５８を有している。アウトサイドオープンレバー５５は樹脂製である。但し、アウトサイドオープンレバー５５を金属製にしてもよい。
図８及び図９に示すように、アウトサイドオープンレバー５５の貫通孔５６は、ベース部材２１のオープンレバー支持部２４によって回転可能に支持されている。
アウトサイドオープンレバー５５のロッド接続部５８には金属製の硬質部材であるロッド（図示略）の下端部が接続され、且つ、ロッドの上端部は他の部材を介してアウトサイドハンドル１７に接続されている。従って、アウトサイドオープンレバー５５とアウトサイドハンドル１７とは互いに連動する。アウトサイドハンドル１７が初期位置に位置するときアウトサイドオープンレバー５５は初期位置（第１位置）（図６、図７、及び図１０の位置）に位置し、アウトサイドハンドル１７がラッチ解除位置に位置するときアウトサイドオープンレバー５５はラッチ解除位置（第２位置）（図８及び図９の位置）に位置する。
さらにベース部材２１とアウトサイドオープンレバー５５との間には、図８及び図９に示す捩じりコイルバネＳ５が装着されている。捩じりコイルバネＳ５が発生する付勢力によって、アウトサイドオープンレバー５５は初期位置側に回転付勢されている。

図６乃至図１２に示すように、オープンリンク６０は、被支持部６１及び押圧部６２を有している。
さらにオープンリンク６０の一部には、略円弧状の被押圧面６３が形成されている。
さらにオープンリンク６０の一部には、車外側から被押圧面６３の車外側端部に隣接し且つ上方に向かって延びる回転復帰規制突起６４が設けられている。
オープンリンク６０は樹脂製である。但し、オープンリンク６０を金属製にしてもよい。
オープンリンク６０の被支持部６１は、アウトサイドオープンレバー５５の支持孔５７に相対回転可能に支持されている。
オープンリンク６０とアウトサイドオープンレバー５５との間には、図５、図８、及び図９に示す捩じりコイルバネＳ４が設けられている。この捩じりコイルバネＳ４は、オープンリンク６０をアウトサイドオープンレバー５５に対して常に図８及び図９の時計方向（図６、図７、図１０乃至図１２の反時計方向）に回転付勢する。
オープンリンク６０の押圧部６２の前後方向位置はリフトレバー３８の被押圧部４１と同一である。後述するように、オープンリンク６０の押圧部６２はリフトレバー３８の被押圧部４１と係脱可能である。
さらにオープンリンク６０の被押圧面６３及び回転復帰規制突起６４の前後方向位置はリフトレバー３８のキャンセル用突起４２と同一である。後述するように、オープンリンク６０の被押圧面６３及び回転復帰規制突起６４はリフトレバー３８のキャンセル用突起４２と係脱可能である。

さらにドアロック装置２０は、図示を省略したアクティブレバーを備えている。
このアクティブレバーはオープンリンク６０と係脱可能なレバーである。アクティブレバーは、ロック位置とアンロック位置との間を回転可能である。
アクティブレバーとロックノブ１９は操作ワイヤ（図示略）によって互いに連係されている。そのため、ロックノブ１９とアクティブレバーは互いに連動する。即ち、ロックノブ１９がロック位置に位置するときアクティブレバーがロック位置に位置する。その一方でロックノブ１９がロック位置からアンロック位置へ移動すると、アクティブレバーがアンロック位置へ回転する。

続いてドアロック装置２０の動作について図６乃至図１２を参照しながら説明する。

車両ドア１０が車体の側面に形成された開口部を閉じる閉位置に位置するとき、ラッチ位置に位置するラッチ２７が車体側のストライカ１００と係合し、且つ、捩じりコイルバネＳ３の付勢力によって係合位置側に回転付勢されたポール本体３５の係合突起３６がラッチ２７に係合してラッチ２７をラッチ位置に保持する。即ち、ラッチ２７、ポール本体３５、及びリフトレバー３８は図８に示すラッチ状態となる。

そしてこのときにロックノブ１９がアンロック位置からロック位置に移動すると、アクティブレバーによってオープンリンク６０が捩じりコイルバネＳ４の付勢力に抗して図８及び図９の反時計方向（図６、図７、図１０乃至図１２の時計方向）に相対回転させられるので、オープンリンク６０はオープンレバー５５に対してラッチ解除不能位置（図６参照）に位置する。するとオープンリンク６０の押圧部６２がリフトレバー３８の被押圧部４１より下方且つ車外側に位置する。
従って、この状態で例えばアウトサイドハンドル１７を初期位置からラッチ解除位置側へ回転操作すると、図８に示すように、それまで初期位置に位置していたアウトサイドオープンレバー５５がラッチ解除位置側に向かって回転する。するとアウトサイドオープンレバー５５によって支持されたオープンリンク６０が上方へ移動し、オープンリンク６０の押圧部６２がリフトレバー３８の被押圧部４１に対して空振りする。従って、アウトサイドハンドル１７がラッチ解除位置まで回転しても、リフトレバー３８及びポール本体３５が係合位置にとどまるので、ラッチ２７、ポール本体３５、及びリフトレバー３８はラッチ状態を維持する。

一方、車両ドア１０が閉位置に位置し且つアウトサイドハンドル１７が初期位置に位置する場合にロックノブ１９をアンロック位置に位置させると、アンロック位置へ移動したアクティブレバーによってガイドされ且つ捩じりコイルバネＳ４の付勢力を受けたオープンリンク６０が、アウトサイドオープンレバー５５に対して図８及び図９の時計方向（図６、図７、図１０乃至図１２の反時計方向）に相対回転してラッチ解除可能位置（図７参照）に移動する。そのため、オープンリンク６０の押圧部６２がリフトレバー３８の被押圧部４１の直下に位置する。
アウトサイドハンドル１７を初期位置からラッチ解除位置側へ回転操作すると、アウトサイドオープンレバー５５がラッチ解除位置側に向かって回転するので、ラッチ解除可能位置に位置するオープンリンク６０が上方へ移動し、オープンリンク６０の押圧部６２がリフトレバー３８の被押圧部４１に係合する。そしてアウトサイドハンドル１７及びアウトサイドオープンレバー５５がラッチ解除位置へ到達すると、図９に示すようにオープンリンク６０の押圧部６２によって被押圧部４１が押圧されたリフトレバー３８及びリフトレバー３８と一緒に回転するポール本体３５が非係合位置まで回転する。するとポール本体３５がラッチ２７から離間するので、ラッチ２７、ポール本体３５、及びリフトレバー３８がアンラッチ状態となる。即ち、車両ドア１０が車体の開口部を開放可能な状態となる。

ところで、オープンリンク６０がラッチ解除不能位置に位置する場合に、ドア開口を開放する開位置に位置していた車両ドア１０がドア開口を閉じる閉位置まで回転すると、ストライカ１００と係合したラッチ２７がラッチ位置へ回転し且つポール本体３５が係合位置に回転する。そして、このときにストライカ１００からラッチ２７に所定の力（以下、閉止時押圧力と呼ぶ）が伝わる。するとラッチ２７からポール本体３５に伝わった閉止時押圧力により、ポール本体３５（及びリフトレバー３８）が一時的に非係合位置側に回転する。
そのため、図１０に示すように、非係合位置側に回転したリフトレバー３８のキャンセル用突起４２が、ラッチ解除不能位置に位置するオープンリンク６０の被押圧面６３に衝突し、オープンリンク６０をラッチ解除可能位置へ回転させる。従って、この後にアウトサイドハンドル１７を初期位置からラッチ解除位置まで回転操作することによりアウトサイドオープンレバー５５をラッチ解除位置に移動させると、ラッチ２７及びポール本体３５がラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わる。
なお、非係合位置側に一時的に回転したリフトレバー３８及びポール本体３５は、捩じりコイルバネＳ３の付勢力によって係合位置へ復帰する。

また、アウトサイドハンドル１７が初期位置に位置し且つロックノブ１９がアンロック位置に位置する（即ち、オープンリンク６０がラッチ解除可能位置へ位置する）車両ドア１０が閉位置に位置する場合に、アウタパネル１３に対して車両ドア１０が搭載された車両とは別の車両が衝突（側突）すると、車両ドア１０に衝撃力が発生する。
しかし、このときの衝撃力の値が所定値より小さい場合は、オープンリンク６０は自身の慣性力（慣性質量）に起因して元の位置（衝突が発生する前の位置）に留まろうとする。
その一方で、このとき初期位置に位置していたアウトサイドオープンレバー５５は、この衝撃力によってラッチ解除位置へ移動する。
そのため、オープンリンク６０がアウトサイドオープンレバー５５に対して図６、図７、及び図１０乃至図１２の時計方向に相対回転する。そのため、図１１に示すように、オープンリンク６０がラッチ解除不能位置へ移動する。
従って、アウトサイドオープンレバー５５がラッチ解除位置へ移動しても、ラッチ２７、ポール本体３５、及びリフトレバー３８が不意にラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わることはない（図８参照）。

さらに車両ドア１０に発生した衝撃力によって、オープンリンク６０がアウトサイドオープンレバー５５に対してラッチ解除可能位置からラッチ解除不能位置へ回転すると、オープンリンク６０の被押圧面６３がリフトレバー３８のキャンセル用突起４２に対して接近する。そのため、この場合にリフトレバー３８のキャンセル用突起４２がラッチ解除不能位置まで回転したオープンリンク６０の被押圧面６３に衝突し、オープンリンク６０が不意にラッチ解除可能位置側へ回転することがある。
しかしこの場合は、図１２に示すように、オープンリンク６０の回転復帰規制突起６４が車外側からリフトレバー３８のキャンセル用突起４２と係合することにより、オープンリンク６０がラッチ解除可能位置へ回転復帰するのを規制する。このときのオープンリンク６０の回転位置は、ラッチ解除可能位置よりもラッチ解除不能位置側の位置である。
従って、上記衝撃力に起因してアウトサイドオープンレバー５５が初期位置からラッチ解除位置へ移動しても、ポール本体３５（及びリフトレバー３８）が非係合位置へ回転することがない。即ち、ラッチ２７、ポール本体３５、及びリフトレバー３８が不意にラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わることがない。

なお、閉位置に位置し且つロックノブ１９がロック位置に位置する車両ドア１０に側突に起因する衝撃力が発生した場合は、衝突する前の時点においてラッチ解除不能位置に位置していたオープンリンク６０は、その慣性力に起因して、アウトサイドオープンレバー５５に対してラッチ解除可能位置と反対側に相対回転しようとする。するとオープンリンク６０の上部に形成された部位６０ａ（図６参照）がキャンセル用突起４２に当接するので、オープンリンク６０はラッチ解除不能位置（又はラッチ解除不能位置とほぼ同じ位置）に位置する。
そのため、この場合もラッチ２７、ポール本体３５、及びリフトレバー３８が不意にラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わることはない。

さらに回転復帰規制突起６４が、車外側から被押圧面６３の車外側端部に隣接するようにオープンリンク６０に設けられている。そのため、開位置に位置していた車両ドア１０を閉位置まで回転することにより、ストライカ１００からラッチ２７に閉止時押圧力が伝わったときに、ポール本体３５のキャンセル用突起４２とオープンリンク６０の回転復帰規制突起６４とが対向しない蓋然性が高い（図１０参照）。換言すると、このときにリフトレバー３８のキャンセル用突起４２とオープンリンク６０の被押圧面６３とが対向する蓋然性が高くなる。従って、ストライカ１００からラッチ２７に閉止時押圧力が伝わったときに、ポール本体３５のキャンセル用突起４２がラッチ解除不能位置に位置するオープンリンク６０の被押圧面６３を押圧して、オープンリンク６０をラッチ解除可能位置へ回転させる蓋然性が高くなる。
一方、図１３は、オープンリンク６０の被押圧面６３の長手方向（車幅方向）の中央部に回転復帰規制突起６４を設けた比較例である。この比較例では、開位置に位置していた車両ドア１０を閉位置まで回転することにより、ストライカ１００からラッチ２７に閉止時押圧力が伝わったときに、ポール本体３５のキャンセル用突起４２とオープンリンク６０の回転復帰規制突起６４とが対向する蓋然性が高い。換言すると、このときにポール本体３５のキャンセル用突起４２とオープンリンク６０の被押圧面６３とが対向する蓋然性が低くなる。従って、ストライカ１００からラッチ２７に閉止時押圧力が伝わったときに、ポール本体３５のキャンセル用突起４２がラッチ解除不能位置に位置するオープンリンク６０の被押圧面６３を押圧できない蓋然性が高くなる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるべきものではない。

例えば、図１４及び図１５に示す変形例の態様で本発明を実施してもよい。
この変形例のオープンリンク６０には、被押圧面６３に対して被支持部６１側に凹んだ凹部６５が形成されている。さらにオープンリンク６０には、凹部６５に対して車外側から隣接する回転復帰規制突起６４が形成されている。この回転復帰規制突起６４の上面は被押圧面６３の延長面上に位置する。

この変形例では、ドア開口を開放する開位置に位置していた車両ドア１０がドア開口を閉じる閉位置まで回転することによりストライカ１００からラッチ２７に閉止時押圧力が伝わったときは、非係合位置側に回転したリフトレバー３８のキャンセル用突起４２が、ラッチ解除不能位置に位置するオープンリンク６０の被押圧面６３に衝突し、オープンリンク６０をラッチ解除可能位置へ回転させる。

また、この変形例では、車両ドア１０に発生した衝撃力によって、オープンリンク６０がアウトサイドオープンレバー５５に対してラッチ解除可能位置からラッチ解除不能位置へ回転することがある（図１４参照）。
さらにこのとき、図１５に示すように、リフトレバー３８のキャンセル用突起４２がオープンリンク６０の凹部６５に進入することがある。そして、キャンセル用突起４２が凹部６５の底面である第２被押圧面６５ａに当接して、オープンリンク６０をラッチ解除可能位置側へ押圧することがある。しかし、このとき図１５に示すように、オープンリンク６０の回転復帰規制突起６４が車外側からリフトレバー３８のキャンセル用突起４２と係合することにより、オープンリンク６０がラッチ解除可能位置へ回転復帰するのを規制する。
さらに、この変形例では回転復帰規制突起６４の上面は被押圧面６３の延長面上に位置する。そのため、車両ドア１０に発生した衝撃力によってオープンリンク６０がアウトサイドオープンレバー５５に対してラッチ解除可能位置からラッチ解除不能位置へ回転するときに、オープンリンク６０の回転復帰規制突起６４がリフトレバー３８のキャンセル用突起４２と干渉するおそれが小さい。即ち、上記実施形態と比べて、車両ドア１０に衝撃力が発生したときに、オープンリンク６０がアウトサイドオープンレバー５５に対してラッチ解除可能位置からラッチ解除不能位置へ回転する蓋然性が高い。

またサイドドアとは異なる車両ドア（例えばバックドア）に本発明を適用してもよい。

ポール３４が、リフトレバー３８を具備せずポール本体３５のみを具備してもよい。この場合は、ポール本体３５にキャンセル用突起４２が設けられる。
また、オープンリンク６０がラッチ解除可能位置に位置し且つアウトサイドオープンレバー５５がラッチ解除位置に位置するときに、オープンリンク６０がポール本体３５（ポール３４）を押圧して非係合位置へ移動させる。

車両ドア１０のトリムにインサイドハンドル（操作部）を回転可能に設けてもよい。このインサイドハンドルは、例えば操作ワイヤを介して、インサイドオープンレバー（オープンレバー）と互いに連係される。そしてインサイドハンドルが初期位置に位置するとき、インサイドオープンレバーは初期位置（第１位置）に位置し、インサイドオープンレバーはアウトサイドオープンレバー５５に対して何ら力を及ぼさない。その一方で、インサイドハンドルが初期位置からラッチ解除位置へ移動すると、インサイドオープンレバーがラッチ解除位置（第２位置）へ移動してアウトサイドオープンレバー５５をラッチ解除位置へ移動させる。

１０・・・車両ドア、２０・・・ドアロック装置、２１・・・ベース部材、２７・・・ラッチ、３４・・・ポール、３５・・・ポール本体、３８・・・リフトレバー、４２・・・キャンセル用突起、５５・・・アウトサイドオープンレバー（オープンレバー）、６０・・・オープンリンク、６３・・・被押圧面、６４・・・回転復帰規制突起、６５・・・凹部、６５ａ・・・第２被押圧面、Ｓ３・・・捩じりコイルバネ（付勢手段）。

Claims (3)

1. 車体に取付けられたストライカと係合することによって車両ドアを閉止状態に保持するラッチ位置と、前記ストライカと係合しないアンラッチ位置と、に回転可能なラッチと、
   前記ラッチと係合して前記ラッチを前記ラッチ位置に保持する係合位置と前記ラッチとの係合を解除する非係合位置とに回転可能なポールと、
   前記車両ドアに設けた操作部に対する操作に連動して第１位置と第２位置との間を回転するオープンレバーと、
   前記オープンレバーの位置に拘わらず前記ポールを押圧しないラッチ解除不能位置と、前記オープンレバーが前記第１位置から前記第２位置へ移動したときに前記係合位置に位置する前記ポールを前記非係合位置まで押圧するラッチ解除可能位置と、の間を相対回転可能として前記オープンレバーに支持されたオープンリンクと、
   を備え、
   前記ポールには、
   前記オープンリンクが前記ラッチ解除不能位置に位置する状態で開放状態にあった前記車両ドアが前記閉止状態になることにより、前記ラッチ解除不能位置に位置する前記オープンリンクを押圧して前記ラッチ解除可能位置へ回転させるキャンセル用突起が形成され、
   前記オープンリンクには、
   前記車両ドアが前記閉止状態にあり且つ前記オープンリンクが前記ラッチ解除不能位置側に回転したときに、前記キャンセル用突起と係合して前記オープンリンクが前記ラッチ解除可能位置側へ回転するのを規制する回転復帰規制突起が形成される、車両用ドアロック装置。
2. 請求項１に記載の車両用ドアロック装置において、
   前記オープンリンクの前記回転復帰規制突起が前記キャンセル用突起と係合したときの前記オープンリンクの位置が前記ラッチ解除可能位置よりも前記ラッチ解除不能位置側の位置である、車両用ドアロック装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用ドアロック装置において、
   前記オープンリンクが前記キャンセル用突起によって押圧される被押圧面を有し、
   前記回転復帰規制突起が前記被押圧面よりも、前記オープンリンクの前記ラッチ解除可能位置から前記ラッチ解除不能位置への回転方向側に位置する、車両用ドアロック装置。

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