JP2018168592A - 車両用ドアロック装置 - Google Patents
車両用ドアロック装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2018168592A JP2018168592A JP2017066590A JP2017066590A JP2018168592A JP 2018168592 A JP2018168592 A JP 2018168592A JP 2017066590 A JP2017066590 A JP 2017066590A JP 2017066590 A JP2017066590 A JP 2017066590A JP 2018168592 A JP2018168592 A JP 2018168592A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- latch
- base member
- vehicle door
- striker
- door lock
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Landscapes
- Lock And Its Accessories (AREA)
Abstract
【課題】付勢手段によって回転付勢されたラッチが衝突したときにラッチをアンラッチ位置に保持するベース部材の回転規制部の耐久性を向上させることが可能な車両用ドアロック装置を提供すること。
【解決手段】ブラケットが、ラッチがアンラッチ位置に位置するときにラッチと自身との間に回転規制部が位置するように回転規制部と対向する第1補強部を備える。
【選択図】 図9
【解決手段】ブラケットが、ラッチがアンラッチ位置に位置するときにラッチと自身との間に回転規制部が位置するように回転規制部と対向する第1補強部を備える。
【選択図】 図9
Description
本発明は車両用ドアロック装置に関する。
車両は一般的に、車体と、車体の側面に形成したドア開口を開閉するドアと、を備えている。そして、車体にはストライカが突設されており、ドアにはドアロック装置が設けられている。
特許文献1、2はこの種のドアロック装置の一例を開示している。
これらのドアロック装置はベース部材を備えている。ベース部材はドアに固定されている。
さらにベース部材には、ラッチ及びポールが回転可能に支持されている。
これらのドアロック装置はベース部材を備えている。ベース部材はドアに固定されている。
さらにベース部材には、ラッチ及びポールが回転可能に支持されている。
ラッチは、ストライカと係合可能なラッチ位置と、ストライカと係合しないアンラッチ位置との間を回転可能としてベース部材に支持されている。さらにラッチは、ベース部材とラッチとの間に設けられたラッチ用スプリングによってアンラッチ位置側に回転付勢されている。ラッチ用スプリングによって回転付勢されたラッチは、ベース部材の回転規制部に接触(衝突)することによりアンラッチ位置に保持される。
ポールは、保持位置と非保持位置との間を回転可能としてベース部材に支持されている。さらにポールは、ポール用スプリングによって保持位置側に回転付勢されている。
ドアがドア開口を閉じているとき、ラッチ位置に位置するラッチがストライカと係合し且つポールが保持位置に位置しながらラッチと係合する。即ち、ラッチ及びポールは、ラッチとストライカが係合するラッチ状態に保持される。
ラッチ及びポールがラッチ状態にあり且つドア開口を閉じているドアに設けられたロックノブがアンロック位置に位置するときに、ドアに設けられたハンドルを回転操作すると、ポールが非保持位置に移動してラッチとの係合を解除する。すると、ラッチがアンラッチ位置側に回転するので、ラッチ及びポールはラッチがストライカを解放するアンラッチ状態となる。
(発明が解決しようとする課題)
ラッチ用スプリングによって回転付勢されたラッチをアンラッチ位置に保持するための回転規制部はベース部材に設けられている。
しかし、ベース部材は一般的に樹脂によって構成されるため、回転規制部の機械的強度はあまり高くない。
そのため、ラッチ用スプリングの付勢力によってアンラッチ位置まで回転したラッチが回転規制部に衝突したときの回転規制部の耐久性を向上させる必要がある。
ラッチ用スプリングによって回転付勢されたラッチをアンラッチ位置に保持するための回転規制部はベース部材に設けられている。
しかし、ベース部材は一般的に樹脂によって構成されるため、回転規制部の機械的強度はあまり高くない。
そのため、ラッチ用スプリングの付勢力によってアンラッチ位置まで回転したラッチが回転規制部に衝突したときの回転規制部の耐久性を向上させる必要がある。
本発明は、付勢手段によって回転付勢されたラッチが衝突したときにラッチをアンラッチ位置に保持するベース部材の回転規制部の耐久性を向上させることが可能な車両用ドアロック装置を提供することを目的とする。
(課題を解決するための手段)
本発明の車両用ドアロック装置は、車体と前記車体に移動可能に支持された車両ドアとの一方に支持されたベース部材と、
前記ベース部材に回転可能に支持され、且つ、前記車体と前記車両ドアとの他方に取付けられたストライカと係合して前記車両ドアを閉止状態に保持するラッチ位置と前記ストライカと係合しないアンラッチ位置との間を回転可能なラッチと、
前記ベース部材と前記ラッチとの間に設けられ、前記ラッチを前記アンラッチ位置に向けて回転付勢する付勢力を発生する付勢手段と、
前記ベース部材に支持され、且つ、前記ラッチと係合して前記ラッチを前記ラッチ位置に保持する保持位置と、前記ラッチを前記ラッチ位置に保持しない非保持位置と、に回転可能なポールと、
前記車体と前記車両ドアとの前記一方に固定され且つ前記ベース部材を支持するブラケットと、
を備え、
前記ベース部材は、
前記付勢手段の付勢力によって前記アンラッチ位置に位置させられた前記ラッチと接触して前記ラッチが回転するのを規制する回転規制部を備え、
前記ブラケットが、
前記ラッチが前記アンラッチ位置に位置するときに前記ラッチと自身との間に前記回転規制部が位置するように前記回転規制部と対向する第1補強部を備えるのがよい。
本発明の車両用ドアロック装置は、車体と前記車体に移動可能に支持された車両ドアとの一方に支持されたベース部材と、
前記ベース部材に回転可能に支持され、且つ、前記車体と前記車両ドアとの他方に取付けられたストライカと係合して前記車両ドアを閉止状態に保持するラッチ位置と前記ストライカと係合しないアンラッチ位置との間を回転可能なラッチと、
前記ベース部材と前記ラッチとの間に設けられ、前記ラッチを前記アンラッチ位置に向けて回転付勢する付勢力を発生する付勢手段と、
前記ベース部材に支持され、且つ、前記ラッチと係合して前記ラッチを前記ラッチ位置に保持する保持位置と、前記ラッチを前記ラッチ位置に保持しない非保持位置と、に回転可能なポールと、
前記車体と前記車両ドアとの前記一方に固定され且つ前記ベース部材を支持するブラケットと、
を備え、
前記ベース部材は、
前記付勢手段の付勢力によって前記アンラッチ位置に位置させられた前記ラッチと接触して前記ラッチが回転するのを規制する回転規制部を備え、
前記ブラケットが、
前記ラッチが前記アンラッチ位置に位置するときに前記ラッチと自身との間に前記回転規制部が位置するように前記回転規制部と対向する第1補強部を備えるのがよい。
本発明では、ラッチが付勢手段の付勢力によってアンラッチ位置まで回転すると、ラッチが回転規制部に衝突する。
しかし、ラッチから回転規制部に及んだ力がブラケットの第1補強部によって受け止められる。
従って、回転規制部の耐久性を向上させることが可能である。
しかし、ラッチから回転規制部に及んだ力がブラケットの第1補強部によって受け止められる。
従って、回転規制部の耐久性を向上させることが可能である。
前記回転規制部が、前記ベース部材の前記回転規制部とは異なる部位に片持ち支持されてもよい。
本発明をこのように構成した場合は、回転規制部が変形し易くなる。
しかし、第1補強部によって回転規制部の耐久性を向上させることが可能である。
しかし、第1補強部によって回転規制部の耐久性を向上させることが可能である。
前記ベース部材に支持され、且つ、前記ストライカと係合した前記ラッチが前記ラッチ位置に位置するときに前記ストライカが接触する弾性材料からなる緩衝部材を備え、
前記ベース部材が、前記ストライカの前記ベース部材に対する相対移動軌跡の延長線上に位置し且つ前記ラッチが前記ラッチ位置に位置するときに前記ストライカと自身との間に前記緩衝部材が位置する第1対向部を備え、
前記ブラケットが、前記延長線上に位置し且つ前記緩衝部材と自身との間に前記第1対向部が位置する第2補強部を備えてもよい。
前記ベース部材が、前記ストライカの前記ベース部材に対する相対移動軌跡の延長線上に位置し且つ前記ラッチが前記ラッチ位置に位置するときに前記ストライカと自身との間に前記緩衝部材が位置する第1対向部を備え、
前記ブラケットが、前記延長線上に位置し且つ前記緩衝部材と自身との間に前記第1対向部が位置する第2補強部を備えてもよい。
本発明をこのように構成した場合は、開放状態にある車両ドアを閉止状態にすると、ラッチと係合したストライカが、ベース部材に支持された弾性材料からなる緩衝部材に衝突する。そのため、ストライカの移動力の一部が緩衝部材によって吸収される。従って、車両ドアを閉止したときに、ストライカからベース部材に大きな力が及ぶことを防止できる。
しかしながら、このとき緩衝部材によってストライカの移動力の全てを吸収することはできない。即ち、車両ドアを閉止したときに、ストライカから緩衝部材に及んだ力の一部が、緩衝部材から第1対向部に及ぶ。
しかし、緩衝部材から第1対向部に及んだ力がブラケットの第2補強部によって受け止められる。
従って、第1対向部の耐久性を向上させることが可能である。
しかしながら、このとき緩衝部材によってストライカの移動力の全てを吸収することはできない。即ち、車両ドアを閉止したときに、ストライカから緩衝部材に及んだ力の一部が、緩衝部材から第1対向部に及ぶ。
しかし、緩衝部材から第1対向部に及んだ力がブラケットの第2補強部によって受け止められる。
従って、第1対向部の耐久性を向上させることが可能である。
前記ベース部材と前記第2補強部との一方に抜止突起が設けられ、
前記ベース部材と前記第2補強部との他方に、前記抜止突起が嵌合可能且つ貫通孔又は凹部からなる被支持部が形成されてもよい。
前記ベース部材と前記第2補強部との他方に、前記抜止突起が嵌合可能且つ貫通孔又は凹部からなる被支持部が形成されてもよい。
本発明をこのように構成した場合は、抜止突起と被支持部とによって、ベース部材から第2補強部が脱落することが防止される。
前記ベース部材が、前記緩衝部材と前記延長線に対して直交し且つ前記緩衝部材を通る直交方向に対向する第2対向部を備え、
前記ブラケットが、前記緩衝部材と自身との間に前記第2対向部が位置するように前記第2対向部と前記直交方向に対向する第3補強部を備えてもよい。
前記ブラケットが、前記緩衝部材と自身との間に前記第2対向部が位置するように前記第2対向部と前記直交方向に対向する第3補強部を備えてもよい。
開放状態にある車両ドアを閉止状態にしたときにストライカから緩衝部材に及んだ力の一部は、緩衝部材から第2対向部に及ぶ。
しかし、緩衝部材から第2対向部に及んだ力がブラケットの第3補強部によって受け止められる。
従って、第2対向部の耐久性を向上させることが可能である。
しかし、緩衝部材から第2対向部に及んだ力がブラケットの第3補強部によって受け止められる。
従って、第2対向部の耐久性を向上させることが可能である。
以下、本発明の一実施形態について添付図面を参照しながら説明する。
図1に示す車両の車両ドア10はサイドドアであり、その前端部が車体(図示略)に対して上下方向の回転軸まわりに回転可能に支持されている。車両ドア10は、車体の側面に形成された開口部を完全に開放する開位置と、この開口部を塞ぐ閉位置と、の間を車体に対して水平方向に回転可能である。なお、以下の説明中の「前後方向」及び「車内外方向」は、車両ドア10が閉位置に位置する場合を基準とした方向である。
図1に示す車両の車両ドア10はサイドドアであり、その前端部が車体(図示略)に対して上下方向の回転軸まわりに回転可能に支持されている。車両ドア10は、車体の側面に形成された開口部を完全に開放する開位置と、この開口部を塞ぐ閉位置と、の間を車体に対して水平方向に回転可能である。なお、以下の説明中の「前後方向」及び「車内外方向」は、車両ドア10が閉位置に位置する場合を基準とした方向である。
車両ドア10は、その下半部を構成するドア本体部11と、その上半部に設けられたドアサッシュ12と、を備えている。ドア本体部11は、ドア本体部11の外側面を構成するアウタパネル(図示略)と、アウタパネルの内側面に固定されたインナパネル(図示略)と、インナパネルの内側面に固定され且つドア本体部11の内側面を構成する樹脂製のトリム13と、を備えている。
アウタパネルにはアウトサイドハンドル17が回転可能に支持されている。アウトサイドハンドル17は初期位置とラッチ解除位置との間を回転可能である。
さらにトリム13の上端部には、ロックノブ19が上下方向にスライド自在として設けられている。ロックノブ19はトリム13に対してアンロック位置(図1の位置)と、アンロック位置よりも下方に位置するロック位置(図示略)と、の間をスライド可能である。
さらにトリム13の上端部には、ロックノブ19が上下方向にスライド自在として設けられている。ロックノブ19はトリム13に対してアンロック位置(図1の位置)と、アンロック位置よりも下方に位置するロック位置(図示略)と、の間をスライド可能である。
車両ドア10の内部には、アウタパネルとインナパネルの間に位置し且つ一部が車両ドア10の後端面において露出するドアロック装置20が設けられている。
図2乃至図11に示すように、このドアロック装置20は、主要な構成要素として、ベース部材21、ラッチ30、ポール35、リフトレバー38、緩衝部材41、第1ブラケット45、第2ブラケット50、アウトサイドオープンレバー(図示略)、及びオープンリンク(図示略)を備えている。
図2乃至図11に示すように、このドアロック装置20は、主要な構成要素として、ベース部材21、ラッチ30、ポール35、リフトレバー38、緩衝部材41、第1ブラケット45、第2ブラケット50、アウトサイドオープンレバー(図示略)、及びオープンリンク(図示略)を備えている。
樹脂製の一体成形品であるベース部材21は、ラッチ30、ポール35、リフトレバー38、及びアウトサイドオープンレバーを回転可能に支持する部材である。ベース部材21は弾性を有している。
図4、図5及び図12に示すようにベース部材21には、ベース部材21をその厚み方向(前後方向)に貫通する貫通孔21a、21bが形成されている。
図4乃至図6及び図8乃至図11に示すように、ベース部材21は片持ち梁状の弾性変形片21cを有している。
図2、図4、図6、及び図8乃至図11に示すように、ベース部材21の後面には、弾性変形片21cによって下面が規定されたストライカ進入溝22が形成されている。ストライカ進入溝22は左右方向に延びており、且つ、その車内側端部が開口している。図8に示すように、弾性変形片21cが自由状態にあるとき、ストライカ進入溝22の車外側端部の上下幅はHである。
さらに図4、図6、及び図8乃至図12に示すように、ベース部材21の後面には、横向き且つ略U字形をなす緩衝部材取付溝23が形成されている。緩衝部材取付溝23は、弾性変形片21cの車外側端部に隣接するようにベース部材21に形成されており、且つ、その上半部の車内側端部はストライカ進入溝22の車外側端部と連通している。
図4乃至図11に示すように、ベース部材21の車外側端部近傍には、ベース部材21を前後方向に貫通する第2補強部受容溝24が形成されている。正面視における第2補強部受容溝24の断面形状は縦長の長方形である。さらに、図6及び図7に示すように、ベース部材21は第2補強部受容溝24の内面に突設された抜止突起24aを備えている。抜止突起24aの前面は傾斜面24a1によって構成され且つ抜止突起24aの後面はストッパ面24a2によって構成されている。図示するように、平面視において傾斜面24a1は車内外方向及び前後方向に対して傾斜する。一方、平面視においてストッパ面24a2は前後方向に対して直交する。
図4、図6、図7、及び図8乃至図11に示すように、ベース部材21は緩衝部材取付溝23と第2補強部受容溝24との間に位置する隔壁である第1対向部25を備えている。第1対向部25は緩衝部材取付溝23の車外側端部を規定している。
図3、図4、図6、及び図12に示すように、ベース部材21は左右方向に延びる外壁である第2対向部26を備えている。第2対向部26は緩衝部材取付溝23の直下に位置している。換言すると、第2対向部26が、緩衝部材取付溝23の下端部を規定している。
図4、図6、及び図8乃至図11に示すように、ベース部材21の後面の上部には支持部27が後方に向けて突設されている。さらに図2、図4乃至図6、及び図8乃至図11に示すように、支持部27には正面形状略L字形をなす回転規制部28の一端(下端)が支持されている。換言すると、回転規制部28は支持部27によって片持ち支持されている。回転規制部28は弾性変形可能である。回転規制部28は、自由状態において略上下方向に延び且つ支持部27に支持された基部28aと、基部28aの上端部から車内側へ延びる自由端部28bと、を有している。
図2乃至図6及び図8乃至図11に示すように、ベース部材21の上部の車外側端部には、支持部27及び回転規制部28の近傍に位置し且つ水平方向に対して傾斜する上部壁21dが形成されている。そして、上部壁21dと支持部27及び回転規制部28との間には第1補強部受容溝29が形成されている。
さらに図4、図8、及び図11に示すように、ベース部材21の後面にはバネ係止溝21eが形成されている。
図4、図5及び図12に示すようにベース部材21には、ベース部材21をその厚み方向(前後方向)に貫通する貫通孔21a、21bが形成されている。
図4乃至図6及び図8乃至図11に示すように、ベース部材21は片持ち梁状の弾性変形片21cを有している。
図2、図4、図6、及び図8乃至図11に示すように、ベース部材21の後面には、弾性変形片21cによって下面が規定されたストライカ進入溝22が形成されている。ストライカ進入溝22は左右方向に延びており、且つ、その車内側端部が開口している。図8に示すように、弾性変形片21cが自由状態にあるとき、ストライカ進入溝22の車外側端部の上下幅はHである。
さらに図4、図6、及び図8乃至図12に示すように、ベース部材21の後面には、横向き且つ略U字形をなす緩衝部材取付溝23が形成されている。緩衝部材取付溝23は、弾性変形片21cの車外側端部に隣接するようにベース部材21に形成されており、且つ、その上半部の車内側端部はストライカ進入溝22の車外側端部と連通している。
図4乃至図11に示すように、ベース部材21の車外側端部近傍には、ベース部材21を前後方向に貫通する第2補強部受容溝24が形成されている。正面視における第2補強部受容溝24の断面形状は縦長の長方形である。さらに、図6及び図7に示すように、ベース部材21は第2補強部受容溝24の内面に突設された抜止突起24aを備えている。抜止突起24aの前面は傾斜面24a1によって構成され且つ抜止突起24aの後面はストッパ面24a2によって構成されている。図示するように、平面視において傾斜面24a1は車内外方向及び前後方向に対して傾斜する。一方、平面視においてストッパ面24a2は前後方向に対して直交する。
図4、図6、図7、及び図8乃至図11に示すように、ベース部材21は緩衝部材取付溝23と第2補強部受容溝24との間に位置する隔壁である第1対向部25を備えている。第1対向部25は緩衝部材取付溝23の車外側端部を規定している。
図3、図4、図6、及び図12に示すように、ベース部材21は左右方向に延びる外壁である第2対向部26を備えている。第2対向部26は緩衝部材取付溝23の直下に位置している。換言すると、第2対向部26が、緩衝部材取付溝23の下端部を規定している。
図4、図6、及び図8乃至図11に示すように、ベース部材21の後面の上部には支持部27が後方に向けて突設されている。さらに図2、図4乃至図6、及び図8乃至図11に示すように、支持部27には正面形状略L字形をなす回転規制部28の一端(下端)が支持されている。換言すると、回転規制部28は支持部27によって片持ち支持されている。回転規制部28は弾性変形可能である。回転規制部28は、自由状態において略上下方向に延び且つ支持部27に支持された基部28aと、基部28aの上端部から車内側へ延びる自由端部28bと、を有している。
図2乃至図6及び図8乃至図11に示すように、ベース部材21の上部の車外側端部には、支持部27及び回転規制部28の近傍に位置し且つ水平方向に対して傾斜する上部壁21dが形成されている。そして、上部壁21dと支持部27及び回転規制部28との間には第1補強部受容溝29が形成されている。
さらに図4、図8、及び図11に示すように、ベース部材21の後面にはバネ係止溝21eが形成されている。
車体に固定されたストライカ100(図11及び図12の仮想線参照)と係脱可能なラッチラッチ30は、図2、図4乃至図6、及び図8乃至図11に示すように、ストライカ100が進入可能なストライカ保持溝31と、ラッチ30をその厚み方向に貫通する貫通孔32と、を備えている。
ストライカ100の断面形状は円形である。さらに、ストライカ100の直径は、弾性変形片21cが自由状態にあるときのストライカ進入溝22の車外側端部の上下幅Hより僅かに大きい。
さらにラッチ30にはバネ係止孔30aが形成されている。さらにラッチ30の外周部にはアンラッチ位置規定用突部30bが突設されている。ラッチ30の主要部位は金属である。ラッチ30はベース部材21の直後に位置している。
ストライカ100の断面形状は円形である。さらに、ストライカ100の直径は、弾性変形片21cが自由状態にあるときのストライカ進入溝22の車外側端部の上下幅Hより僅かに大きい。
さらにラッチ30にはバネ係止孔30aが形成されている。さらにラッチ30の外周部にはアンラッチ位置規定用突部30bが突設されている。ラッチ30の主要部位は金属である。ラッチ30はベース部材21の直後に位置している。
ベース部材21の貫通孔21aには金属製のラッチ支持軸33(回転支持部)が挿入されている。
ラッチ30は、貫通孔21aに対する挿入状態が保持されたラッチ支持軸33及びベース部材21に対して、図4及び図8乃至図11に示す捩じりコイルバネS1(付勢手段)と一緒に装着される。この捩じりコイルバネS1は、コイル部S1aと、コイル部S1aの一端に設けられた第1係止端部S1bと、コイル部S1aの他端に設けられた第2係止端部S1cと、を備えている。
ラッチ30は、貫通孔21aに対する挿入状態が保持されたラッチ支持軸33及びベース部材21に対して、図4及び図8乃至図11に示す捩じりコイルバネS1(付勢手段)と一緒に装着される。この捩じりコイルバネS1は、コイル部S1aと、コイル部S1aの一端に設けられた第1係止端部S1bと、コイル部S1aの他端に設けられた第2係止端部S1cと、を備えている。
作業者がラッチ30及び捩じりコイルバネS1をラッチ支持軸33に装着する際は、まず、捩じりコイルバネS1のコイル部S1aにラッチ支持軸33の後部を挿入する。
次いで、ラッチ30の貫通孔32にラッチ支持軸33の後部を挿入する。このとき、図8に示すように、アンラッチ位置規定用突部30bが回転規制部28の自由端部28bの直下に位置するように、ラッチ30のベース部材21に対する回転方向位置を調整する。本実施形態のロック装置20では、ラッチ30のラッチ支持軸33まわりの回転可能領域は所定範囲に制限されている。そして、アンラッチ位置規定用突部30bが自由端部28bの直下に位置するときのラッチ30のラッチ支持軸33まわりの回転領域(回転位置)は、この回転可能領域の一部をなす「取付領域」と称呼される。
次いで、捩じりコイルバネS1の第1係止端部S1bをラッチ30のバネ係止孔30aに係止し且つ第2係止端部S1cをベース部材21のバネ係止溝21eに係止する。このように捩じりコイルバネS1の両端をラッチ30とベース部材21にそれぞれ係止した場合に、ラッチ30の回転領域が上記取付領域にあるとき、捩じりコイルバネS1は自由状態となる。換言すると、このとき捩じりコイルバネS1は付勢力を発生していない。そのため、作業者がラッチ30及び捩じりコイルバネS1をベース部材21及びラッチ支持軸33に装着するときに、捩じりコイルバネS1が作業者によるラッチ30及び捩じりコイルバネS1のベース部材21及びラッチ支持軸33に対する装着作業を難しくすることがない。
次いで、ラッチ30の貫通孔32にラッチ支持軸33の後部を挿入する。このとき、図8に示すように、アンラッチ位置規定用突部30bが回転規制部28の自由端部28bの直下に位置するように、ラッチ30のベース部材21に対する回転方向位置を調整する。本実施形態のロック装置20では、ラッチ30のラッチ支持軸33まわりの回転可能領域は所定範囲に制限されている。そして、アンラッチ位置規定用突部30bが自由端部28bの直下に位置するときのラッチ30のラッチ支持軸33まわりの回転領域(回転位置)は、この回転可能領域の一部をなす「取付領域」と称呼される。
次いで、捩じりコイルバネS1の第1係止端部S1bをラッチ30のバネ係止孔30aに係止し且つ第2係止端部S1cをベース部材21のバネ係止溝21eに係止する。このように捩じりコイルバネS1の両端をラッチ30とベース部材21にそれぞれ係止した場合に、ラッチ30の回転領域が上記取付領域にあるとき、捩じりコイルバネS1は自由状態となる。換言すると、このとき捩じりコイルバネS1は付勢力を発生していない。そのため、作業者がラッチ30及び捩じりコイルバネS1をベース部材21及びラッチ支持軸33に装着するときに、捩じりコイルバネS1が作業者によるラッチ30及び捩じりコイルバネS1のベース部材21及びラッチ支持軸33に対する装着作業を難しくすることがない。
続いて、作業者は、手で把持したラッチ30をラッチ支持軸33まわりに図8の反時計方向に回転させる。すると、図9に示すように、アンラッチ位置規定用突部30bが回転規制部28を弾性変形させながらラッチ30が回転規制部28を車内側へ乗り越える。即ち、アンラッチ位置規定用突部30bが回転規制部28より車内側へ移動する。
ラッチ30が取付領域から反時計方向に回転すると、捩じりコイルバネS1は弾性変形して付勢力を発生する。そのため、ラッチ30を取付領域から反時計方向に回転させるとときに捩じりコイルバネS1の付勢力が作業者によるラッチ30の回転動作にとって抵抗となる。
しかし、ラッチ30はラッチ支持軸33によって回転可能に支持されているので、捩じりコイルバネS1の付勢力が作業者の手に及ぶものの、作業者はラッチ30の回転動作を容易に行うことが可能である。
ラッチ30が取付領域から反時計方向に回転すると、捩じりコイルバネS1は弾性変形して付勢力を発生する。そのため、ラッチ30を取付領域から反時計方向に回転させるとときに捩じりコイルバネS1の付勢力が作業者によるラッチ30の回転動作にとって抵抗となる。
しかし、ラッチ30はラッチ支持軸33によって回転可能に支持されているので、捩じりコイルバネS1の付勢力が作業者の手に及ぶものの、作業者はラッチ30の回転動作を容易に行うことが可能である。
従って、作業者はラッチ30を捩じりコイルバネS1と一緒にベース部材21及びラッチ支持軸33に容易に組み付けることが可能である。
ラッチ30のアンラッチ位置規定用突部30bが回転規制部28を車内側へ乗り越えると、ラッチ30は、ストライカ100と係合可能なラッチ位置(図11参照)と、ストライカ100と係合不能なアンラッチ位置(図10参照)と、の間をベース部材21に対してラッチ支持軸33を中心に相対回転可能になる。さらに、捩じりコイルバネS1が発生する付勢力によって、ラッチ30がアンラッチ位置側に回転付勢される。ラッチ位置とアンラッチ位置との間に位置するときのラッチ30の回転領域(回転位置)は、上記回転可能領域の一部をなす「作動領域」と称呼される。
ラッチ30が作動領域に位置し且つ捩じりコイルバネS1以外の外力をラッチ30に及ぼさないとき、図10に示すように、ラッチ30は捩じりコイルバネS1の付勢力によってアンラッチ位置まで回転し且つアンラッチ位置規定用突部30bが自由端部28bの先端面に対して車内側から接触(衝突)する。そのため、ラッチ30が回転規制部28を乗り越えて取付領域まで回転することが規制される。
ラッチ30が作動領域に位置し且つ捩じりコイルバネS1以外の外力をラッチ30に及ぼさないとき、図10に示すように、ラッチ30は捩じりコイルバネS1の付勢力によってアンラッチ位置まで回転し且つアンラッチ位置規定用突部30bが自由端部28bの先端面に対して車内側から接触(衝突)する。そのため、ラッチ30が回転規制部28を乗り越えて取付領域まで回転することが規制される。
図4、図6、図8乃至図11に示すように、ラッチ30と係脱可能な金属製のポール35は、係合突起36と、ポール35をその厚み方向に貫通する貫通孔37と、を備えている。
図4及び図8乃至図11に示すように、ポール35の直前に位置するリフトレバー38は貫通孔39を有している。図3及び図5に示すように、リフトレバー38の前面には被押圧部40が前方に向けて突設されている。
ポール35及びリフトレバー38は、貫通孔37及び貫通孔39が互いに同軸をなし且つ相対回転が規制された状態で互いに一体化されている。
さらにベース部材21の貫通孔21bには金属製のポール支持軸34が挿入されている。そして、ポール支持軸34の貫通孔21bより後方に位置する部位が、リフトレバー38の貫通孔39及びポール35の貫通孔37を相対回転可能に貫通している。そのためポール35及びリフトレバー38は、係合突起36がラッチ位置に位置するラッチ30と係合してラッチ30をラッチ位置に保持する保持位置(図11参照)と、係合突起36がラッチ30から離間する非保持位置(図示略)と、の間をポール支持軸34を中心にベース部材21に対して相対回転可能である。
リフトレバー38の後部及びポール35は、ベース部材21の直後に位置している。さらにポール35及びラッチ30の前後方向位置は互いに同一である。
さらにリフトレバー38とベース部材21との間には、図4及び図5に示す捩じりコイルバネS2が装着されている。捩じりコイルバネS2が発生する付勢力によって、ポール35及びリフトレバー38は保持位置側に回転付勢されている。
さらにベース部材21の貫通孔21bには金属製のポール支持軸34が挿入されている。そして、ポール支持軸34の貫通孔21bより後方に位置する部位が、リフトレバー38の貫通孔39及びポール35の貫通孔37を相対回転可能に貫通している。そのためポール35及びリフトレバー38は、係合突起36がラッチ位置に位置するラッチ30と係合してラッチ30をラッチ位置に保持する保持位置(図11参照)と、係合突起36がラッチ30から離間する非保持位置(図示略)と、の間をポール支持軸34を中心にベース部材21に対して相対回転可能である。
リフトレバー38の後部及びポール35は、ベース部材21の直後に位置している。さらにポール35及びラッチ30の前後方向位置は互いに同一である。
さらにリフトレバー38とベース部材21との間には、図4及び図5に示す捩じりコイルバネS2が装着されている。捩じりコイルバネS2が発生する付勢力によって、ポール35及びリフトレバー38は保持位置側に回転付勢されている。
図4、図6、図8乃至図12に示されたゴム製の緩衝部材41は、ベース部材21の緩衝部材取付溝23に対応する形状である。
緩衝部材41は、基部42と、基部42の上部から車内側に延びるストライカ衝突部43と、基部42の下部から車内側に延びる抜止部44と、を有している。
緩衝部材41はベース部材21の後方から緩衝部材取付溝23に嵌合されている。
緩衝部材41を緩衝部材取付溝23に嵌合すると、ストライカ衝突部43がストライカ進入溝22と左右方向に対向する。
緩衝部材41は、基部42と、基部42の上部から車内側に延びるストライカ衝突部43と、基部42の下部から車内側に延びる抜止部44と、を有している。
緩衝部材41はベース部材21の後方から緩衝部材取付溝23に嵌合されている。
緩衝部材41を緩衝部材取付溝23に嵌合すると、ストライカ衝突部43がストライカ進入溝22と左右方向に対向する。
図2、図4、図5及び図12等に示すように、ベース部材21の直後に配置された金属製の第1ブラケット45は、貫通孔46及び貫通孔47を有している。さらに第1ブラケット45にはストライカ進入溝48が形成されている。
ラッチ支持軸33の後端部は第1ブラケット45の貫通孔46を貫通しており、且つ、ラッチ支持軸33の後端部は第1ブラケット45の後面に対してかしめられている。さらにポール支持軸34の後端部は第1ブラケット45の貫通孔47を貫通しており、且つ、ポール支持軸34の後端部は第1ブラケット45の後面に対してかしめられている。
さらに第1ブラケット45は固定手段(図示略)によってインナパネルに固定されている。
ラッチ支持軸33の後端部は第1ブラケット45の貫通孔46を貫通しており、且つ、ラッチ支持軸33の後端部は第1ブラケット45の後面に対してかしめられている。さらにポール支持軸34の後端部は第1ブラケット45の貫通孔47を貫通しており、且つ、ポール支持軸34の後端部は第1ブラケット45の後面に対してかしめられている。
さらに第1ブラケット45は固定手段(図示略)によってインナパネルに固定されている。
図4及び図5等に示すように、ベース部材21の直前に配置された金属製の第2ブラケット50の上端近傍部には貫通孔51が形成されており、下端部には貫通孔52が形成されている。さらに第2ブラケット50は、いずれも後方に向かって延びる第1補強部53、第2補強部54、及び第3補強部55を備えている。第1補強部53、第2補強部54、及び第3補強部55はいずれも平板形状である。さらに、第1補強部53及び第2補強部54は左右方向に対して直交しており、且つ、第3補強部55は上下方向に対して直交している。さらに、図4乃至図7に示すように、第2補強部54には第2補強部54を貫通する貫通孔からなる被係止部54aが形成されている。被係止部54aの側面形状は略方形である。
第2ブラケット50は、第1補強部53が第1補強部受容溝29に嵌合し、第2補強部54が第2補強部受容溝24に嵌合し、且つ第3補強部55の上面が第2対向部26の下面と対向する態様で、ベース部材21の前方からベース部材21に装着される。
さらに、図6及び図7に示すように、抜止突起24aの前面が傾斜面24a1によって構成されているので、第2補強部54が第2補強部受容溝24に挿入されると、第2補強部54の後端部は傾斜面24a1(抜止突起24a)を円滑に後方へ乗り越える。そして、第2補強部54の被係止部54aの前後方向位置が抜止突起24aと一致したときに、抜止突起24aが被係止部54aに嵌合する。従って、第2補強部54が第2補強部受容溝24に嵌合すると、抜止突起24a及び被係止部54aによって、第2ブラケット50がベース部材21に仮固定される。換言すると、抜止突起24aの後面がストッパ面24a2によって構成されているので、意図的に第2補強部54を第2補強部受容溝24から前方へ引き抜かない限り、第2補強部54(被係止部54a)が抜止突起24aを乗り越えて第2補強部受容溝24から前方へ脱落することはない。従って、抜止突起24a及び被係止部54aを有さない場合と比べて、ドアロック装置20の組み立て性は良好である。
第1補強部53は、回転規制部28の基部28a及び上部壁21dと接触してもよい。また、第1補強部53と基部28aとの間、及び/又は、第1補強部53と上部壁21dとの間に微小隙間が形成されてもよい。
第2補強部54は第1対向部25に接触してもよいし、又は、第2補強部54と第1対向部25との間に微小隙間が形成されてもよい。
第3補強部55は第2対向部26の下面に接触してもよいし、又は、第3補強部55と第2対向部26との間に微小隙間が形成されてもよい。
さらに、図6及び図7に示すように、抜止突起24aの前面が傾斜面24a1によって構成されているので、第2補強部54が第2補強部受容溝24に挿入されると、第2補強部54の後端部は傾斜面24a1(抜止突起24a)を円滑に後方へ乗り越える。そして、第2補強部54の被係止部54aの前後方向位置が抜止突起24aと一致したときに、抜止突起24aが被係止部54aに嵌合する。従って、第2補強部54が第2補強部受容溝24に嵌合すると、抜止突起24a及び被係止部54aによって、第2ブラケット50がベース部材21に仮固定される。換言すると、抜止突起24aの後面がストッパ面24a2によって構成されているので、意図的に第2補強部54を第2補強部受容溝24から前方へ引き抜かない限り、第2補強部54(被係止部54a)が抜止突起24aを乗り越えて第2補強部受容溝24から前方へ脱落することはない。従って、抜止突起24a及び被係止部54aを有さない場合と比べて、ドアロック装置20の組み立て性は良好である。
第1補強部53は、回転規制部28の基部28a及び上部壁21dと接触してもよい。また、第1補強部53と基部28aとの間、及び/又は、第1補強部53と上部壁21dとの間に微小隙間が形成されてもよい。
第2補強部54は第1対向部25に接触してもよいし、又は、第2補強部54と第1対向部25との間に微小隙間が形成されてもよい。
第3補強部55は第2対向部26の下面に接触してもよいし、又は、第3補強部55と第2対向部26との間に微小隙間が形成されてもよい。
第2ブラケット50がベース部材21に装着されると、ラッチ支持軸33の前端部が第2ブラケット50の貫通孔51を貫通する。そして、ラッチ支持軸33の前端部が第2ブラケット50の前面に対してかしめられる。さらにポール支持軸34の前端部が第2ブラケット50の貫通孔52を貫通する。そして、ポール支持軸34の前端部は第2ブラケット50の前面に対してかしめられる。従って、ベース部材21、第1ブラケット45及び第2ブラケット50は、ラッチ支持軸33及びポール支持軸34を介して互いに固定される。
ベース部材21の直前に配設されたアウトサイドオープンレバーは、ベース部材21によって回転可能に支持されている。
アウトサイドオープンレバーはロッド(図示略)を介してアウトサイドハンドル17に接続されている。従って、アウトサイドオープンレバーとアウトサイドハンドル17とは互いに連動する。アウトサイドハンドル17が初期位置に位置するときアウトサイドオープンレバーは初期位置に位置し、アウトサイドハンドル17がラッチ解除位置に位置するときアウトサイドオープンレバーはラッチ解除位置に位置する。
さらにベース部材21とアウトサイドオープンレバーとの間には、アウトサイドオープンレバー用捩じりコイルバネが装着されている。アウトサイドオープンレバー用捩じりコイルバネが発生する付勢力によって、アウトサイドオープンレバーは初期位置側に回転付勢され且つアウトサイドハンドル17が初期位置側に回転付勢されている。
アウトサイドオープンレバーはロッド(図示略)を介してアウトサイドハンドル17に接続されている。従って、アウトサイドオープンレバーとアウトサイドハンドル17とは互いに連動する。アウトサイドハンドル17が初期位置に位置するときアウトサイドオープンレバーは初期位置に位置し、アウトサイドハンドル17がラッチ解除位置に位置するときアウトサイドオープンレバーはラッチ解除位置に位置する。
さらにベース部材21とアウトサイドオープンレバーとの間には、アウトサイドオープンレバー用捩じりコイルバネが装着されている。アウトサイドオープンレバー用捩じりコイルバネが発生する付勢力によって、アウトサイドオープンレバーは初期位置側に回転付勢され且つアウトサイドハンドル17が初期位置側に回転付勢されている。
オープンリンクは、アウトサイドオープンレバーに相対回転可能に支持されている。
後述するように、オープンリンクは、リフトレバー38の被押圧部40と係脱可能である。
後述するように、オープンリンクは、リフトレバー38の被押圧部40と係脱可能である。
さらにドアロック装置20はアクティブレバー(図示略)を備えている。
このアクティブレバーはオープンリンクと係脱可能なレバーである。アクティブレバーは、ロック位置とアンロック位置との間を回転可能である。
アクティブレバーとロックノブ19は操作ワイヤ(図示略)によって互いに連係されている。そのため、ロックノブ19とアクティブレバーは互いに連動する。即ち、ロックノブ19がロック位置に位置するときアクティブレバーがロック位置に位置する。その一方でロックノブ19がロック位置からアンロック位置へ移動すると、アクティブレバーがアンロック位置へ回転する。
このアクティブレバーはオープンリンクと係脱可能なレバーである。アクティブレバーは、ロック位置とアンロック位置との間を回転可能である。
アクティブレバーとロックノブ19は操作ワイヤ(図示略)によって互いに連係されている。そのため、ロックノブ19とアクティブレバーは互いに連動する。即ち、ロックノブ19がロック位置に位置するときアクティブレバーがロック位置に位置する。その一方でロックノブ19がロック位置からアンロック位置へ移動すると、アクティブレバーがアンロック位置へ回転する。
以上説明した構造のロック装置20が装着された車両ドア10が上記開位置に位置するとき、図10に示すようにラッチ30はアンラッチ位置に位置する。そのためラッチ30、ポール35、及びリフトレバー38は、ストライカ100を解放可能な「アンラッチ状態」となる。
図10に示すように、アンラッチ状態において、捩じりコイルバネS1の付勢力によってアンラッチ位置まで回転したラッチ30のアンラッチ位置規定用突部30bが自由端部28bの先端面に対して車内側から接触する。ラッチ30が取付領域から作動領域へ回転するときに、アンラッチ位置規定用突部30bが回転規制部28を乗り越え易くする必要があるため、回転規制部28の機械的強度を極度に大きくすることはできない。
しかし、第1補強部受容溝29に嵌合された第2ブラケット50の第1補強部53が回転規制部28の基部28a及び自由端部28bの車外側端面に対して車外側から対向している。そして、金属によって構成された第1補強部53は、樹脂製の回転規制部28より機械的強度が高い。
従って、捩じりコイルバネS1の付勢力がアンラッチ位置規定用突部30bから回転規制部28(自由端部28b)に及ぶと、この付勢力は第1補強部53によって受け止められる。そのため、回転規制部28の耐久性を向上させることが可能である。換言すると、ラッチ30が捩じりコイルバネS1の付勢力によってアンラッチ位置側へ回転したときに、ラッチ30が(破損した)回転規制部28を乗り越えて取付領域側に不意に移動するおそれは小さい。
しかし、第1補強部受容溝29に嵌合された第2ブラケット50の第1補強部53が回転規制部28の基部28a及び自由端部28bの車外側端面に対して車外側から対向している。そして、金属によって構成された第1補強部53は、樹脂製の回転規制部28より機械的強度が高い。
従って、捩じりコイルバネS1の付勢力がアンラッチ位置規定用突部30bから回転規制部28(自由端部28b)に及ぶと、この付勢力は第1補強部53によって受け止められる。そのため、回転規制部28の耐久性を向上させることが可能である。換言すると、ラッチ30が捩じりコイルバネS1の付勢力によってアンラッチ位置側へ回転したときに、ラッチ30が(破損した)回転規制部28を乗り越えて取付領域側に不意に移動するおそれは小さい。
一方、車両ドア10を上記閉位置まで回転させると、アンラッチ位置に位置するラッチ30が、ストライカ進入溝22、48に進入したストライカ100と係合しながら捩じりコイルバネS1の付勢力に抗してラッチ位置まで回転する。すると、図11に示すように、ポール35が捩じりコイルバネS2の付勢力によって保持位置に移動して係合突起36がラッチ30に係合する。その結果、ラッチ30、ポール35、及びリフトレバー38は、ラッチ30がストライカ100と係合する「ラッチ状態」となる。
このとき、図11に示すように、ラッチ30をラッチ位置まで回転させたストライカ100が車内側から緩衝部材41のストライカ衝突部43に衝突するので緩衝部材41が弾性変形する。そのため、ストライカ100の移動力の一部が、ストライカ100がストライカ進入溝22内を移動するときのストライカ100の移動軌跡の延長線L1上に位置する緩衝部材41によって吸収される。従って、車両ドア10を閉位置まで回転させたときに、ストライカ100からベース部材21に大きな力が及ぶことを防止できる。
しかしながら、このとき緩衝部材41はストライカ100の移動力の全てを吸収することはできない。即ち、車両ドア10を閉位置まで回転させたときに、ストライカ100から緩衝部材41に及んだ力の一部が、緩衝部材41の基部42から、延長線L1上に位置するベース部材21の第1対向部25に及び、第1対向部25が車外側に変形する。
しかし、基部42から第1対向部25に及んだ力が延長線L1上に位置する金属製の第2補強部54によって受け止められる。換言すると、基部42から第1対向部25に及んだ力が、第1対向部25よりも機械的強度が高い第2補強部54によって受け止められる。
従って、第1対向部25の耐久性を向上させることが可能である。
しかし、基部42から第1対向部25に及んだ力が延長線L1上に位置する金属製の第2補強部54によって受け止められる。換言すると、基部42から第1対向部25に及んだ力が、第1対向部25よりも機械的強度が高い第2補強部54によって受け止められる。
従って、第1対向部25の耐久性を向上させることが可能である。
さらに、上述のように、ストライカ100の直径は、弾性変形片21cが自由状態にあるときのストライカ進入溝22の車外側端部の上下幅Hより僅かに大きい。
そのため、ストライカ100が緩衝部材41のストライカ衝突部43に衝突したとき、ストライカ100によって弾性変形片21cが下方に弾性変形させられる。そのため、弾性変形片21cから緩衝部材41の抜止部44に、延長線L1に対して直交し且つ緩衝部材41を通る直交方向に延びる直交線L2方向の力が及ぶ。さらに、直交線L2上に位置するベース部材21の第2対向部26に対して、抜止部44から直交線L2方向の力が及び、第2対向部26が下方に変形する。
しかし、抜止部44から第2対向部26に及んだ力が直交線L2上に位置する金属製の第3補強部55によって受け止められる。換言すると、抜止部44から第2対向部26に及んだ力が、第2対向部26よりも機械的強度が高い第3補強部55によって受け止められる。
従って、第2対向部26の耐久性を向上させることが可能である。
そのため、ストライカ100が緩衝部材41のストライカ衝突部43に衝突したとき、ストライカ100によって弾性変形片21cが下方に弾性変形させられる。そのため、弾性変形片21cから緩衝部材41の抜止部44に、延長線L1に対して直交し且つ緩衝部材41を通る直交方向に延びる直交線L2方向の力が及ぶ。さらに、直交線L2上に位置するベース部材21の第2対向部26に対して、抜止部44から直交線L2方向の力が及び、第2対向部26が下方に変形する。
しかし、抜止部44から第2対向部26に及んだ力が直交線L2上に位置する金属製の第3補強部55によって受け止められる。換言すると、抜止部44から第2対向部26に及んだ力が、第2対向部26よりも機械的強度が高い第3補強部55によって受け止められる。
従って、第2対向部26の耐久性を向上させることが可能である。
車両ドア10が閉位置に位置する場合(即ち、ラッチ30、ポール35、及びリフトレバー38がラッチ状態にある場合)にロックノブ19がロック位置に位置するとき、アクティブレバーによってオープンリンクがロック位置(図示略)に位置する。
この状態で例えばアウトサイドハンドル17を初期位置からラッチ解除位置側へ回転操作すると、それまで初期位置に位置していたアウトサイドオープンレバーがラッチ解除位置側に向かって回転する。するとアウトサイドオープンレバーによって支持されたオープンリンクが所定方向に移動し、オープンリンクがリフトレバー38の被押圧部40に対して空振りする。従って、アウトサイドハンドル17がラッチ解除位置まで回転しても、リフトレバー38及びポール35が保持位置にとどまるので、ラッチ30、ポール35、及びリフトレバー38はラッチ状態を維持する。
この状態で例えばアウトサイドハンドル17を初期位置からラッチ解除位置側へ回転操作すると、それまで初期位置に位置していたアウトサイドオープンレバーがラッチ解除位置側に向かって回転する。するとアウトサイドオープンレバーによって支持されたオープンリンクが所定方向に移動し、オープンリンクがリフトレバー38の被押圧部40に対して空振りする。従って、アウトサイドハンドル17がラッチ解除位置まで回転しても、リフトレバー38及びポール35が保持位置にとどまるので、ラッチ30、ポール35、及びリフトレバー38はラッチ状態を維持する。
一方、車両ドア10が閉位置に位置する場合にロックノブ19をアンロック位置に位置させると、アンロック位置へ移動したアクティブレバーによってガイドされたオープンリンクがアンロック位置に移動する。
この状態でアウトサイドハンドル17を初期位置からラッチ解除位置側へ回転操作すると、アウトサイドオープンレバーがラッチ解除位置側に向かって回転するので、アンロック位置に位置するオープンリンクが所定方向へ移動し、オープンリンクがリフトレバー38の被押圧部40に係合する。そしてアウトサイドハンドル17及びアウトサイドオープンレバーがラッチ解除位置へ到達すると、オープンリンクによって被押圧部40が押圧されたリフトレバー38及びリフトレバー38と一緒に回転するポール35が非保持位置まで回転する。するとポール35がラッチ30から離間するので、ラッチ30、ポール35、及びリフトレバー38がアンラッチ状態となる。即ち、車両ドア10が車体の開口部を開放可能な状態となる。
この状態でアウトサイドハンドル17を初期位置からラッチ解除位置側へ回転操作すると、アウトサイドオープンレバーがラッチ解除位置側に向かって回転するので、アンロック位置に位置するオープンリンクが所定方向へ移動し、オープンリンクがリフトレバー38の被押圧部40に係合する。そしてアウトサイドハンドル17及びアウトサイドオープンレバーがラッチ解除位置へ到達すると、オープンリンクによって被押圧部40が押圧されたリフトレバー38及びリフトレバー38と一緒に回転するポール35が非保持位置まで回転する。するとポール35がラッチ30から離間するので、ラッチ30、ポール35、及びリフトレバー38がアンラッチ状態となる。即ち、車両ドア10が車体の開口部を開放可能な状態となる。
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるべきものではない。
例えば、サイドドアとは異なる車両ドア(例えばバックドア)に本発明を適用してもよい。
また、車両ドアはスライドドアであってもよい。
車両ドアにストライカ100を設け、且つ、車体にロック装置20を設けてもよい。
緩衝部材41をゴムとは異なる弾性材料によって構成してもよい。
ベース部材21を、樹脂とは異なる弾性材料によって構成してもよい。
回転規制部28とベース部材21の回転規制部28以外の部位(本体部)とを別々に製造し、且つ、回転規制部28と本体部とを互いに固定してベース部材21を製造してもよい。
この場合は、本体部と回転規制部28とを別々の材料によって構成してもよい。但し、回転規制部28は弾性を有する材料によって構成する必要がある。
この場合は、本体部と回転規制部28とを別々の材料によって構成してもよい。但し、回転規制部28は弾性を有する材料によって構成する必要がある。
ベース部材21に、ラッチ支持軸33(回転支持部)に相当する部材を一体的に設けてもよい。
同様に、ベース部材21に、ポール支持軸34に相当する部材を一体的に設けてもよい。
同様に、ベース部材21に、ポール支持軸34に相当する部材を一体的に設けてもよい。
第1補強部53、第2補強部54、及び第3補強部55の少なくとも一つを、第2ブラケット50ではなく第1ブラケット45に設けてもよい。
被係止部54aを、抜止突起24aとの対向端部(上記実施形態では車外側端部)が開口し且つ抜止突起24aと反対側の端部(上記実施形態では車内側端部)が閉じた凹部により構成してもよい。
ベース部材21に被係止部54aを形成し、且つ、第2補強部54に抜止突起24aを形成してもよい。
第1ブラケット45及び第2ブラケット50を一体物として製造してもよい。
車両ドア10のトリムに図1に示すインサイドハンドル18を回転可能に設けてもよい。このインサイドハンドル18は、例えば操作ワイヤを介して、インサイドオープンレバー(図示略)と互いに連係される。そしてインサイドハンドル18が初期位置に位置するとき、インサイドオープンレバーは初期位置に位置し、インサイドオープンレバーはアウトサイドオープンレバーに対して何ら力を及ぼさない。その一方で、インサイドハンドル18が初期位置からラッチ解除位置へ移動すると、インサイドオープンレバーがラッチ解除位置へ移動してアウトサイドオープンレバーをラッチ解除位置へ移動させる。
10・・・車両ドア、20・・・ドアロック装置、21・・・ベース部材、24・・・第2補強部受容溝、24a・・・抜止突起、傾斜面24a1・・・傾斜面、ストッパ面24a2・・・ストッパ面、25・・・第1対向部、26・・・第2対向部、28・・・回転規制部、29・・・第1補強部受容溝、30・・・ラッチ、41・・・緩衝部材、45・・・第1ブラケット、50・・・第2ブラケット、51、52・・・貫通孔、53・・・第1補強部、54・・・第2補強部、54a・・・被係止部、55・・・第3補強部、S1・・・捩じりコイルバネ(付勢手段)。
Claims (5)
- 車体と前記車体に移動可能に支持された車両ドアとの一方に支持されたベース部材と、
前記ベース部材に回転可能に支持され、且つ、前記車体と前記車両ドアとの他方に取付けられたストライカと係合して前記車両ドアを閉止状態に保持するラッチ位置と前記ストライカと係合しないアンラッチ位置との間を回転可能なラッチと、
前記ベース部材と前記ラッチとの間に設けられ、前記ラッチを前記アンラッチ位置に向けて回転付勢する付勢力を発生する付勢手段と、
前記ベース部材に支持され、且つ、前記ラッチと係合して前記ラッチを前記ラッチ位置に保持する保持位置と、前記ラッチを前記ラッチ位置に保持しない非保持位置と、に回転可能なポールと、
前記車体と前記車両ドアとの前記一方に固定され且つ前記ベース部材を支持するブラケットと、
を備え、
前記ベース部材は、
前記付勢手段の付勢力によって前記アンラッチ位置に位置させられた前記ラッチと接触して前記ラッチが回転するのを規制する回転規制部を備え、
前記ブラケットが、
前記ラッチが前記アンラッチ位置に位置するときに前記ラッチと自身との間に前記回転規制部が位置するように前記回転規制部と対向する第1補強部を備える、車両用ドアロック装置。 - 請求項1に記載の車両用ドアロック装置において、
前記回転規制部が、前記ベース部材の前記回転規制部とは異なる部位に片持ち支持されている、車両用ドアロック装置。 - 請求項1又は2に記載の車両用ドアロック装置において、
前記ベース部材に支持され、且つ、前記ストライカと係合した前記ラッチが前記ラッチ位置に位置するときに前記ストライカが接触する弾性材料からなる緩衝部材を備え、
前記ベース部材が、前記ストライカの前記ベース部材に対する相対移動軌跡の延長線上に位置し且つ前記ラッチが前記ラッチ位置に位置するときに前記ストライカと自身との間に前記緩衝部材が位置する第1対向部を備え、
前記ブラケットが、前記延長線上に位置し且つ前記緩衝部材と自身との間に前記第1対向部が位置する第2補強部を備える、車両用ドアロック装置。 - 請求項3に記載の車両用ドアロック装置において、
前記ベース部材と前記第2補強部との一方に抜止突起が設けられ、
前記ベース部材と前記第2補強部との他方に、前記抜止突起が嵌合可能且つ貫通孔又は凹部からなる被支持部が形成された、車両用ドアロック装置。 - 請求項4に記載の車両用ドアロック装置において、
前記ベース部材が、前記緩衝部材と前記延長線に対して直交し且つ前記緩衝部材を通る直交方向に対向する第2対向部を備え、
前記ブラケットが、前記緩衝部材と自身との間に前記第2対向部が位置するように前記第2対向部と前記直交方向に対向する第3補強部を備える、車両用ドアロック装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2017066590A JP2018168592A (ja) | 2017-03-30 | 2017-03-30 | 車両用ドアロック装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2017066590A JP2018168592A (ja) | 2017-03-30 | 2017-03-30 | 車両用ドアロック装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2018168592A true JP2018168592A (ja) | 2018-11-01 |
Family
ID=64019421
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2017066590A Pending JP2018168592A (ja) | 2017-03-30 | 2017-03-30 | 車両用ドアロック装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2018168592A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2021181760A1 (ja) * | 2020-03-09 | 2021-09-16 | トヨタ車体株式会社 | 車両用ステップ装置 |
WO2024125691A1 (de) | 2022-12-14 | 2024-06-20 | Kiekert Aktiengesellschaft | Kraftfahrzeugtürverschluss |
-
2017
- 2017-03-30 JP JP2017066590A patent/JP2018168592A/ja active Pending
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2021181760A1 (ja) * | 2020-03-09 | 2021-09-16 | トヨタ車体株式会社 | 車両用ステップ装置 |
JP2021138337A (ja) * | 2020-03-09 | 2021-09-16 | 株式会社アイシン | 車両用ステップ装置 |
JP7385979B2 (ja) | 2020-03-09 | 2023-11-24 | 株式会社アイシン | 車両用ステップ装置 |
WO2024125691A1 (de) | 2022-12-14 | 2024-06-20 | Kiekert Aktiengesellschaft | Kraftfahrzeugtürverschluss |
DE102022133203A1 (de) | 2022-12-14 | 2024-06-20 | Kiekert Aktiengesellschaft | Kraftfahrzeugtürverschluss |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US8684425B2 (en) | Vehicle door latch apparatus | |
US10260259B2 (en) | Door handle device for vehicle | |
JP6497046B2 (ja) | 車両ドア作動装置 | |
JP2011247084A (ja) | リッド開閉装置 | |
JPWO2012137558A1 (ja) | 車両用ドア装置 | |
JP4867337B2 (ja) | ドアアウトサイドハンドルのロック解除防止構造 | |
JP2018168592A (ja) | 車両用ドアロック装置 | |
US20140217752A1 (en) | Latch mechanism | |
WO2017056625A1 (ja) | 車両用アウトサイドハンドル装置 | |
JP2020056206A (ja) | 車両ドアラッチ装置 | |
JP2019052501A (ja) | 車両用ドアロック装置 | |
JP4345432B2 (ja) | 車両用ドアラッチ機構 | |
JPWO2013099758A1 (ja) | 車両用ドア | |
JP6182768B2 (ja) | 車両用ドアラッチ装置 | |
KR101882745B1 (ko) | 후드래치 장치 | |
JP2018159174A (ja) | 車両ドアロック装置 | |
JP6135281B2 (ja) | 自動車用ドアラッチ装置 | |
JP5569487B2 (ja) | 車両用ドアロック装置 | |
JP6095940B2 (ja) | 車両のハンドル装置 | |
KR20160041465A (ko) | 이중 해제용 후드래치 | |
JP2015096682A (ja) | ドアラッチ装置 | |
JP2020041259A (ja) | 車両用ロック装置 | |
JP4766259B2 (ja) | 車両用ドア | |
JP2020023814A (ja) | 車両用ドアラッチ装置 | |
JP6252498B2 (ja) | 車両用ドア構造 |