JP6704906B2

JP6704906B2 - 自動車用ドアラッチ装置

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Publication number: JP6704906B2
Application number: JP2017521183A
Authority: JP
Inventors: 隆雄多賀
Original assignee: Mitsui Kinzoku ACT Corp
Current assignee: Mitsui Kinzoku ACT Corp
Priority date: 2016-02-02
Filing date: 2016-02-02
Publication date: 2020-06-03
Anticipated expiration: 2036-02-02
Also published as: EP3412852A4; US11180933B2; EP3412852A1; CN108603386B; US20190032373A1; CN108603386A; WO2017134756A1; JPWO2017134756A1

Description

本発明は、自動車用ドアラッチ装置に係り、特に側突事故等で衝撃を受けた際、ドアの開放を阻止するようにした自動車用ドアラッチ装置に関する。

従来、側突事故等で車体またはドアに衝撃を受けた際、ドアの開放を阻止するようにした発明としては、例えば、引用文献１に記載されているようなものがある。

引用文献１に記載された発明は、車体側面に車幅方向へ開閉可能に支持されるドアに取り付けられるドアラッチ装置に係り、ドアの車外側面に設けられるアウトサイドハンドル又はドアの車内側面に設けられるインサイドハンドルのドア開操作によって変位可能なリフトレバーに、前後方向を向く枢軸周りで初期位置から揺動位置へ揺動可能な慣性レバーを枢支することによって、側突事故等でドアや車体が車外から衝撃を受けて、その衝撃による慣性力でアウトサイドハンドルが開操作方向へ変位したとしても、慣性レバーが前記衝撃による慣性力によりスプリングの付勢力に抗して初期位置から揺動位置に揺動することで、アウトサイドハンドルのドア開操作方向への変位に伴うリフトレバーの解除作動をラチェット（引用文献１においては「ポール」）に対して伝達不能にして、意に反するドア開放を阻止するようにしたものである。

特許第５２８５５２４号公報

しかし、引用文献１に記載の発明においては、ラッチ解除防止対策を図る上で未だ不十分である。なぜなら、車外から受けた衝撃による慣性力は、ドアラッチ装置の施解錠機構がアンロック状態又はロック状態のいずれの状態にあるかに係りなく、質量体であるラチェットに対しても当然作用することとなる。この場合、ラチェットの重心がラチェットの回転中心に対して偏倚した位置にあると、ラチェットに慣性力が作用すると、慣性力の方向によっては、ラチェットに対してラッチ解除方向への慣性モーメントが作用し、ラチェットがラッチから外れる解除作動が発生し、意に反してドアが開放する虞がある。

本発明は、上記課題に鑑み、衝撃を受けた際、ラッチ解除要素の解除作動を防止し得るようにした自動車用ドアラッチ装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る自動車用ドアラッチ装置は、車体の側面に左右方向へ開閉可能に支持されるドアに複数のボルトにより固定され、当該ドアの閉鎖時に前記車体側のストライカが進入する進入溝を有するベース部材と、前記ベース部材に前後方向を向く第１軸により枢支され、前記進入溝に進入する前記ストライカに噛合可能なラッチと、前記ベース部材に前後方向を向く第２軸により枢支され、前記ストライカに噛合した状態の前記ラッチに係合することで前記ドアを閉鎖状態に保持し、前記ラッチに係合した係合位置から解除方向へ回動することで前記ラッチから外れて前記ドアの開きを可能にするラッチ解除要素と、前記ベース部材に前後方向を向く第３軸により枢支され、スプリングの付勢力に抗して通常位置からロック位置に揺動することにより前記ラッチ解除要素の解除方向への回動を阻止可能なストッパ部材と、を備え、前記ラッチ解除要素及び前記ストッパ部材は、前記ラッチ解除要素及び前記ストッパ部材に対して、左方又は右方のいずれか一方へ慣性力が作用した場合、前記ラッチ解除要素に対しては前記第２軸廻りに解除方向への慣性モーメントが作用するが、前記ストッパ部材に対しては前記第３軸廻りに前記通常位置から前記ロック位置へ揺動するロック方向への慣性モーメントが作用して、前記ラッチ解除要素の解除方向への回動を阻止し、前記ラッチ解除要素及び前記ストッパ部材に対して、左方又は右方のいずれか他方へ慣性力が作用した場合、前記ストッパ部材に対しては前記ロック方向と反対方向への慣性モーメントが作用するが、前記ラッチ解除要素に対しては前記解除方向と反対方向の係合方向への慣性モーメントが作用して、前記ラッチ解除要素を前記係合位置に保持し、前記ラッチ解除要素及び前記ストッパ部材に対して、上方への慣性力が作用した場合、前記ラッチ解除要素に対しては前記第２軸廻りに解除方向への慣性モーメントが作用するが、前記ストッパ部材に対しては前記ロック方向への慣性モーメントが作用して、前記ラッチ解除要素の解除方向への回動を阻止し、前記ラッチ解除要素及び前記ストッパ部材に対して、下方への慣性力が作用した場合、前記ストッパ部材に対しては前記ロック方向と反対方向への慣性モーメントが作用するが、前記ラッチ解除要素に対しては前記係合方向への慣性モーメントが作用して、前記ラッチ解除要素を前記係合位置に保持するように、前記ラッチ解除要素の重心位置及び前記ストッパ部材の重心位置を、それぞれの回転中心からそれぞれ偏倚した位置に設定したことを特徴とする。

好ましくは、前記ストッパ部材は、前記ロック位置に回動することにより、前記ラッチ解除要素の回動軌跡内に進入することで前記ラッチ解除要素の解除方向への回動を阻止する阻止部を有する。

さらに好ましくは、前記ラッチ解除要素の重心は、前記ラッチ解除要素の回転中心を原点とする４つの象限のうち第３象限又は第４象限のいずれか一方に位置し、前記ストッパ部材の重心は、前記ラッチ解除要素の重心位置を前記第３象限とした場合、前記ストッパ部材の回転中心を原点とする４つの象限のうち第１象限に位置し、前記ラッチ解除要素の重心位置を前記第４象限とした場合、前記ストッパ部材の回転中心を原点とする４つの象限のうち第２象限に位置する。

さらに好ましくは、前記ベース部材は、前記複数のボルトがそれぞれ螺合する複数の固定部を有し、前記複数の固定部は、前記進入溝よりも上位の第１固定部と、前記進入溝よりも下位にあって、車外寄り側の第２固定部及び車内寄り側の第３固定部を含み、前記ストッパ部材の回転中心及び前記阻止部は、前記進入溝よりも下方で、前記第２固定部と前記第３固定部との間に位置する。

本発明によると、車体またはドアに受けた衝撃力で発生する慣性力の作用によりラッチ解除要素が解除作動しないため、ドアが不用意に開いてしまうことを確実に防止できる。

本発明を適用した自動車の概略横断面である。同じく左斜め後方から見た左右のドアの斜視図である。同じくアウトサイドハンドル及びドアラッチ装置の正面図である。同じくドアラッチ装置の分解斜視図である。同じくドアラッチ装置の斜視図である。同じくドアラッチ装置の後面図である。同じくドアラッチ装置の正面図である。同じくドアラッチ装置の要部の斜視図である。同じく噛合ユニットの主要な要素の拡大後面図である。同じくラッチ解除要素の後面図である。同じくストッパ部材の後面図である。同じく通常状態にあるときの左右のドアラッチ装置の要部の後面図である。同じく車体右側面に衝撃を受けた際の左右のドアラッチ装置の要部の後面図である。同じく車体左側面に衝撃を受けた際の左右のドアラッチ装置の要部の後面図である。車体に衝撃力が作用したときの、ドアの各要素の変位を説明するための説明図である。

以下、本発明の一実施形態を、図面に基づいて説明する。
図１は、本発明を適用した自動車の概略横断面図、図２は、左斜め後方から見た左右のドアの斜視図である。
４ドアタイプの自動車にあっては、車体の左右両側面に左側のフロントドア１００Ｌ、右側の１００Ｒ及び図示略の左右のリヤドアの前端部がそれぞれ上下方向の軸を有する図示略のドアヒンジによりそれぞれ車幅方向（左右方向）へ開閉可能に枢支される。

フロントドア１００Ｌ、１００Ｒには、主な要素として、ドアラッチ装置２００Ｌ、２００Ｒ、アウトサイドハンドル３００Ｌ、３００Ｒ、インサイドハンドル４００Ｌ、４００Ｒ、キーシリンダ５００Ｌ、５００Ｒ及びロックノブ６００Ｌ、６００Ｒがそれぞれ設けられる。また、図示は省略するが、リヤドアにもキーシリンダ以外の前述の各要素が設けられる。

なお、ドアを含む左右の各要素は、互いに左右線対称構造を呈している。このため、以下の構成に係る説明においては、右側のフロントドア１００Ｒに取り付けられる各要素を代表して説明し、左側のフロントドア１００Ｌに取り付けられる各要素については、右側の各要素について説明するものを、「左」を「右」、「右」を「左」にそれぞれ適宜置き換えて理解するものとする。また、リヤドアに取り付けられるドアラッチ装置については、フロントドア用のものと基本構成は実質的に同一であるため、説明は省略する。

図３は、アウトサイドハンドル３００Ｒ及びドアラッチ装置２００Ｒの正面図である。
アウトサイドハンドル３００Ｒは、フロントドア（以下、「ドア」という）１００Ｒの車外側側面（アウタパネル）に上下方向を向く図示略の軸廻りに揺動可能に枢支されると共に、前後方向を向く軸８００廻りに回動可能なハンドルレバー９００及び当該ハンドルレバー９００に連結されるボーデンケーブル、ロッド等な機械的な連結要素７００を介してドアラッチ装置２００Ｒの後述のアウトサイドレバー３０に連結される。これにより、アウトサイドハンドル３００Ｒの図３に示す矢印方向（外方）へのドア開操作に基づいてハンドルレバー９００が軸８００廻りに右回り方向へ所定角度回動することで、当該回動が連結要素７００を介してアウトサイドレバー３０に伝達されて、ドアラッチ装置２００Ｒを後述のように解除作動させてドア１００Ｒを開放することができる。

なお、本実施形態に採用されるアウトサイドハンドル３００Ｒに係る構造は、ハンドルレバー９００の上端部にカウンターウェイト１０００を取り付けることで、側突事故等においてドア１００Ｒに対して外部から衝撃力Ｆを受けた場合に、当該衝撃力Ｆによりアウトサイドハンドル３００Ｒに作用するドア開操作方向の慣性力を、カウンターウェイト１０００により相殺することで、アウトサイドハンドル３００Ｒのドア開操作方向への変位を防止するようにしたものである。

インサイドハンドル４００Ｒは、ドア１００Ｒの車内側側面に上下方向を向く軸廻りに揺動可能に枢支されると共に、ドアラッチ装置２００Ｒにボーデンケーブル、ロッド等の機械的要素の図示略の連結要素により連結されることにより、車内方向（ドア１００Ｒの開き方向と反対方向）へのドア開操作に基づいて、ドアラッチ装置２００Ｒを解除作動させてドア１００Ｒを開放することができる。

キーシリンダ５００Ｒは、ドア１００Ｒの車外側側面に車幅（左右）方向を向く軸廻りに回動可能に枢支され、キープレートを差し込んで中立位置から左又は右方向に回動操作されることで、ドアラッチ装置２００Ｒをアンロック状態又はロック状態に選択的に切り替えることができる。

ロックノブ６００Ｒは、ドア１００Ｒの車内側に設けられ、手動操作をもってドアラッチ装置２００Ｒをアンロック状態又はロック状態に選択的に切り替えることができる。

なお、アンロック状態とは、アウトサイドハンドル３００Ｒ、インサイドハンドル４００Ｒのドア開操作に基づいて、ドアラッチ装置２００Ｒを解除作動させてドア１００Ｒを開けることができる状態であり、また、ロック状態とは、アウトサイドハンドル３００Ｒ、インサイドハンドル４００Ｒをドア開操作しても、ドアラッチ装置２００Ｒを解除作動させることができず、ドア１００Ｒを開けることができない状態である。

図４は、ドアラッチ装置２００Ｒの分解斜視図、図５は、ドアラッチ装置２００Ｒの斜視図、図６は、ドアラッチ装置２００Ｒの後面図、図７は、ドアラッチ装置２００Ｒの正面図、図８は、要部の斜視図、図９は、要部の後面図である。なお、図５は、内部構造を明示するため、後述の第１カバー２０を取り外した状態を示している。

ドアラッチ装置２００Ｒは、ドア１００Ｒ内の後端に取り付けられ、ドア１００Ｒを閉鎖状態に保持するための噛合ユニット１と、噛合ユニット１に組み付けられる操作ユニット２とを有する。

噛合ユニット１は、ドア１００Ｒ内の後端内部に前方を向く複数（本実施例においては３本）のボルト３Ａ、３Ｂ、３Ｃにより締結固定されると共に、車体側に固定されるストライカＳが進入可能な左右方向のストライカ進入溝４４を有するベース部材４を備える。ベース部材４内には、図６に示すように、ストライカ進入溝４４に進入したストライカＳと噛合可能なラッチ５と、当該ラッチ５に係合可能なラチェット６とが回動可能に収容される。ベース部材４の前面側には、図７に示すように、ラチェット６と一体的に回動可能なオープンレバー７と、予め定めた設定値以上の慣性力が作用した場合に所定角度回動可能なストッパ部材８とが設置される。

図４に示すように、ベース部材４は、合成樹脂製のボディ４１と、当該ボディ４１の後側を向く開口を閉鎖するようにボディ４１に固定される金属製のカバープレート４２とを含んで構成される。さらに、ボディ４１の前面には、金属製のバックプレート４３が固定される。ボディ４１及びカバープレート４２には、前述のストライカ進入溝４４が設けられる。また、カバープレート４２には、ボルト３Ａ、３Ｂ、３Ｃがそれぞれ螺合可能な固定部をなす締結孔４２１、４２２、４２３が設けられる。

図６に示すように、ボルト３Ａが螺合する締結孔４２１は、ストライカ進入溝４４よりも上位に配置され、ボルト３Ｂが螺合する締結孔４２２は、ストライカ進入溝４４よりも下位で、車外寄り側に配置され、ボルト３Ｃが螺合する締結孔４２３は、ストライカ進入溝４４よりも下位で、車内寄り側に配置される。

ラッチ５は、ボディ４１とカバープレート４２との間に前後方向（車幅（左右）方向に交差する方向）を向くラッチ軸９により枢支され、ドア１００Ｒが開放しているときには、ラッチ軸９に巻回されるスプリング１０の付勢力によりストライカＳに噛合していないオープン位置（図６に示す位置から右回りに略９０度回転した位置）に保持され、ドア１００Ｒの閉鎖時には、図６に示す矢印方向からストライカ進入溝４４に進入してくるストライカＳに噛合することで、スプリング１０の付勢力に抗してオープン位置から噛合方向（図６において左回り方向）へ回動して、ドア１００Ｒの半ドア状態に対応するストライカＳに僅かに噛合するハーフラッチ位置を通過して、ドア１００Ｒの全閉状態に対応するストライカＳに完全に噛合するフルラッチ位置（図６に示す位置）へ回動する。また、ドア１００Ｒの開動作時には、閉鎖動作時と逆方向へ回動する。

ラチェット６は、ボディ４１とカバープレート４２間にあって、ストライカ進入溝４４よりも下位の位置に前後方向を向くラチェット軸１１により枢支されると共に、ベース部材４内に支持されるスプリング１２により係合方向（図６において左回り方向）へ付勢され、車外側の端縁に設けられた爪部６１がラッチ５のフルラッチ係合部５１に係合することでドア１００Ｒを全閉状態に保持し、ハーフラッチ係合部５２に係合することでドア１００Ｒを半ドア状態に保持し、また、スプリング１２の付勢力に抗して、爪部６１がフルラッチ係合部５１又はハーフラッチ係合部５２に係合した係合位置（例えば、図６に示す位置）から解除方向（図６において右回り方向）に回動して下方へ変位することで、フルラッチ係合部５１又はハーフラッチ係合部５２から外れてドア１００Ｒの開放を可能にする。

図７に示すように、オープンレバー７は、ボディ４１の前面側（図７において図面手前側）にあって、ラチェット６と同軸でラチェット６と一体的に回動可能に枢支され、解除方向（図７において左回り方向）へ回動することで、ラチェット６を解除方向へ回動させる。オープンレバー７には、車外側へ向けて延伸する第１アーム部７１と、車内側斜め下方へ延伸する第２アーム部７２とが設けられる。

なお、本実施形態においては、ラチェット６とオープンレバー７とを別体で形成した構成であるが、ラチェット６とオープンレバー７とは常に一体的に回動する要素であるから、両者は、実質的に一体構造であると定義する。したがって、本発明においては、ラチェット６及びオープンレバー７の両機能を含んだ要素をラッチ解除要素６０と定義する。また、当然のことながら、ラチェット６とオープンレバー７とを一体構造としても良いことはいうまでもない。

ストッパ部材８は、ボディ４１の前面とバックプレート４３との間にあって、図７に示すように、ストライカ進入溝４４よりも下位の位置で、かつ下端部がラチェット軸１１よりも車外側に位置する前後方向を向く軸１３により車幅方向（左右方向）へ所定角度回動可能に枢支されると共に、軸１３に巻回されたスプリング１４により図７において左回り方向へ付勢され、慣性力が作用していない基準状態においてはボディ４１に設けられたストッパ部４１１に当接して図７及び図９に実線で示す基準位置に保持され、予め定めた設定値以上の慣性力が作用したときには、スプリング１４の付勢力に抗して図９に２点鎖線で示すロック位置に変位する。なお、図７は、バックプレート４３を省略している。

ストッパ部材８が基準位置にある場合には、ストッパ部材８の左側縁に段差状に設けられた上向きの阻止部８１がオープンレバー７の第１アーム部７１の移動軌跡外に退避して、ラッチ解除要素６０の係合位置から解除方向への回動を妨げることはない。しかし、慣性力が作用して、ストッパ部材８がロック位置に回動した場合には、阻止部８１がオープンレバー７の第１アーム部７１の下側、すなわち移動軌跡内に進入して、第１アーム部７１の下部に対して当接することによって、ラッチ解除要素６０の係合位置から解除方向への回動（解除作動）を阻止して、ドア１００Ｒの開放を阻止する。

また、図７に示すように、ストッパ部材８は、ストライカ進入溝４４よりも下位で、後述のアウトサイドレバー３０よりも上位で、かつ車外寄り側にある締結孔４２２と車内寄り側にある締結孔４２３との間で動作するように配置される。これにより、ストッパ部材８をベース部材４の限られたスペース内に配置することができ、噛合ユニット１の大型化を抑止可能となる。

図１０は、ラッチ解除要素６０の後面図、図１１は、ストッパ部材８の後面図である。
図１０に示すように、右側のドアラッチ装置２００Ｒのラッチ解除要素６０を後方から見て、ラッチ解除要素６０の回動中心（ラチェット軸１１の軸心と等しい）Ｏを原点とし、この原点Ｏを通る左右方向へ延伸する直線をｘ軸とし、鉛直面上で原点Ｏを通りｘ軸と直交する直線をｙ軸とし、ｘ軸において車外側（右側）を向く方向を正方向とし、ｙ軸において上方を向く方向を正方向とし、ｘ軸及びｙ軸により第１象限から第４象限を規定した場合、ラッチ解除要素６０は、係合位置（ラチェット６の爪部６１がラッチ５のフルラッチ係合部５１又はハーフラッチ係合部５２に係合している状態）にあるとき、爪部６１が第１象限に位置し、重心Ｇが第３象限に位置するように構成される。

また、左側のドアラッチ装置２００Ｌのラッチ解除要素６０は、図示は省略するが、右側のラッチ解除要素６０と左右線対称構造であるため、係合位置にあるとき、爪部６１が第２象限に位置し、重心Ｇが第４象限に位置するように構成される。

図１１に示すように、右側のドアラッチ装置２００Ｒのストッパ部材８を後方から見て、ストッパ部材８の回動中心（軸１３の軸心と等しい）Ｏを原点とし、この原点Ｏを通る左右方向へ延伸する直線をｘ軸とし、鉛直面上で原点Ｏを通りｘ軸と直交する直線をｙ軸とし、ｘ軸において車外側（右側）を向く方向を正方向とし、ｙ軸において上方を向く方向を正方向とし、ｘ軸及びｙ軸により第１象限から第４象限を規定した場合、ストッパ部材８は、基準位置にあるとき、阻止部８１及び重心Ｇが、ラッチ解除要素６０の重心Ｇが位置する第４象限に対してｘ軸線対称の位置関係にある第１象限に位置するように構成される。

また、左側のドアラッチ装置２００Ｌのストッパ部材８は、図示は省略するが、右側のストッパ部材８と左右線対称構造であるため、基準位置にあるとき、阻止部８１及び重心Ｇが第２象限に位置するように構成される。

次に、ドアラッチ装置２００Ｒにおける操作ユニット２について説明する。
図４、５に示すように、操作ユニット２は、ベース部材４の前側を覆うようにベース部材４に固定される合成樹脂製の第１カバー２０（図５においては省略）、及び当該第１カバー２０の車内側を向く側面を閉鎖する合成樹脂製の第２カバー２１を含むカバー（符号無し）と、当該カバー内に収容される操作機構（符号無し）とを有する。

操作機構は、主な要素として、ドア１００Ｒに設けられるキーシリンダ５００Ｒの操作に連動する第１、２キーレバー２２、２３と、第２キーレバー２３に連結されるコネクトレバー２４と、コネクトレバー２４に連結され、アンロック位置及びロック位置に回動可能なロックレバー２５と、ロックレバー２５と共にアンロック位置及びロック位置に移動可能なリフトレバー２６と、モータ２７と、モータ２７の回転によりロックレバー２５をアンロック位置及びロック位置に回動させるウォームホイール２８と、ドア１００Ｒに設けられるインサイドハンドル４００Ｒに連結されるインサイドレバー２９と、ドア１００Ｒに設けられるアウトサイドハンドル３００Ｒに連結されるアウトサイドレバー３０とを有する。その他の要素は、本発明に直接関係しないので、説明は省略し、図示するに止める。

なお、ロックレバー２５及びリフトレバー２６は、ドアラッチ装置２００Ｒをアンロック状態及びロック状態とする施解錠機構を構成する要素である。また、ロックレバー２５及びリフトレバー２６のアンロック位置とは、施解錠機構をアンロック状態とする位置であり、同じくロック位置は、施解錠機構をロック状態とする位置である。

第１キーレバー２２は、第１カバー２０の上部に設けた車内外方向を向く軸受孔２０１に枢支され、キーシリンダ５００Ｒの操作により中立位置からアンロック方向又はその反対方向のロック方向へ回動する。第２キーレバー２３は、第１カバー２０に設けられる車内外方向を向く軸２０２により第１カバー２０と第２カバー２１間に枢支されると共に、上部が第１キーレバー２２の下部に連結され、第１キーレバー２２の回動に連動して、中立位置からアンロック方向又はロック方向へ回動する。コネクトレバー２４は、第２キーレバー２３と同軸により枢支され、キーシリンダ５００Ｒの操作に基づく第２キーレバー２３の回動をロックレバー２５に伝達する。ロックレバー２５は、前後方向を向く軸２１１により第１カバー２０と第２カバー２１間に枢支され、モータ２７の駆動によるウォームホイール２８の回動、コネクトレバー２４の回動及びロックノブ６００Ｒの操作に基づいて、アンロック位置及びロック位置に回動する。

リフトレバー２６は、下部がアウトサイドレバー３０の車内側端部３０１に前後方向へ所定角度回動可能に連結されると共に、上部がロックレバー２５に上下方向へ摺動可能に連結されることによって、ロックレバー２５の動作に連動して、アウトサイドレバー３０の車内側端部３０１を中心にアンロック位置又はロック位置に選択的に回動し、また、アウトサイドレバー３０の回動により上方へ解除作動する。

アウトサイドレバー３０は、前後方向を向く軸３１によりバックプレート４３の下部に枢支されると共に、図３に示すように、車外側の端部に設けた連結部３０２が連結要素７００を介してハンドルレバー９００に連結されることにより、アウトサイドハンドル３００Ｒのドア開操作に基づいて、軸３１に巻回されるスプリング３２の付勢力に抗して解除方向（図３において左回り方向）へ回動し、当該回動によりリフトレバー２６を上方へ解除作動させる。

インサイドレバー２９は、上部が第２カバー２１の内側面に左右方向を向く軸２１１により枢支されると共に、下端部が図示略のボーデンケーブル等の機械的要素の図示略の連結部材を介してインサイドハンドル４００Ｒに連結されることにより、インサイドハンドル４００Ｒのドア開操作に基づいて、アウトサイドレバー３０を介してリフトレバー２６を解除作動させる。

上述の構成により、施解錠機構（ロックレバー２５、リフトレバー２６）がアンロック状態にある場合には、アウトサイドハンドル３００Ｒ又はインサイドハンドル４００Ｒのドア開操作に基づいて、リフトレバー２６が上方へ解除作動すると、リフトレバー２６に設けた解除部２６１がオープンレバー７の第２アーム部７２に下側から当接することで、ラッチ解除要素６０を解除方向へ回動させることができる。したがって、この状態においては、アウトサイドハンドル３００Ｒ又はインサイドハンドル４００Ｒをドア開操作することで、ドア１００Ｒを開けることができる。

また、施解錠機構がロック状態にある場合には、アウトサイドハンドル３００Ｒ又はインサイドハンドル４００Ｒのドア開操作に基づいて、リフトレバー２６が解除作動しても、解除部２６１がオープンレバー７の第２アーム部７２に対して空振りして、ラッチ解除要素６０を解除方向へ回動させることができない。したがって、この状態においては、アウトサイドハンドル３００Ｒ又はインサイドハンドル４００Ｒをドア開操作しても、ドア１００Ｒを開けることはできない。

次に、図１２−１５に基づいて、事故等により車体に衝撃力が作用した場合の作用について説明する。
図１２−１４は、左右のドアラッチ装置２００Ｌ、２００Ｒの要部の後面図であって、左側はドア１００Ｌに取り付けられるドアラッチ装置２００Ｌ、右側はドア１００Ｒに取り付けられるドアラッチ装置２００Ｒをそれぞれ示す。図１５は、車体に衝撃力が作用したときの、左側のドア１００Ｌの各要素及び右側のドア１００Ｒの各要素の変位を説明するための説明図である。

なお、図１２−１４に示す各要素の符号については、左側のドアラッチ装置２００Ｌの要素と右側のドアラッチ装置２００Ｒの要素とを区別するため、ドアラッチ装置２００Ｌの要素については符号の末尾をＬとし、ドアラッチ装置２００Ｒの要素については符号の末尾をＲとする。

＜各ドア１００Ｌ、１００Ｒが閉鎖している通常状態＞
通常状態においては、図１２に示すように、左右のストライカＳがラッチ５Ｌ、５Ｒにそれぞれ噛合し、ラチェット６Ｌ、６Ｒの爪部６１Ｌ、６１Ｒがラッチ５Ｌ、５Ｒのフルラッチ係合部５１Ｌ、５１Ｒにそれぞれ係合した状態にある。ストッパ部材８Ｌ、８Ｒは、スプリング１４Ｌ、１４Ｒの付勢力により基準位置に保持されている。したがって、この状態においては、施解錠機構がアンロック状態にあれば、アウトサイドハンドル３００Ｌ、３００Ｒ又はインサイドハンドル４００Ｌ、４００Ｒをドア開操作することで、ラッチ解除要素６０Ｌ、６０Ｒをそれぞれ解除方向へ回動させてドア１００Ｌ、１００Ｒを開けることができる。また、施解錠機構がロック状態にあれば、オープンレバー７とリフトレバー２６との連係関係が切断されているため、アウトサイドハンドル３００Ｌ、３００Ｒ及びインサイドハンドル４００Ｌ、４００Ｒのドア開操作は、ラッチ解除要素６０Ｌ、６０Ｒに伝達されず、ドア１００Ｌ、１００Ｒを開けることはできない。

＜側突事故等により、ドア１００Ｒ又は当該ドア１００Ｒが設けられた側の車体右側面に外部から衝撃力Ｆ０を受けた場合＞
図１３及び図１５（ａ）を参照しつつ説明すると、衝撃力Ｆ０を直接受けた側のドア１００Ｒ側において、アウトサイドハンドル３００Ｒに対してはドア開操作方向への慣性力が作用するが、前述のように、ハンドルレバー９００に慣性力を相殺するためのカウンタウェイト１０００が設けられているため、アウトサイドハンドル３００Ｒは、ドア開操作方向へ変位しない。また、インサイドハンドル４００Ｒに対しては、ドア開操作方向と反対方向への慣性力が作用するため、インサイドハンドル４００Ｒは、ドア開操作方向へ変位しない。したがって、施解錠機構がアンロック状態又はロック状態のいずれにあっても、アウトサイドハンドル３００Ｒ又はインサイドハンドル４００Ｒ側からラッチ解除要素６０Ｒにドア開操作方向の変位は伝達されることはない。

なお、衝撃力Ｆ０の方向は、図１３から理解できるように、左側のドアラッチ装置２００Ｌにおいては、ストライカＳが進入溝４４Ｌに進入する方向を向く第１の方向となり、また、右側のドアラッチ装置２００Ｒにおいては、第１の方向に相対する第２の方向となる。

ドアラッチ装置２００Ｒにおいては、図１３に示すように、車体右側面に外部右側（車外側）から衝撃力Ｆ０が作用すると、その衝撃力Ｆ０により発生する慣性力ｆ０は、ラッチ解除要素６０Ｒ及びストッパ部材８Ｒのそれぞれの重心Ｇに対して衝撃力Ｆ０と反対方向（図１３において右方向）へ作用する。

これにより、ストッパ部材８Ｒに作用する慣性力ｆ０は、ロック方向と反対方向（図１３において右回り方向）へ作用するため、ストッパ部材８Ｒは、ストッパ部４１１Ｒにより反対方向への回動が阻止されているため基準位置から変位しない。これに対し、ラッチ解除要素６０Ｒに作用する慣性力ｆ０は、ラッチ解除方向と反対方向、すなわち係合方向（図１３において左回り方向）へ作用するため、ラッチ解除要素６０Ｒは、係合位置に保持される。これによって、ストッパ部材８Ｒが基準位置にあっても、ラチェット６Ｒとラッチ５Ｒとの係合状態は保持され、慣性力ｆ０により解除作動を引き起こすようなことはない。

一方、衝撃を受けた側と反対側（左側）のドア１００Ｌにおいては、アウトサイドハンドル３００Ｌに対してはドア開操作方向と反対方向への慣性力が作用するため、アウトサイドハンドル３００Ｌは、ドア開操作方向へ変位することはない。インサイドハンドル４００Ｌに対してはドア開操作方向への慣性力が作用する。したがって、施解錠機構がアンロック状態にあるとき、インサイドハンドル４００Ｌが慣性力によりア開操作方向へ変位すると、当該変位がドアラッチ装置２００Ｌのラッチ解除要素６０Ｌに伝達される虞がある。ただし、施解錠機構がロック状態にあれば、オープンレバー７とリフトレバー２６との連係関係が切断されているため、インサイドハンドル４００Ｌのドア開操作方向への変位は伝達されない。

また、ドアラッチ装置２００Ｌのラッチ解除要素６０Ｌには、慣性力ｆ０がラッチ解除方向（左回り方向）へ作用するため、施解錠機構がロック状態であっても、ラッチ解除要素６０Ｌは、ラッチ解除方向へ変位する虞がある。

しかし、ストッパ部材８Ｌには、慣性力ｆ０がロック方向（図１３において、右回り方向）へ作用するため、ストッパ部材８Ｌは、スプリング１４Ｌの付勢力に抗して基準位置からロック位置に変位して、阻止部８１Ｌがラッチ解除要素６０Ｌにおけるオープンレバー７Ｌの第１アーム部７１Ｌの移動軌跡内に進入することで、ラッチ解除要素６０Ｌの解除方向への回動を阻止して、ラチェット６Ｌとラッチ５Ｌとの係合状態を保持し、ドア１００Ｌの開放を阻止する。

上述により、車体右側面が外部から衝撃力Ｆ０を受けた場合には、右側のドア１００Ｒにおいては、ストッパ部材８Ｒがロック位置に変位しないものの、ラッチ解除要素６０Ｒに作用する慣性力ｆ０が係合方向に作用するため、ラッチ解除要素６０Ｒは、係合位置に保持されて、ドア１００Ｒの開放を阻止する。また、衝撃力Ｆ０を受けた側と反対側の左側のドア１００Ｌにおいては、衝撃力Ｆ０により発生する慣性力ｆ０により、ストッパ部材８Ｌが基準位置からロック位置に変位して、ラッチ解除要素６０Ｌの解除方向へ変位するような解除作動を阻止することで、ドア１００Ｌの開放を阻止する。

＜側突事故等により、ドア１００Ｌ又は当該ドア１００Ｌが設けられた側の車体左側面に外部から衝撃力Ｆ１を受けた場合＞
図１４及び図１５（ｂ）を参照しつつ説明すると、衝撃を直接受けた側のドア１００Ｌ側において、アウトサイドハンドル３００Ｌに対してはドア開操作方向への慣性力が作用するが、前述のように、ハンドルレバー９００に慣性力を相殺するためのカウンタウェイト１０００を設けているため、アウトサイドハンドル３００Ｌは、ドア開操作方向へ変位しない。また、インサイドハンドル４００Ｌに対しては、ドア開操作方向と反対方向への慣性力が作用するため、インサイドハンドル４００Ｌは、ドア開操作方向へ変位しない。したがって、施解錠機構がアンロック状態又はロック状態のいずれにあっても、アウトサイドハンドル３００Ｌ又はインサイドハンドル４００Ｌ側からラッチ解除要素６０Ｌにドア開操作方向の変位は伝達されることはない。

なお、衝撃力Ｆ１の方向は、図１４から理解できるように、右側のドアラッチ装置２００Ｒにおいては、ストライカＳが進入溝４４Ｒに進入する方向を向く第１の方向となり、また、左側のドアラッチ装置２００Ｌにおいては、第１の方向に相対する第２の方向となる。

ドアラッチ装置２００Ｌにおいては、図１４に示すように、車体左側面に外部左側（車外側）から衝撃力Ｆ１が作用すると、その衝撃力Ｆ１により発生する慣性力ｆ１は、ラッチ解除要素６０Ｌ及びストッパ部材８Ｌのそれぞれの重心Ｇに対して衝撃力Ｆ１と反対方向（図１４において左方向）へ作用する。

これにより、ストッパ部材８Ｌに作用する慣性力ｆ１は、ロック方向と反対方向（図１４において左回り方向）へ作用するため、ストッパ部材８Ｌは、ストッパ部４１１Ｌにより反対方向への回動が阻止されているため基準位置から変位しない。これに対し、ラッチ解除要素６０Ｌに作用する慣性力ｆ１は、ラッチ解除方向と反対方向、すなわち係合方向（図１４において右回り方向）へ作用するため、ラッチ解除要素６０Ｌは、係合位置に保持される。これによって、ストッパ部材８Ｌが基準位置にあっても、ラチェット６Ｌとラッチ５Ｌとの係合状態は保持され、慣性力ｆ１によりラッチ解除作動を引き起こすようなことはない。

一方、衝撃を受けた側と反対側（右側）のドア１００Ｒにおいては、アウトサイドハンドル３００Ｒに対してはドア開操作方向と反対方向への慣性力が作用するため、アウトサイドハンドル３００Ｒは、ドア開操作方向へ変位することはない。インサイドハンドル４００Ｒに対してはドア開操作方向への慣性力が作用する。したがって、施解錠機構がアンロック状態にあるとき、インサイドハンドル４００Ｒが慣性力によりア開操作方向へ変位すると、当該変位がドアラッチ装置２００Ｒのラッチ解除要素６０Ｒに伝達される虞がある。ただし、施解錠機構がロック状態にあれば、オープンレバー７とリフトレバー２６との連係関係が切断されているため、インサイドハンドル４００Ｒのドア開操作方向への変位は伝達されない。

また、ドアラッチ装置２００Ｒのラッチ解除要素６０Ｒには、慣性力ｆ１がラッチ解除方向（右回り方向）へ作用するため、施解錠機構がロック状態であっても、ラッチ解除要素６０Ｒは、ラッチ解除方向へ変位する虞がある。

しかし、ストッパ部材８Ｒには、慣性力ｆ１がロック方向（図１４において、左回り方向）へ作用するため、ストッパ部材８Ｒは、スプリング１４Ｒの付勢力に抗して基準位置からロック位置に変位して、阻止部８１Ｒがラッチ解除要素６０Ｒにおけるオープンレバー７Ｒの第１アーム部７１Ｒの移動軌跡内に進入することで、ラッチ解除要素６０Ｒの解除方向への回動を阻止して、ラチェット６Ｒとラッチ５Ｒとの係合状態を保持し、ドア１００Ｒの開放を阻止する。

上述により、車体左側面が外部から衝撃力Ｆ１を受けた場合には、左側のドア１００Ｌにおいては、ストッパ部材８Ｌがロック位置に変位しないものの、ラッチ解除要素６０Ｌに作用する慣性力ｆ１が係合方向に作用するため、ラッチ解除要素６０Ｌは、係合位置に保持されて、ドア１００Ｌの開放を阻止する。また、衝撃力Ｆ１を受けた側と反対側の右側のドア１００Ｒにおいては、衝撃力Ｆ１により発生する慣性力ｆ１により、ストッパ部材８Ｒが基準位置からロック位置に変位して、ラッチ解除要素６０Ｒの解除方向への変位を阻止することで、ドア１００Ｒの開放を阻止する。

（例えば、横転事故等により、下向きの慣性力が作用した場合）
図１２及び図１５（ｃ）を参照しつつ説明すると、下向きの慣性力は、アウトサイドハンドル３００Ｌ、３００Ｒ及びインサイドハンドル４００Ｌ、４００Ｒに対してドア開操作方向へ作用しない。

また、ドアラッチ装置２００Ｌ、２００Ｒにあっては、ストッパ部材８Ｌの重心Ｇは第２象限、ストッパ部材８Ｒの重心Ｇは第１象限にそれぞれあることから、それぞれの重心Ｇに対して下向きの慣性力が作用すると、ストッパ部材８Ｌ、８Ｒには、ロック方向と反対方向への慣性モーメントが作用するため、基準位置から変位しない。しかし、ラッチ解除要素６０Ｌの重心Ｇは第４象限、ラッチ解除要素６０Ｒの重心Ｇは第３象限にそれぞれあることから、それぞれの重心Ｇに下向きの慣性力が作用すると、ラッチ解除要素６０Ｌ、６０Ｒに対しては、ラッチ解除方向と反対方向、すなわち係合方向への慣性モーメントが作用することから、ラッチ解除要素６０Ｌ、６０Ｒはそれぞれ係合位置に保持される。

上述により、下向きの慣性力が作用した場合には、ストッパ部材８Ｌ、８Ｒはロック位置に変位しないものの、ラッチ解除要素６０Ｌ、６０Ｒには係合方向へ慣性力が作用するため、ラッチ解除要素６０Ｌ、６０Ｒは係合位置に保持されて、ドア１００Ｌ、１００Ｒの開放を阻止する。

（何らかの要因により、上向きの慣性力が作用した場合）
図１２及び図１５（ｄ）を参照しつつ説明すると、上向きの慣性力は、アウトサイドハンドル３００Ｌ、３００Ｒ及びインサイドハンドル４００Ｌ、４００Ｒに対してドア開操作方向へ作用しない。

また、ドアラッチ装置２００Ｌ、２００Ｒにあっては、上向きの慣性力が作用すると、ラッチ解除要素６０Ｌ、６０Ｒに対しては、ラッチ解除方向への慣性モーメントが作用し、解除方向へ変位する虞がある。
しかし、ストッパ部材８Ｌ、８Ｒに対しては、ロック方向への慣性モーメントが作用するため、ストッパ部材８Ｌ、８Ｒはそれぞれ基準位置からロック位置に変位して、ラッチ解除要素６０Ｌ、６０Ｒの解除方向への変位を阻止する。

上述により、上向きの慣性力が作用した場合には、ストッパ部材８Ｌ、８Ｒがロック位置に変位して、ラッチ解除要素６０Ｌ、６０Ｒの解除作動を阻止することで、ドア１００Ｌ、１００Ｒの開放を阻止することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、次のような種々の変形や変更を施すことが可能である。
（ａ）右側のドア１００Ｒに取り付けられるドアラッチ装置２００Ｒのストッパ部材８Ｒの形状を適宜変更して、ストッパ部材８Ｒの重心Ｇを第２象限に位置するようにする。この場合には、左側のドア１００Ｌに取り付けられるドアラッチ装置２００Ｌのストッパ部材８Ｌの重心Ｇは、第１象限に位置することとなる。
（ｂ）ドアラッチ装置２００Ｒのラッチ解除要素６０Ｒの重心Ｇを、第４象限に位置するようにする。この場合には、ドアラッチ装置２００Ｌのラッチ解除要素６０Ｌの重心Ｇは、第３象限に位置することとなる。
（ｃ）ドアラッチ装置２００Ｌ、２００Ｒのラッチ解除要素６０Ｌ、６０Ｒの重心Ｇを、負のｙ軸線上に設定し、ドアラッチ装置２００Ｌ、２００Ｒのストッパ部材８Ｌ、８Ｒの重心Ｇを正のｙ軸線上に設定する。
（ｄ）ラッチ５Ｌ、５Ｒ、ラッチ解除要素６０Ｌ、６０Ｒ及びストッパ部材８Ｌ、８Ｒの回転軸線方向を上下方向（車幅方向に交差する方向）に向くようにして、ドアラッチ装置２００Ｌ、２００Ｒを各ドアに配置する。この場合には、第１象限から第４象限は、ラッチ解除要素６０Ｌ、６０Ｒ及びストッパ部材８Ｌ、８Ｒを上方から見て、それぞれの原点（回動中心）Ｏを通るｙ軸は前後方向を向き、後方を向く方向を正方向として区分される。

１噛合ユニット２操作ユニット
３Ａ、３Ｂ、３Ｃボルト４ベース部材
５ラッチ６ラチェット
７オープンレバー８ストッパ部材
９ラッチ軸１０スプリング
１１ラチェット軸１２スプリング
１３軸１４スプリング
２０第１カバー２１第２カバー
２２第１キーレバー２３第２キーレバー
２４コネクトレバー２５ロックレバー
２６リフトレバー２７モータ
２８ウォームホイール２９インサイドレバー
３０アウトサイドレバー３１軸
３２スプリング４１ボディ
４２カバープレート４３バックプレート
４４進入溝５１フルラッチ係合部
５２ハーフラッチ係合部６０ラッチ解除要素
６１爪部７１第１アーム部
７２第２アーム部８１阻止部
２０１軸受孔２０２軸
２１１軸２６１解除部
３０１車内側端部３０２連結部
４１１ストッパ部
４２１、４２２、４２３締結孔（固定部）
Ｆ、Ｆ０、Ｆ１衝撃荷重Ｆ０、ｆ１慣性力
Ｇ重心Ｓストライカ

Claims

車体の側面に左右方向へ開閉可能に支持されるドアに複数のボルトにより固定され、当該ドアの閉鎖時に前記車体側のストライカが進入する進入溝を有するベース部材と、
前記ベース部材に前後方向を向く第１軸により枢支され、前記進入溝に進入する前記ストライカに噛合可能なラッチと、
前記ベース部材に前後方向を向く第２軸により枢支され、前記ストライカに噛合した状態の前記ラッチに係合することで前記ドアを閉鎖状態に保持し、前記ラッチに係合した係合位置から解除方向へ回動することで前記ラッチから外れて前記ドアの開きを可能にするラッチ解除要素と、
前記ベース部材に前後方向を向く第３軸により枢支され、スプリングの付勢力に抗して通常位置からロック位置に揺動することにより前記ラッチ解除要素の解除方向への回動を阻止可能なストッパ部材と、を備え、
前記ラッチ解除要素及び前記ストッパ部材は、
前記ラッチ解除要素及び前記ストッパ部材に対して、左方又は右方のいずれか一方へ慣性力が作用した場合、
前記ラッチ解除要素に対しては前記第２軸廻りに解除方向への慣性モーメントが作用するが、前記ストッパ部材に対しては前記第３軸廻りに前記通常位置から前記ロック位置へ揺動するロック方向への慣性モーメントが作用して、前記ラッチ解除要素の解除方向への回動を阻止し、
前記ラッチ解除要素及び前記ストッパ部材に対して、左方又は右方のいずれか他方へ慣性力が作用した場合、
前記ストッパ部材に対しては前記ロック方向と反対方向への慣性モーメントが作用するが、前記ラッチ解除要素に対しては前記解除方向と反対方向の係合方向への慣性モーメントが作用して、前記ラッチ解除要素を前記係合位置に保持し、
前記ラッチ解除要素及び前記ストッパ部材に対して、上方への慣性力が作用した場合、
前記ラッチ解除要素に対しては前記第２軸廻りに解除方向への慣性モーメントが作用するが、前記ストッパ部材に対しては前記ロック方向への慣性モーメントが作用して、前記ラッチ解除要素の解除方向への回動を阻止し、
前記ラッチ解除要素及び前記ストッパ部材に対して、下方への慣性力が作用した場合、
前記ストッパ部材に対しては前記ロック方向と反対方向への慣性モーメントが作用するが、前記ラッチ解除要素に対しては前記係合方向への慣性モーメントが作用して、前記ラッチ解除要素を前記係合位置に保持するように、
前記ラッチ解除要素の重心位置及び前記ストッパ部材の重心位置を、それぞれの回転中心からそれぞれ偏倚した位置に設定したことを特徴とする自動車用ドアラッチ装置。
前記ストッパ部材は、前記ロック位置に回動することにより、前記ラッチ解除要素の回動軌跡内に進入することで前記ラッチ解除要素の解除方向への回動を阻止する阻止部を有することを特徴とする請求項１記載の自動車用ドアラッチ装置。
前記ベース部材は、前記複数のボルトがそれぞれ螺合する複数の固定部を有し、
前記複数の固定部は、前記進入溝よりも上位の第１固定部と、前記進入溝よりも下位にあって、車外寄り側の第２固定部及び車内寄り側の第３固定部を含み、
前記ストッパ部材の回転中心及び前記阻止部は、前記進入溝よりも下方で、前記第２固定部と前記第３固定部との間に位置することを特徴とする請求項２記載の自動車用ドアラッチ装置。
前記ラッチ解除要素の重心は、前記ラッチ解除要素の回転中心を原点とする４つの象限のうち第３象限又は第４象限のいずれか一方に位置し、
前記ストッパ部材の重心は、前記ラッチ解除要素の重心位置を前記第３象限とした場合、前記ストッパ部材の回転中心を原点とする４つの象限のうち第１象限に位置し、前記ラッチ解除要素の重心位置を前記第４象限とした場合、前記ストッパ部材の回転中心を原点とする４つの象限のうち第２象限に位置することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の自動車用ドアラッチ装置。