JP2020041259A - 車両用ロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】開閉体を全閉状態及び半開状態で保持可能で、構造の自由度とスペース効率に優れる車両用ロック装置を得る。【解決手段】支持体と開閉体の一方と他方にベース部材とストライカを備える。ベース部材は、全閉ロック部材とロック保持部材と半開ロック部材を支持する。全閉ロック部材は、ストライカを保持して開閉体を全閉状態にさせる全閉ロック位置と、ストライカの保持を解除するアンロック位置とに動作する。ロック保持部材は、全閉ロック部材の全閉ロック位置への保持と解除を行う。半開ロック部材は、全閉ロック部材がアンロック位置にあるときにストライカを保持して開閉体を半開状態にさせる半開ロック位置と、ストライカの保持を解除するアンロック位置とに動作する。開閉体の全閉状態でストライカが当接する、弾性材からなるクッション部材を備え、クッション部材が半開ロック部材に設けられる。【選択図】図２

Description

本発明は、車両に設けられる開閉体の保持と解放を行う車両用ロック装置に関する。

車両において、ボンネット（フード）やトランクリッド等の開閉体を閉じた状態で保持（ロック）し、保持を解除して開閉体の開動作を可能にさせるロック装置が搭載されている。ロック装置は、開閉体と該開閉体を支持する支持体（車体等）との一方にストライカを備え、他方にストライカを保持及び解放するロック機構を備える。ロック機構は、回動によってストライカの保持と解放を行うラッチ（フック）と、ラッチがストライカを保持する全閉状態でストライカ解放方向へのラッチの回動を規制するラチェット（ポール）とを備えている。ロック解除操作によってラチェットをラッチから離間する方向に動作させると、ラチェットによる規制が解除されたラッチがストライカ解放方向に回転して、ラッチによるストライカの保持、すなわち開閉体の全閉ロック状態が解除される。

ボンネット等に用いるロック装置ではさらに、開閉体を全閉状態よりも僅かに開いた半開状態で停止させるハーフロック機能を備えている。具体的には、ラッチがストライカの保持を解放した状態で、ロック機構側に設けたセカンダリラッチ（セーフティロックレバー）によってストライカの完全離脱を規制して半開状態で停止させる。そして、セカンダリラッチを手動によって操作して退避動作させると、開閉体を全開させることが可能になる。

特開２０１１−１７４２４６号公報

車両用ロック装置では、ロック状態でストライカをロック機構に対して安定させ、ストライカを含む金属部品どうしの衝突や異音を防ぐために、弾性材からなる緩衝部材がロック機構側に設けられる場合が多い。全閉ロック状態でストライカが緩衝部材に当接し、緩衝部材が弾性変形する。

ロック機構は一般に、ベース部材上にラッチとラチェットを回動可能に支持しており、ロック時にストライカが進入するストライカ進入溝がベース部材に形成されている。このようなロック機構では、ストライカ進入溝の最奥側領域と重なるように、ベース部材上に緩衝部材を設けることができる。

ところで、セカンダリラッチを有するロック装置では、上記のようにベース部材上に緩衝部材を設けると、セカンダリラッチの構成や動作に対する制約が生じるおそれがある。例えば、セカンダリラッチと緩衝部材はいずれも、ストライカに当接して機能するものであるため、ロック装置の厚み方向において重なる位置関係になりやすい。緩衝部材の位置は全閉ロック状態でのストライカの保持位置に応じて決まっている。そのため、緩衝部材との干渉が生じないように、緩衝部材を迂回した形状や位置にセカンダリラッチを設定する必要が生じる。また、緩衝部材との干渉を防ぐためにセカンダリラッチの形状が制約される場合、セカンダリラッチが一部の機能を具備できなくなる可能性もある。

本発明は以上の問題点に鑑みてなされたものであり、開閉体を全閉状態及び半開状態で保持可能で、構造の自由度とスペース効率に優れる車両用ロック装置を提供することを目的とする。

本発明は、支持体に対して開閉可能な開閉体を備えた車両で、開閉体のロックを行う車両用ロック装置に関するものである。支持体と開閉体の一方にベース部材が設けられ、他方にストライカが設けられる。ベース部材には、全閉ロック部材とロック保持部材と半開ロック部材が支持される。全閉ロック部材は、ストライカを保持して開閉体を全閉状態にさせる全閉ロック位置と、ストライカの保持を解除するアンロック位置とに動作する。ロック保持部材は、全閉ロック部材を全閉ロック位置に保持させる係止位置と、全閉ロック部材のアンロック位置への動作を許す係止解除位置とに動作する。半開ロック部材は、全閉ロック部材がアンロック位置にあるときにストライカを保持して開閉体を半開状態にさせる半開ロック位置と、ストライカの保持を解除するアンロック位置とに動作する。さらに、開閉体の全閉状態でストライカが当接する、弾性材からなるクッション部材を備え、クッション部材が半開ロック部材に設けられる。

この車両用ロック装置によれば、クッション部材を半開ロック部材に設けることで、クッション部材による制約や干渉を受けずに半開ロック部材の配置や形状設定が可能になる。

半開ロック部材は、半開ロック位置にあるときに、ストライカの移動軌跡を挟んだ両側に位置する一対の側部を有しており、クッション部材の一部が半開ロック部材の一対の側部と重なっていることが好ましい。この構成により、スペース効率を高めつつ、クッション部材の安定した支持を実現できる。

クッション部材は、半開ロック部材の一部を切り起こして設けた支持部に支持させることができる。このような支持部は、簡単な構造であり低コストに製造できる。また、半開ロック部材と一体的に構成されているため、支持部の強度も高くできる。

支持部は貫通孔を有し、クッション部材は、ストライカと支持部との間に挟まれて弾性変形する本体部と、貫通孔に挿通される挿通部とを有することが好ましい。挿通部によって、半開ロック部材に対するクッション部材の取り付け作業性や、取り付け後の安定性を向上させることができる。

半開ロック部材に、アンロック位置でストライカの移動軌跡上に位置する被押圧部を設けてもよい。半開ロック部材がアンロック位置にある状態で開閉体を支持体に対して閉じると、ストライカが被押圧部を押圧して半開ロック部材が半開ロック位置へ動作する。これにより、開閉体を閉じた状態で、半開ロック部材によるストライカの保持を確実に行わせることができる。

以上のように、本発明によれば、開閉体を全閉状態及び半開状態で保持可能で、構造の自由度とスペース効率に優れる車両用ロック装置を得ることができる。

全閉ロック状態にある車両用ロック装置の正面図である。 全閉ロック状態にある車両用ロック装置の背面図である。 セカンダリラッチがアンロック位置にある状態の車両用ロック装置の背面図である。 車両用ロック装置の側面図である。 図２のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 セカンダリラッチとストッパクッションの背面図である。

以下、本実施の形態の車両用ロック装置１について、図面を参照して説明する。車両用ロック装置１が設けられる車両は、車体（不図示）に設けたエンジンルーム（不図示）を覆うボンネット（不図示）を有しており、ボンネットが車体に対して開閉可能に支持されている。すなわち、車体が支持体であり、ボンネットが開閉体である。車両用ロック装置１は、ボンネットを全閉状態及び半開状態で保持し、保持解除操作に応じてボンネットの開放を許すロック装置である。なお、本発明は、開閉体を全閉状態及び半開状態で保持する機能を有していれば、ボンネット以外の開閉体用のロック装置にも適用が可能である。

車両用ロック装置１は、車体とボンネットの一方に固定されるベースプレート（ベース部材）１０を備えている。ベースプレート１０上には、ラッチ（全閉ロック部材）２０、ラチェット（ロック保持部材）３０、セカンダリラッチ（半開ロック部材）４０がそれぞれ回動可能に支持されている。車体とボンネットの他方にはストライカ６０（図２、図５参照）が設けられている。ベースプレート１０、ラッチ２０、ラチェット３０、セカンダリラッチ４０、ストライカ６０はそれぞれ金属で形成されている。ベースプレート１０とラッチ２０とラチェット３０とセカンダリラッチ４０がロック機構を構成し、このロック機構によってストライカ６０が保持及び保持解除される。ベースプレート１０は板状であり、ベースプレート１０の表裏にロック機構を構成する各部材が組み付けられている。以下の説明では、図１に表れている側をロック機構の表面（正面）、図２及び図３に表れている側をロック機構の裏面（背面）とする。

ベースプレート１０には、表裏を貫通するストライカ進入溝１１が形成されている。ストライカ６０は、ストライカ進入溝１１に進入可能な径の円柱部を有しており、ストライカ６０の当該円柱部の断面形状を図２に示した。ストライカ進入溝１１は、ベースプレート１０の周縁部に開口していて、ボンネットを開閉するときのストライカ６０の進行方向に向けて延びる長溝となっている。ボンネットの開閉時にストライカ６０の円柱部の中心が移動する軌跡と重なる仮想線を、図２及び図３にストライカ移動軌跡Ｓとして示した。

ベースプレート１０には、ストライカ進入溝１１を挟んで両側に位置する軸１２と軸１３が設けられており、軸１２を中心として回動可能にラッチ２０が支持され、軸１３を中心として回動可能にラチェット３０が支持されている。また、ストライカ進入溝１１の延長上（ストライカ移動軌跡Ｓ上）に軸１４が設けられており、軸１４を中心として回動可能にセカンダリラッチ４０が支持されている。図４には、軸１２、１３、１４のそれぞれの軸心位置１２ｘ、１３ｘ、１４ｘを一点鎖線で示した。ラッチ２０とラチェット３０はベースプレート１０の表面側に配置されている（図１、図５参照）。一方、セカンダリラッチ４０はベースプレート１０の裏面側に配置されている（図２から図５参照）。

ラッチ２０は、ストライカ保持溝２１（図１及び図２に一部が表れている）を有している。ストライカ保持溝２１はストライカ６０が進入可能な幅を有している。ラッチ２０は、全閉ロック位置とアンロック位置とに回動可能である。ラッチ２０の全閉ロック位置では、図１及び図２に示すように、ストライカ進入溝１１の形成方向に対してストライカ保持溝２１を交差させており、ストライカ保持溝２１内に保持されたストライカ６０がストライカ進入溝１１から離脱することを規制する。ラッチ２０のアンロック位置は図示していないが、図１の全閉ロック位置から反時計方向に回動して、ストライカ保持溝２１内へのストライカ６０の保持を解除して、ストライカ進入溝１１からのストライカ６０の離脱を許す状態になる。

ラッチ２０のバネ掛け部２２と、ベースプレート１０のバネ掛け部１５とに、ラッチ付勢バネ２３の一端と他端が係止されている。ラッチ付勢バネ２３は引張コイルバネであり、ラッチ２０をアンロック位置に向けて付勢する。バネ掛け部２２は、ラッチ２０の一部をベースプレート１０の表面側（図１の紙面手前側）に屈曲させて形成されている。バネ掛け部１５は、ベースプレート１０に貫通形成された孔である。

ラチェット３０は、ラッチ２０に対して係合する係合部（図には表れていない）を有している。ラチェット３０は、係止位置と係止解除位置とに回動可能である。図１はラチェット３０が係止位置にある状態を示しており、ラチェット３０の係合部がラッチ２０に係合して、ラッチ２０を全閉ロック位置に保持している。上述のようにラッチ２０はラッチ付勢バネ２３によりアンロック位置に向けて付勢されているが、この付勢力によるラッチ２０の回動をラチェット３０が規制している。ラチェット３０の係止解除位置は図示していないが、図１の係止位置から反時計方向に回動して、ラッチ２０に対する係合を解除して、アンロック位置へのラッチ２０の回動を許す状態になる。

ラチェット３０のバネ掛け部３１と、ベースプレート１０のバネ掛け部１６とに、ラチェット付勢バネ３２の一端と他端が係止されている。ラチェット付勢バネ３２は引張コイルバネであり、ラチェット３０を係止位置に向けて付勢する。バネ掛け部３１は、ラチェット３０の一部をベースプレート１０の表面側（図１の紙面手前側）に屈曲させて形成されている。バネ掛け部１６は、ベースプレート１０の周縁の一部を表面側（図１の紙面手前側）に屈曲させて形成されている。

ラチェット３０のケーブル接続部３３には操作ケーブル（不図示）が接続している。車室内等に設けた解除操作部材（不図示）を操作すると、操作ケーブルが牽引されて、ラチェット付勢バネ３２の付勢力に抗してラチェット３０が係止位置から係止解除位置に回動される。

ボンネットが開放された状態から所定以上の勢いでボンネットを閉じると、ストライカ６０がストライカ保持溝２１の内面に当接して押し込み、ラッチ付勢バネ２３の付勢力に抗してラッチ２０がアンロック位置から全閉ロック位置へ回動する。ラッチ２０が全閉ロック位置に達すると、係止位置へ向けて付勢されたラチェット３０がラッチ２０に係合して、ラッチ２０を全閉ロック位置に保持する。これにより、図１及び図２に示す車両用ロック装置１の全閉ロック状態になる。

全閉ロック状態で解除操作部材（不図示）を操作すると、操作ケーブルを介してラチェット３０が牽引されて係止位置から係止解除位置に回動される。すると、ラチェット３０による保持が解除されたラッチ２０が、ラッチ付勢バネ２３の付勢力により全閉ロック位置からアンロック位置に向けて回動し、ラッチ２０によるストライカ６０の保持が解除される。すなわち車両用ロック装置１の全閉ロック状態が解除される。

このように、ラッチ２０とラチェット３０によってボンネットの全閉ロックとその解除が行われる。セカンダリラッチ４０は、ラッチ２０によるストライカ６０の保持が解除された状態で、ストライカ進入溝１１からのストライカ６０の完全な離脱を規制してボンネットの開放量を制限する（半開状態に保持させる）ものである。セカンダリラッチ４０は、図１及び図２に示す半開ロック位置と、図３に示すアンロック位置とに回動（揺動）可能である。

図６に示すように、セカンダリラッチ４０は、軸１４により軸支される軸支部４１と、軸支部４１から二股状に延設されるロックアーム４２及び操作アーム４３とを有する。ロックアーム４２と操作アーム４３は、セカンダリラッチ４０が半開ロック位置（図２）にあるときに、ストライカ移動軌跡Ｓを挟んだ両側に位置する一対の側部を構成している。ロックアーム４２の先端付近には、操作アーム４３側に向けて突出する屈曲部４４が形成されている。屈曲部４４は、軸支部４１側を向く規制面４５と、軸支部４１と反対側を向く案内面４６とを有しており、屈曲部４４の先端側に進むにつれて規制面４５と案内面４６の間隔が狭くなっている。操作アーム４３は、先端付近に操作部４７を有する。操作部４７はロックアーム４２とは反対側に向いており、側方から見て広い板状の操作面を有している（図４参照）。操作アーム４３はまた、ロックアーム４２を向く側に案内面（被押圧部）４８を有している。案内面４８は、操作アーム４３の先端側に進むにつれてロックアーム４２から離れる方向に傾斜する面である。

セカンダリラッチ４０のロックアーム４２と操作アーム４３はそれぞれ、ロック機構の裏面側に膨出する形状の凸部４２ａ、４３ａを有している。凸部４２ａと凸部４３ａはロックアーム４２と操作アーム４３の幅方向の中央部分に形成されている。凸部４２ａと凸部４３ａの周囲に位置するロックアーム４２と操作アーム４３の周縁部分は、概ね平らな板状になっている。凸部４２ａ、４３ａによってロックアーム４２と操作アーム４３の剛性が高くなっている。

軸支部４１の外周部には、バネ掛け部４９、第１ストッパ５０、第２ストッパ５１が設けられている。バネ掛け部４９は、軸支部４１に対してロックアーム４２や操作アーム４３と異なる方向に突出する部分の先端に設けられており、当該突出部分の先端を裏面側（図２、図３及び図６の紙面手前側）に屈曲させて形成されている。第１ストッパ５０と第２ストッパ５１は、軸１４回りの回転方向に位置を異ならせて配置され、軸１４を中心とする径方向に突出している。

ベースプレート１０の一部を裏面側に切り起こして、ストッパ突起１７が設けられている（図２から図４参照）。ストッパ突起１７は、セカンダリラッチ４０の回動方向で第１ストッパ５０と第２ストッパ５１の間に位置している。セカンダリラッチ４０が回動すると、その回動方向に応じて、第１ストッパ５０又は第２ストッパ５１がストッパ突起１７に当接する。図２のように、第１ストッパ５０がストッパ突起１７の一端に当接して時計方向の回動が規制される状態が、セカンダリラッチ４０の半開ロック位置である。図３のように、第２ストッパ５１がストッパ突起１７の他端に当接して反時計方向の回動が規制される状態が、セカンダリラッチ４０のアンロック位置である。

ストッパ突起１７に対して、セカンダリ付勢バネ５２の一端が係止されている。セカンダリ付勢バネ５２の他端は、バネ掛け部４９に係止されている。セカンダリ付勢バネ５２は引張コイルバネであり、セカンダリラッチ４０を半開ロック位置に向けて付勢する。

図２に示すように、セカンダリラッチ４０の半開ロック位置では、屈曲部４４がストライカ進入溝１１の開口付近と重なる位置に進出する。ボンネットが開放された状態から所定以上の勢いでボンネットを閉じると、ストライカ６０が案内面４６に当接して押し込み、セカンダリ付勢バネ５２の付勢力に抗してセカンダリラッチ４０が半開ロック位置（図２）からアンロック位置（図３）に向けて回動する。このセカンダリラッチ４０の回動によって、屈曲部４４がストライカ進入溝１１と重なる位置から退避し、ストライカ進入溝１１内へのストライカ６０の進入が可能になる。そして、ストライカ進入溝１１内にストライカ６０が進入した後は、上述の通り、進入するストライカ６０の勢いによってラッチ２０を全閉ロック位置まで回動させて、車両用ロック装置１が全閉ロック状態になる。セカンダリラッチ４０はセカンダリ付勢バネ５２の付勢力によって半開ロック位置に戻る。

全閉ロック状態から、ラッチ２０に対するアンロック操作（ラチェット３０を係止解除位置に回動させ、ラッチ２０をアンロック位置に回動させる）を行うと、アンロック位置へ向けて回動するラッチ２０によって、ストライカ６０がストライカ進入溝１１の開口側に向けて押し出される。このとき、半開ロック位置にあるセカンダリラッチ４０の屈曲部４４がストライカ進入溝１１の開口付近と重なる状態にあるため、ストライカ６０は規制面４５に当接して、ストライカ進入溝１１からのストライカ６０の離脱が規制される。この状態が半開ロック状態であり、全閉ロック状態からストライカがストライカ進入溝１１の開口側に移動している分、ボンネットが全閉状態から所定量開かれている。

半開ロック状態では、セカンダリラッチ４０の操作部４７が車外側から操作可能になる。ボンネットと車体の隙間から手などをエンジンルーム内に挿入して、操作部４７を図２の矢印Ｆ方向に押し込むことにより、セカンダリ付勢バネ５２の付勢力に抗してセカンダリラッチ４０が半開ロック位置（図２）からアンロック位置（図３）へ回動する。セカンダリラッチ４０がアンロック位置まで達すると、第２ストッパ５１がストッパ突起１７に当接してセカンダリラッチ４０の回動が規制されるため、セカンダリラッチ４０が過度に回動することはない。セカンダリラッチ４０のアンロック位置では、操作アーム４３の一部がストライカ進入溝１１と重なる位置まで進出する。このとき、ストライカ進入溝１１の片方の側面と案内面４８とが、ストライカ進入溝１１の開口方向に向けて広がるＶ字状の関係になり（図３参照）、ストライカ進入溝１１の開口側へストライカ６０を押し出す力が加わる。そして、ラッチ２０とセカンダリラッチ４０のいずれもストライカ６０に対する移動規制を解除しているので、ボンネットを全開させることができる。

なお、セカンダリ付勢バネ５２の破損やその他の原因により、ボンネットの全開状態で、セカンダリラッチ４０が図３のアンロック位置やそれに近い位置に留まってしまう場合も有り得る。この場合、ボンネットを閉じてストライカ６０がストライカ進入溝１１に進入していくと、ストライカ進入溝１１と重なる位置に進出しているセカンダリラッチ４０の案内面４８に対してストライカ６０が当接する。案内面４８は、ストライカ進入溝１１への進入方向へ進むストライカ６０の移動力が加わると、セカンダリラッチ４０を半開ロック位置に向けて押し込む分力を発生させる傾斜面である。そのため、ボンネットを閉じる際のストライカ６０の動作によって、強制的にセカンダリラッチ４０を半開ロック位置に回動させることができる。つまり、操作アーム４３上の案内面４８は、セカンダリラッチ４０に動作不良が生じた場合でも適切に動作させるフェイルセーフ手段として機能する。

以上のように、車両用ロック装置１では、ラッチ２０及びラチェット３０に加えてセカンダリラッチ４０を備えることによって、ボンネットを全閉状態と半開状態に保持することができる。車両用ロック装置１はさらに、全閉状態でストライカ６０が当接するストッパクッション（クッション部材）７０を備えている。ストッパクッション７０は、ゴム等の弾性材からなり、セカンダリラッチ４０に取り付けられている。

図６に示すように、セカンダリラッチ４０は、軸支部４１とロックアーム４２と操作アーム４３によって形成されるＵ字状の形状の底部に位置するクッション支持部５３を有している。クッション支持部５３は、軸支部４１のうち、ロックアーム４２と操作アーム４３の間に位置する内縁部分をロック機構の裏面側に切り起こして形成された略矩形の板状部である（図５参照）。図２に示すように、セカンダリラッチ４０が半開ロック位置にあるときに、クッション支持部５３の板面は、ストライカ移動軌跡Ｓの延長上で、ストライカ移動軌跡Ｓに正対して（直交して）位置する。セカンダリラッチ４０がアンロック位置に回動すると、図３のように、クッション支持部５３の板面はストライカ移動軌跡Ｓに対して傾斜する位置関係になる。図５に示すように、クッション支持部５３には、板の厚さ方向に貫通する貫通孔５４が形成されている。

図２及び図６における、上下方向をストッパクッション７０の高さ方向、左右方向をストッパクッション７０の幅方向、紙面に直交する方向をストッパクッション７０の厚み方向とする。ストッパクッション７０は、本体部７１と、本体部７１から高さ方向に突出する軸状の挿通部７２とを有している。図５に示すように、ストッパクッション７０の厚み方向での本体部７１の大きさは、セカンダリラッチ４０に対して切り起こされているクッション支持部５３の突出量（切り起こし量）と略同じである。

本体部７１は、高さ方向の一方に向く平面状の被支持面７３と、被支持面７３の幅方向両側に位置して高さ方向に突出する一対の位置規制部７４とを有している。幅方向での一対の位置規制部７４の間隔は、同方向へのクッション支持部５３の長さと略同じである。挿通部７２は、被支持面７３から突出しており、軸方向の途中に大径の抜け止め部７５を有する。

本体部７１のうち、高さ方向で被支持面７３とは反対側を向く面はストライカ受け面７６となっている。ストライカ受け面７６は、幅方向の両側から中央に向けて徐々に高さ方向の深さを増すＶ字状の凹面である。本体部７１はさらに、ストライカ受け面７６の背後に位置する一対の肉抜き孔７７を有する。一対の肉抜き孔７７は、ストッパクッション７０の厚み方向に貫通する孔であり、本体部７１のうち幅方向の両側部に近い位置に設けられている。言い換えれば、本体部７１の幅方向の中央付近に凹状のストライカ受け面７６の最も深い箇所（最深部）が位置し、ストライカ受け面７６の最深部を挟んで幅方向の両側に一対の肉抜き孔７７が位置している。

ストッパクッション７０をセカンダリラッチ４０に取り付ける際は、挿通部７２を貫通孔５４に挿入し、被支持面７３がクッション支持部５３の板面に当接する位置まで本体部７１を高さ方向に移動させる。このとき、貫通孔５４から突出する挿通部７２の先端部分（抜け止め部７５よりも先端側の細径部分）を作業者が把持して引っ張ると組み付けやすい。抜け止め部７５は、挿通部７２の先端側ほど径を小さくする円錐状の外面形状を有しており、貫通孔５４を通過しやすい。一方、抜け止め部７５は、貫通孔５４を通過すると、挿通部７２の軸線と略直交する面を被支持面７３に当接させるので、貫通孔５４から抜けにくい。

図２から図６に示すように、被支持面７３がクッション支持部５３に当接すると、被支持面７３と抜け止め部７５がクッション支持部５３を表裏から挟む関係になり、クッション支持部５３に対する高さ方向へのストッパクッション７０の移動が規制される。また、図２、図３及び図６に示すように、クッション支持部５３の幅方向の両端面を一対の位置規制部７４が挟むことにより、クッション支持部５３に対する幅方向へのストッパクッション７０の移動が規制される。また、貫通孔５４の内面によって、ストッパクッション７０の幅方向や厚み方向への挿通部７２の移動が規制される。

さらに、本体部７１の幅方向の両側部分は、厚み方向でセカンダリラッチ４０のロックアーム４２及び操作アーム４３の一部と重なる関係にある（図２、図３及び図６参照）。より詳しくは、ロックアーム４２と操作アーム４３のうち、凸部４２ａや凸部４３ａの周囲に位置する平板状の部分に対して、本体部７１の幅方向の両側部分が重なる。これにより、クッション支持部５３による支持だけでなく、ロックアーム４２と操作アーム４３が厚み方向で本体部７１を支持し、ストッパクッション７０に高い安定性を持たせることができる。

以上のようにしてストッパクッション７０がセカンダリラッチ４０に取り付けられる。本実施形態の取り付け構造によれば、接着などを用いずに、クッション支持部５３に対するストッパクッション７０の高さ方向の移動（挿通部７２に対する引っ張り、本体部７１に対する押し込み）だけで、簡単且つ確実にストッパクッション７０をセカンダリラッチ４０に取り付けることができる。そして、取り付けた状態でのストッパクッション７０の安定性にも優れている。なお、挿通部７２のうち抜け止め部７５よりも先端側の細径部分は、ストッパクッション７０の取り付け時に引っ張るための部分であるため、ストッパクッション７０の取り付け後には切除してもよい。

図２に示すように、セカンダリラッチ４０が半開ロック位置にあるとき、本体部７１、クッション支持部５３、挿通部７２（抜け止め部７５）がストライカ移動軌跡Ｓ上に並んで位置する。より詳しくは、本体部７１の幅方向中央に位置するストライカ受け面７６の最深部と、クッション支持部５３に設けた貫通孔５４と、挿通部７２の軸線とが、ストライカ移動軌跡Ｓ上に位置する。このとき本体部７１のうちストライカ受け面７６側の一部は、ストライカ進入溝１１の最奥部付近と重なる高さ方向位置に進出しており（図５参照）、全閉ロック状態でラッチ２０に保持されるストライカ６０に対してストッパクッション７０のストライカ受け面７６が当接する（高さ方向でオーバーラップする）関係にある（図２参照）。

従って、ボンネットを閉じて車両用ロック装置１が全閉ロック状態になるときに、ストライカ進入溝１１の奥側に向けて勢いよく移動するストライカ６０が、ストッパクッション７０のストライカ受け面７６（特にストライカ移動軌跡Ｓ上の最深部付近）に当接して押し込む。ストライカ６０によって押し込まれたストッパクッション７０は、被支持面７３とクッション支持部５３の当接によって当該押し込み方向への移動が規制されるので、ストライカ６０の移動に伴って本体部７１の高さを減少させる（ストライカ受け面７６をクッション支持部５３に近づける）ように圧縮変形される。図２は、圧縮変形されていない初期状態での本体部７１の形状を示しているが、実際の全閉ロック状態では、ストッパクッション７０はストライカ６０に押し込まれて変形している。このように、弾性的に変形するストッパクッション７０にストライカ６０を当て付けることにより、ストライカ６０とロック機構との間のガタつきや振動を防いだり、ストライカ６０がロック機構側の金属部材に当接（衝突）して生じる異音を防いだりすることができる。

ストッパクッション７０のストライカ受け面７６は、幅方向の中央が最も深くなるＶ字状の凹面であるため、ストライカ６０を安定して当接させやすい。また、ストライカ移動軌跡Ｓの両側位置に一対の肉抜き孔７７が形成されており、ストライカ受け面７６の幅方向の中央付近がストライカ６０により押圧されたときに、その近傍で本体部７１が弾性変形しやすくなっている。これにより、ストッパクッション７０は、ストライカ６０に対する弾性変形の追随性が良く、優れた制震効果を得ることができる。

さらに、緩衝用のストッパクッション７０がセカンダリラッチ４０に設けられているので、ストライカ６０からの押し込み力をストッパクッション７０で受けると、セカンダリラッチ４０のガタつきが抑えられて安定性が向上する。より詳しくは、図２に示すように、セカンダリラッチ４０において、ストッパクッション７０からの押し込み力を受けるクッション支持部５３と、セカンダリラッチ４０を軸支する軸１４は、いずれもストライカ移動軌跡Ｓ上に位置している。そのため、ストライカ６０とストッパクッション７０を介してクッション支持部５３に入力されるストッパクッション７０の高さ方向への押圧力は、余分な回転方向のモーメントを生じさせずに軸１４の箇所に入力され、セカンダリラッチ４０を安定させる力として作用する。

さらに、ストッパクッション７０をセカンダリラッチ４０に取り付けたことの利点として、ロック機構の構造やレイアウトの自由度が向上する。ストッパクッション７０のような緩衝部材に求められる要件は、全閉ロック状態でストライカ６０に当接可能な位置に設けられていることである。この要件は、セカンダリラッチ４０ではなく、ベースプレート１０におけるストライカ進入溝１１の最奥部付近に緩衝部材を支持させても満たすことが可能である。具体的には、ベースプレート１０の表面側にはラッチ２０やラチェット３０が配置されているので、ベースプレート１０の裏面側に緩衝部材を支持させることになる。仮に、ベースプレート１０の裏面に緩衝部材を取り付けると、緩衝部材と同様にベースプレート１０の裏面側に支持されているセカンダリラッチ４０は、緩衝部材と干渉しない形状（構造）に設定する必要がある。例えば、本実施形態のセカンダリラッチ４０の形状であると、アンロック位置（図３）に回動したときに、操作アーム４３の基端付近が、ベースプレート１０の裏面に支持される緩衝部材と干渉する。そのため、操作アーム４３を備えない構成にしたり（操作部４７の配置を変更する、案内面４８による機能を省略する）、緩衝部材を迂回するように操作アーム４３の形状を大幅に変更したりする（セカンダリラッチ４０が大型化する）必要が生じる。

あるいは、ベースプレート１０に緩衝部材を支持させる場合、ベースプレート１０の裏面から厚み方向に離れた位置にセカンダリラッチ４０を設定し、厚み方向でベースプレート１０とセカンダリラッチ４０の間に緩衝部材が位置する構成が想定される。しかし、この構成ではロック機構全体の厚みが増大してしまう。

本実施形態の車両用ロック装置１では、ストッパクッション７０をセカンダリラッチ４０に取り付けたことにより、上記のような構造やレイアウト上の制約を受けずに、スペース効率良くセカンダリラッチ４０とストッパクッション７０を設けることができる。図４や図５に示すように、セカンダリラッチ４０とストッパクッション７０が、ベースプレート１０の裏面側で略同じ厚み範囲に収まっているため、ロック機構全体の厚み抑制に寄与している。また、図５に示すように、セカンダリ付勢バネ５２もストッパクッション７０と略同じ厚み範囲に収まっているため、セカンダリラッチ４０を付勢する独立した付勢部材（セカンダリ付勢バネ５２）を設けても、ロック機構の厚み増大を回避できる。

以上のように、本実施形態の車両用ロック装置１では、開閉体であるボンネットを全閉状態及び半開状態で保持可能であり、しかも、半開状態を設定するためのセカンダリラッチ４０にストッパクッション７０を設けたことで、構造の自由度とスペース効率において顕著な効果が得られる。また、ストッパクッション７０への負荷を利用して、ボンネット閉時のセカンダリラッチ４０のガタつき防止効果を得ることができる。

なお、セカンダリラッチ４０によるストッパクッション７０の支持構造として、切り起こしによるクッション支持部５３以外を用いることも可能である。例えば、セカンダリラッチ４０とは別に形成されたブラケットを溶接などでセカンダリラッチ４０に固定し、このブラケットに対してクッション部材を取り付けてもよい。あるいは、セカンダリラッチ４０に凹状の嵌め込み部を設け、この嵌め込み部の内部にクッション部材が嵌まり込むような支持構造にすることも可能である。

上記実施形態では、ストライカ移動軌跡Ｓに対して直交する板面を有するクッション支持部５３に対して、概ね同じ面積の平らな被支持面７３を当接させて、ストライカ６０からストッパクッション７０に入力される荷重を受けている。この構成は、被支持面７３への負荷が、広い面積での面接触による圧縮荷重となるため、ストッパクッション７０の耐久性などにおいて有利である。しかし、被支持面７３とクッション支持部５３に設けた凹凸形状を嵌合させるような支持構造にすることも可能である。このような凹凸形状は、ストッパクッション７０に対して局所的に剪断荷重を与える可能性があるが、凹凸の嵌合によるストッパクッション７０の位置安定性の向上を期待できる。また、被支持面７３とクッション支持部５３の当接箇所を、平面ではなく湾曲面などにすることも可能である。

上記実施形態では、ベースプレート１０の裏面に隣接してセカンダリラッチ４０を配し、セカンダリラッチ４０の裏面側にストッパクッション７０を支持させている。すなわち、ロック機構の表面側から、ベースプレート１０、セカンダリラッチ４０（特に軸支部４１）、ストッパクッション７０の順で配置されている。この厚み方向の配置順では、ベースプレート１０の板面に近い位置でセカンダリラッチ４０が支持されるので、軸１４を短くしてセカンダリラッチ４０の安定性を高めやすい。また、ストッパクッション７０に比してセカンダリラッチ４０の占める面積の方が大きいため、ストッパクッション７０よりもセカンダリラッチ４０をベースプレート１０に近づける方が、ベースプレート１０の裏面方向に突出する部分を小型化させやすい。しかし、本発明は、セカンダリラッチ４０のうち裏面ではなく表面側（ベースプレート１０に向く側）にクッション部材を支持する構成や、セカンダリラッチ４０の表裏に突出するような形態でクッション部材を取り付ける構成を除外するものではない。これらの構成でも、クッション部材との干渉による制約を受けずにセカンダリラッチ４０の構造及び形状の自由度を向上させる効果が得られる。

また、本発明の実施の形態は上記実施形態及び変形例に限定されるものではなく、本発明の技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。さらには、技術の進歩又は派生する別技術によって、本発明の技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。したがって、特許請求の範囲は、本発明の技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施形態をカバーしている。

１ ：車両用ロック装置
１０ ：ベースプレート（ベース部材）
１１ ：ストライカ進入溝
２０ ：ラッチ（全閉ロック部材）
２３ ：ラッチ付勢バネ
３０ ：ラチェット（ロック保持部材）
３２ ：ラチェット付勢バネ
４０ ：セカンダリラッチ（半開ロック部材）
４１ ：軸支部
４２ ：ロックアーム（半開ロック部材の側部）
４３ ：操作アーム（半開ロック部材の側部）
４５ ：規制面
４６ ：案内面
４８ ：案内面（被押圧部）
５２ ：セカンダリ付勢バネ
５３ ：クッション支持部
５４ ：貫通孔
６０ ：ストライカ
７０ ：ストッパクッション（クッション部材）
７１ ：本体部
７２ ：挿通部
７３ ：被支持面
７４ ：位置規制部
７５ ：抜け止め部
７６ ：ストライカ受け面
７７ ：肉抜き孔
Ｓ ：ストライカ移動軌跡

Claims (5)

1. 開閉体と前記開閉体を開閉可能に支持する支持体の一方に設けられるベース部材と、
   前記開閉体と前記支持体の他方に設けられるストライカと、
   前記ベース部材に支持され、前記ストライカを保持して前記開閉体を全閉状態にさせる全閉ロック位置と、前記ストライカの保持を解除するアンロック位置とに動作する全閉ロック部材と、
   前記ベース部材に支持され、前記全閉ロック部材を前記全閉ロック位置に保持させる係止位置と、前記全閉ロック部材の前記アンロック位置への動作を許す係止解除位置とに動作するロック保持部材と、
   前記ベース部材に支持され、前記全閉ロック部材が前記アンロック位置にあるときに前記ストライカを保持して前記開閉体を半開状態にさせる半開ロック位置と、前記ストライカの保持を解除するアンロック位置とに動作する半開ロック部材と、
   前記半開ロック部材に設けられ、前記開閉体の前記全閉状態で前記ストライカが当接する、弾性材からなるクッション部材と、
   を備えることを特徴とする車両用ロック装置。
2. 前記半開ロック部材は、前記半開ロック位置にあるときに、前記ストライカの移動軌跡を挟んだ両側に位置する一対の側部を有し、
   前記クッション部材の一部が前記一対の側部と重なっている請求項１に記載の車両用ロック装置。
3. 前記半開ロック部材の一部を切り起こして設けた支持部に、前記クッション部材が支持されている請求項１又は２に記載の車両用ロック装置。
4. 前記支持部は貫通孔を有し、
   前記クッション部材は、前記ストライカと前記支持部との間に挟まれて弾性変形する本体部と、前記貫通孔に挿通される挿通部とを有している請求項３に記載の車両用ロック装置。
5. 前記半開ロック部材は、前記アンロック位置で前記ストライカの移動軌跡上に位置する被押圧部を有し、
   前記半開ロック部材が前記アンロック位置にある状態で前記開閉体を前記支持体に対して閉じると、前記ストライカが前記被押圧部を押圧して前記半開ロック部材が前記半開ロック位置へ動作する請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用ロック装置。
   

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