JP6903853B2

JP6903853B2 - 車両用ドアラッチ装置

Info

Publication number: JP6903853B2
Application number: JP2018148611A
Authority: JP
Inventors: 庸靖鈴木; 拓矢篠原; 公佑安藤
Original assignee: Mitsui Kinzoku ACT Corp
Current assignee: Mitsui Kinzoku ACT Corp
Priority date: 2018-08-07
Filing date: 2018-08-07
Publication date: 2021-07-14
Anticipated expiration: 2038-08-07
Also published as: JP2020023814A

Description

本発明は、車両のドア内に配置される車両用ドアラッチ装置に関する。

車両用ドアラッチ装置は、ドアの閉鎖時に車体側のストライカに噛合可能なラッチと、ラッチに係合することによりドアを閉鎖位置に保持可能なポールと、ポールを解除作動可能な解除機構とを備える。

例えば、特許文献１に記載された車両用ドアラッチ装置の解除機構は、第１軸により枢支されるとともに、ドアの車外側に設けられるアウターハンドルに操作力伝達部材（ロッド）を介して連結される第１アウターレバーと、第２軸により枢支されるとともに、一端が第１アウターレバーに連結され、他端がドアの車内側に設けられるインナーハンドルに間接的に連結される第２アウターレバーとを有している。

第１アウターレバーと第２アウターレバーとの連結は、アウターハンドルの開操作よる第１アウターレバーの解除回転は第２アウターレバーに対して伝達可能とするが、インナーハンドルの開操作による第２アウターレバーの解除回転は第１アウターレバーへ伝達不能とする一方向伝達構造とすることで、インナーハンドルの開操作がアウターハンドルに伝達されないようにしている。

また、車両用ドアラッチ装置においては、車両衝突等でドアに衝撃が作用しても、解除機構が解除作動しないように種々対策が施されている。

特開２０１７−１９７９１９号公報

しかし、特許文献１に記載の車両用ドアラッチ装置においては、側面衝突事故等により車外側から衝撃を受けて、ドアが車内側に変形した場合には、第１アウターレバーに対して解除回転させる力が作用しても、第１アウターレバーの先端部がドア内に設けたスティフナーに対して解除方向へ係合して、第１アウターレバーの解除回転を阻止可能である。しかし、第１アウターレバーの先端部がスティフナーに係合しない場合には、第１アウターレバーが解除回転し、その回転で第２アウターレバーをも解除方向へ回転させ、最終的にポールを解除作動させてドアが開いてしまう虞がある。

また、車内側から衝撃を受けた場合には、第１アウターレバーには解除回転させる力が作用し難いものの、インナーハンドルの開操作に連動する第２アウターレバーに対しては解除回転させる力が作用する可能性が大である。

このように、第２アウターレバーに対して解除回転させる力が作用すると、第１アウターレバーと第２アウターレバーとが前述のように一方向連結構造で連結された構造においては、第１アウターレバーが初期位置に止まったまま、第２アウターレバーが単独で解除回転し、当該回転運動がポールに伝達される虞がある。

本発明は、上記課題に鑑み、第１アウターレバーと第２アウターレバーとを備えた構成において、衝突事故等により、第２アウターレバーに対して解除回転させる力が作用しても、第２アウターレバーが解除回転しないようにした車両用ドアラッチ装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決するため、本発明は、ドアの閉止時に車体側のストライカと係合するラッチと、前記ラッチと前記ストライカとの噛合を保持し、解除方向へ回転することにより前記ラッチと前記ストライカとの噛合を解除可能なポールと、前記ポールを解除方向へ回転可能な解除機構を備え、前記解除機構は、第１軸により枢支されるとともに、前記ドアの車外側に配置されるアウターハンドルに操作力伝達部材を介して連結され、前記アウターハンドルの開操作により解除回転可能な第１アウターレバーと、前記第１軸から軸線方向へ直交する方向へ離間した位置にある第２軸により枢支されるとともに、前記アウターハンドルの開操作に応じて、前記第１アウターレバーに連動して解除回転することにより当該解除回転を前記ポールへ伝達可能とし、前記ドアの車内側に配置されるインナーハンドルが開操作された場合、解除回転するとともに、前記第１アウターレバーを解除回転させるように、前記第１アウターレバーに連結される第２アウターレバーとを有し、前記第１アウターレバーの重心位置は、前記第１アウターレバーが初期位置にある状態で、前記第１軸の中心を原点とする２次元座標の第１〜第４象限のうち第３象限に位置し、前記第２アウターレバーの重心位置は、前記第２アウターレバーが初期位置にある状態で、前記第２軸の中心を原点とする２次元座標の第１〜第４象限のうち第３象限に位置し、前記第１アウターレバーは、初期位置にある状態で、前記第１軸の中心を原点とする前記２次元座標の第４象限に位置する第１連結部を有し、前記第２アウターレバーは、初期位置にある状態で、前記第２軸の中心を原点とする前記２次元座標の第２象限に位置する被連結部が前記第１連結部に連結されると共に、スプリングにより初期位置に付勢され、前記ドアが車内方向から衝撃力を受けた場合、前記第１アウターレバーには、初期位置において反解除方向への力が作用し、前記第２アウターレバーには、初期位置において解除方向への力が作用することを特徴とする。

好ましくは、前記第２アウターレバーは、前記スプリングの付勢力により初期位置に向けて復帰回転した場合、前記第１アウターレバーを初期位置に向けて復帰回転させる。

好ましくは、前記第１アウターレバーには、前記操作力伝達部材が連結される連結部が設けられ、前記連結部は、前記アウターハンドルの開操作による前記操作力伝達部材の移動を前記第１アウターレバーに伝達可能で、かつ前記インナーハンドルの開操作による前記第１アウターレバーの解除回転を前記操作力伝達部材に伝達不能とする構成を有する。

好ましくは、前記第１アウターレバーは、前記ドアに設けられたスティフナーに係合することにより解除回転を阻止可能な係合部を有し、前記第１アウターレバーにおける前記第１軸と前記係合部との間の位置に、前記連結部を設ける。

本発明によると、衝突事故等により第２アウターレバーに対して解除回転させる力が作用しても、第２アウターレバーの解除回転を第１アウターレバーに作用する解除回転と反対方向の力により打ち消してドアの開放を防止できる。

本発明に係る車両用ドアラッチ装置が適用される左側のドアの側面図である。図１におけるII−II線縦断面図である。車両用ドアラッチ装置の後から見た正面図である。車両用ドアラッチ装置の分解斜視図である。噛合アッセンブリーの前から見た裏面図である。初期状態にあるときの要部の正面図である。アウターハンドルが開操作されたときの要部の正面図である。インナーハンドルが開操作されたときの要部の正面図である。初期状態にあるときの第１アウターレバー及び第２アウターレバーの拡大正面図である。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
図１、２に示すように、本実施形態に係る車両用ドアラッチ装置１が適用されるドアＤは、前部が車体左側面に上下方向の軸廻りに開閉可能に支持されるサイドドアであって、車外側には、車外からドアＤを開けるときに操作されるアウターハンドルＯＨが設けられ、同じく車内側には、車内からドアＤを開けるときに操作されるインナーハンドルＩＨが設けられる。

図３、４に示すように、車両用ドアラッチ装置１は、左側のドアＤ内に配置される左用であって、車体側のストライカＳに噛合することによってドアＤを閉鎖状態に保持する噛合要素等を含む噛合アッセンブリー２と、当該噛合アッセンブリー２の裏面側に取り付けられ、施解錠要素等を含む操作アッセンブリー３とを備える。

なお、本実施形態の説明で使用する表面側及び裏面側は、車両用ドアラッチ装置１を単体で見た方位であって、車両用ドアラッチ装置１をドアＤに取り付けた状態においては、表面側が後面側となり、裏面側が前面側となる。

噛合アッセンブリー２は、複数のボルト４によりドアＤ内に固定される合成樹脂製のボディ５及び当該ボディ５の表面（図４において右側を向く面）側の開口を閉塞し、ボディ５とともにドアＤ内に固定される金属製のカバープレート６を含むボディ本体（符号無し）と、ボディ５の裏面（図４において左側を向く面）に固定される金属製のバックプレート７を備える。ボディ本体内には、車体側のストライカＳに噛合可能な噛合要素であるラッチ８及び当該ラッチ８に係合可能なポール９が設けられる。ボディ５の裏面側には、アウターハンドルＯＨに操作力伝達部材であるボーデンケーブル３０を介して連結される第１アウターレバー１０及び当該第１アウターレバー１０に常時連動可能に連結される第２アウターレバー１１が設けられる。

図４に示すように、操作アッセンブリー３は、外殻を形成し、噛合アッセンブリー２のボディ５の裏面に固定される合成樹脂製のケーシング２０を有する。ケーシング２０内には、ドアＤ内に配索されるボーデンケーブル３１（図１参照）を介してインナーハンドルＩＨに連結されるインナーレバー２１と、第２アウターレバー１１に連結され、ポール９を解除方向へ作動可能な解除部であるリフトレバー２２と、施解錠要素とが設けられる。

施解錠要素は、ドアＤの外側面に設けられるロック・アンロック操作用のキーシリンダＫ及び車内側に設けられるロック・アンロック操作用のロックノブ（図示略）に連結されてロック状態及びアンロック状態に切換可能であって、ロック状態にある場合には、リフトレバー２２をロック位置に変位させることで、アウターハンドルＯＨ及びインナーハンドルＩＨの開操作に応じてリフトレバー２２を解除作動させて、当該解除作動によりポール９を解除方向へ回転させてドアＤの開きを可能にし、ロック状態にある場合には、リフトレバー２２をロック位置に変位させることで、アウターハンドルＯＨ及びインナーハンドルＩＨの開操作に応じてリフトレバー２２が解除作動しても、当該解除作動がポール９に対して空振りしてドアＤの開きを不能にする構成であるが、施解錠要素は、本発明に直接関係しないので詳細説明は省略する。また、以下の説明においては、施解錠要素がアンロック状態にある場合とする。

図３、４に示すように、ラッチ８は、ボディ５とカバープレート６との間の収容空間に回転軸線方向が前後方向を向くラッチ軸１２により枢支されるとともに、ボディ５の裏面側に配置されるラッチスプリング１３により開方向（図３において反時計方向）へ付勢され、ドアＤが開いているときには、アンラッチ位置（図３に示すフルラッチ位置から反時計方向へ略９０度回転した位置）に保持され、ドアＤが全閉位置のときには、フルラッチ位置（図３に示す位置）に保持され、ドアＤが半ドア位置のときには、アンラッチ位置とフルラッチ位置との間のハーフラッチ位置に保持される。

ポール９は、ボディ５内にあって、カバープレート６とバックプレート７の間に回転軸線方向が前後方向を向く軸部９２が回転可能に枢支されるとともに、ボディ５の裏面側に配置されるポールスプリング１４により係合方向（図３において時計方向）へ付勢されて、爪部９１がラッチ８に設けられたハーフラッチ係合部８２に係合することによりラッチ８をハーフラッチ位置に保持し、爪部９１がラッチ８に設けられたフルラッチ係合部８１に係合することによりラッチ８をフルラッチ位置に保持する。

ポール９は、アウターハンドルＯＨまたはインナーハンドルＩＨの開操作に応じたリフトレバー２２の解除作動により、図３に示す係合位置（爪部９１がフルラッチ係合部８１に係合した位置）からポールスプリング１４の付勢力に抗して解除方向（図３において反時計方向）へ所定角度回転して爪部９１がフルラッチ係合部８１から外れることでドアＤの開きを可能にする。

ドアＤが閉じられると、ストライカＳがボディ５のストライカ進入溝５１及びカバープレート６のストライカ進入切欠部６１に図３の右方から進入してラッチ８の噛合溝８３に噛合する。これにより、ラッチ８は、ラッチスプリング１３の付勢力に抗して、オープン位置からハーフラッチ位置を経てフルラッチ位置に回転し、ポール９の爪部９１がラッチ８のフルラッチ係合部８１に係合することで、ラッチ８のオープン方向（図３において反時計方向）への回転を阻止して、ドアＤを全閉位置に保持する。

ボディ５の車外側を向く側部には、ケーブル保持部５２が設けられる。ケーブル保持部５２には、上端部がアウターハンドルＯＨの近傍に固定されるボーデンケーブル３０のアウターチューブ３０１の下端部が固定される。

図２に示すように、アウターチューブ３０１の上端から上方へ延出するインナーケーブル３０２の上端は、アウターハンドルＯＨのドア開操作に従動して上方へ回転するアウターハンドルレバーＯＨ１に連結される。アウターチューブ３０１の下端から下方へ延出するインナーケーブル３０２の下端は、後述のように連結部１６により第１アウターレバー１０に連結される。これにより、アウターハンドルＯＨの開操作は、インナーケーブル３０２及び連結部１６を介して第１アウターレバー１０に伝達される。

図４、５に示すように、第１アウターレバー１０は、ボディ５の裏面とバックプレート７との間に回転軸線方向が前後方向を向く第１軸１５により枢支されるとともに、車外側（図５において右側）を向く先端部には係合部１０１が設けられ、係合部１０１と回転中心（第１軸１５の中心）Ｏ１との間には、連結部１６が設けられる。

連結部１６は、回転軸線方向が前後方向を向く軸部１６１により第１アウターレバー１０に回転可能に連結されるととともに、アウターハンドルＯＨの開操作に応じてインナーケーブル３０２が上方移動した場合には、インナーケーブル３０２の下端に固着された端末部３０２ａが連結部１６に下側から係合することで、アウターハンドルＯＨの開操作を第１アウターレバー１０に伝達可能とし、後述のように、インナーハンドルＩＨの開操作に応じて第１アウターレバー１０が初期位置から解除回転した場合には、当該回転がインナーケーブル３０２を介してアウターハンドルＯＨに伝達されないように、インナーケーブル３０２の端末部３０２ａを連結する。これにより、インナーハンドルＩＨの開操作は、アウターハンドルＯＨに伝達されることはない。

係合部１０１は、ドアＤが変形していない通常の場合には、ドアＤの内面に設けられたスティフナーＤ１に対して係合することなく、第１アウターレバー１０の初期位置から解除回転を許容するが、衝突事故等によりドアＤが車内側に変形してスティフナーＤ１が、図９に２点鎖線で示すように車内側に変位して係合部１０１の移動軌跡内に突入した場合には、スティフナーＤ１に対して下側から係合することで、第１アウターレバー１０の解除方向への回転を阻止する。

第２アウターレバー１１は、ボディ５の裏面とバックプレート７との間に、第１軸１５に対して回転軸線方向と直交する方向へ離間した位置にあって、かつ第１軸１５と平行な第２軸１７により枢支されるとともに、第２軸１７に巻装されるレバースプリング１８の付勢力により初期方向（図６〜８において時計方向）へ付勢されて、常時は初期位置（図６〜８に示す位置）に保持される。なお、第２軸１７は、第１軸１５よりも車内側に位置し、かつ第１軸１５よりも下方となる位置に設けられる。

第２アウターレバー１１の車外側を向く端部には、二股状に第１アーム部１１１及び第２アーム部１１２が設けられ、第１アーム部１１１と第２アーム部１１２との間には、連結溝１１３が設けられる。連結溝１１３には、第１アウターレバー１０の連結軸１０２が第１アウターレバー１０と第２アウターレバー１１とが互いに常時同期回転し得るように係合する。第２アウターレバー１１の車内側を向く端部には、第２アウターレバー１１の回転によりリフトレバー２２が上下方向へ移動し得るように連結される。

リフトレバー２２は、第２アウターレバー１１の解除回転、及びインナーハンドルＩＨの開操作によるインナーレバー２１の回転に基づいて、上方へ移動し、当該移動によりポール９の端部に当接して、ポール９を解除方向へ回転させる。

次に、第１アウターレバー１０及び第２アウターレバー１１について、さらに詳細に説明する。
先ず、第１アウターレバー１０に関して説明する。図９に示す正面視において、第１アウターレバー１０の回転中心（第１軸１５の軸心）Ｏ１を原点とし、当該原点Ｏ１を通る左右方向の直線をｘ軸とし、原点Ｏ１を通りｘ軸と直交する上下方向の直線をｙ軸とし、ｘ軸において車内側（右側）を向く方向を正方向とし、ｙ軸において上方を向く方向を正方向として、原点Ｏ１とする２次元座標により第１象限から第４象限を規定した場合、第１アウターレバー１０が初期位置にある場合、第１アウターレバー１０の重心Ｇ１は、先端部の係合部１０１及び連結部１６が第３象限に位置することに関連して、原点Ｏ１と連結部１６との間に位置する第３象限に設定される。また、連結軸１０２は、第４象限に位置する部分に設けられる。

上述のように第１アウターレバー１０の重心Ｇ１位置を第３象限に設定すると、車両用ドアラッチ装置１に対して、車外側（図９において左側）から衝撃力Ｆ１が作用した場合には、その衝撃力により発生する慣性力は、第１アウターレバー１０の重心Ｇ１に対して衝撃力Ｆ１と反対方向（図９において左方向）へ作用することから、第１アウターレバー１０には、第１軸１５を中心に時計方向へ解除回転させる力が作用する。また、車内側（図９において右側）から衝撃力Ｆ２が作用した場合には、その衝撃力Ｆ２により発生する慣性力は、第１アウターレバー１０の重心Ｇ１に対して衝撃力Ｆ２と反対方向（図９において右方向）へ作用することから、第１アウターレバー１０には、第１軸１５を中心に解除回転と反対方向の反時計方向への力が作用する。

次に、第２アウターレバー１１について説明する。図９に示す正面視において、第２アウターレバー１１の回転中心（第２軸１７の軸心）Ｏ２を原点とし、当該原点Ｏ２を通る左右方向の直線をｘ軸とし、原点Ｏ２を通りｘ軸と直交する上下方向の直線をｙ軸とし、ｘ軸において車内側（右側）を向く方向を正方向とし、ｙ軸において上方を向く方向を正方向として、原点Ｏ２とする２次元座標により第１象限から第４象限を規定した場合、第２アウターレバー１１が初期位置にある場合、第２アウターレバー１１の重心Ｇ２は、原点Ｏ２に近設する第３象限に設定される。また、連結溝１１３は、第２象限に位置する。

上述のように第２アウターレバー１１の重心Ｇ２の位置を第３象限に設定すると、車両用ドアラッチ装置１に対して、車外側（図９において左側）から衝撃力Ｆ１が作用した場合には、その衝撃力Ｆ１により発生する慣性力は、第２アウターレバー１１の重心Ｇ２に対して衝撃力Ｆ１と反対方向（図９において左方向）へ作用することから、第２アウターレバー１１には、時計方向、すなわち解除方向と反対方向への力が作用する。また、車内側（図９において右側）から衝撃力Ｆ２が作用した場合には、その衝撃力Ｆ２により発生する慣性力は、第２アウターレバー１１の重心Ｇ２に対して衝撃力Ｆ２と反対方向（図９において右方向）へ作用することから、第２アウターレバー１１には、反時計方向、すなわち解除方向への力が作用する。

次に、図６〜９に基づいて、本実施形態に係る車両用ドアラッチ装置１の作用について説明する。
ドアＤが閉状態にある場合には、図６に示すように、ラッチ８は、フルラッチ位置にあり、ポール９は、係合位置にあって、ポールスプリング１４の付勢力により爪部９１がラッチ８のフルラッチ係合部８１に係合している。

（アウターハンドルＯＨによる開操作）
ドアＤの閉状態においてアウターハンドルＯＨが開操作された場合には、アウターハンドルレバーＯＨ１の回転に基づいて、インナーケーブル３０２の上端部が引っ張り上げられることから、アウターハンドルＯＨの開操作は、インナーケーブル３０２、端末部３０２ａ及び連結部１６を介して第１アウターレバー１０に伝達される。これにより、第１アウターレバー１０は、第１軸１５を中心に図６に示す初期位置から時計方向へ解除回転し、図７に示す解除位置まで回転する。第１アウターレバー１０の時計方向への解除回転は、連結軸１０２が第１アーム部１１１に当接することで、第２アウターレバー１１に伝達される。これにより、第２アウターレバー１１は、レバースプリング１８の付勢力に抗して、第２軸１７を中心に図６に示す初期位置から第１アウターレバー１０と反対方向の反時計方向へ解除回転し、図７に示す解除位置まで回転する。

第２アウターレバー１１が解除回転すると、第２アウターレバー１１の端部に連結されたリフトレバー２２は、図７に示すように、上方へ解除作動して、当該リリース作動をポール９に伝達する。これにより、ポール９は、図６に示す係合位置から解除方向（反時計方向）へ回転して、図７に示すように、爪部９１がラッチ８のフルラッチ係合部８１から離脱して、ラッチ８のオープン方向への回転を自由にしてドアＤの開きを可能にする。

（インナーハンドルＩＨによる開操作）
ドアＤの閉状態においてインナーハンドルＩＨが開操作された場合には、インナーハンドルＩＨの開操作は、ボーデンケーブル３１を介してインナーレバー２１に伝達されて、インナーレバー２１は解除回転する。インナーレバー２１の解除回転は、リフトレバー２２に伝達され、リフトレバー２２は、図６に示す初期位置から上方へ解除作動して、図８に示すように当該解除作動をポール９に伝達する。これにより、ポール９は、図６に示す係合位置から解除方向へ回転して、図８に示すように、爪部９１がラッチ８のフルラッチ係合部８１から離脱して、ラッチ８のオープン方向への回転を自由にしてドアＤの開きを可能にする。

また、ポール９の解除作動と並行して、リフトレバー２２の解除作動は、第２アウターレバー１１にも伝達され、第２アウターレバー１１は、図６に示す初期位置から第２軸１７を中心に反時計方向へ解除回転する。第２アウターレバー１１の反時計方向への解除回転は、第２アーム部１１２が連結軸１０２に当接することにより第１アウターレバー１０に伝達される。これにより、第１アウターレバー１０は、第１軸１５を中心に図６に示す初期位置から時計方向へ解除回転し図８に示す位置まで回転する。この場合、第１アウターレバー１０に連結された連結部１６は上方へ移動することから、連結部１６は、インナーケーブル３０２の端末部３０２ａに対して係合しないため、図８に示すように、第１アウターレバー１０が初期位置から時計方向へ解除回転しても、インナーケーブル３０２の端末部３０２ａは、初期位置に止まったままで、第１アウターレバー１０の時計方向への解除回転、すなわちインナーハンドルＩＨの開操作はアウターハンドルＯＨに伝達されない。

（ドアＤに車外側から衝撃力Ｆ１を受けた場合）
図９を参照して説明すると、衝突事故等により、ドアＤに車外側から衝撃力Ｆ１を受けた場合には、第１アウターレバー１０の重心Ｇ１は、初期位置にあるとき第３象限に位置するため、第１アウターレバー１０には、第１軸１５を中心に時計方向である解除方向への力が作用する。また、第２アウターレバー１１の重心Ｇ１は、初期位置にあるとき第３象限に位置するため、第２アウターレバー１１には、第２軸１７を中心に時計方向で解除方向と反対方向への力が作用する。

この場合、ドアＤの車内側への変形に伴って、スティフナーＤ１が実線で示す位置から２点鎖線で示す車内側へ変位して第１アウターレバー１０の係合部１０１の移動軌跡内に進入すれば、係合部１０１はスティフナーＤ１に係合可能となって、第１アウターレバー１０の時計方向への解除回転は阻止される。これにより、ドアＤの解放は阻止される。

また、スティフナーＤ１が第１アウターレバー１０の係合部１０１の移動軌跡内に進入しない場合であっても、第１アウターレバー１０に作用する時計方向への解除回転は、連結軸１０２が解除方向と反対方向への力が作用している第２アウターレバー１１の第１アーム部１１１に当接して受け止められることから、第２アウターレバー１１に作用する解除方向と反対方向への力により打ち消される。これにより、第１、２アウターレバー１０、１１が解除回転して、リフトレバー２２が解除作動するような事態を阻止できる。

（ドアＤに車内側から衝撃力Ｆ２を受けた場合）
図９に基づいて説明すると、衝突事故等によりドアＤに車内側から衝撃力Ｆ２を受けた場合には、第１アウターレバー１０には、第１軸１５を中心に解除方向と反対方向の反時計方向への力が作用する。また、第２アウターレバー１１には、第２軸１７を中心に反時計方向の解除方向への力が作用する。したがって、第２アウターレバー１１に作用する反時計方向の解除回転は、第２アーム部１１２が解除方向と反対方向への力が作用している第１アウターレバー１０の連結軸１０２に当接して受け止められることから、第２アウターレバー１１に作用する反時計方向への解除回転は、第１アウターレバー１０に作用する反時計方向への解除方向と反対方向の力により打ち消される。これにより、従来技術のように、第２アウターレバー１１が単独で解除回転して、リフトレバー２２を解除作動させるような事態を阻止できる。

以上のように、第１アウターレバー１０に作用する時計方向への解除回転は、第２アウターレバー１１に作用する解除回転と反対方向への力により打ち消され、また、第２アウターレバー１１に作用する反時計方向への解除回転は、第１アウターレバー１０に作用する解除回転と反対方向への力に打ち消されるため、車外側及び車内側のいずれの側から衝撃を受けても、ポール９を解除作動させるような動きを阻止できる。

なお、前記実施形態で説明した２次元座標の第１象限〜第４象限は、左側のドアＤ用の車両用ドアラッチ装置１の正面視を基準とした定めたものである。したがって、本実施形態の車両用ドアラッチ装置１と左右線対称構造である右ドア用の車両用ドアラッチ装置においては、２次元座標の象限と要素との位置関係を本実施形態と同じくするには、２次元座標の第１象限〜第４象限は裏面視を基準として定められる。換言すると、２次元座標の象限は、ｘ軸において車内側を向く方向を正方向とし、ｙ軸において上方を向く方向を正方向として解釈する。

１車両用ドアラッチ装置２噛合アッセンブリー
３操作アッセンブリー４ボルト
５ボディ５１ストライカ進入溝
６カバープレート６１ストライカ進入切欠部
７バックプレート８ラッチ
８１フルラッチ係合部８２ハーフラッチ係合部
８３噛合溝９ポール
９１爪部９２軸部
１０第１アウターレバー１０１係合部
１０２連結軸１１第２アウターレバー
１１１第１アーム部１１２第２アーム部
１１３連結溝１２ラッチ軸
１３ラッチスプリング１４ポールスプリング
１５第１軸１６連結部
１６１軸部１７第２軸
２０ケーシング２１インナーレバー
２２リフトレバー３０ボーデンケーブル
３１ボーデンケーブル３０１アウターチューブ
３０２インナーケーブル３０２ａ端末部
ＤドアＤ１スティフナー
ＩＨインナーハンドルＯ１回転中心
ＯＨアウターハンドルＯＨ１アウターハンドルレバー
Ｓストライカ

Claims

ドアの閉止時に車体側のストライカと係合するラッチと、
前記ラッチと前記ストライカとの噛合を保持し、解除方向へ回転することにより前記ラッチと前記ストライカとの噛合を解除可能なポールと、
前記ポールを解除方向へ回転可能な解除機構を備え、
前記解除機構は、
第１軸により枢支されるとともに、前記ドアの車外側に配置されるアウターハンドルに操作力伝達部材を介して連結され、前記アウターハンドルの開操作により解除回転可能な第１アウターレバーと、
前記第１軸から軸線方向へ直交する方向へ離間した位置にある第２軸により枢支されるとともに、前記アウターハンドルの開操作に応じて、前記第１アウターレバーに連動して解除回転することにより当該解除回転を前記ポールへ伝達可能とし、前記ドアの車内側に配置されるインナーハンドルが開操作された場合、解除回転するとともに、前記第１アウターレバーを解除回転させるように、前記第１アウターレバーに連結される第２アウターレバーとを有し、
前記第１アウターレバーの重心位置は、前記第１アウターレバーが初期位置にある状態で、前記第１軸の中心を原点とする２次元座標の第１〜第４象限のうち第３象限に位置し、
前記第２アウターレバーの重心位置は、前記第２アウターレバーが初期位置にある状態で、前記第２軸の中心を原点とする２次元座標の第１〜第４象限のうち第３象限に位置し、
前記第１アウターレバーは、初期位置にある状態で、前記第１軸の中心を原点とする前記２次元座標の第４象限に位置する第１連結部を有し、
前記第２アウターレバーは、初期位置にある状態で、前記第２軸の中心を原点とする前記２次元座標の第２象限に位置する被連結部が前記第１連結部に連結されると共に、スプリングにより初期位置に付勢され、
前記ドアが車内方向から衝撃力を受けた場合、
前記第１アウターレバーには、初期位置において反解除方向への力が作用し、
前記第２アウターレバーには、初期位置において解除方向への力が作用することを特徴とする車両用ドアラッチ装置。
前記第２アウターレバーは、前記スプリングの付勢力により初期位置に向けて復帰回転した場合、前記第１アウターレバーを初期位置に向けて復帰回転させることを特徴とする請求項１記載の車両用ドアラッチ装置。
前記第１アウターレバーには、前記操作力伝達部材が連結される連結部が設けられ、
前記連結部は、前記アウターハンドルの開操作による前記操作力伝達部材の移動を前記第１アウターレバーに伝達可能で、かつ前記インナーハンドルの開操作による前記第１アウターレバーの解除回転を前記操作力伝達部材に伝達不能とする構成を有することを特徴とする請求項１または２記載の車両用ドアラッチ装置。
前記第１アウターレバーは、前記ドアに設けられたスティフナーに係合することにより解除回転を阻止可能な係合部を有し、
前記第１アウターレバーにおける前記第１軸と前記係合部との間の位置に、前記連結部を設けたことを特徴とする請求項３記載の車両用ドアラッチ装置。