JP2023167812A - 車両用のドアロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】側突などが発生した場合に車両ドアの開放を防止する車両用のドアロック装置を提供する。
【解決手段】車両用のドアロック装置１０は、ロック位置とアンロック位置とに移動可能であり、ロック位置に位置するとロック機構５５をロック状態に保持し、アンロック位置に位置するとロック機構５５をアンロック状態に保持する用に構成されるオープンリンク５６と、一部がオープンリンク５６のロック位置からアンロック位置への移動軌跡の内部に位置しており、オープンリンク５６に押されて弾性変形することによりオープンリンク５６のアンロック位置から慣性入力位置への移動を許容するが、オープンリンク５６に係合することによりオープンリンク５６の慣性入力位置からアンロック位置への移動を規制するように構成される慣性スプリング５７と、を備える。
【選択図】図７Ｂ

Description

本発明は、車両用のドアロック装置に関する。

特許文献１に記載の車両用ドアロック装置は、車両ドアの開放を許容するラッチ状態と許容しないアンラッチ状態とに切り替え可能なラッチ機構と、アンロック位置とロック位置との間を移動可能なオープンリンクとを備える。そして、特許文献１に記載の車両用ドアロック装置は、オープンリンクがアンロック位置に位置するアンロック状態でドアハンドルが操作されるとラッチ機構をラッチ状態からアンラッチ状態に切替え、ロック位置に位置するロック状態でドアハンドルが操作されるとラッチ機構をラッチ状態に切替えないように構成される。

さらに、特許文献１に記載の車両用ドアロック装置は、衝突などによって慣性力が発生した場合にブロック位置に移動するブロック部材と、ブロック部材を所定の方向に付勢する付勢部材とを備える。そして、特許文献１に記載の車両用ドアロック装置は、慣性力によってブロック部材がブロック位置に移動すると、付勢部材がブロック部材を所定方向に付勢することにより、ブロック部材がオープンリンクの移動軌跡内に侵入する。このため慣性力によって一時的にロック位置に移動したオープンリンクが慣性力の入力後にアンロック位置に向かうオープンリンクの移動を阻止するように構成される。このような構成によれば、衝突などによって慣性力が発生した場合に、オープンリンクがアンロック位置に移動することを阻止することによって、車両用ドアロック装置がアンロック状態に切り替わることを阻止できる。

特開２０１９－１８３６１４号公報

（発明が解決しようとする課題）
しかしながら、特許文献１に記載の構成では、側突などが発生した場合に、車両用ドアロック装置がロック状態からアンロック状態に切り替わることを阻止するために、ブロック部材と付勢部材との２つの部材が必要である。このため、ドアロック装置の部品コストが上昇する。特に、ブロック部材として専用の部材が必要になるため、部品コストの上昇を招きやすい。また、ドアロック装置にブロック部材と付勢部材とを配置するためのスペースが必要になるため、車両用ドアロック装置の大型化を招く。

本発明は、上記実情に鑑みてなされたものであり、本発明の目的は、部品点数の増加を抑制しつつ、側突などが発生した場合にロック状態からアンロック状態に切り替わることを阻止できる車両用ドアロック装置を提供することである。

（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するため、本発明に係るドアロック装置は、
車両に設けられている車両ドアの開放を許容しないラッチ状態と前記車両ドアの開放を許容するアンラッチ状態とに切り替え可能に構成されるラッチ機構と、
筐体に対して回転可能に支持されており、初期位置と作動位置とに移動可能に構成される第一部材と、
前記第一部材に回転可能に支持されており、前記第一部材に対して回転することにより、第一位置と、第二位置と、前記第一位置と前記第二位置との間の第三位置と、に移動可能であるとともに、前記第一部材とともに前記初期位置と前記作動位置とに移動可能に構成され、前記第一位置に位置する状態で前記初期位置から前記作動位置に移動すると前記ラッチ機構を前記ラッチ状態から前記アンラッチ状態に切り替え、前記第三位置に位置する状態で前記初期位置から前記作動位置に移動すると前記ラッチ機構を前記ラッチ状態に保持するように構成される第二部材と、
前記第二部材が前記第一位置又は前記第三位置から前記第二位置に向かう方向に移動するときに前記第二部材と接触しながら弾性変形することによって前記第二部材の移動を許容し、前記第二部材が前記第二位置に移動した場合には前記第二部材から離脱するとともに自然状態に復帰し、自然状態に復帰した後に前記第二部材が前記第二位置から前記第一位置に向かう方向に移動するときには前記第二部材に係合することによって前記第二部材の移動を規制するように構成される第三部材と、
を備える。

本発明によれば、車両に側突などが発生して第二部材に第一位置および第三位置から第二位置に移動させるような力（慣性力）が掛かった場合、第三部材は第二部材が第一位置および第三位置から第二位置へ移動することを許容する。そして、第二部材が第二位置に移動した後、第三部材は、第二部材が第二位置から第一位置へ移動することを規制（阻止）する。このため、第二部材は、初期位置から作動位置に移動してもラッチ機構をラッチ状態に保持する（ラッチ機構をラッチ状態からアンラッチ状態に切替えない）第三位置に保持される。したがって、車両ドアの開放が阻止される。そして、本発明によれば、前記のような規制部材を追加するだけで、前記動作が実現されるから、車両用のドアロック装置の部品点数の増加を抑制することができる。

前記第三部材は、前記筐体に取り付けられている取付部を備え、
前記規制部は、前記取付部から延出する棒状の構成を備え、前記第二部材の前記第一部材に対する回転中心線方向視において、前記取付部に近い側の端部である基端部よりも前記基端部の反対側の端部である先端部の方が前記第二位置に近くなる向きで前記移動軌跡に対して傾斜している、
という構成であってもよい。

このような構成によれば、第二部材が第一位置および第三位置から第二位置に移動するための規制部の移動量を、規制部が傾斜していない構成に比較して小さくできる。このため、第二部材の第一位置および第三位置から第二位置への移動を許容する動作の確実性を高めることができる。

前記規制部の先端部には、前記第三部材が自然状態である場合に前記第二位置の側に向かって延出する延出部が設けられている、
という構成が適用できる。

このような構成によれば、第二部材が第二位置から第一位置の側に向かって移動する際に、延出部が第二部材に係合することにより、第二部材が第一位置に移動することを阻止する動作の確実性を高めることができる。

前記第三部材はコイル状の部分と前記コイル状の部分の端部のそれぞれに設けられた２本のアームとを備えるトーションばねであり、
前記２本のアームのうち一方が前記規制部であり、
前記２本のアームのうちの他方と前記コイル状の部分との少なくとも一方が前記取付部である、
という構成が適用できる。

このような構成によれば、規制部材として安価なトーションバネが適用されるから、部品コストの上昇を抑制することができる。

前記第二部材は前記車両の前後方向に略平行な直線を中心として前記第一部材に対して回転移動可能であり、
前記第一位置は前記第一部材に対する回転移動可能な範囲の前記車両の車幅方向外側の端部の位置であり、前記第二位置は前記回転移動可能な範囲の前記車両の車幅方向内側の端部の位置であり、前記第三位置は前記回転移動可能な範囲の前記車両の車幅方向中間の位置である、
という構成が適用できる。

車両に側突が発生した場合、車両ドアに取り付けられている車両用のドアロック装置には、車幅方向内側に移動させるような外力が掛かる。そして、この外力によってドアロック装置が車幅方向内側に移動した場合、第二部材は慣性によって移動前の位置に留まろうとするため、第二部材には、見かけ上第一部材に対して車幅方向外側に移動させるような慣性力が掛かる。このため、前記構成によれば、第二部材にこのような慣性力が掛かった場合、第二部材は第一位置および第三位置から第二位置に移動する。そして、第二位置に移動した後は、前記のとおり第一位置への移動が規制されるため、ラッチ機構がラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わることが阻止される。このように、前記構成によれば、車両に側突などが発生した場合に、ラッチ機構のラッチ状態からアンラッチ状態への切替わりの阻止の確実性を高めることができる。

前記第二部材の前記第一部材に対する回転中心線に平行な方向視において、
前記第三部材の少なくとも一部は、前記第二部材と重畳している、
という構成が適用できる。

このような構成によれば、車両用のドアロック装置の大型化、特に、第二部材の第一部材に対する回転中心線に平行な方向視における寸法の拡大を防止または抑制することができる。

図１Ａは、車両ドアの構成を示す模式図である。 図１Ｂは、車両ドアの構成を示す模式図である。 図２は、車両用のドアロック装置の構成を示す斜視図である。 図３は、車両用のドアロック装置の構成を示す分解斜視図である。 図４Ａは、ドアロック装置の構成および動作を示す図である。 図４Ｂは、ドアロック装置の構成および動作を示す図である。 図５Ａは、ドアロック装置の構成および動作を示す図である。 図５Ｂは、ドアロック装置の構成および動作を示す図である。 図６Ａは、慣性スプリングの構成を示す図である。 図６Ｂは、慣性スプリングの構成を示す図である。 図７Ａは、ドアロック装置の構成および動作を示す図である。 図７Ｂは、ドアロック装置の構成および動作を示す図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。以下の説明において、車両用のドアロック装置１０の各方向は、車両（車体３０１）の各方向を基準とする。各図においては、車両の前側を矢印Ｆｒで示し、車両の後側を矢印Ｒｒで示し、車両の上方を矢印Ｕｐで示し、車両の下方を矢印Ｄｗで示し、車両の車幅方向（左右方向）外側を矢印Ｏｕｔで示し、車両の車幅方向内側を矢印Ｉｎで示す。

（車両ドア）
図１Ａは、ドアロック装置１０が適用された車両ドア２０の側面図であり、車外側から見た図である。図１Ｂは、ドアロック装置１０が適用された車両ドア２０の後端部近傍の断面図であり、図１ＡのＩＢ－ＩＢ矢視断面図である。

車両ドア２０は、車体３０１に対して開閉可能に取り付けられている。具体的には、車両ドア２０は、その前端部が車体３０１に対して回転可能に連結されており、車体３０１に対して回転することにより閉位置と開位置とに移動可能である。閉位置は、車両ドア２０が車体３０１に設けられている乗降用の開口部を塞ぐ位置であり、開位置は前記開口部を塞がない位置である。車両ドア２０は、その下半部を構成するドア本体部２１と、その上半部に設けられているドアサッシュ２２とを備える。ドア本体部２１は、アウターパネル２１１、インナーパネル２１２、およびトリム２１３を備える。アウターパネル２１１は、車両ドア２０の外側面を構成する。インナーパネル２１２は、アウターパネル２１１の車内側に位置しており、アウターパネル２１１に固定されている。トリム２１３は、インナーパネル２１２の車内側に固定されており、ドア本体部２１の内側面を構成する。

アウターパネル２１１の後端部近傍には、アウトサイドドアハンドル２１４およびキーシリンダ２１５が取り付けられている。アウトサイドドアハンドル２１４は、車両の使用者が手動操作可能な操作部材であり、車両ドア２０に対して回転することにより初期位置と動作位置とに移動可能である。アウトサイドドアハンドル２１４は、図略の付勢部材により初期位置に向かって弾性付勢されており、使用者により操作されていない状態（外力が掛かっていない状態）では、付勢部材の付勢力によって初期位置に保持される。キーシリンダ２１５は、内筒（プラグと称されることもある）を備える。内筒は、中立位置に位置している状態で適合するキーを挿抜可能に構成されているとともに、適合するキーが挿入された状態で中立位置から所定の方向に回転した位置であるロック位置と前記所定の方向とは反対方向に回転した位置であるアンロック位置とに回転移動可能に構成されている。また、内筒は、付勢部材によって中立位置に向けて常時弾性付勢されており、キーにより操作されていない状態（外力が掛かっていない状態）では中立位置に保持される。

インナーパネル２１２には、インサイドドアハンドル２１６およびロックノブ２１７が取り付けられている。インサイドドアハンドル２１６は、車両の使用者が手動操作可能な操作部材であり、車両ドア２０に対して回転することにより初期位置と動作位置とに回転移動可能である。インサイドドアハンドル２１６は、図略の付勢部材によって初期位置に向けて弾性付勢されており、使用者により操作されていない状態（外力が掛かっていない状態）では初期位置に保持される。ロックノブ２１７は、使用者により手動操作可能な操作部材である。ロックノブ２１７は、トリム２１３の上端近傍に位置しており、例えば車両ドア２０に対して上下方向に移動することによりロック位置とアンロック位置とに移動可能に構成されている。なお、ロックノブ２１７が取り付けられる位置は限定されるものではなく、例えばインサイドドアハンドル２１６の近傍に取り付けられていてもよい。

（ドアロック装置）
ドアロック装置１０は、図１Ｂに示すように、車両ドア２０の内部空間（すなわち、インナーパネル２１２とアウターパネル２１１とに囲まれる空間）に配置されている。そして、ドアロック装置１０は、インナーパネル２１２（すなわち車両ドア２０）に固定されている。なお、ドアロック装置１０の一部は、車両ドア２０の後端部において車両ドア２０の外部に露出している。

図２はドアロック装置１０の外観斜視図であり、図３はドアロック装置１０の分解斜視図である。図２および図３に示すように、ドアロック装置１０は、噛合いボディ４０とアクチュエータボディ５０とを備える。

噛合いボディ４０は、ベース部材４１、ベースプレート４２、図略のサブプレート、ラッチ４４、ポール４５、リフトレバー４６、図略のラッチ復帰バネ、および図略のポール復帰バネを備える。ベース部材４１、ベースプレート４２、およびサブプレートは、噛合いボディ４０の筐体である。ラッチ４４、ポール４５、リフトレバー４６、ラッチ復帰バネ、およびポール復帰バネによりラッチ機構が構成される。ラッチ機構は、アンラッチ状態とラッチ状態とに切り替え可能に構成される。アンラッチ状態は、車両ドア２０の閉位置から開位置への移動を許容する状態である。ラッチ状態は、車両ドア２０の閉位置から開位置への移動を許容しない（移動を規制する）状態である。本実施形態では、ラッチ機構は、リフトレバー４６が後述するラッチ係合位置（図４Ａ参照）に位置するとラッチ状態に保持され、ラッチ状態である場合にリフトレバー４６がラッチ係合位置から後述するラッチ不係合位置（図４Ｂ参照）に移動するとラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わるように構成される。なお、リフトレバー４６の構成については後述する。

アクチュエータボディ５０は、ハウジング５１と、カバー５２と、オープンレバー５３と、ロック機構５５とを備える。ハウジング５１およびカバー５２はアクチュエータボディ５０の筐体である。なお、筐体には、内部に水等が浸入することを防止または抑制するための防水カバー６４が取り付けられる。ロック機構５５は、オープンリンク５６と慣性スプリング５７とを備える。ロック機構５５は、アンロック状態とロック状態とに切り替え可能に構成される。ロック機構５５のアンロック状態は、ラッチ機構がラッチ状態であるときにアウトサイドドアハンドル２１４またはインサイドドアハンドル２１６が操作された場合に（初期位置から作動位置に移動した場合に）、ラッチ機構をラッチ状態からアンラッチ状態に切り替える状態である。ロック機構５５のロック状態は、ラッチ機構がラッチ状態であるときにアウトサイドドアハンドル２１４またはインサイドドアハンドル２１６が操作された場合に、ラッチ機構をラッチ状態に保持する（ラッチ機構をラッチ状態からアンラッチ状態に切替えない）状態である。なお、ロック機構５５の構成例については後述する。

ここで、ラッチ機構のリフトレバー４６、オープンレバー５３、ロック機構５５のオープンリンク５６の構成および動作について説明する。図４Ａ、図４Ｂ、図５Ａ、図５Ｂは、リフトレバー４６、オープンレバー５３、オープンリンク５６の構成および動作を示す図であり、後側から見た図である。なお、図４Ａは、ロック機構５５がアンロック状態であり、オープンレバー５３が初期位置に位置する状態を示す。図４Ｂは、ロック機構５５がアンロック状態であり、オープンレバー５３が作動位置に位置する状態を示す。図５Ａは、ロック機構５５がロック状態であり、オープンレバー５３が初期位置に位置する状態を示す。図５Ｂは、ロック機構５５がロック状態であり、オープンレバー５３が作動位置に位置する状態を示す。

ラッチ機構のリフトレバー４６は、被押圧部４６１とポール係合部４６２とを備える。被押圧部４６１は、後述するオープンリンク５６のリフトレバー係合部５６１に係脱自在に構成される部分であり、例えば前側に向かって突出する突起状の構成を備える。ポール係合部４６２は、ラッチ機構のポール４５に係合する部分であり、例えば後側に向かって突出する突起状の構成を備える。リフトレバー４６は、噛合いボディ４０の筐体に対して、前後方向に略平行な軸線を中心として回転可能に支持される。なお、リフトレバー４６は、ポール４５の前側に配置されており、後側に突出するポール係合部４６２がポール４５と係合することにより、ポール４５と一体に回転する。そして、リフトレバー４６（およびポール４５）は、噛合いボディ４０の筐体に対して回転することにより、図４Ａ、図５Ａおよび図５Ｂに示すラッチ係合位置と図４Ｂに示すラッチ不係合位置とに移動可能である。これらの図に示すように、リフトレバー４６のラッチ不係合位置は、ラッチ係合位置よりも被押圧部４６１が上方に移動した位置である。前記のとおり、リフトレバー４６（およびポール４５）がラッチ係合位置に位置すると、ポール４５がラッチ状態のラッチ４４の回転を規制することによりラッチ機構がラッチ状態に保持され、ラッチ係合位置からラッチ不係合位置に移動すると、ポール４５がラッチ４４の回転を許容することによりラッチ機構がラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わる。

オープンレバー５３は、本発明の第一部材の例である。オープンレバー５３は、長尺板状の部材であり、長尺方向が車幅方向に略平行になる向きで配置される。オープンレバー５３は、アクチュエータボディ５０の筐体であるハウジング５１に対して、前後方向に略平行な軸線（回転中心線Ｃ_１）を中心として回転可能に支持される。そして、オープンレバー５３は、筐体に対して回転することによって、図４Ａおよび図５Ａに示す初期位置と、図４Ｂおよび図５Ｂに示す作動位置とに移動可能に構成される。これらの図に示すように、オープンレバー５３の作動位置は、車幅方向内側の端部（後述するオープンリンク５６が取り付けられている側の端部）が、初期位置に位置する場合に比較して、上方に位置する位置である。

オープンレバー５３は、アウトサイドドアハンドル２１４と所定の連結部材（例えばロッドまたはワイヤー）を介して連結されている。そして、オープンレバー５３は、アウトサイドドアハンドル２１４が操作されると（初期位置から作動位置に移動すると）、アウトサイドドアハンドル２１４の移動に連動して初期位置から作動位置に移動するように構成される。また、オープンレバー５３は、インサイドドアハンドル２１６が操作された場合（初期位置から作動位置に移動した場合）にも、インサイドドアハンドル２１６の移動に連動して初期位置から作動位置に移動するように構成される。なお、オープンレバー５３は、図略のオープンレバー復帰バネによって、初期位置に向かって常時弾性付勢されている。このため、オープンレバー５３は、オープンレバー復帰バネによる付勢力以外の外力が掛かっていない状態（すなわち、アウトサイドドアハンドル２１４およびインサイドドアハンドル２１６のいずれも操作されていない状態）では、初期位置に保持される。

オープンリンク５６は、本発明の第二部材の例である。オープンリンク５６は、リフトレバー係合部５６１および慣性スプリング係合部５６２を備える。リフトレバー係合部５６１は、リフトレバー４６の被押圧部４６１の下端に対して下側から係脱自在（接触および離脱自在）に構成される部分である。リフトレバー係合部５６１は、具体的には略上側を向く面が設けられる部分である。慣性スプリング係合部５６２は、後述する慣性スプリング５７の可動アーム５７３に係脱自在に構成される部分である。慣性スプリング係合部５６２は、具体的には、前側に突出する突起状の部分である。

オープンリンク５６は、リフトレバー係合部５６１および慣性スプリング係合部５６２よりも下方において、オープンレバー５３の車幅方向内側の端部近傍に、前後方向に略平行な軸線（回転中心線Ｃ_２）を中心としてオープンレバー５３に対して回転可能に支持されている。このため、オープンリンク５６がオープンレバー５３に対して回転すると、リフトレバー係合部５６１および慣性スプリング係合部５６２は、円弧軌道を描いて略車幅方向に往復移動（振り子状に揺動）する。オープンリンク５６は、オープンレバー５３に対して回転して略車幅方向に移動することにより、図４Ａおよび図４Ｂに示すアンロック位置と、図５Ａおよび図５Ｂに示すロック位置と、慣性入力位置（図７Ａ参照。後述）と、に移動可能である。

オープンリンク５６のアンロック位置は、本発明の第二部材の第一位置の例である。オープンリンク５６のアンロック位置は、オープンリンク５６が移動可能な範囲における車幅方向内側の端部およびその近傍の位置である。オープンリンク５６の慣性入力位置は、本発明の第二部材の第二位置の例である。オープンリンク５６の慣性入力位置は、オープンリンク５６が移動可能な範囲における車幅方向外側の端部およびその近傍の位置である。オープンリンク５６のロック位置は、本発明の第二部材の第三位置の例である。オープンリンク５６のロック位置は、アンロック位置と慣性入力位置との中間の位置である。

オープンリンク５６がアンロック位置に位置する状態がロック機構５５のアンロック状態であり、オープンリンク５６がロック位置に位置する状態がロック機構５５のロック状態である。オープンリンク５６は、車両の使用者による所定の操作および後述するアクチュエータ６１の駆動力によって、アンロック位置とロック位置とに移動可能に（すなわち、ロック機構５５をアンロック状態とロック状態とに切り替え可能に）構成される（後述）。なお、以下の説明では、オープンレバー５３が初期位置に位置する状態でオープンリンク５６がアンロック位置とロック位置と慣性入力位置とに移動する際の、慣性スプリング係合部５６２の移動軌跡を、「第一移動軌跡」と記す。各図においては、破線Ｌ_１により囲まれる略円弧状の範囲が第一移動軌跡である。

また、オープンリンク５６は、アンロック位置とロック位置のそれぞれに位置する状態で、オープンレバー５３とともに、図４Ａおよび図５Ａに示す初期位置と、図４Ｂおよび図５Ｂに示す作動位置とに移動可能である。オープンリンク５６の作動位置は、初期位置に位置する場合よりも、リフトレバー係合部５６１および慣性スプリング係合部５６２が上方に位置する位置である。なお、オープンリンク５６が初期位置と作動位置とに移動する場合における慣性スプリング係合部５６２の移動軌跡を「第二移動軌跡」と記す。各図においては、破線Ｌ_２で囲まれる直線状の範囲が第二移動軌跡である。

図４Ａに示すように、オープンレバー５３が初期位置に位置する状態において、オープンリンク５６がアンロック位置に位置すると（すなわち、ロック機構５５がアンロック状態であると）、オープンリンク５６のリフトレバー係合部５６１は、リフトレバー４６の被押圧部４６１の直下に位置する。この状態で、アウトサイドドアハンドル２１４とインサイドドアハンドル２１６の一方が操作されると、オープンレバー５３およびオープンリンク５６は、図４Ｂに示すように、作動位置へ移動する。

そして、オープンリンク５６がオープンレバー５３とともに初期位置から作動位置に移動する際に、オープンリンク５６のリフトレバー係合部５６１がリフトレバー４６の被押圧部４６１に接触して被押圧部４６１を押し上げる。このため、リフトレバー４６（およびポール４５）はラッチ係合位置からラッチ不係合位置に移動する。その結果、ラッチ機構はラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わる。このように、ロック機構５５がアンロック状態であると、ラッチ機構のラッチ状態からアンラッチ状態への切り替えが許容される。なお、オープンリンク５６のアンロック位置は「オープンレバー５３とともに初期位置から作動位置に移動した場合に、リフトレバー４６を押してリフトレバー４６をラッチ係合位置からラッチ不係合位置に移動させることができる位置」である、ということもできる。

図５Ａに示すように、オープンリンク５６のロック位置は、オープンリンク５６のリフトレバー係合部５６１がリフトレバー４６の被押圧部４６１に対して車幅方向外側にずれた位置である。オープンリンク５６がロック位置に位置する状態で（すなわち、ロック機構５５がロック状態で）ある場合に、アウトサイドドアハンドル２１４またはインサイドドアハンドル２１６が操作されると、オープンレバー５３およびオープンリンク５６は、図５Ｂに示すように、初期位置から作動位置に移動する。しかしながら、オープンリンク５６のリフトレバー係合部５６１はリフトレバー４６の被押圧部４６１に接触しないため、リフトレバー４６はラッチ係合位置から移動しない。このため、ラッチ機構はラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わらず、ラッチ状態に保持される。このように、ロック機構５５がロック状態であると、使用者等がアウトサイドドアハンドル２１４およびインサイドドアハンドル２１６を操作してもラッチ機構がラッチ状態に保持される。

以上のとおり、ロック機構５５は、アンロック状態とロック状態とに切り替え可能に構成される。そして、ロック機構５５は、オープンリンク５６がアンロック位置からロック位置に移動するとアンロック状態からロック状態に切り替わり、ロック位置からアンロック位置に移動するとロック状態からアンロック状態に切り替わるように構成される。

（慣性スプリング）
次に、慣性スプリング５７について説明する。慣性スプリング５７は、本発明の第三部材の例である。図６Ａおよび図６Ｂは、慣性スプリング５７の構成を示す図である。なお、図６Ａは後側から見た図、図６Ｂは前側から見た図である。慣性スプリング５７は、オープンレバー５３が初期位置に位置する場合において、オープンリンク５６のアンロック位置およびロック位置から慣性入力位置への移動を許容するが、オープンリンク５６の慣性入力位置からアンロック位置への移動を規制する（阻止する）ように構成される部材である。慣性スプリング５７は、オープンリンク５６の前側に配置されており、オープンリンク５６に前後方向に並ぶように隣接している。そして、前後方向視において、慣性スプリング５７の少なくとも一部は、オープンリンク５６と重畳している。

慣性スプリング５７は、コイル状の部分５７２と当該コイル状の部分５７２の両端から延出する２本のアームとを備える弾性変形可能なトーションバネ（捩りバネと称されることもある）である。コイル状の部分５７２および２本のアームの一方は、オープンリンク５６の第一移動軌跡外であって第一移動軌跡の下側に位置しており、筐体であるハウジング５１に固定されている。この一方のアームを固定アーム５７１と記す。例えば、筐体（ハウジング５１）には、後側に突出する突起状の係合部５１１，５１２が設けられており、固定アーム５７１とコイル状の部分５７２とがこれらの係合部５１１，５１２のそれぞれに係合することにより、筐体に対して固定される。このように、本実施形態では、固定アーム５７１およびコイル状の部分５７２が、本発明の取付部の例である。なお、固定アーム５７１とコイル状の部分５７２の両方が筐体に取り付けられる構成でなくてもよく、少なくとも一方が筐体に取り付けられる構成であればよい。

２本のアームの他方は、オープンリンク５６の回転中心線（すなわち略前後方向）に直角な平面内を所定の方向に突出している。この他方のアームを、可動アーム５７３と記す。可動アーム５７３は、弾性変形していない状態（以下、弾性変形していない状態を「自然状態」と記すことがある）では直線棒状の部分である。可動アーム５７３の先端部にはフック部５７４が設けられる。フック部は、本発明の延出部の例である。フック部５７４は、慣性スプリング５７が自然状態である場合に慣性入力位置の側に向かって延出する部分である。具体的には、フック部５７４は、当該フック部５７４よりも基端側の部分に対して所定の角度で傾斜している棒状の部分である。可動アーム５７３は、基端側よりも先端側の方が車幅方向外側かつ上側に位置する向きに延伸している。慣性スプリング５７が弾性変形していない自然状態において、可動アーム５７３の少なくとも一部は、第一移動軌跡Ｌ_１内および第二移動軌跡Ｌ_２内に入り込んでいる（図４Ｂおよび図７Ａ参照）。可動アーム５７３の少なくとも一部が第一移動軌跡Ｌ_１内に入り込んでいる場合の位置が、本発明の可動アーム５７３の内部位置の例である。このため、「可動アーム５７３は、その少なくとも一部が第一移動軌跡Ｌ_１内に入り込む位置（内部位置）に向かって常時弾性付勢されている」ということもできる。なお、内部位置は、特定の１点の位置ではなく、ある程度の範囲を有する位置である。そして、慣性スプリング５７が弾性変形していない状態では、可動アーム５７３は、先端部側が基端部側（コイル状の部分５７２に近い側）よりも車幅方向外側かつ上側に位置している。

可動アーム５７３は、車幅方向に略平行な第一移動軌跡Ｌ_１の延伸方向および上下方向に略平行な第二移動軌跡Ｌ_２の延伸方向に対して傾斜している。具体的には、可動アーム５７３は、先端部の方が基端部よりも、上側、かつ、「第一移動軌跡Ｌ_１の車幅方向の外側寄り（オープンレバー５３が慣性入力位置に位置する場合におけるオープンリンク５６の慣性スプリング係合部５６２の位置に近い側）」に位置する向きで、第一移動軌跡Ｌ_１の延伸方向に対して傾斜している（なお、第一移動軌跡Ｌ_１は円弧状であるため、厳密には、「第一移動軌跡Ｌ_１の延伸方向の接線に対して傾斜している」ということができる）。また、可動アーム５７３は、先端部の方が基端部よりも、「第二移動軌跡Ｌ_２の上側寄り（オープンレバー５３が作動位置に位置する場合におけるオープンリンク５６の慣性スプリング係合部５６２の位置に近い側）」かつ車幅方向外側に位置する向きで、第二移動軌跡Ｌ_２の延伸方向に対して傾斜している。

なお、図４Ａ、図４Ｂ、図５Ａ、図５Ｂに示すように、通常時、すなわちオープンリンク５６がアンロック位置とロック位置との間の位置に位置するときに、オープンリンク５６の慣性スプリング係合部５６２は可動アーム５７３及びその延長線よりも車幅方向内側（斜め上側ということもできる）に位置する。以下の説明では、可動アーム５７３およびその延長線よりも車幅方向内側（斜め上側）を「通常側」と記すことがある。これに対し、可動アーム５７３およびその延長線よりも斜め下側（車幅方向外側）を「規制側」と記すことがある。図６Ａと図６Ｂにおいては、通常側を矢印Ｎで示し、規制側を矢印Ａで示す。

可動アーム５７３は、主にコイル状の部分５７２が弾性変形することにより、基端部の近傍を中心として、オープンリンク５６の回転中心線Ｃ_２に直角な平面内を振り子状に往復移動可能（揺動可能）である。そして、可動アーム５７３は、基端部の近傍を中心として斜め下方に移動することによって第一移動軌跡Ｌ_１の外部（下側）に移動できる。また、可動アーム５７３は、基端部近傍を中心として斜め上方に移動することによって第二移動軌跡Ｌ_２の外部（車内側）に移動できる。可動アーム５７３が第一移動軌跡Ｌ_１の外部に位置する位置が、本発明の外部位置の例である。。

図４Ａは、可動アーム５７３が内部位置に位置し、オープンレバー５３が初期位置に位置し、かつ、オープンリンク５６がアンロック位置に位置する場合の、オープンレバー５３、リフトレバー４６、オープンリンク５６の構成を示す。この場合、オープンリンク５６の慣性スプリング係合部５６２は、通常側Ｎに位置しており、かつ、内部位置に位置する可動アーム５７３に接触している。そして、可動アーム５７３は、慣性スプリング係合部５６２によって斜め下側（規制側Ａ）に向かって押されている。ただし、可動アーム５７３の少なくとも一部（例えば先端部）は、第一移動軌跡Ｌ_１の内部に位置している。また、図５Ａは、可動アーム５７３が内部位置に位置し、オープンレバー５３が初期位置に位置し、かつ、オープンリンク５６がロック位置に位置する場合の、オープンレバー５３、リフトレバー４６、オープンリンク５６の構成を示す。この場合も、オープンリンク５６の慣性スプリング係合部５６２は、通常側Ｎに位置しており、かつ、内部位置に位置する可動アーム５７３に接触している。そして、可動アーム５７３は、慣性スプリング係合部５６２によって斜め下側（規制側Ａ）に向かって押されている。

図７Ａおよび図７Ｂは、車両に側突などが発生した場合におけるオープンリンク５６と慣性スプリング５７の動作を示す図である。車両に側突などが発生すると、車両ドア２０を車幅方向内側に移動させるような外力が掛かることがある。オープンリンク５６は、その下端部を中心として車幅方向に回転移動可能であるから、慣性によってこのような外力が掛かる前の位置に留まろうとする。このため、オープンレバー５３が前記外力によって車幅方向内側に移動した場合、見かけ上、オープンリンク５６には、慣性によって、オープンレバー５３に対して車幅方向外側に移動させるような力が掛かる。以下、このような力を「慣性力」と記す。

オープンレバー５３が初期位置に位置し、オープンリンク５６がアンロック位置またはロック位置に位置し、通常側に位置するオープンリンク５６の慣性スプリング係合部５６２が内部位置にある可動アーム５７３に接触している状態（すなわち図５Ａ又は図６Ａに示す状態）で、オープンリンク５６に前記の慣性力が掛かる場合を想定する。この場合、オープンリンク５６は慣性力によって、アンロック位置およびロック位置よりも車幅方向外側の位置である慣性入力位置に向かって移動する。この際、可動アーム５７３は、オープンリンク５６の慣性スプリング係合部５６２によって下方に押されて第一移動軌跡Ｌ_１の外部（外部位置）に移動する。このため、オープンリンク５６はアンロック位置およびロック位置から慣性入力位置に移動できる。

そして、オープンリンク５６が慣性入力位置に位置すると、オープンリンク５６の慣性スプリング係合部５６２は慣性スプリング５７の可動アーム５７３から離れ、可動アーム５７３よりも車幅方向外側に位置する。このため、オープンリンク５６から可動アーム５７３に作用していた押圧力が無くなり、慣性スプリング５７は弾性変形していない自然状態になる。したがって、可動アーム５７３は、少なくとも一部が第一移動軌跡Ｌ_１の内部に入り込んだ内部位置に位置する。

上記のように、慣性スプリング５７が自然状態であり、且つオープンリンク５６が慣性入力位置にある場合、図７Ａに示すように、オープンリンク５６の慣性スプリング係合部５６２は、通常側Ｎから規制側Ａに位置する状態になる。

その後、例えば慣性入力が消失するなどによってオープンリンク５６が慣性入力位置からアンロック位置の側に向かって移動すると、図７Ｂに示すように、オープンリンク５６の慣性スプリング係合部５６２は、オープンリンク５６がアンロック位置に到達する前に（例えばロック位置にて）、慣性スプリング５７の可動アーム５７３のフック部５７４に係合し、それ以上アンロック位置の側に移動することができない。このように、オープンリンク５６が慣性力によって慣性入力位置に移動すると、その後、後述する操作が行われるまでは、ロック機構５５はロック状態に保持される。なお、オープンリンク５６が慣性スプリング５７の付勢力に抗してアンロック位置まで移動した場合であっても、オープンリンク５６は可動アーム５７３の規制側Ａに位置する状態に維持される。このため、オープンリンク５６は、慣性スプリング５７の付勢力によって、ロック位置まで押し戻される。このため、側突などが発生した場合において、車両ドア２０が開放されることを防止できる。

図７Ｂに示す状態から、アウトサイドドアハンドル２１４またはインサイドドアハンドル２１６が１回操作されると、図４Ａまたは図５Ａに示す状態に戻る。具体的には、アウトサイドドアハンドル２１４またはインサイドドアハンドル２１６の操作によってオープンレバー５３が初期位置から作動位置に向かって移動すると、オープンリンク５６の慣性スプリング係合部５６２は、慣性スプリング５７の可動アーム５７３を斜め上方に向かって押す。このため、慣性スプリング５７の可動アーム５７３は、オープンリンク５６の第二移動軌跡Ｌ_２の外部（車幅方向内側）に押し出される。したがって、オープンリンク５６は初期位置から作動位置に移動できる。

そして、オープンリンク５６が作動位置に位置すると、オープンリンク５６の慣性スプリング係合部５６２は、慣性スプリング５７の可動アーム５７３から離れた状態で、可動アーム５７３よりも上方に位置する。このため、慣性スプリング５７は弾性変形していない自然状態に戻り、その結果、可動アーム５７３は、図４Ｂ又は図５Ｂに示す状態、すなわち可動アーム５７３の少なくとも一部が第二移動軌跡Ｌ_２に位置する状態（可動アーム５７３が内部位置に位置する状態）になる。また、図４Ｂ又は図５Ｂに示す状態では、慣性スプリング係合部５６２が通常側Ｎに位置する状態である。従って、その後、オープンリンク５６がオープンレバー５３とともに作動位置から初期位置に戻ると、オープンリンク５６の慣性スプリング係合部５６２が通常側Ｎにて可動アーム５７３に接触する状態になる。すなわち、図４Ａまたは図５Ａに示す状態になる。

このように、車両に側突などが発生したことによりオープンリンク５６にアンロック位置またはロック位置から慣性入力位置に向かって移動させるような力が掛かった場合、慣性スプリング５７の可動アーム５７３は、オープンリンク５６の慣性スプリング係合部５６２に押されることにより、内部位置から外部位置（第一移動軌跡Ｌ_１の外部）に移動する。このため、オープンリンク５６は、慣性入力位置に移動できる。そして、オープンリンク５６が慣性入力位置に移動すると、可動アーム５７３はオープンリンク５６から離れるとともに内部位置に戻る。このため、オープンリンク５６は、いったん慣性入力位置に移動すると、その後、可動アーム５７３によってアンロック位置への移動が規制される（ロック位置に保持される）。したがって、車両ドア２０の開放が阻止される。

例えば、特開２０１９－１８３６１４号公報に記載の車両用のドアロック装置は、側突などによって慣性力が入力された場合にオープンリンク５６のアンロック位置への移動を阻止するための構成として、慣性力によりブロック位置に移動するブロック部材と、このブロック部材をブロック位置にて所定の方向に付勢する付勢部材との２部材が必要である。これに対して、本実施形態によれば、慣性スプリング５７のみによって、側突などによって慣性力が入力された場合にオープンリンク５６のアンロック位置への移動を阻止する動作を実現できる。そして、本実施形態によれば、慣性スプリング５７によって前記動作が実現されるから、ドアロック装置１０の部品点数の増加を抑制することができる。

なお、車両に側突が発生した場合、車両ドア２０に取り付けられているドアロック装置１０には、車幅方向内側に移動させるような外力が掛かる。そして、本実施形態によれば、オープンリンク５６はオープンレバー５３に対して車幅方向に移動可能であるから、側突などによる外力に対応して生じる慣性力の方向とオープンリンク５６の移動方向とを近づけることができる。したがって、慣性力によるオープンリンク５６の慣性入力位置への移動の確実性を高めることができる。

可動アーム５７３は、前記のように第一移動軌跡Ｌ_１の延伸方向（略車幅方向）に対して傾斜している。このため、このような構成によれば、オープンリンク５６がアンロック位置およびロック位置から慣性入力位置に移動するための可動アーム５７３の移動量（慣性スプリング５７の弾性変形量）を、傾斜していない構成（可動アームが第一移動軌跡Ｌ_１の延伸方向に直角な方向に延在している構成）に比較して小さくできる。したがって、慣性スプリング５７の可動アーム５７３は、オープンリンク５６のアンロック位置およびロック位置から慣性入力位置への移動を許容する動作の確実性を高めることができる。なお、可動アーム５７３の第一移動軌跡Ｌ_１の延伸方向に対する傾斜角度の具体的な値は限定されるものではない。この傾斜角度は、オープンリンク５６の質量（換言すると、慣性力）と慣性スプリング５７のバネ定数などに応じて適宜設定される。

また、可動アーム５７３に前記のようなフック部５７４が設けられる構成であると、オープンリンク５６が慣性入力位置からアンロック位置に向かって移動する際に、フック部５７４がオープンリンク５６の慣性スプリング係合部５６２が係合することにより、オープンリンク５６のアンロック位置への移動の阻止の確実性を高めることができる。

そして、本実施形態によれば、慣性スプリング５７に安価なトーションバネを適用できるから、部品コストの上昇を抑制できる。

また、本実施形態によれば、前後方向視において、慣性スプリング５７の少なくとも一部はオープンリンク５６に重畳している。このような構成によれば、車両用のドアロック装置１０の大型化、特に、オープンリンク５６のオープンレバー５３に対する回転中心線Ｃ_２に平行な方向視における寸法（車幅方向寸法および上下方向寸法）の拡大を防止または抑制できる。

なお、慣性スプリング５７の可動アーム５７３は、オープンリンク５６の慣性スプリング係合部５６２が通常側Ｎに位置する場合には、ロック機構５５の動作を阻害しない。具体的には次のとおりである。図４Ａに示すように、オープンレバー５３が初期位置に位置し、オープンリンク５６がアンロック位置またはロック位置に位置する状態では、オープンリンク５６の慣性スプリング係合部５６２は通常側Ｎに位置する。このときオープンリンク５６の慣性スプリング係合部５６２は慣性スプリング５７の可動アーム５７３に通常側Ｎにて接触しているだけであるから、その状態からオープンレバー５３が作動位置に向かって移動してオープンリンク５６が上昇すると、オープンリンク５６の慣性スプリング係合部５６２は可動アーム５７３から離れる。したがって、オープンリンク５６の初期位置から作動位置への移動は、慣性スプリング５７により阻害されない。その後、オープンリンク５６が作動位置から初期位置に移動する（戻る）と、図４Ａまたは図５Ａに示す状態に戻る。

ここで、ラッチ機構の構成例について簡単に説明する。前記のとおり、ラッチ機構は、ラッチ４４、ポール４５、リフトレバー４６、ラッチ復帰バネ、およびポール復帰バネを備える。

ラッチ４４は、フルラッチ爪、ハーフラッチ爪、よびストライカ保持溝を備える。フルラッチ爪とハーフラッチ爪は、ラッチ４４の回転中心から半径方向外側に向かって延伸する板状の構成を有している。ストライカ保持溝は、車体３０１に設けられているストライカ３０２を挿抜可能な溝であり、フルラッチ爪とハーフラッチ爪との間に設けられている。

ラッチ４４は、噛合いボディ４０の筐体に対して、回転可能に支持されており、回転することによってラッチ位置とアンラッチ位置とに移動可能である。ラッチ４４のラッチ位置は、車両ドア２０が閉位置に位置する場合にストライカ３０２を保持する位置（換言すると、ラッチ４４とストライカ３０２との係合を解除できない位置）である。車両ドア２０が閉位置に位置する場合にラッチ４４がラッチ位置に保持されると、車両ドア２０の閉位置から開位置への移動が許容されない。ラッチ４４のアンラッチ位置は、車体３０１に設けられているストライカ３０２とラッチ４４とが係脱自在な位置（ストライカ３０２がストライカ保持溝に挿抜自在な位置）である。車両ドア２０が閉位置に位置する場合にラッチ４４がアンラッチ位置からラッチ位置に移動すると、車両ドア２０の閉位置から開位置への移動が許容される。なお、ラッチ４４は、ラッチ復帰バネによって、アンラッチ位置に向けて常時弾性付勢されている。

ポール４５およびリフトレバー４６は、ドアロック装置１０の筐体に回転可能に支持されている。ポール４５およびリフトレバー４６は、互いに係合しており、一体となって回転するように構成されている。そして、ポール４５およびリフトレバー４６は、回転することによってラッチ係合位置とラッチ不係合位置とに移動可能である。ポール４５およびリフトレバー４６のラッチ係合位置は、ポール４５がラッチ４４に係合することによってラッチ４４をラッチ位置に保持する位置（ラッチ４４がラッチ位置からアンラッチ位置への移動を規制する位置）である。ポール４５およびリフトレバー４６のラッチ不係合位置は、ラッチ４４の回転移動軌跡の外部の位置であり、ラッチ４４がラッチ位置からアンラッチ位置への移動を許容する位置である。ポール４５およびリフトレバー４６は、ポール復帰バネによって、ラッチ係合位置に向かって常時弾性付勢されている。

車両ドア２０が閉位置に位置し、ラッチ４４がラッチ位置に位置するときにポール４５およびリフトレバー４６がラッチ係合位置に位置すると、ポール４５がラッチ４４に係合する。これにより、ポール４５はラッチ４４をラッチ位置に保持する。このため、車両ドア２０は閉位置に保持される（換言すると、開位置への移動が規制される）。ラッチ機構のこの状態がラッチ状態である。車両ドア２０が閉位置に位置し、かつラッチ機構がラッチ状態である場合に、ポール４５およびリフトレバー４６がポール復帰バネの付勢力に抗してラッチ係合位置からラッチ不係合位置に移動すると、ポール４５はラッチ４４のフルラッチ爪およびハーフラッチ爪の移動軌跡の外部に位置する。そして、ラッチ４４はラッチ復帰バネの付勢力によってラッチ位置からアンラッチ位置に移動し、ラッチ４４はストライカ３０２を保持しない状態（係脱自在な状態）になる。このため、車両ドア２０の開位置への移動が許容される。ラッチ機構のこの状態が、アンラッチ状態である。

ラッチ機構がアンラッチ状態である場合に車両ドア２０が開位置から閉位置に向かって移動すると、ラッチ４４がストライカ３０２に押されてアンラッチ位置からラッチ位置に向かって移動する。この際、ラッチ４４はポール４５をラッチ４４の回転軌跡の外に押し出す（ラッチ係合位置からラッチ不係合位置に移動させる）ことによって、アンラッチ位置からラッチ位置に移動できる。そして、車両ドア２０が閉位置に到達すると、ラッチ４４はラッチ位置に到達し、ポール４５およびリフトレバー４６はポール復帰バネの付勢力によってラッチ係合位置に保持される。したがって、ラッチ機構はアンラッチ状態からラッチ状態に切り替わる。

このように、ラッチ機構は、車両ドア２０が閉位置に位置するときにポール４５およびリフトレバー４６がラッチ係合位置からラッチ不係合位置に回転移動することによって、ラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わるように構成される。なお、ラッチ機構は、リフトレバー４６がラッチ係合位置からラッチ不係合位置に移動することによりラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わるように構成されればよく、具体的な構成は前記構成例に限定されない。ラッチ機構には、公知の各種構成が適用できる。

（ロック機構）
次に、ロック機構５５の構成例について説明する。ロック機構５５は、前述のオープンリンク５６および慣性スプリング５７のほか、アクティブレバー５８、コントロールレバー５９、キーレバー６０、アクチュエータ６１、およびホイールギア６２を備える。そして、ロック機構５５は、使用者による所定の手動操作およびアクチュエータ６１の駆動力によって、アンロック状態とロック状態とに切り替え可能に構成される。

アクティブレバー５８は、筐体に対して回転（揺動）可能に取り付けられており、筐体に対して回転することによりロック位置とアンロック位置とに移動可能である。ロック位置は筐体に対する回転移動可能な範囲の一端の位置であり、アンロック位置は他端の位置である。そして、ロック位置に位置するとオープンリンク５６のロック位置からアンロック位置への移動を規制し、アンロック位置に位置するとオープンリンク５６のアンロック位置からロック位置への移動を規制するように構成される。アクティブレバー５８は、節度スプリングによって、ロック位置とアンロック位置との中間の位置であるターンオーバー点よりもロック位置に近い側に位置する場合にはロック位置に向かって弾性付勢され、ターンオーバー点よりもアンロック位置に近い側に位置する場合にはアンロック位置に向かって弾性付勢される。このため、アクティブレバー５８は、節度スプリング以外の外力が掛かっていない状態では、ロック位置とアンロック位置のいずれかに保持される。

コントロールレバー５９は、筐体に対して回転可能に支持されており、回転することによって中立位置とアンロック位置とロック位置とに移動可能に構成される。アンロック位置は、回転移動可能な範囲の一端の位置であり、ロック位置は回転移動可能な範囲の前記一端とは反対側の端の位置であり、中立位置はアンロック位置とロック位置の中間の位置である。コントロールレバー５９は、キーレバー６０を介してキーシリンダ２１５の内筒およびアクティブレバー５８と連係している。そして、使用者がキーシリンダ２１５を操作して内筒を中立位置からロック位置に回転させると、コントロールレバー５９は、内筒の動きによって中立位置からロック位置に移動し、アクティブレバー５８をアンロック位置からロック位置に移動させる。また、使用者がキーシリンダ２１５を操作して内筒を中立位置からアンロック位置に回転させると、コントロールレバー５９は、内筒の動きによって中立位置からアンロック位置に移動し、アクティブレバー５８をロック位置からアンロック位置に移動させる。したがって、車両の使用者等は、キーシリンダを操作することによって、ロック機構をアンロック状態とロック状態とに切り替え可能である。

また、コントロールレバー５９は、図略の連結部材を介してロックノブ２１７に連結されている。そして、ロックノブ２１７がアンロック位置に位置するとコントロールレバー５９もアンロック位置に位置し、ロックノブ２１７がロック位置に位置するとコントロールレバー５９もロック位置に位置する。したがって、車両の使用者等は、ロックノブ２１７を操作することによって、ロック機構５５をアンロック状態とロック状態とに切り替え可能である。

アクチュエータ６１は、アクティブレバー５８の駆動力源である。アクチュエータ６１には正逆両方向の回転動力を出力可能な電動モータが適用される。ホイールギア６２は筐体に対して回転可能に支持されるとともに、アクチュエータ６１の駆動力によって回転するように構成される。そして、ホイールギア６２は、アクチュエータ６１の回転動力によって所定の方向に回転すると、アクティブレバー５８に係合し、アクティブレバー５８をロック位置からアンロック位置に移動させる。一方、ホイールギア６２は、アクチュエータ６１の回転動力によって前記所定の方向とは反対方向に回転すると、アクティブレバー５８に係合し、アクティブレバー５８をアンロック位置からロック位置に移動させる。このように、ロック機構５５は、アクチュエータ６１の駆動力によってアクティブレバー５８を移動させることにより、アンロック状態とロック状態とに切り替え可能に構成される。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されない。本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲において改変が可能であり、それらも本発明の技術的範囲に含まれる。

例えば、前記実施形態では、慣性スプリング５７にトーションばねが適用される構成を示したが、慣性スプリング５７はトーションばねに限定されない。例えば、慣性スプリング５７に長尺の板バネが適用されてもよい。この場合、板バネの長尺方向の一方の端部が筐体に固定され、それ以外の部分が可動アーム５７３に相当する部分として機能する。

１０…ドアロック装置、４６…リフトレバー、５３…オープンレバー、５５…ロック機構、５６…オープンリンク、５７…慣性スプリング、５７３…慣性スプリングの可動アーム

Claims (6)

1. 車両に設けられている車両ドアの開放を許容しないラッチ状態と前記車両ドアの開放を許容するアンラッチ状態とに切り替え可能に構成されるラッチ機構と、
   筐体に対して回転可能に支持されており、初期位置と作動位置とに移動可能に構成される第一部材と、
   前記第一部材に回転可能に支持されており、前記第一部材に対して回転することにより、第一位置と、第二位置と、前記第一位置と前記第二位置との間の第三位置と、に移動可能であるとともに、前記第一部材とともに前記初期位置と前記作動位置とに移動可能に構成され、前記第一位置に位置する状態で前記初期位置から前記作動位置に移動すると前記ラッチ機構を前記ラッチ状態から前記アンラッチ状態に切り替え、前記第三位置に位置する状態で前記初期位置から前記作動位置に移動すると前記ラッチ機構を前記ラッチ状態に保持するように構成される第二部材と、
   前記第二部材が前記第一位置又は前記第三位置から前記第二位置に向かう方向に移動するときに前記第二部材と接触しながら弾性変形することによって前記第二部材の移動を許容し、前記第二部材が前記第二位置に移動した場合には前記第二部材から離脱するとともに自然状態に復帰し、自然状態に復帰した後に前記第二部材が前記第二位置から前記第一位置に向かう方向に移動するときには前記第二部材に係合することによって前記第二部材の移動を規制するように構成される第三部材と、
   を備える、車両用のドアロック装置。
2. 請求項１に記載の車両用のドアロック装置であって、
   前記第三部材は、前記筐体に取り付けられている取付部を備え、
   前記規制部は、前記取付部から延出する棒状の構成を備え、前記第二部材の前記第一部材に対する回転中心線方向視において、前記取付部に近い側の端部である基端部よりも前記基端部の反対側の端部である先端部の方が前記第二位置に近くなる向きで前記移動軌跡に対して傾斜している、
   車両用のドアロック装置。
3. 請求項２に記載の車両用のドアロック装置であって、
   前記規制部の先端部には、前記第三部材が自然状態である場合に前記第二位置の側に向かって延出する延出部が設けられている、
   車両用のドアロック装置。
4. 請求項２に記載の車両用のドアロック装置であって、
   前記第三部材はコイル状の部分と前記コイル状の部分の端部のそれぞれに設けられた２本のアームとを備えるトーションばねであり、
   前記２本のアームのうち一方が前記規制部であり、
   前記２本のアームのうちの他方と前記コイル状の部分との少なくとも一方が前記取付部である、
   車両用のドアロック装置。
5. 請求項１に記載の車両用のドアロック装置であって、
   前記第二部材は前記車両の前後方向に略平行な直線を中心として前記第一部材に対して回転移動可能であり、
   前記第一位置は前記第一部材に対する回転移動可能な範囲の前記車両の車幅方向外側の端部の位置であり、前記第二位置は前記回転移動可能な範囲の前記車両の車幅方向内側の端部の位置であり、前記第三位置は前記回転移動可能な範囲の前記車両の車幅方向中間の位置である、
   車両用のドアロック装置。
6. 請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の車両用のドアロック装置であって、
   前記第二部材の前記第一部材に対する回転中心線に平行な方向視において、
   前記第三部材の少なくとも一部は、前記第二部材と重畳している、
   車両用のドアロック装置。

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