JP4345432B2 - 車両用ドアラッチ機構 - Google Patents

Description

この発明は、車両のドアを閉扉時にロックするドアラッチ機構が設けられた車両用ドアラッチ機構に関するものである。

従来、自動車等の車両においては、車体に設けたストライカの抜け規制をする回動可能なラッチと、前記ストライカの抜け規制をする位置で前記ラッチの回動規制をする回動可能なラチェットと、このラチェットに連動するオープンレバーを備えるラッチ機構が知られている。しかも、このオープンレバーは、ドアのアウトサイドハンドルのドア開操作により、前記ラチェットによる前記ラッチの回動規制を解除する位置まで操作可能となっている。

このような車両用ドアラッチ機構では、ドアに設けたアウトサイドハンドルのグリップ部などに車幅方向への慣性力が作用した場合、この慣性力によってオープンレバーが開扉方向に動いて、即ちオープンレバーが前記ラッチの回動規制を解除する位置まで回動して、ドアラッチ（ストライカのラッチによる抜け規制）が解除されてしまう虞がある。

これを防止する方法の一つとしては、アウトサイドハンドルのグリップ部に加わる開扉方向への慣性力を打ち消すカウンターウエイトをアウトサイドハンドルに設定したものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

また、他の方法としては、アウトサイドハンドルからオープンレバーに伝えられた開扉方向への慣性力を打ち消すカウンターウエイトをオープンレバーに設けたものが知られている（例えば、特許文献２参照）。
特開２０００−１４５２１１号公報 特開平９−７２４１号公報

しかしながら、アウトサイドハンドルにカウンターウエイトを設定する方法では、次の（１）〜（４）のような問題がある。
（１）即ち、ドアガラスの昇降軌跡を確保する必要があるため、レイアウト制約があり、周辺部品の自由度を制限する必要がある。
（２）制約されたレイアウト空間内にカウンターウエイトを設定しなければならないため、カウンターウエイトを複雑な形状にする必要があり、アウトサイドハンドルの原価が高くなる。
（３）カウンターウエイトを設定しているため、車両の質量が重くなる原因になる。
（４）入力荷重により発生する衝撃加速度が車種毎に異なるため、カウンタウエイト質量／重心位置を車種毎に設定する必要があり、アウトサイドハンドルの部品共通化が図れない。

また、オープンレバーにカウンターウエイトを設定する方法では、次の（５）〜（８）のような問題がある。
（５）即ち、オープンレバーにカウンターウエイトを設定しているため、ドアラッチ機構を大きくする必要があり、ドア内へのドアラッチ機構の搭載が困難である。
（６）車両「外側→内側」方向の衝撃加速度を打ち消すカウンターウエイトと、車両「内側→外側」方向の衝撃加速度を打ち消すカウンターウエイトの２つのレバーを設定する必要があるため、ラッチ機構の原価が高くなる。
（７）カウンターウエイトを設定しているため、車両の質量が重くなる原因になる。
（８）入力荷重により発生する衝撃加速度が車種毎に異なるため、カウンタウエイト質量／重心位置を車種毎に設定する必要があり、アウトサイドハンドルの部品共通化が図れない。

そこで、この発明は、ドアハンドルやラッチ機構を小さくして、これらの周辺部品の自由度を大きくできると共に車両質量を小さくでき、部品の共通化を図ることができ、原価を安くできる車両用ラッチ機構を提供することを目的とするものである。

この目的を達成するため、この発明は、車体に設けたストライカの抜け規制をする回動可能なラッチと、前記ストライカの抜け規制をする位置で前記ラッチの回動規制をする回動可能なラチェットと、前記ラチェットに連動するオープンレバーが設けられていると共に、ドアハンドルによるドア開操作により前記ラチェットによる前記ラッチの回動規制を解除する回動規制解除位置まで前記オープンレバーを操作可能な車両用ドアラッチ機構において、前記ドアハンドルによるドア開操作により上下に移動させられる上下移動部材が設けられ、上下に延びる中間レバーが前記上下動部材に車幅方向に回動可能に保持され、下方又は上方に突出する係合突部の車幅方向両側に上下に延びる係合凹部を設けたＵ字状の係合穴が前記中間レバーに設けられ、前記係合穴に係合する係合爪部が前記オープンレバーに設けられ、前記係合爪部を前記係合突部の先端に対向するように前記中間レバーを保持させ且つ所定値以上の車幅方向への入力荷重が前記ドアハンドルに作用したときに前記入力荷重による衝撃加速度により前記中間レバーを回動可能にする保持手段が設けられていると共に、前記係合爪部が前記係合突部の先端に対向している状態で前記ドア開操作をしたとき、前記係合突部が前記係合爪部を押圧する方向に前記上下移動部材が移動させられて、前記回動規制解除位置まで前記オープンレバーが回動させられるように設定されていることを特徴とする。

この構成においては、通常、保持手段は前記係合爪部を前記係合突部の先端に対向するように前記中間レバーを保持させている。この位置では、ドアハンドルのドア開操作により上下動部材が上方又は下方に移動操作され、上下動部材に設けた中間レバーが上方又は下方に移動操作される。

この際、上下動部材の移動方向は、中間レバーに設けた前記係合突部が前記係合爪部を押圧して、ラッチ解除方向すなわち前記回動規制解除位置（ラッチによるストライカのラッチ解除位置）まで前記オープンレバーを回動させる方向となる。

また、保持手段は、所定値以上の車幅方向への入力荷重が前記ドアハンドルに作用したときに、前記入力荷重による衝撃加速度により前記中間レバーを回動可能にする。

これにより、所定値以上の車幅方向への入力荷重が前記ドアハンドルに作用したときに、前記中間レバーが前記入力荷重による衝撃加速度により車幅方向に回動して、前記中間レバーの前記係合突部の先端が前記オープンレバーの前記係合爪部からずれて係合突部の車幅方向両側の係合凹部に臨むことになる。

この際、前記ドアハンドルが前記入力荷重によりドア開操作方向に操作されて前記上下移動部材が移動させられても、前記係合爪部が前記係合突部の両側の前記係合凹部に相対移動させられるので、前記係合突部が前記係合爪部を押圧することがなく空振りとなり、前記回動規制解除位置まで前記オープンレバーが回動させられることはない。

この構成によれば、ドアハンドルやドアラッチ機構のオープンレバーに設けていたカウンターウエイトを廃止できるので、ドアハンドルやドアラッチ機構を小さくできる。このため、ドアハンドルやドアラッチ機構の周辺部のレイアウトの自由度を大きくすることができる。

また、中間レバー（空振りレバー）はカウンターウエイトに比べて簡素な構造であるため、ドアハンドルやドアラッチ機構の原価を安くできる。

更に、中間レバー（空振りレバー）はカウンターウエイトに比べて計量であるため、車両質量を軽くできる。

しかも、ドアハンドルに車幅方向への慣性力が作用した場合、ドアハンドルとオープンレバーとの係合を断つ構成としている。即ち、前記係合爪部を前記係合突部の真下に位置するように前記中間レバーを保持させ且つ所定値以上の車幅方向への入力荷重が前記ドアに作用したときに前記入力荷重による衝撃加速度により前記中間レバーを回動可能にする保持手段が設けられている構成としている。

このため、ドアハンドルに車幅方向への慣性力が作用した場合、衝撃加速度の大小やドアハンドルのハンドルグリップの質量／重心位置の大小に関係なく、１種類の中間レバー（空振りレバー）でラッチ解除を防止できる。これにより、ドアハンドルとラッチ機構の共用化を図ることができる。

以下、このこの発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
[構成]
図１（ａ）において、１は自動車（車両）の車体、２は車体１に装着されたフロントドア、３は車体１に装着されたリヤドアである。

また、４はフロントドア２の窓ガラス、５はフロントドア２の後部側に装着されたドア開操作用のアウトサイドハンドル（ドアハンドル）、６は窓ガラス４の内側に位置させてフロントドア２のウエスト部２ａの後部側に装着されたロックノブ、７はアウトサイドハンドル５の下方に位置させてフロントドア２に装着されたドアロック用のドアキーシリンダである。

このフロントドア２と車体１の図示を省略したセンターピラーとの間にはドアラッチロック装置が介装されている。このドアロック装置は、センターピラーの前面に固定されたコ字状で軸状のストライカ（図示せず）と、フロントドア２内に装着された図１（ｂ），図２のドアラッチ機構（ロック装置本体）８を備えている。このストライカには周知の構造が採用されるので、その詳細な図示は省略している。

このドアラッチ機構８は図１（ｂ），図２に示したブラケット９を備え、このブラケット９はフロントドア２の後部内に取り付けられている。このブラケット９は板面が車幅方向及び上下方向に向けて延びている。

このブラケット９の一側部には、図１（ｂ）に示したように一面９ａから垂直に突出するケーブル取付片１０が一体に形成されている。このケーブル取付片１０は、ブラケット９と一体の基部１０ａと、この基部１０ａから側方に突出する取付部１０ｂからＬ字状に形成されている。また、ブラケット９の下端部には、ケーブル取付片１０側に位置させたストッパ片（ストッパ）１１が一体に形成されている。このストッパ片１１も一面９ａから垂直に突出させられている。

尚、図１（ｂ）中ブラケット９は、ケーブル取付片１０側が車外側で、これとは反対側が車内側になる。

また、図２に示したように、ブラケット９の他面（板面）９ｂにはドアロック本体１２が取り付けられている。このドアロック本体１２の上下方向中間部には、左右に細長く延び且つブラケット９の他側部側に開放するストライカ係合溝１３が形成されている。そして、このストライカ係合溝１３はドアロック本体１２を本体上部１２ａと本体下部１２ｂに分けている。

しかも、この本体上部１２ａには第１の回転軸１４が回転自在に取り付けられ、この回転軸１４には本体上部１２ａの面に沿わせたラッチ１５の基部が固定されている。このラッチ１５にはフォーク部１５ａ，１５ｂが設けられ、フォーク部１５ａ，１５ｂ間にはラッチ１５の先端に開放するストライカ係合溝１６が形成されている。また、フォーク部１５ａの先端部側面には円弧状のラチェット係合段部１７が設けられている。

そして、フロントドア２が開いているときにはフォーク部１５ａがストライカ係合溝１６より上方に位置させられている。この状態は図示しないスプリングで維持されるようになっている。この状態からフロントドア２を閉じると、上述したストライカ（図示せず）がストライカ係合溝１３内に挿入された後にフォーク部１５ｂを押圧してラッチ１５を回転させ、ラッチ１５が図２の状態に位置させられる。この位置では、ストライカがストライカ係合溝１３，１６に挿入された状態となる。

更に、ブラケット９及び本体下部１２ｂには、これらを貫通する第２の回転軸１８が回転自在に取り付けられている。この回転軸１８の本体下部１２ｂ側端部には図２に示したようにラチェット１９が固定され、回転軸１８の他端部には図１（ｂ）に示したようにブラケット９の一面９ａに沿わせたオープンレバー２０の基部が固定されている。

このラチェット１９は、ストライカがストライカ係合溝１３，１６に挿入された状態では、図２に示したようにラッチ１５のラチェット係合段部１７に係合して施錠状態となっている。また、オープンレバー２０の先端部にはブラケット９とは反対方向に折り曲げられた係合爪部２１が形成されている。

また、ブラケット９の一面９ａには、図１（ｂ）に示したように上下移動部材（昇降部材）としての板状のアウトサイドレバー２２が支持軸２２ａを介して回動自在に取り付けられている。この中間レバー２４に一端部側は、ストッパ片１１に当接するようになっていて、それ以上下方に回動しないようになっている。

尚、中間レバー２４は、幅が上方に向かうに従って徐々に広くなるセクター状に形成されている。また、アウトサイドレバー２２の一端部には板面に垂直な係合板部２２ｂが設けられ、係合板部２２ｂには切欠２２ｃが形成されている。

そして、ケーブル取付片１０の取付部１０ｂにはアウトサイドケーブル２３のチューブ２３ａが固定されている。このアウトサイドケーブル２３のチューブ２３ａ内には一端部をアウトサイドハンドル（ドアハンドル）５に連結したワイヤ２３ｂが摺動自在に保持されている。

このワイヤ２３ｂの他端部にはボール２３ｃが取り付けられている。しかも、ワイヤ２３ｂの他端部は、ボール２３ｃが係合板部２２ｂの下方に位置するように切欠２２ｃに挿通されることにより、アウトサイドレバー２２の一端部に連結されている。

尚、このアウトサイドレバー２２の一端部は、フロントドア２の内側面に装着したドア開操作用の図示しないインサイドハンドル（ドアハンドル）にインサイドケーブル（図示せず）を介して連動している。

更に、このアウトサイドレバー２２の他端部には、一面９ａ（板面）に沿う中間レバー（空振りレバー）２４が支持軸２５を介して回転自在に取り付けられている。この中間レバー２４には、係合穴２６が形成されていると共に、この係合穴２６の上端から下方に突出する係合突部２７が設けられている。

この係合穴２６は、係合突部２７の車幅方向両側に形成された係合凹部２６ａ，２６ｂと、係合凹部２６ａ，２６ｂの下端部間を連設している連設空間２６ｃからＵ字状に形成されている。そして、係合穴２６内にはオープンレバー２０に係合爪部２１が挿入されている。また、中間レバー２４の上端部の車幅方向中間部には上方に突出する係合突部２８一体に形成されている。

この中間レバー２４の上端部を挟む位置には、ブラケット９の一面９ａに突設したバネ係止ピン２９，３０が配設されている。このバネ係止ピン２９，３０とブラケット９の両側部との間にはコイルスプリング（付勢手段）３１，３２がそれぞれ介装されている。

また、ブラケット９の上部には支持軸３３が回転自在に保持され、この支持軸３３には一面９ａに沿うノブレバー３４が固定されている。このノブレバー３４には下方に突出する係合突部３５が一体に形成されている。このノブレバー３４は、ロックノブ６，ドアキーシリンダ７等のドア施錠・解錠手段に連動している。

そして、このドア開操作手段を施錠位置（ロック位置）に操作すると、ノブレバー３４が図３（ｂ）の位置から図１（ｂ）の位置に矢印３６で示したように反時計回り方向に回動させられる。

これに伴い、係合突部３５が中間レバー２４の係合突部２８に係合させられて、中間レバー２４が矢印３７で示したようにコイルスプリング３１の引張り力に抗して時計回り方向に回動させられた後、オープンレバー２０の係合爪部２１が係止穴２６の係合凹部２６ａに臨ませられるようになっている。
[作用]
次に、このような構成の車両用ドアラッチ機構の作用を説明する。
(i)通常のドア開操作
図３（ａ）は図１（ｂ）と同じ施錠状態（ロック状態）を示したものである。この状態では、図３（ａ）の如くオープンレバー２０の係合爪部２１が係止穴２６の係合凹部２６ａに臨ませられている。

この状態からロックノブ６，ドアキーシリンダ７等のドア施錠作・解錠手段を施錠位置（ロック位置）から施錠解除位置に操作すると、ノブレバー３４が図３（ｂ）の位置から図１（ｂ）の位置に矢印３８で示したように時計回り方向に回動させられる。

これに伴い、係合突部３５が中間レバー２４の係合突部２８から離反する方向に移動して、中間レバー２４が矢印３９で示したようにコイルスプリング３１の引張り力により反時計回り方向に回動させられる。

そして、この回動初期にアウトサイドハンドル５又はインサイドハンドル（図示せず）等のドアハンドルによる開操作がされると、アウトサイドレバー２２の一端部が図３（ａ）の位置から図３（ｂ）のように上方に持ち上げられる。これによりアウトサイドレバー２２が矢印４０で示したように時計回り方向に回動させられて、アウトサイドレバー２２の他端部が下方に回動させられる。

この際、中間レバー２４が矢印４０ａで示したようにアウトサイドレバー２２の他端部と一体にコイルスプリング３１のバネ力に抗して下方に降下させられ、係止穴２６の係合凹部２６ａがオープンレバー２０の係合爪部２１に対して下方に移動し、係合爪部２１が係合凹部２６ａ内に相対移動する。

この状態では施錠状態が解除されていない状態となる。しかし、アウトサイドハンドル５又はインサイドハンドル（図示せず）等のドアハンドルから手を離すことで、アウトサイドレバー２２はコイルスプリング３１，３２のバネ力により図３（ａ）で示した原状に復帰する。

このアウトサイドハンドル５又はインサイドハンドル（図示せず）等のドアハンドルから手を離したときに、ノブレバー３４が図３（ｂ）の如く施錠解除位置まで回動していると、コイルスプリング３１，３２のバネ力により中間レバー２４が上方に移動させられると共にコイルスプリング３１のバネ力により図４（ａ）に矢印４１で示したように反時計回り方向に回動させられる。この回動はコイルスプリング３１，３２のバネ力が同じになるまで行われる。

これに伴い、連設空間２６ｃが係合爪部２１に対して左方に移動させられる。そして、コイルスプリング３１，３２のバネ力が同じになると、係合爪部２１が係合突部２７の先端（下端）の真下に位置させられて係合突部２７の先端（下端）の対向する。

従って、この状態でアウトサイドハンドル５又はインサイドハンドル（図示せず）等のドアハンドルによる開操作がされると、上述したようにして中間レバー２４が図４（ｂ）のようにアウトサイドレバー２２の他端部と一体にコイルスプリング３１のバネ力に抗して下方に降下させられ、中間レバー２４の係合突部２７がオープンレバー２０の係合爪部２１を下方に押圧変位させてオープンレバー２０及び回転軸１８を矢印４２で示した如く反時計回り方向に回動させる。

これにより、図２の回転軸１８と一体のラチェット１９が矢印４３で示したように時計回り方向に回動させられて、ラチェット１９の先端部がラッチ１５のラチェット係合段部１７から下方に外れて、ラチェット１９の回動規制が解除され、施錠解除状態となる。

この状態でフロントドア２を開方向に移動させることで、ラッチ１５が図示しないストライカにより矢印４４で示したように時計回り方向に回動させられ、最終的にはストライカがストライカ係合溝１３，１６から抜け外れて、フロントドア２が開くことになる。

そして、フロントドア２が開き、アウトサイドハンドル５又はインサイドハンドル（図示せず）等のドアハンドルから手が離されると、中間レバー２４が図４（ｂ）の位置から図４（ａ）の位置までコイルスプリング３１，３２のバネ力により上昇させられる。この際、係合爪部２１が中間レバー２４により上昇させられて、オープンレバー２０が時計回り方向に回動させられ、係合爪部２１が図４（ａ）のように係合突部２７の先端に対向させられる。一方、アウトサイドレバー２２は、反時計回り方向に回動させられ、一端部が図４（ａ）の如くストッパ片１１に当接させられて停止する。
(ii)フロントドア２の閉扉操作
そして、フロントドア２が開いているときにはフォーク部１２ａがストライカ係合溝１６より上方に位置させられている。この状態は図示しないスプリングで維持されるようになっている。この状態からフロントドア２を閉じると、上述したストライカ（図示せず）がストライカ係合溝１３内に挿入された後にフォーク部１５ｂを押圧してラッチ１５を回転させ、ラッチ１５が図２の状態に位置させられる。この位置では、ストライカがストライカ係合溝１３，１６に挿入された状態となる。

この際、フォーク部１２ａはラチェット１９を図２の矢印４３で示した時計回り方向に回動させて乗り越える。これに伴い、オープンレバー２０がラチェット１９と一体に回動させられて、オープンレバー２０の係合爪部２１が中間レバー２２をコイルスプリング３１，３２のバネ力に抗して下方に変位させられる。

そして、フォーク部１２ａがラチェット１９を乗り越えると、中間レバー２２がコイルスプリング３１，３２のバネ力により図４（ａ）の位置まで上昇させられて、オープンレバー２０の係合爪部２１が中間レバー２２により上昇させられる。

これによりオープンレバー２０が時計回り方向に回動させられると共に、オープンレバー２０と一体のラチェット１９が図２中矢印４３とは反対に反時計回り方向に回動させられて、ラチェット１９の先端がラチェット係合段部１７に係合し、ストライカが抜ける方向へのラッチ１５の回動を規制する。

図４（ａ），図５（ａ），図６（ａ）は、フロントドア２が閉じられているが、ロックノブ６，ドアキーシリンダ７等のドア施錠動作・解錠手段は、施錠位置に位置していない状態となっている。
(iii)非施錠状態でのフロントドア閉時における衝撃荷重入力時の中間レバー２２（空振りレバー）の作用
（ａ）外側（車外側）から内側（車室側）への衝撃荷重入力時
図５（ａ）の状態において、フロントドア２に外側（車外側）から内側（車室側）方向への衝撃荷重が入力されると、フロントドア２に衝撃荷重入力方向（車内方向）への加速度４５が生ずる。

この荷重の入力初期には中間レバー２４は慣性力により静止しようとしてコイルスプリング３２が引っ張られると共にコイルスプリング３１が圧縮される。

この後、中間レバー２４は図５（ａ）に矢印４６で示したようにフロントドア２が車内側に移動しようとする慣性力により支持軸２５を中心に時計回り方向に回動させられ、コイルスプリング３１が引っ張られると共にコイルスプリング３２が圧縮される。これにより、オープンレバー２０の係合爪部２１は中間レバー２４に設けた係合穴２６の係合凹部２６ａに臨ませられる。

一方、フロントドア２に外側（車外側）から内側（車室側）方向への衝撃荷重が入力されたとき、アウトサイドハンドル５には静止しようとする慣性力が作用する。そして、この慣性力によりアウトサイドハンドル５の下部がフロントドア２に対して相対的に外方に引っ張られる状態となる。この状態はフロントドア２の開扉操作をする状態と同じになる。

そして、アウトサイドハンドル５の下部がフロントドア２に対して相対的に外方に引っ張られると、アウトサイドレバー２２が図５（ｂ）に示したように支持軸２２ａを中心に時計回り方向に回動させられ、中間レバー２４が矢印４０ａで示したようにコイルスプリング３１，３２のバネ力に抗して下方に変位させられる。

この際、中間レバー２４の係合穴２６も降下させられ、係合穴２６の係合凹部２６ａがオープンレバー２０の係合爪部２１に対して下方に移動して、係合爪部２１が係合凹部２６ａ内に相対的に移動する状態となる。

この結果、オープンレバー２０の係合爪部２１が中間レバー２４の係合突部２７により下方に押圧されることはないので、オープンレバー２０が回動操作されることはない。これにより、オープンレバー２０と一体のラチェット１９の先端部がラッチ１５のラチェット係合段部１７から下方に移動して外れるようなことがないので、ラチェット１９によるラッチ１５の施錠解錠方向への回動規制が継続し、フロントドア２が開くようなことが未然に回避される。

尚、図５（ａ）の状態において、フロントドア２に外側（車外側）から内側（車室側）方向への衝撃荷重が入力されたときに、中間レバー２４が慣性力により静止しようとして図６（ａ）の如くコイルスプリング３２が引っ張られると共にコイルスプリング３１が圧縮される状態が継続することも考えられる。

この場合には、係合爪部２１が係合凹部２６ａに臨ませられるので、この状態でアウトサイドハンドル５の慣性力により上述した開扉方向へアウトサイドレバー２２が回動して、中間レバー２４が降下させられても、係合爪部２１が係合凹部２６ａ内に相対的に移動させられるので、上述したようにラチェット１９によるラッチ１５の施錠解錠方向への回動規制が継続し、フロントドア２が開くようなことが未然に回避される。
（ｂ）内側（車室側）から外側（車外側）方向への衝撃荷重入力時
図６（ａ）の状態において、フロントドア２に内側（車室側）から外側（車外側）方向への衝撃荷重が入力されると、フロントドア２に衝撃荷重入力方向（車外方向）への加速度４７が生ずる。

この荷重の入力初期には中間レバー２４は慣性力により静止しようとしてコイルスプリング３１が引っ張られると共にコイルスプリング３２が圧縮される。

この後、中間レバー２４は図６（ａ）に矢印４８で示したようにフロントドア２が車外側に移動しようとする慣性力により支持軸２５を中心に反時計回り方向に回動させられ、コイルスプリング３２が引っ張られると共にコイルスプリング３１が圧縮される。これにより、オープンレバー２０の係合爪部２１は中間レバー２４に設けた係合穴２６の係合凹部２６ｂに臨ませられる。

一方、フロントドア２に内側（車室側）から外側（車外側）方向への衝撃荷重が入力されたとき、インサイドハンドル（図示せず）には静止しようとする慣性力が作用する。そして、この慣性力によりインサイドハンドル（図示せず）がフロントドア２に対して相対的に外方に引っ張られる状態となる。この状態はフロントドア２の開扉操作をする状態と同じになる。

そして、インサイドハンドル（図示せず）がフロントドア２に対して相対的に外方に引っ張られると、アウトサイドレバー２２が図６（ｂ）に示したように支持軸２２ａを中心に時計回り方向に回動させられ、中間レバー２４が矢印４０ａで示したようにコイルスプリング３１，３２のバネ力に抗して下方に変位させられる。

この際、中間レバー２４の係合穴２６も降下させられ、係合穴２６の係合凹部２６ｂがオープンレバー２０の係合爪部２１に対して下方に移動して、係合爪部２１が係合凹部２６ｂ内に相対的に移動する状態となる。

この結果、オープンレバー２０の係合爪部２１が中間レバー２４の係合突部２７により下方に押圧されることはないので、オープンレバー２０が回動操作されることはない。これにより、オープンレバー２０と一体のラチェット１９の先端部がラッチ１５のラチェット係合段部１７から下方に移動して外れるようなことがないので、ラチェット１９によるラッチ１５の施錠解錠方向への回動規制が継続し、フロントドア２が開くようなことが未然に回避される。

尚、図６（ａ）の状態において、フロントドア２に内側（車室側）から外側（車外側）方向への衝撃荷重が入力されたときに、中間レバー２４が慣性力により静止しようとして図５（ａ）の如くコイルスプリング３１が引っ張られると共にコイルスプリング３２が圧縮される状態が継続することも考えられる。

この場合には、係合爪部２１が係合凹部２６ｂに臨ませられるので、この状態でインサイドハンドル（図示せず）の慣性力により上述した開扉方向へアウトサイドレバー２２が回動して、中間レバー２４が降下させられても、係合爪部２１が係合凹部２６ｂ内に相対的に移動させられるので、上述したようにラチェット１９によるラッチ１５の施錠解錠方向への回動規制が継続し、フロントドア２が開くようなことが未然に回避される。

以上説明したように、この発明の実施の形態の発明は、車体１に設けたストライカの抜け規制をする回動可能なラッチ１５と、前記ストライカの抜け規制をする位置で前記ラッチの回動規制をする回動可能なラチェット１９と、前記ラチェット１９に連動するオープンレバー２０が設けられていると共に、ドアハンドル（アウトサイドハンドル５やインサイドハンドル）によるドア開操作により前記ラチェット１９による前記ラッチ１５の回動規制を解除する回動規制解除位置まで前記オープンレバー２０を操作可能な車両用ドアラッチ機構を有する。しかも、前記ドアハンドル（アウトサイドハンドル５やインサイドハンドル）によるドア開操作により上下に移動させられる上下移動部材（アウトサイドレバー２２）が設けられ、上下に延びる中間レバー２４が前記上下動部材（アウトサイドレバー２２）に車幅方向に回動可能に保持され、下方又は上方に突出する係合突部（２７）の車幅方向両側に上下に延びる係合凹部（２６ａ，２６ｂ）を設けたＵ字状の係合穴２６が前記中間レバー２４に設けられ、前記係合穴２６に係合する係合爪部２１が前記オープンレバー２０に設けられ、前記係合爪部２１を前記係合突部２７の先端に対向するように前記中間レバー２４を保持させ且つ所定値以上の車幅方向への入力荷重が前記ドアハンドル（アウトサイドハンドル５やインサイドハンドル）に作用したときに前記入力荷重による衝撃加速度により前記中間レバー２４を回動可能にする保持手段（コイルスプリング３１，３２）が設けられていると共に、前記係合爪部２１が前記係合突部２７の先端に対向している状態で前記ドア開操作をしたとき、前記係合突部２７が前記係合爪部２１を押圧する方向に前記上下移動部材（アウトサイドレバー２２）が移動させられて、前記回動規制解除位置まで前記オープンレバー２０が回動させられるように設定されている。

この構成においては、通常、保持手段（コイルスプリング３１，３２）は前記係合爪部２１を前記係合突部２７の先端に対向するように前記中間レバー２４を保持させている。この位置では、ドアハンドル（アウトサイドハンドル５やインサイドハンドル）のドア開操作により上下動部材（アウトサイドレバー２２）が上方又は下方に移動操作され、上下動部材（アウトサイドレバー２２）に設けた中間レバー２４が上方又は下方に移動操作される。

この際、上下動部材（アウトサイドレバー２２）の移動方向は、中間レバー２４に設けた前記係合突部２７が前記係合爪部２１を押圧して、ラッチ解除方向すなわち前記回動規制解除位置（ラッチによるストライカのラッチ解除位置）まで前記オープンレバー２０を回動させる方向となる。

また、保持手段（コイルスプリング３１，３２）は、所定値以上の車幅方向への入力荷重が前記ドアハンドル（アウトサイドハンドル５やインサイドハンドル）に作用したときに、前記入力荷重による衝撃加速度により前記中間レバー２４を回動可能にする。

これにより、所定値以上の車幅方向への入力荷重が前記ドアハンドル（アウトサイドハンドル５やインサイドハンドル）に作用したときに、前記中間レバー２４が前記入力荷重による衝撃加速度により車幅方向に回動して、前記中間レバー２４の前記係合突部２７の先端が前記オープンレバー２０の前記係合爪部２１からずれて係合突部２７の車幅方向両側の係合凹部（２６ａ，２６ｂ）に臨むことになる。

この際、前記ドアハンドル（アウトサイドハンドル５やインサイドハンドル）が前記入力荷重によりドア開操作方向に操作されて前記上下移動部材（アウトサイドレバー２２）が移動させられても、前記係合爪部２１が前記係合突部２７の両側の前記係合凹部（２６ａ，２６ｂ）に相対移動させられるので、前記係合突部２７が前記係合爪部２１を押圧することがなく空振りとなり、前記回動規制解除位置まで前記オープンレバー２０が回動させられることはない。

この構成によれば、ドアハンドル（アウトサイドハンドル５やインサイドハンドル）やドアラッチ機構のオープンレバー２０に設けていたカウンターウエイトを廃止できるので、ドアハンドル（アウトサイドハンドル５やインサイドハンドル）やドアラッチ機構を小さくできる。このため、ドアハンドル（アウトサイドハンドル５やインサイドハンドル）やドアラッチ機構の周辺部のレイアウトの自由度を大きくすることができる。

また、中間レバー（空振りレバー）２４はカウンターウエイトに比べて簡素な構造であるため、ドアハンドル（アウトサイドハンドル５やインサイドハンドル）やドアラッチ機構の原価を安くできる。

更に、中間レバー（空振りレバー）２４はカウンターウエイトに比べて計量であるため、車両質量を軽くできる。

しかも、ドアハンドル（アウトサイドハンドル５やインサイドハンドル）に車幅方向への慣性力が作用した場合、ドアハンドル（アウトサイドハンドル５やインサイドハンドル）とオープンレバー２０との係合を断つ構成としている。即ち、前記係合爪部２１を前記係合突部２７の真下に位置するように前記中間レバー２４を保持させ且つ所定値以上の車幅方向への入力荷重が前記ドア（フロントドア２）に作用したときに前記入力荷重による衝撃加速度により前記中間レバーを回動可能にする保持手段（コイルスプリング３１，３２）が設けられている構成としている。

このため、ドアハンドル（アウトサイドハンドル５やインサイドハンドル）に車幅方向への慣性力が作用した場合、衝撃加速度の大小やドアハンドル（アウトサイドハンドル５やインサイドハンドル）のハンドルグリップ（図１（ａ）のアウトサイドハンドル５やインサイドハンドルの露出部）の質量／重心位置の大小に関係なく、１種類の中間レバー（空振りレバー）２４でラッチ解除を防止できる。これにより、ドアハンドル（アウトサイドハンドル５やインサイドハンドル）とラッチ機構の共用化を図ることができる。

尚、以上説明した実施例では上下移動部材を回動するアウトサイドレバー２２としているが、必ずしもこれに限定されるものではない。例えば、アウトサイドハンドル５の操作により単に上下にスライドする昇降部材でもよい。また、中間レバー２４は上部が下端部を中心に車幅方向に回動可能に設けられているが、必ずしもこれに限定されるものではない。例えば、中間レバー２４の上下の向きを反転させて、中間レバー２４の下部が上端部を中心に回動するようにすることもできる。更に、以上説明した例では、この発明をフロントドア２に適用した例を示したが、リヤドア３にも適用できる。

また、以上説明した発明の実施の形態において、前記保持手段は前記係合爪部２１を前記係合突部２７の先端に対向するように前記中間レバー２４を回動付勢する付勢手段（コイルスプリング３１，３２）であると共に、施錠手段（ロックノブ６，ドアキーシリンダ７）による施錠操作に連動して前記付勢手段（コイルスプリング３１，３２）による付勢力に抗し前記中間レバー２４を前記係合爪部２１が前記係合凹部（２６ａ，２６ｂ）に臨む位置まで回動させるノブレバー３４が設けられている。

この構成によれば、ロックノブ６やドアキーシリンダ７などの施錠手段による施錠操作をした場合、中間レバー（空振りレバー）２４はノブレバー３４に連動して回動し、ドアハンドル（アウトサイドハンドル５やインサイドハンドル）とオープンレバー２０の係合を断つことになる。

一方、ロックノブ６やドアキーシリンダ７などの施錠手段による解錠操作をした場合、中間レバー２４は付勢手段（コイルスプリング３１，３２）によりドアハンドル（アウトサイドハンドル５やインサイドハンドル）とオープンレバー２０が係合可能な位置まで自動復帰することになる。

また、ロックノブ６やドアキーシリンダ７などによる解錠操作中にドアハンドル（アウトサイドハンドル５やインサイドハンドルやインサイドハンドル）を操作しても、ハンドル操作を戻せば解錠可能となる。そのため、解錠操作をやり直す必要が無くなった。

（ａ）は自動車の部分斜視図、（ｂ）は（ａ）のフロントドアのドアロック装置のラッチ機構の説明図である。 図１（ｂ）のブラケットの背面のラッチの説明図である。 図１（ｂ）のラッチ機構の作用説明図である。 図１（ｂ）のラッチ機構の作用説明図である。 図１（ｂ）のラッチ機構の作用説明図である。 図１（ｂ）のラッチ機構の作用説明図である。

符号の説明

１…車体
６…ロックノブ（施錠手段）
７…ドアキーシリンダ（施錠手段）
１５…ラッチ
１９…ラチェット
２０…オープンレバー
５…アウトサイドハンドル（ドアハンドル）
２１…係合爪部
２２…アウトサイドレバー（上下移動部材）
２４…中間レバー（空振りレバー）
２６…係合穴
２６ａ，２６ｂ…係合凹部
２７…係合突部
３１，３２…コイルスプリング（保持手段、付勢手段）
３４…ノブレバー

Claims (2)

1. 車体に設けたストライカの抜け規制をする回動可能なラッチと、前記ストライカの抜け規制をする位置で前記ラッチの回動規制をする回動可能なラチェットと、前記ラチェットに連動するオープンレバーが設けられていると共に、ドアハンドルによるドア開操作により前記ラチェットによる前記ラッチの回動規制を解除する回動規制解除位置まで前記オープンレバーを操作可能な車両用ドアラッチ機構において、
   前記ドアハンドルによるドア開操作により上下に移動させられる上下移動部材が設けられ、上下に延びる中間レバーが前記上下動部材に車幅方向に回動可能に保持され、下方又は上方に突出する係合突部の車幅方向両側に上下に延びる係合凹部を設けたＵ字状の係合穴が前記中間レバーに設けられ、前記係合穴に係合する係合爪部が前記オープンレバーに設けられ、前記係合爪部を前記係合突部の先端に対向するように前記中間レバーを保持させ且つ所定値以上の車幅方向への入力荷重が前記ドアハンドルに作用したときに前記入力荷重による衝撃加速度により前記中間レバーを回動可能にする保持手段が設けられていると共に、前記係合爪部が前記係合突部の先端に対向している状態で前記ドア開操作をしたとき、前記係合突部が前記係合爪部を押圧する方向に前記上下移動部材が移動させられて、前記回動規制解除位置まで前記オープンレバーが回動させられるように設定されていることを特徴とする車両用ドアラッチ機構。
2. 前記保持手段は前記係合爪部を前記係合突部の先端に対向するように前記中間レバーを回動付勢する付勢手段であると共に、施錠手段による施錠操作に連動して前記付勢手段による付勢力に抗し前記中間レバーを前記係合爪部が前記係合凹部に臨む位置まで回動させるノブレバーが設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ドアラッチ機構。
   

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