JP2018159174A - 車両ドアロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ベース部材に移動可能に支持されたチャイルドプロテクトレバーがベース部材に対して所望の方向に相対移動するようにチャイルドプロテクトレバーを高い精度で移動案内できる車両ドアロック装置を提供すること。
【解決手段】回転中心軸に対してチャイルドプロテクトレバーが所定方向に相対移動するようにチャイルドプロテクトレバーを案内するガイド手段をベース部材とカバー部材の一方にのみ設ける。
【選択図】 図８

Description

本発明は、チャイルドプロテクト機構を有する車両ドアロック装置に関する。

特許文献１はチャイルドプロテクト機構を有する車両ドアロック装置を開示している。

このドアロック装置は車両ドアに設けられている。
さらに、このドアロック装置は、ラッチユニットと、ラッチ操作ユニットと、を一体的に備えている。

ラッチユニットの支持部材には、ラッチ、ポール、及びリフトレバーが回転可能に支持されている。
ラッチは、車体に固定されたストライカと係合可能なラッチ位置と、ストライカと係合しないアンラッチ位置との間を回転可能として支持部材に支持されている。さらにラッチはアンラッチ位置側に回転付勢されている。
ポールは、係合位置と非係合位置との間を回転可能として支持部材に支持されている。さらにポールは係合位置側に回転付勢されている。
さらにポールにはリフトレバーが固定されている。従って、リフトレバーはポールと一緒に、係合位置と非係合位置との間を回転可能である。

ラッチ位置に位置するラッチがストライカと係合するときにポールが係合位置に位置すると、ラッチ、ポール、及びリフトレバーはラッチとストライカが係合するラッチ状態に保持される。一方、ポールが非係合位置に移動すると、ポールがラッチとの係合を解除するので、ラッチ、ポール、及びリフトレバーはラッチがアンラッチ位置側へ回転してストライカを解放するアンラッチ状態となる。

ラッチ操作ユニットは支持ボディ（ケース）を備えている。
この支持ボディは、ボディ本体（ベース部材）と、ボディ本体に着脱可能な第１カバー（カバー部材）と、を備えている。ボディ本体と第１カバーとを固定して支持ボディを構成すると、支持ボディの内部に収納空間が形成される。

ボディ本体には、インサイドオープンレバー、チャイルドプロテクトレバー、及びオープンリンクが直接又は間接的に支持されている。ボディ本体にカバー部材を装着して支持ボディを組み立てたとき、インサイドオープンレバー、チャイルドプロテクトレバー、及びオープンリンクは収納空間に位置する。
インサイドオープンレバーは、車両ドアの車内側面に回転可能に支持されたインサイドハンドルに連係されている。インサイドハンドルが操作されないとき、インサイドオープンレバーは初期位置に位置する。一方、インサイドハンドルが操作されたときに、インサイドオープンレバーはラッチ解除位置に位置する。
チャイルドプロテクトレバーは、アンロック位置（プロテクト無効位置）とロック位置（プロテクト有効位置）との間を移動可能である。チャイルドプロテクトレバーがアンロック位置に位置するときに、インサイドオープンレバーが初期位置からラッチ解除位置へ回転すると、インサイドオープンレバーによってチャイルドプロテクトレバーが押圧され且つチャイルドプロテクトレバーの回転に連動してオープンリンクが回転する。一方、チャイルドプロテクトレバーがロック位置に位置するときに、チャイルドプロテクトレバーが初期位置からラッチ解除位置へ回転しても、インサイドオープンレバーによってチャイルドプロテクトレバーは押圧されない。

ボディ本体にカバー部材を装着してラッチ操作ユニットを完成させ、さらにラッチユニットとラッチ操作ユニットとを互いに組み付けてドアロック装置を完成させると、オープンリンクとリフトレバーとが互いに対向する。

ラッチ、ポール、及びリフトレバーがラッチ状態にあり且つチャイルドプロテクトレバーがアンロック位置に位置するときに、インサイドハンドルによってインサイドオープンレバーを回転させると、インサイドオープンレバーの回転に伴ってチャイルドプロテクトレバーが回転する。すると、オープンリンクが回転しながらリフトレバーを押圧するので、係合位置に位置していたポールが非係合位置に移動してラッチとの係合を解除する。即ち、ラッチ、ポール、及びリフトレバーがアンラッチ状態になる。

一方、ラッチ、ポール、及びリフトレバーがラッチ状態にあり且つチャイルドプロテクトレバーがロック位置に位置するときに、インサイドハンドルによってインサイドオープンレバーを回転させた場合は、インサイドオープンレバーがチャイルドプロテクトレバーを押圧しない。
従って、この場合は、インサイドハンドルによってインサイドオープンレバーを回転させても、ラッチ、ポール、及びリフトレバーはラッチ状態を維持する。
そのため、チャイルドプロテクトレバーをロック位置に位置させておけば、例えば、車両が走行しているときに乗員である子供がインサイドハンドルを誤って操作しても、閉止状態にある車両ドアが不意に開放されるおそれはない。

特開２０１３−１６７１４５号公報

（発明が解決しようとする課題）
特許文献１のドアロック装置のチャイルドプロテクトレバーは、支持ボディに対してアンロック位置とロック位置との間を略前後方向に相対移動可能である。
さらにチャイルドプロテクトレバーは、インサイドオープンレバーによって押圧されたときに、支持ボディに対して所定の回転軸まわりに相対回転する。
このように、チャイルドプロテクトレバーは支持ボディに対して互いに異なる２方向に相対移動可能である。換言すると、チャイルドプロテクトレバーに所期の機能を発揮させるためには、チャイルドプロテクトレバーが支持ボディに対して上記２方向に相対移動可能となるように、支持ボディがチャイルドプロテクトレバーを支持する必要がある。

そのため上記ドアロック装置では、支持ボディ（第１カバー）に形成された略前後方向に延びる長孔に、チャイルドプロテクトレバーに突設されたピンを相対移動可能に嵌合させている。即ち、この長孔によって、チャイルドプロテクトレバーのピンを、前後方向に移動可能且つピンまわりに回転可能に支持している。

ところで、この長孔及びピンのみによって支持ボディにチャイルドプロテクトレバーを支持した場合は、チャイルドプロテクトレバーは支持ボディに対して、前後方向及び回転方向のみならず、前後方向と回転方向の合成方向にも相対移動可能となる。換言すると、チャイルドプロテクトレバーが支持ボディに対して、前後方向及び回転方向とは異なる様々な方向に相対移動するおそれがある。従って、例えば、チャイルドプロテクトレバーをアンロック位置とロック位置とに移動させられなくなるおそれがある。

そのため、このドアロック装置は、チャイルドプロテクトレバーの支持ボディに対する相対移動範囲を所定範囲に制限するためのガイド手段を備えている。
このガイド手段は、チャイルドプロテクトレバーが支持ボディに対して上方に相対移動するのを規制する第１ガイド部材（アウトサイドオープンレバー）と、チャイルドプロテクトレバーが支持ボディに対して下方に相対移動するのを規制する第２ガイド部材と、を備えている。
そのため、チャイルドプロテクトレバーはアンロック位置とロック位置との間を略前後方向に移動可能である。

しかし、第１ガイド部材がボディ本体に設けられている一方で、第２ガイド部材は第１カバーに設けられている。即ち、第１ガイド部材と第２ガイド部材が互いに異なる部材にそれぞれ設けられている。
従って、ボディ本体と第１カバーとの取付位置が設計位置から僅かでもずれると、ガイド手段によるガイド精度が低くなる。即ち、第１ガイド部材及び第２ガイド部材によって、チャイルドプロテクトレバーの支持ボディに対する相対移動範囲を上記所定範囲に制限できなくなる。

本発明は、ベース部材に移動可能に支持されたチャイルドプロテクトレバーがベース部材に対して所望の方向に相対移動するようにチャイルドプロテクトレバーを高い精度で移動案内できる車両ドアロック装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）
本発明は、車体と前記車体に移動可能に支持された車両ドアとの一方に支持されたストライカと係合することによって前記車両ドアを閉止状態に保持するラッチ位置と前記ストライカと係合しないアンラッチ位置とに回転可能であり、且つ、前記車体と前記車両ドアの他方に固定された支持部材に支持されたラッチと、
前記ラッチと係合して前記ラッチを前記ラッチ位置に保持する係合位置と、前記ラッチとの係合を解除する非係合位置とに回転可能として前記支持部材に支持されたポールと、
前記ポールと一緒に回転するリフトレバーと、
前記車両ドアの車内側面に設けられた車内側操作手段が操作されないときは初期位置に位置し且つ前記車内側操作手段が操作されたときにラッチ解除位置に位置するように、前記支持部材に対して相対移動不能なベース部材と一体化した回転中心軸に回転可能に支持されたインサイドオープンレバーと、
前記初期位置から前記ラッチ解除位置へ回転した前記インサイドオープンレバーによって押圧されるプロテクト無効位置と押圧されないプロテクト有効位置との間を所定方向に相対移動可能且つ前記所定方向とは異なる方向に相対回転可能として前記回転中心軸に支持されたチャイルドプロテクトレバーと、
前記プロテクト無効位置に位置する前記チャイルドプロテクトレバーが前記インサイドオープンレバーによって押圧されて前記プロテクト無効位置から離れるように前記回転中心軸まわりに回転したときに、前記チャイルドプロテクトレバーの回転に連動しながら前記リフトレバーを押圧することにより前記ポールを前記係合位置から前記非係合位置へ回転させるオープンリンクと、
前記ベース部材と着脱可能であり、且つ、前記ベース部材に装着されたときに前記ベース部材との間に前記インサイドオープンレバー、前記オープンリンク、及び前記チャイルドプロテクトレバーの少なくとも一つを収納する収納空間を形成するカバー部材と、
前記回転中心軸に対して前記チャイルドプロテクトレバーが前記所定方向に相対移動するように前記チャイルドプロテクトレバーを案内する、前記ベース部材と前記カバー部材の一方にのみに設けられたガイド手段と、
を備えるのがよい。

本発明では、回転中心軸に対してチャイルドプロテクトレバーが所定方向に相対移動するようにチャイルドプロテクトレバーを移動案内可能なガイド手段がベース部材とカバー部材の一方にのみ設けられている。
従って、ベース部材とカバー部材との取付位置が設計位置からずれた場合であっても、ガイド手段によるチャイルドプロテクトレバーのガイド精度は低くならない。即ち、ベース部材とカバー部材との取付位置が設計位置からずれた場合であっても、ガイド手段によって、チャイルドプロテクトレバーを上記所定方向に移動させることが可能である。

前記インサイドオープンレバーが、
前記初期位置から前記ラッチ解除位置側へ回転しながら前記プロテクト無効位置に位置する前記チャイルドプロテクトレバーを押圧したときに、前記チャイルドプロテクトレバーが前記プロテクト有効位置に移動するのを規制する移動規制部を有してもよい。

本発明をこのように構成した場合は、インサイドオープンレバーが、初期位置からラッチ解除位置側へ回転しながらプロテクト無効位置に位置するチャイルドプロテクトレバーを押圧したときに、チャイルドプロテクトレバーが不意にプロテクト有効位置に移動することを防止できる。

前記ガイド手段と前記チャイルドプロテクトレバーの一方がガイド溝を備え、
前記ガイド手段と前記チャイルドプロテクトレバーの他方が、前記ガイド溝内に位置するときに前記ガイド溝に相対移動可能に案内されるガイド突起を有してもよい。

本発明をこのように構成した場合は、ガイド手段を簡単な構成により実現できる。

前記ガイド溝が、
直線状溝部と、
前記直線状溝部の一方の端部と連続し且つ前記回転中心軸を中心とする円弧形状である円弧状溝部と、
を備え、
前記チャイルドプロテクトレバーが前記プロテクト有効位置と前記プロテクト無効位置との間を移動するときに前記ガイド突起が前記直線状溝部によって案内され、
前記チャイルドプロテクトレバーが前記プロテクト無効位置に位置するときに、前記ガイド突起が前記直線状溝部及び前記円弧状溝部に跨るように前記ガイド溝内に位置し、
前記チャイルドプロテクトレバーが前記プロテクト無効位置に位置する場合に前記インサイドオープンレバーが前記初期位置から前記ラッチ解除位置側へ回転したときに、前記ガイド突起を前記円弧状溝部に沿って移動させながら前記チャイルドプロテクトレバーが前記回転中心軸を中心に前記プロテクト無効位置から離れるように回転してもよい。

本発明をこのように構成した場合は、直線状溝部によって、チャイルドプロテクトレバーをプロテクト有効位置とプロテクト無効位置との間で移動させるので、チャイルドプロテクトレバーのプロテクト有効位置とプロテクト無効位置との間の移動ストロークが短くなる。
また、チャイルドプロテクトレバーがプロテクト無効位置に位置する場合にインサイドオープンレバーが初期位置からラッチ解除位置側へ回転したときは、ガイド突起が回転中心軸を中心とする円弧形状である円弧状溝部に沿って移動する。従って、チャイルドプロテクトレバーがインサイドオープンレバーによって押圧されたときに、チャイルドプロテクトレバーが円滑に回転する。そのため、ポールが係合位置から非係合位置へ回転するように、オープンリンクがリフトレバーを確実に押圧できる。

本発明の一実施形態のドアロック装置を搭載した右側の車両ドアの車内側から見た側面図である。 ドアロック装置の車内側から見た斜視図である。 ラッチユニットの前斜め下方から見た分解斜視図である。 アンラッチ状態にあるときのブラケットを省略して示すラッチユニットの背面図である。 ラッチ状態にあるときの図４と同様の背面図である。 第２ハウジングを省略して示すアクチュエータユニットの車内側から見た分解斜視図である。 第２ハウジングを省略して示すアクチュエータユニットの車外側から見た分解斜視図である。 切替レバー及びチャイルドプロテクトレバーがプロテクト無効位置に位置するときの第２ハウジングを省略して示すアクチュエータユニットの側面図である。 プロテクト無効位置に位置する切替レバー、プロテクト無効位置に位置するチャイルドプロテクトレバー、初期位置に位置するインサイドオープンレバー、及び初期位置に位置するアウトサイドオープンレバーを示す車内側から見た側面図である。 プロテクト無効位置に位置する切替レバー、プロテクト無効位置から回転した位置に位置するチャイルドプロテクトレバー、ラッチ解除位置に位置するインサイドオープンレバー、及びラッチ解除位置に位置するアウトサイドオープンレバーを示す車内側から見た側面図である。 プロテクト無効位置に位置するチャイルドプロテクトレバー及び初期位置に位置するインサイドオープンレバーを示す車内側から見た側面図である。 プロテクト無効位置から回転した位置に位置するチャイルドプロテクトレバー及びラッチ解除位置に位置するインサイドオープンレバーを示す車内側から見た側面図である。 プロテクト無効位置から回転した位置に位置するチャイルドプロテクトレバー及びラッチ解除位置に位置するインサイドオープンレバーを車外側から見た斜視図である。 切替レバー及びチャイルドプロテクトレバーがプロテクト有効位置に位置するときの図８と同様の側面図である。 プロテクト有効位置に位置する切替レバー、プロテクト有効位置に位置するチャイルドプロテクトレバー、初期位置に位置するインサイドオープンレバー、及び初期位置に位置するアウトサイドオープンレバーを示す車内側から見た側面図である。 プロテクト有効位置に位置する切替レバー、プロテクト有効位置に位置するチャイルドプロテクトレバー、初期位置に位置するインサイドオープンレバー、及びラッチ解除位置に位置するアウトサイドオープンレバーを示す車内側から見た側面図である。

以下、本発明の一実施形態について添付図面を参照しながら説明する。
図１に示す車両の車両ドア１０は右側のサイドドアであり、その前端部が車体（図示略）に対して上下方向の回転軸まわりに回転可能に支持されている。車両ドア１０は、車体（図示略）の側面に形成された開口部を完全に開放する開位置と、この開口部を塞ぐ閉位置と、の間を車体に対して水平方向に回転可能である。なお、以下の説明中の「前後方向」及び「車内外方向」は、車両ドア１０が閉位置に位置する場合を基準とした方向である。

車両ドア１０は、その下半部を構成するドア本体部１１と、その上半部に設けられたドアサッシュ１２と、を備えている。ドア本体部１１は、ドア本体部１１の外側面を構成するアウタパネル（図示略）と、アウタパネルの内側面に固定されたインナパネル（図示略）と、インナパネルの内側面に固定され且つドア本体部１１の内側面を構成する樹脂製のトリム１３と、を備えている。

アウタパネルにはアウトサイドハンドル１４が回転可能に支持されている。アウトサイドハンドル１４は初期位置とラッチ解除位置との間を回転可能である。

さらに車両ドア１０のトリム１３にはインサイドハンドル１５（車内側操作手段）が回転可能に設けられている。インサイドハンドル１５は初期位置とラッチ解除位置との間を回転可能である。

さらにトリム１３の上端部には、ロックノブ１６が上下方向にスライド自在として設けられている。ロックノブ１６はトリム１３に対してアンロック位置（図１の位置）と、アンロック位置よりも下方に位置するロック位置（図示略）と、の間をスライド可能である。

車両ドア１０の内部には、アウタパネルとインナパネルの間に位置し且つ一部が車両ドア１０の後端面において露出するドアロック装置１８が設けられている。
図２に示すように、ドアロック装置１８は、互いに着脱可能なラッチユニット２０及びアクチュエータユニット５０を備えている。

図２乃至図５に示すようにラッチユニット２０は、主要な構成要素として、ベース部材２１、ラッチ２５、ポール３０、リフトレバー３３、及びブラケット４０を備えている。

樹脂製の一体成形品であるベース部材２１（支持部材）は、ラッチ２５、ポール３０、及びリフトレバー３３を回転可能に支持する部材である。
図３に示すようにベース部材２１には、ベース部材２１をその厚み方向（前後方向）に貫通する貫通孔２１ａ、２１ｂが形成されている。
さらに図４及び図５に示すように、ベース部材２１の後面にはストライカ進入溝２２が形成されている。ストライカ進入溝２２の車内側端部は開口している。

車体に固定されたストライカ１００（図４及び図５の仮想線参照）と係脱可能なラッチ２５は、ストライカ１００が進入可能なストライカ保持溝２６と、ラッチ２５をその厚み方向に貫通する貫通孔２７と、を備えている。ラッチ２５の主要部位は金属である。ラッチ２５はベース部材２１の直後に位置している。
ベース部材２１の貫通孔２１ａには金属製のラッチ支持軸２８が挿入されている。そして、ラッチ支持軸２８の貫通孔２１ａより後方に位置する部位が、ラッチ２５の貫通孔２７を相対回転可能に貫通している。そのためラッチ２５は、ストライカ１００と係合可能なラッチ位置（図５参照）と、ストライカ１００と係合不能なアンラッチ位置（図４参照）と、の間をベース部材２１に対して相対回転可能である。
さらにラッチ２５とベース部材２１との間には、図３に示す捩じりコイルバネＳ１が装着されている。捩じりコイルバネＳ１が発生する付勢力によって、ラッチ２５はアンラッチ位置側に回転付勢されている。

ラッチ２５と係脱可能な金属製のポール３０は、係合突起３１と、ポール３０をその厚み方向に貫通する貫通孔３２と、を備えている。

ポール３０の直前に位置するリフトレバー３３は貫通孔３４を有している。
さらにリフトレバー３３の前面の下端部には被押圧部３５が前方に向けて突設されている。

ポール３０及びリフトレバー３３は、貫通孔３２及び貫通孔３４が互いに同軸をなし且つ相対回転が規制された状態で互いに一体化されている。
さらにベース部材２１の貫通孔２１ｂには金属製のポール支持軸２９が挿入されている。そして、ポール支持軸２９の貫通孔２１ｂより後方に位置する部位が、リフトレバー３３の貫通孔３４及びポール３０の貫通孔３２を相対回転可能に貫通している。そのためポール３０及びリフトレバー３３は、係合突起３１がラッチ位置に位置するラッチ２５と係合してラッチ２５をラッチ位置に保持する係合位置（図５参照）と、係合突起３１がラッチ２５から離間する非係合位置（図４参照）と、の間をベース部材２１に対して相対回転可能である。
リフトレバー３３の（被押圧部３５を含む）前部を除く部位及びポール３０は、ベース部材２１の直後に位置している。さらにポール３０及びラッチ２５の前後方向位置は互いに同一である。
さらにリフトレバー３３とベース部材２１との間には、図３に示す捩じりコイルバネＳ２が装着されている。捩じりコイルバネＳ２が発生する付勢力によって、ポール３０及びリフトレバー３３は係合位置側に回転付勢されている。

ベース部材２１の直後に配置された金属製のブラケット４０は、貫通孔４１及び貫通孔４２を有している。さらにブラケット４０にはストライカ進入溝４３が形成されている。
ラッチ支持軸２８の後端部はブラケット４０の貫通孔４１を貫通しており、且つ、ラッチ支持軸２８の後端部はブラケット４０の後面に対してかしめられている。さらにポール支持軸２９の後端部はブラケット４０の貫通孔４２を貫通しており、且つ、ポール支持軸２９の後端部はブラケット４０の後面に対してかしめられている。
固定手段（図示略）によってベース部材２１をブラケット４０に固定するとラッチユニット２０が完成する。
さらにブラケット４０は固定手段（図示略）によってインナパネルに固定されている。

アンラッチ位置に位置するラッチ２５がストライカ進入溝２２、４３を通してベース部材２１とブラケット４０との間に進入したストライカ１００と係合しながら捩じりコイルバネＳ１の付勢力に抗してラッチ位置まで回転すると、ポール３０が捩じりコイルバネＳ２の付勢力によって係合位置に移動して係合突起３１がラッチ２５に係合する。その結果、ラッチ２５、ポール３０、及びリフトレバー３３は、図５に示すように、ラッチ２５がストライカ１００と係合する「ラッチ状態」となる。
一方、ポール３０を捩じりコイルバネＳ２の付勢力に抗して非係合位置に回転させると、ラッチ２５がアンラッチ位置側へ回転可能となる。そのためラッチ２５、ポール３０、及びリフトレバー３３は、図４に示すように、ストライカ１００を解放可能な「アンラッチ状態」となる。

図２及び図６乃至図８等に示すアクチュエータユニット５０は、第１ハウジング５２及び第２ハウジング１０５からなるアクチュエータハウジング５１を有している。
第１ハウジング５２は樹脂製の一体成形品である。
第１ハウジング５２の後部にはラッチユニット接続部５３が形成されている。
第１ハウジング５２の第２ハウジング１０５との対向面には、各軸線が第２ハウジング１０５側に向かって延び且つ断面形状が円形である複数の回転軸５４、５５、５６、５７が設けられている。さらに第１ハウジング５２は、ラッチユニット接続部５３の下方に位置し且つ後方に向かって延びる回転軸５８を備えている。
第１ハウジング５２の第２ハウジング１０５との対向面にはモータ取付用凹部５９が形成されている。

さらに、第１ハウジング５２の第２ハウジング１０５との対向面にはガイド部６０（ガイド手段）が突設されている。
ガイド部６０の第２ハウジング１０５との対向面には、略上下方向に延び且つ上下両端が開口したガイド溝６１が形成されている。
図８乃至図１０及び図１４乃至図１６に示すようにガイド溝６１は、ガイド溝６１の上端部を除く部分を構成する直線状溝部６２及びガイド溝６１の上端部を構成する円弧状溝部６３を有している。
直線状溝部６２は上下方向に対して傾斜しながら直線的に延びている。
一方、円弧状溝部６３は回転軸５６（回転中心軸）を中心とする円弧形状である。

図８及び図１４に示すように、第１ハウジング５２のモータ取付用凹部５９には電動モータ６５が固定されている。
電動モータ６５は、電気コネクタ及び電気ケーブル（いずれも図示略）を介して車体に設けられたＥＣＵ（Electronic Control Unit。図示略）に接続されている。このＥＣＵは車体に設けられたバッテリと接続している。
電動モータ６５は、施解錠操作部材の１つであるリモコン（図示略）の操作によって作動する。
電動モータ６５の出力軸にはウォームギア６６が固定されている。

図８及び図１４に示すように、第１ハウジング５２の回転軸５４には円盤状のホイールギア６８が回転可能に支持されている。このホイールギア６８の外周面に形成されたギア歯はウォームギア６６と噛合している。
さらにホイールギア６８は連係突起６９を備えている。

図８及び図１４に示すように、第１ハウジング５２の回転軸５５にはアクティブレバー７２が回転可能に支持されている。アクティブレバー７２は回転軸５５に対してアンロック位置（図８及び図１４参照）と、アンロック位置から図８及び図１４の反時計方向に所定角度回転したロック位置（図示略）との間を回転可能である。
アクティブレバー７２は連係孔７３を有している。連係孔７３にはホイールギア６８の連係突起６９が位置している。換言すると、ホイールギア６８とアクティブレバー７２は、連係突起６９及び連係孔７３を介して互いに連係している。

リモコンが開錠信号（無線信号）を発信すると、車体に設けられた受信手段（図示略）がこの開錠信号を受信し、さらに受信手段が開錠信号をＥＣＵに送信する。するとＥＣＵからの信号によって電動モータ６５が正転するので、電動モータ６５の回転力がウォームギア６６を介してホイールギア６８に伝わり、ホイールギア６８が回転する。すると、ホイールギア６８と連係するアクティブレバー７２がアンロック位置へ回転する。一方、リモコンが施錠信号（無線信号）を発信すると受信手段がこの施錠信号を受信し、さらに受信手段が施錠信号をＥＣＵに送信する。するとＥＣＵからの信号によって電動モータ６５が逆転するので、アクティブレバー７２がロック位置へ回転する。

さらにアクティブレバー７２とロックノブ１６とは操作ワイヤＷ１（図２参照）によって連係されている。
ロックノブ１６がロック位置に位置するときアクティブレバー７２がロック位置に位置する。一方、ロックノブ１６がロック位置からアンロック位置へ移動すると、ロックノブ１６の移動力によってアクティブレバー７２がアンロック位置へ移動する。

図６乃至図１６に示すように、第１ハウジング５２の回転軸５６にはインサイドオープンレバー７５が回転可能に支持されている。換言すると、インサイドオープンレバー７５の回転中心孔７６を回転軸５６が回転可能に貫通している。
インサイドオープンレバー７５の端部に形成されたワイヤ接続孔７７には操作ワイヤＷ２（図２参照）の一端が接続され且つ操作ワイヤＷ２の他端はインサイドハンドル１５に接続されている。インサイドハンドル１５が初期位置に位置するときインサイドオープンレバー７５は初期位置（図８、図９、図１１、図１４及び図１５参照）に位置する。一方、インサイドハンドル１５が初期位置からラッチ解除位置へ移動すると、インサイドオープンレバー７５はラッチ解除位置（図１０、図１２、図１３及び図１６参照）へ移動する。インサイドハンドル１５は、捩じりコイルバネ（図示略）の付勢力によって初期位置に回転付勢されている。従って、インサイドオープンレバー７５及びインサイドハンドル１５にこの捩じりコイルバネ以外の外力を及ぼさないとき、インサイドオープンレバー７５及びインサイドハンドル１５は初期位置に位置する。
さらにインサイドオープンレバー７５のワイヤ接続孔７７と反対側の端部には、後方に向かって延びる移動規制部７８が突設されている。

図８乃至図１２及び図１４乃至図１６に示すように、回転軸５６の先端近傍部には、インサイドオープンレバー７５の車内側に位置するチャイルドプロテクトレバー８２の長孔８３が回転可能且つ長孔８３の長手方向に相対移動可能に支持されている。換言すると、チャイルドプロテクトレバー８２の長孔８３を回転軸５６が貫通している。長孔８３の短手寸法（幅寸法）は回転軸５６の直径と略同一であり、長孔８３の長手寸法は回転軸５６の直径より長い。
チャイルドプロテクトレバー８２の車外側面にはガイド突起８４が突設されている。このガイド突起８４は第１ハウジング５２のガイド部６０のガイド溝６１の内部に相対移動可能に位置している。ガイド突起８４の少なくとも一部は常にガイド溝６１内に位置する。
チャイルドプロテクトレバー８２の後端部には押圧突部８５が突設されている。
チャイルドプロテクトレバー８２の車外側面の下部には被押圧部８６が車外側に向けて突設されている。さらに被押圧部８６の前端部には、前方に向かって延びる被支持突部８７が突設されている。
さらにチャイルドプロテクトレバー８２の車内側面には円柱形状の連係ピン８８が突設されている。

図８乃至図１２及び図１４乃至図１６に示すように、第１ハウジング５２の回転軸５７には、チャイルドプロテクトレバー８２の車内側に位置する切替レバー９０の回転中心孔９１が回転可能に支持されている。換言すると、切替レバー９０の回転中心孔９１を回転軸５７が回転可能に貫通している。
切替レバー９０の後端部には操作用突起９２が車内側に向けて突設されている。
さらに切替レバー９０には円弧孔９３が形成されている。この円弧孔９３には、チャイルドプロテクトレバー８２の連係ピン８８が円弧孔９３の長手方向にのみ相対移動可能に嵌合している。

インサイドオープンレバー７５、チャイルドプロテクトレバー８２、及び切替レバー９０はチャイルドプロテクト機構９４の構成要素である。
チャイルドプロテクト機構９４の動作については後述する。

第１ハウジング５２の回転軸５８には、アウトサイドオープンレバー９６の回転中心孔９７が回転可能に支持されている。
アウトサイドオープンレバー９６の一方の端部には支持孔９８が形成され、且つ、他方の端部にはロッド接続部９９が形成されている。
アウトサイドオープンレバー９６のロッド接続部９９には金属製ロッド（図示略）の一端が接続され且つロッドの他端はアウトサイドハンドル１４に接続されている。従って、アウトサイドオープンレバー９６とアウトサイドハンドル１４とは互いに連動する。アウトサイドハンドル１４が初期位置に位置するときアウトサイドオープンレバー９６は初期位置（図９及び図１５参照）に位置し、アウトサイドハンドル１４がラッチ解除位置に位置するときアウトサイドオープンレバー９６はラッチ解除位置（図１０及び図１６参照）に位置する。
さらに第１ハウジング５２とアウトサイドオープンレバー９６との間には、捩じりコイルバネ（図示略）が装着されている。この捩じりコイルバネが発生する付勢力によって、アウトサイドオープンレバー９６は初期位置側に回転付勢されている。
さらに図９、図１０、図１５、及び図１６に示すように、アウトサイドオープンレバー９６の一部はチャイルドプロテクトレバー８２の押圧突部８５の直上に位置している。

オープンリンク１０１は被支持部１０２を有している。
オープンリンク１０１の被支持部１０２は、アウトサイドオープンレバー９６の支持孔９８に相対回転可能に嵌合している。オープンリンク１０１はアウトサイドオープンレバー９６に対してロック位置（図示略）とアンロック位置（図示略）との間を相対回転可能である。
オープンリンク１０１とアウトサイドオープンレバー９６との間には、捩じりコイルバネ（図示略）が設けられている。この捩じりコイルバネは、オープンリンク１０１をアウトサイドオープンレバー９６に対して常にアンロック位置方向に回転付勢する。

オープンリンク１０１はアクティブレバー７２と連係している。アクティブレバー７２がロック位置に位置するときオープンリンク１０１はロック位置に位置し、且つ、アクティブレバー７２がアンロック位置に位置するときオープンリンク１０１はアンロック位置に位置する。
なお、アクティブレバー７２及びオープンリンク１０１がアンロック位置へ回転したときにドアロック装置１８は「ロック解除可能状態」になる。アクティブレバー７２及びオープンリンク１０１がロック位置へ回転したときにドアロック装置１８は「ロック解除不能状態」になる。

図２に示す第２ハウジング１０５は樹脂製の一体成形品である。
第２ハウジング１０５の後部にはラッチユニット接続部１０６が形成されている。
さらに第２ハウジング１０５の下部には、略上下方向に延びる突起用貫通孔１０７が形成されている。

第１ハウジング５２と第２ハウジング１０５の外周縁の対向部どうしを接触させた状態で、両者を固定手段によって固定するとアクチュエータユニット５０が完成する。

アクチュエータユニット５０が完成すると、アクチュエータハウジング５１の内部に形成された収納空間に、インサイドオープンレバー７５、チャイルドプロテクトレバー８２、切替レバー９０、アウトサイドオープンレバー９６、及びオープンリンク１０１が収納される。
さらにアクチュエータユニット５０が完成すると、アクチュエータハウジング５１の後面には、第１ハウジング５２のラッチユニット接続部５３と第２ハウジング１０５のラッチユニット接続部１０６とで囲まれた開口部が形成される。この開口部に対してラッチユニット２５を装着し且つラッチユニット２５とアクチュエータユニット５０とを互いに固定すると、図２に示すようにドアロック装置１８が完成する。

ドアロック装置１８が完成すると、アクチュエータユニット５０のオープンリンク１０１がラッチユニット２０のリフトレバー３３の被押圧部３５と対向する。
さらにドアロック装置１８が完成すると、切替レバー９０の操作用突起９２の先端部が、第２ハウジング１０５の突起用貫通孔１０７を貫通して第２ハウジング１０５の車内側に突出する。

切替レバー９０の操作用突起９２が突起用貫通孔１０７を貫通すると、切替レバー９０の回転軸５７に対する回転可能範囲が突起用貫通孔１０７によって規定される。即ち、切替レバー９０は、図２及び図８乃至図１０に示すプロテクト無効位置と、図１４乃至図１６に示すプロテクト有効位置と、の間の回転範囲を回転軸５７を中心に回転可能となる。

なお、車両ドア１０が開位置に位置するときは、切替レバー９０の操作用突起９２が車両ドア１０の表面（車内側面）において露出する。従って、この場合は車両の乗員は手で操作用突起９２をプロテクト無効位置及びプロテクト有効位置に選択的に移動させることが可能である。
一方、車両ドア１０が閉位置に位置するときは、切替レバー９０の操作用突起９２が車体の一部によって覆われる。従って、この場合は車両の乗員は手で操作用突起９２を移動させられない。

ところで、チャイルドプロテクトレバー８２は長孔８３及び回転軸５６によって第１ハウジング５２に相対移動可能に支持されている。
回転軸５６及び長孔８３は、チャイルドプロテクトレバー８２を第１ハウジング５２に対して長孔８３の長手方向に相対移動可能且つ回転軸５６まわりに回転可能にしている。
そのため、仮にチャイルドプロテクトレバー８２が回転軸５６のみによって支持（ガイド）されている場合は、チャイルドプロテクトレバー８２は第１ハウジング５２に対して長孔８３の長手方向及び回転軸５６まわりの回転方向のみならず、長孔８３の長手方向及び回転方向の合成方向にも相対移動可能となる。換言すると、チャイルドプロテクトレバー８２が第１ハウジング５２に対して、長孔８３の長手方向及び回転軸５６まわりの回転方向とは異なる様々な方向に相対移動するおそれがある。

しかし、チャイルドプロテクトレバー８２のガイド突起８４が第１ハウジング５２のガイド部６０（ガイド溝６１）によって移動案内されている。しかもガイド部６０は、第１ハウジング５２にのみ設けられている。換言すると、第１ハウジング５２に設けられたガイド部（ガイド溝）及び第２ハウジング１０５に設けられたガイド部（ガイド溝）によってチャイルドプロテクトレバー８２のガイド突起８４を移動案内していない。そのため、第１ハウジング５２と第２ハウジング１０５との取付位置が設計位置からずれている場合であっても、ガイド部６０によるチャイルドプロテクトレバー８２（ガイド突起８４）のガイド精度は低くならない。即ち、第１ハウジング５２と第２ハウジング１０５との取付位置が設計位置からずれた場合であっても、ガイド部６０によって、チャイルドプロテクトレバー８２を所定方向に精度よく移動案内できる。

そのため、チャイルドプロテクトレバー８２は実質的に長孔８３の長手方向及び回転軸５６まわりの回転方向にのみ第１ハウジング５２に対して相対移動可能である。但し、ガイド突起８４とガイド溝６１の内面との間には微小隙間が形成されている。従って、実際にはチャイルドプロテクトレバー８２は、長孔８３の長手方向から僅かにずれた方向及び回転軸５６まわりの回転方向から僅かにずれた方向にも移動可能である。

さらに、チャイルドプロテクトレバー８２及び切替レバー９０は、連係ピン８８及び円弧孔９３を介して互いに連係している。そのため、切替レバー９０とチャイルドプロテクトレバー８２は互いに連動する。
即ち、切替レバー９０が図２、図８、及び図９に示すプロテクト無効位置に位置するとき、チャイルドプロテクトレバー８２はこれらの図２、図８、図９、及び図１１に示すプロテクト無効位置に位置する。チャイルドプロテクトレバー８２がプロテクト無効位置に位置するとき、ガイド突起８４は直線状溝部６２及び円弧状溝部６３に跨るようにガイド溝６１内に位置する。
一方、切替レバー９０が図１４乃至図１６に示すプロテクト有効位置に位置するとき、チャイルドプロテクトレバー８２はこれらの図に示すプロテクト有効位置に位置する。チャイルドプロテクトレバー８２がプロテクト有効位置に位置するとき、ガイド突起８４は直線状溝部６２内に位置する。換言すると、このときガイド突起８４は円弧状溝部６３内に位置しない。
そして、図８、図９、及び図１４乃至図１６に示すように、切替レバー９０のプロテクト無効位置とプロテクト有効位置との間の移動に連動してチャイルドプロテクトレバー８２がプロテクト無効位置とプロテクト有効位置との間を移動するとき、ガイド突起８４が直線状溝部６２内を移動し且つ長孔８３が自身の長手方向に沿って回転軸５６に対して移動する。換言すると、このときチャイルドプロテクトレバー８２は直線状溝部６２及び長孔８３に沿って実質的に直進移動する。そのため、ガイド溝６１全体を円弧形状にした場合と比べて、プロテクト無効位置とプロテクト有効位置との間を移動するときのチャイルドプロテクトレバー８２の移動ストロークが短い。

図８及び図９に示すように、チャイルドプロテクトレバー８２及び切替レバー９０がプロテクト無効位置に位置し且つラッチ２５、ポール３０、及びリフトレバー３３がラッチ状態にあるときに、例えば、車内に位置する乗員が手でインサイドハンドル１５を初期位置からラッチ解除位置側へ回転させると、図１０に示すようにインサイドオープンレバー７５が回転軸５６（回転中心孔７６）まわりに図９及び図１０の反時計方向に回転する。
すると図１０、図１２、及び図１３に示すように、インサイドオープンレバー７５の移動規制部７８が前方からチャイルドプロテクトレバー８２の被押圧部８６の前面に接触し且つ被押圧部８６を後方に押圧する。従って、チャイルドプロテクトレバー８２がインサイドオープンレバー７５と一緒に図９及び図１０の反時計方向に回転する。即ち、チャイルドプロテクトレバー８２はプロテクト無効位置から離れるように回転する。このとき、チャイルドプロテクトレバー８２のガイド突起８４はガイド溝６１の円弧状溝部６３を通って第１ハウジング５２に対して上方へ相対移動する。そして、インサイドハンドル１５がラッチ解除位置に到達すると、図１０に示すように、ガイド突起８４の下端部のみが円弧状溝部６３内に位置しガイド突起８４の下端部以外の部位は円弧状溝部６３より上方に位置する。このときのチャイルドプロテクトレバー８２の位置は押圧完了位置と称される。
なお、ガイド溝６１全体を直線形状にした場合は、チャイルドプロテクトレバー８２がインサイドオープンレバー７５と一緒に回転するときに、ガイド突起８４がガイド溝６１の上端部の内面と干渉するおそれがある。しかし、本実施形態のようにガイド溝６１に円弧状溝部６３を設けた場合は、このときにガイド突起８４はガイド溝６１（円弧状溝部６３）の内面と干渉しない。換言すると、ガイド突起８４（チャイルドプロテクトレバー８２）がガイド溝６１（円弧状溝部６３）に沿って円滑に回転する。

なお、このとき図１０、図１２、及び図１３に示すように、インサイドオープンレバー７５の移動規制部７８がチャイルドプロテクトレバー８２の被支持突部８７の直下に位置して、チャイルドプロテクトレバー８２が第１ハウジング５２に対して下方へ相対移動するのを規制する。換言すると、チャイルドプロテクトレバー８２が第１ハウジング５２に対してプロテクト有効位置側へ移動するのを規制する。従って、移動規制部７８が被押圧部８６に衝突したときの衝撃力によって、チャイルドプロテクトレバー８２がプロテクト無効位置からプロテクト有効位置へ不意に移動することを防止できる。

さらに、チャイルドプロテクトレバー８２がプロテクト無効位置に位置するとき及びプロテクト無効位置よりも押圧完了位置側に位置するときに、側面視における円弧孔９３の曲率中心が回転軸５６と一致する。従って、このときチャイルドプロテクトレバー８２の連係ピン８８は円弧孔９３内を円滑に相対移動する。換言すると、切替レバー９０をプロテクト無効位置に位置させたまま、チャイルドプロテクトレバー８２がプロテクト無効位置から押圧完了位置へ円滑に移動する。

チャイルドプロテクトレバー８２がプロテクト無効位置から押圧完了位置側へ回転すると、チャイルドプロテクトレバー８２の押圧突部８５が初期位置に位置するアウトサイドオープンレバー９６の一部を上方に押圧するので、アウトサイドオープンレバー９６がラッチ解除位置側へ回転する。
そして、アクティブレバー７２及びオープンリンク１０１がアンロック位置へ位置する場合は（即ち、ドアロック装置１８がロック解除可能状態にある場合は）、アウトサイドオープンレバー９６と一緒に移動するオープンリンク１０１が、係合位置に位置するリフトレバー３３の被押圧部３５を押圧してリフトレバー３３を非係合位置へ回転させる。そのため、ポール３０が係合位置から非係合位置に移動してラッチ２５との係合を解除するので、ラッチ２５がアンラッチ位置へ回転してストライカを解放する。即ち、ラッチ２５、ポール３０、及びリフトレバー３３がアンラッチ状態となる。

この後にインサイドハンドル１５及びインサイドオープンレバー７５を初期位置へ戻すと、上記捩じりコイルバネの付勢力によってアウトサイドオープンレバー９６がラッチ解除位置から初期位置に戻るので、アウトサイドオープンレバー９６によって押されたチャイルドプロテクトレバー８２が押圧完了位置からプロテクト無効位置へ戻る。

一方、例えば、ラッチ２５、ポール３０、及びリフトレバー３３がラッチ状態にあるときに、操作用突起９２を利用して切替レバー９０及びチャイルドプロテクトレバー８２をプロテクト無効位置からプロテクト有効位置から移動させると、図１５に示すように、チャイルドプロテクトレバー８２をプロテクト無効位置に位置するときと比べて被押圧部８６が下方に位置する。
この状態で車内に位置する乗員が手でインサイドハンドル１５を初期位置からラッチ解除位置側へ回転させると、図１６に示すようにインサイドオープンレバー７５が回転軸５６（回転中心孔７６）まわりに反時計方向に回転する。
すると、インサイドオープンレバー７５の移動規制部７８がチャイルドプロテクトレバー８２の被押圧部８６の上方を被押圧部８６に接触することなく後方へ通過する。換言すると、インサイドオープンレバー７５の移動規制部７８がチャイルドプロテクトレバー８２（被押圧部８６）に対して空振りする。従って、チャイルドプロテクトレバー８２はプロテクト有効位置に留まる。
そのためこの場合は、初期位置に位置するアウトサイドオープンレバー９６がラッチ解除位置側へ回転しない。従って、アクティブレバー７２及びオープンリンク１０１がロック位置及びアンロック位置のいずれに位置する場合も（即ち、ドアロック装置１８がロック解除可能状態とロック解除不能状態のいずれにある場合も）、ラッチ２５、ポール３０、及びリフトレバー３３はラッチ状態を維持する。
そのため、チャイルドプロテクトレバー８２及び切替レバー９０をプロテクト有効位置に位置させておけば、例えば、車両が走行しているときに乗員である子供がインサイドハンドル１５を誤って操作しても、閉位置に位置する車両ドア１０が不意に開位置へ移動するおそれはない。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるべきものではない。

例えば、第１ハウジング５２からガイド部６０（ガイド手段）を省略し且つ第２ハウジング１０５にガイド部６０（ガイド手段）を設けてもよい。この場合は、チャイルドプロテクトレバー８２の車内側面にガイド突起８４を突設して、このガイド突起８４をガイド部６０のガイド溝６１内に位置させる。
さらにアクチュエータハウジング５１を３つ以上の構成部材によって構成してもよい。但し、この場合も、１つの構成部材にのみガイド部６０（ガイド手段）を設ける。

アクチュエータハウジング５１を構成する複数の構成部材の１つにガイド手段としてのガイド突起８４を設け、且つ、チャイルドプロテクトレバー８２にガイド溝６１を設けてもよい。

チャイルドプロテクトレバー８２から連係ピン８８を省略する代わりに切替レバー９０に連係ピン８８を設け、且つ、切替レバー９０から円弧孔９３を省略する代わりにチャイルドプロテクトレバー８２に円弧孔９３を設けて、この円弧孔９３に連係ピン８８を相対移動可能に嵌合してもよい。
また、チャイルドプロテクトレバー８２から長孔８３を省略する代わりに第１ハウジング５２に長孔８３を設け、且つ、この長孔８３に相対移動可能に嵌合する突起をチャイルドプロテクトレバー８２に設けてもよい。

アクチュエータハウジング５１はインサイドオープンレバー７５、チャイルドプロテクトレバー８２、切替レバー９０、アウトサイドオープンレバー９６、及びオープンリンク１０１の少なくとも１つのみを収納すればよい。従って、例えば、オープンリンク１０１をアクチュエータハウジング５１の外側に位置させてもよい。

左側のサイドドア及び／又はサイドドアとは異なる車両ドア（例えばバックドア）に適用されるドアロック装置に本発明を適用してもよい。

車両ドアにストライカ１００を設け、且つ、車体にドアロック装置１８を設けてもよい。

１０・・・車両ドア、１５・・・インサイドハンドル（車内側操作手段）、１８・・・ドアロック装置、２０・・・ラッチユニット、２１・・・ベース部材（支持部材）、２５・・・ラッチ、３３・・・リフトレバー、５０・・・アクチュエータユニット、５１・・・アクチュエータハウジング、５２・・・第１ハウジング（ベース部材）、６０・・・ガイド部（ガイド手段）、６１・・・ガイド溝、６２・・・直線状溝部、７５・・・インサイドオープンレバー、７８・・・移動規制部、８２・・・チャイルドプロテクトレバー、８４・・・ガイド突起、９０・・・切替レバー、９４・・・チャイルドプロテクト機構、９６・・・アウトサイドオープンレバー、１００・・・ストライカ、１０１・・・オープンリンク、１０５・・・第２ハウジング（カバー部材）。

Claims (4)

1. 車体と前記車体に移動可能に支持された車両ドアとの一方に支持されたストライカと係合することによって前記車両ドアを閉止状態に保持するラッチ位置と前記ストライカと係合しないアンラッチ位置とに回転可能であり、且つ、前記車体と前記車両ドアの他方に固定された支持部材に支持されたラッチと、
   前記ラッチと係合して前記ラッチを前記ラッチ位置に保持する係合位置と、前記ラッチとの係合を解除する非係合位置とに回転可能として前記支持部材に支持されたポールと、
   前記ポールと一緒に回転するリフトレバーと、
   前記車両ドアの車内側面に設けられた車内側操作手段が操作されないときは初期位置に位置し且つ前記車内側操作手段が操作されたときにラッチ解除位置に位置するように、前記支持部材に対して相対移動不能なベース部材と一体化した回転中心軸に回転可能に支持されたインサイドオープンレバーと、
   前記初期位置から前記ラッチ解除位置へ回転した前記インサイドオープンレバーによって押圧されるプロテクト無効位置と押圧されないプロテクト有効位置との間を所定方向に相対移動可能且つ前記所定方向とは異なる方向に相対回転可能として前記回転中心軸に支持されたチャイルドプロテクトレバーと、
   前記プロテクト無効位置に位置する前記チャイルドプロテクトレバーが前記インサイドオープンレバーによって押圧されて前記プロテクト無効位置から離れるように前記回転中心軸まわりに回転したときに、前記チャイルドプロテクトレバーの回転に連動しながら前記リフトレバーを押圧することにより前記ポールを前記係合位置から前記非係合位置へ回転させるオープンリンクと、
   前記ベース部材と着脱可能であり、且つ、前記ベース部材に装着されたときに前記ベース部材との間に前記インサイドオープンレバー、前記オープンリンク、及び前記チャイルドプロテクトレバーの少なくとも一つを収納する収納空間を形成するカバー部材と、
   前記回転中心軸に対して前記チャイルドプロテクトレバーが前記所定方向に相対移動するように前記チャイルドプロテクトレバーを案内する、前記ベース部材と前記カバー部材の一方にのみに設けられたガイド手段と、
   を備える、車両ドアロック装置。
2. 請求項１に記載の車両ドアロック装置において、
   前記インサイドオープンレバーが、
   前記初期位置から前記ラッチ解除位置側へ回転しながら前記プロテクト無効位置に位置する前記チャイルドプロテクトレバーを押圧したときに、前記チャイルドプロテクトレバーが前記プロテクト有効位置に移動するのを規制する移動規制部を有する、車両ドアロック装置。
3. 請求項１に記載の車両ドアロック装置において、
   前記ガイド手段と前記チャイルドプロテクトレバーの一方がガイド溝を備え、
   前記ガイド手段と前記チャイルドプロテクトレバーの他方が、前記ガイド溝内に位置するときに前記ガイド溝に相対移動可能に案内されるガイド突起を有する、車両ドアロック装置。
4. 請求項３に記載の車両ドアロック装置において、
   前記ガイド溝が、
   直線状溝部と、
   前記直線状溝部の一方の端部と連続し且つ前記回転中心軸を中心とする円弧形状である円弧状溝部と、
   を備え、
   前記チャイルドプロテクトレバーが前記プロテクト有効位置と前記プロテクト無効位置との間を移動するときに前記ガイド突起が前記直線状溝部によって案内され、
   前記チャイルドプロテクトレバーが前記プロテクト無効位置に位置するときに、前記ガイド突起が前記直線状溝部及び前記円弧状溝部に跨るように前記ガイド溝内に位置し、
   前記チャイルドプロテクトレバーが前記プロテクト無効位置に位置する場合に前記インサイドオープンレバーが前記初期位置から前記ラッチ解除位置側へ回転したときに、前記ガイド突起を前記円弧状溝部に沿って移動させながら前記チャイルドプロテクトレバーが前記回転中心軸を中心に前記プロテクト無効位置から離れるように回転する、車両ドアロック装置。

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