JP6907780B2 - 車両用ドアハンドル装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両ドアに設けられたロック装置を、車両ドアを車体に対して閉状態に保持するラッチ状態と、車両ドアが車体に対して回転するのを許容するアンラッチ状態と、に切り替える車両用ドアハンドル装置に関する。

特許文献１はアウトサイドハンドル装置を開示している。このアウトサイドハンドル装置は、サイドドアである車両ドアのアウタパネルの車外側面に設けられたアウトサイドハンドルを備えている。

アウタパネルには貫通孔が形成されている。アウタパネルの車内側面には、貫通孔と対向する支持部材が固定されている。
アウトサイドハンドルの一部は、貫通孔を車内方向に貫通し且つ支持部材によって上下方向の回転軸まわりに回転可能に支持されている。アウトサイドハンドルは車両ドアに対して、初期位置と、初期位置よりも車外側に位置する操作位置と、の間を水平方向に回転可能である。さらにアウトサイドハンドルには、車内側に向かって延びる押圧部が設けられている。

支持部材には、アウタパネルの車内側に位置するベルクランクが回転可能に支持されている。ベルクランクは、初期位置と操作位置との間を水平な回転軸まわりに回転可能であり、且つ、バネによって初期位置側へ回転付勢されている。
ベルクランクの外周部の一部には、アウトサイドハンドルの押圧部が常に接触する。即ち、ベルクランク及びアウトサイドハンドルは互いに連動する。そのため、アウトサイドハンドルが初期位置に位置するときベルクランクが初期位置に位置し、アウトサイドハンドルが操作位置に位置するときベルクランクが操作位置に位置する。

車両ドアは、アウタパネルの車内側面に固定されたインナパネルを備えている。
さらにインナパネルのアウタパネルとの対向面には、共に回転可能且つ互いに係脱するラッチ及びポールを有する周知のロック装置が固定されている。このロック装置は、車両ドアを車体に対して閉状態に保持するラッチ状態と、車両ドアが車体に対して回転するのを許容するアンラッチ状態と、に移行可能である。ロック装置はベルクランクの下方に位置している。
さらにロック装置とベルクランクとは、略上下方向に延びる金属製の連係ロッドを介して互いに連係されている。

アウトサイドハンドルが初期位置に位置するときベルクランクが初期位置に位置し、ロック装置はラッチ状態となる。一方、アウトサイドハンドルを操作位置まで回転させると、アウトサイドハンドルの押圧部によって押圧されたベルクランクが操作位置へ回転する。するとベルクランクと連係する連係ロッドが下方に移動してポールを回転させるので、ロック装置がアンラッチ状態となる。

さらにこのアウトサイドハンドル装置はドア開放防止機構を備えている。
このドア開放防止機構は、このアウトサイドハンドル装置を搭載した車両の車両ドアに対して別の車両が衝突したときに機能する。
即ち、このような事態が発生すると、衝突によって発生した車幅方向の慣性力によってベルクランクが初期位置から操作位置へ回転しようとする。しかし、この慣性力によるベルクランクの回転をドア開放防止機構が規制する。
従って、このような事態が発生したときに、ロック装置が不意にアンラッチ状態になるおそれは小さい。

特開２０１５−４２２１号公報

（発明が解決しようとする課題）
図９の（ａ）は、アウトサイドハンドル装置を搭載した車両の車両ドアに対して別の車両が衝突する前の時点における車両ドアの一部の構成部材を省略して示す模式的な断面図である。このときのアウトサイドハンドル装置とロック装置との上下方向距離はＬｕｄ０である。
一方、図９の（ｂ）は、アウトサイドハンドル装置を搭載した車両ドアに対して別の車両が衝突したときの（ａ）と同様の断面図である。このときのアウトサイドハンドル装置とロック装置との上下方向距離はＬｕｄ０より短いＬｕｄ１である。即ち、（ｂ）では、アウタパネル及びインパネルが衝突により凹んだことに起因して、衝突前と比べてアウトサイドハンドル装置とロック装置とが互いに接近している。

このような事態が発生した場合に、ロック装置から連係ロッドに上向きの力が掛かり、さらにこの力が連係ロッドからベルクランクに掛かることがある。
しかし、アウトサイドハンドルが初期位置に位置するとき、アウトサイドハンドルは初期位置から操作位置と反対側への回転が規制される。
そのため、アウトサイドハンドルが初期位置に位置するときにこのような力が連係ロッドからベルクランクに掛かると、ベルクランクから連係ロッドに反力が及び且つこの反力によって連係ロッドが下方に移動することがある。連係ロッドが下方に移動すると、連係ロッドがロック装置をラッチ状態からアンラッチ状態に移行させる。即ち、ロック装置がラッチ状態からアンラッチ状態に不意に移行してしまう。

しかし特許文献１のドア開放防止機構は、ロック装置から連係ロッドに上向きの力が掛かったときに、ロック装置がラッチ状態からアンラッチ状態に不意に移行するのを阻止できない。

本発明は、例えば車両ドアの変形に起因してハンドルの下方に位置するロック装置からロック装置とハンドルとを連係する連係部材に力が掛かったときに、ロック装置が不意にアンラッチ状態に移行するおそれを小さくできる車両用ドアハンドル装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）
本発明は、
車両ドアに対して相対回転可能なハンドルと、
前記ハンドルの回転に連動して、前記車両ドアに対して第１初期位置と第１操作位置との間を相対回転可能な第１ベルクランクと、
前記車両ドアに対して前記第１ベルクランクと同軸まわりに第２初期位置と第２操作位置との間を相対回転可能な第２ベルクランクと、
前記第２ベルクランクの下方に位置するように前記車両ドアに固定されたロック装置と前記第２ベルクランクとを接続し、前記第２ベルクランクが前記第２初期位置に位置するときに前記ロック装置をラッチ状態にし且つ前記第２ベルクランクが前記第２操作位置に位置するときに前記ロック装置をアンラッチ状態にする連係部材と、
前記第１ベルクランクと前記第２ベルクランクとの間に設けられた仮保持手段と、
を備え、
前記仮保持手段が、
前記第２ベルクランクを前記第２操作位置と反対側に回転させる所定値を超える大きさの力である非常時回転力が前記連係部材から前記第２ベルクランクに掛からない場合は、前記第１ベルクランクが前記第１初期位置に位置するときに前記第２ベルクランクを前記第２初期位置に位置させ且つ前記第１ベルクランクが前記第１操作位置に位置するときに前記第２ベルクランクを前記第２操作位置に位置させ、
前記非常時回転力が前記連係部材から前記第２ベルクランクに掛かったときは、前記第２ベルクランクが前記第１ベルクランクに対して前記第２操作位置と反対側に相対回転するのを許容する。

例えば、本発明の車両用ドアハンドル装置を搭載した車両の車両ドアに別の車両が衝突すると車両ドア（例えば、ドアパネル）が凹むことがある。すると、ハンドルとロック装置との間の上下方向距離が衝突前と比べて短くなることがある。そして、ハンドルとロック装置との間の上下方向距離が短くなると、ロック装置から連係部材に上向きの力が掛かることがある。
しかし本発明では、第２ベルクランクを第２操作位置と反対側に回転させる所定値を超える大きさの力である非常時回転力が連係部材から第２ベルクランクに掛かったとき、第２ベルクランクが第１ベルクランクに対して第２操作位置と反対側に相対回転する。即ち、ロック装置から連係部材に掛かった上向きの力が、第２ベルクランクが第１ベルクランクに対して相対回転することにより吸収される。
そのため、このような事態が発生した場合に、ロック装置がラッチ状態からアンラッチ状態に不意に移行するおそれは小さい。

前記仮保持手段が、
前記所定値の大きさの付勢力により、前記第１ベルクランクを前記車両ドアに対して前記第１初期位置側に相対回転させ且つ前記第２ベルクランクを前記車両ドアに対して前記第２操作位置側に相対回転させるトーションバネと、
前記第１ベルクランクが前記第２ベルクランクに対して前記第１初期位置側に相対回転するのを規制するストッパ機構と、
を備えてもよい。

本発明をこのように構成すると、仮保持手段の構造が簡単になる。

前記ストッパ機構が、
前記第１ベルクランクに形成された当接部と、
前記第２ベルクランクに形成された、前記第１ベルクランクが前記ハンドルの回転に連動して回転するときは前記当接部との接触状態を維持し且つ前記第２ベルクランクが前記連係部材から前記非常時回転力を受けたときは前記当接部から離間するストッパと、
を備えてもよい。

本発明をこのように構成すると、ストッパ機構の構造が簡単になる。

本発明の実施形態の車両用ドアハンドル装置を備える車両ドアの車外側から見た側面図である。 車両用ドアハンドル装置の車外側から見た分解斜視図である。 車両用ドアハンドル装置の車内側から見た分解斜視図である。 車両用ドアハンドル装置の車内側から見た斜視図ある。 アウトサイドハンドルが初期位置に位置するときの車両用ドアハンドル装置の車内側から見た側面図である。 図５のVI−VI矢線に沿う断面図である。 アウトサイドハンドルが操作位置に位置するときの図５と同様の側面図である。 衝突によりドアパネルが変形したときの図５と同様の側面図である。 （ａ）は、従来例のアウトサイドハンドル装置を搭載した車両の車両ドアに対して別の車両が衝突する前の車両ドアの一部の構成部材を省略して示す模式的な断面図である。（ｂ）は、衝突が発生した後の（ａ）と同様の模式的な断面図である。

以下、本発明の実施形態について添付図面を参照しながら説明する。
図１に示す車両ドア１０の前端部は、車体（図示略）に対して上下方向の回転軸まわりに回転可能として支持されている。この車両ドア１０は、回転軸まわりに回転することにより車体の側面に形成された開口部を開閉する。即ち、車両ドア１０は後部のサイドドアである。
車両ドア１０の下半部を構成するドア本体１１の車外側面は金属板からなるアウタパネル１２（ドアパネル）により構成されている。アウタパネル１２の車内側面の周縁部には金属板からなるインナパネル（ドアパネル）（図示略）の周縁部が固定されている。アウタパネル１２とインナパネルとの間には空間が形成されている。車両ドア１０の上半部の後部はドアサッシュ１０ａにより構成されている。

車両ドア１０のアウタパネル１２とインナパネルとの間の空間には、その一部が車両ドア１０の後端面において露出するロック装置１３が設けられている（図１の破線参照）。ロック装置１３はインナパネルに固定されている。このロック装置１３は、ラッチ及びポール等を備える周知のロック装置である。ロック装置１３は、車両ドア１０の車内側面を構成し且つインナパネルに固定されたトリム（図示略）の上端面に上下方向にスライド自在に設けられたロックノブ１４と連係している。さらにロック装置１３は、後述する連係ロッド６５を介してドアハンドル装置２０と連係している。

続いてドアハンドル装置２０の詳しい構造について説明する。
ドアハンドル装置２０は主要な構成要素としてアウトサイドハンドル２１、支持部材３０、及びベルクランク４０を具備している。

各図に示されたアウトサイドハンドル２１は上下方向に延びる長尺状部材である。
図２及び図３等に示すように、アウトサイドハンドル２１は、平面視略Ｕ字形をなす本体部２２と、本体部２２から車内側に向かって延びる押圧アーム２３と、を一体的に備えている。

図３に示すようにドアサッシュ１０ａには貫通孔１０ａ１が形成されている。
さらにドアサッシュ１０ａの車外側面には、貫通孔１０ａ１と車幅方向に対向する支持部材３０が固定されている。即ち、図１に示すように、支持部材３０はロック装置１３の上方に位置している。
支持部材３０は樹脂製の一体成形品である。
支持部材３０は、ベース部３１、第２回転軸３２、及び浮き上がり抑え部材３３を備えている。

ベース部３１はドアサッシュ１０ａに固定される。
ベース部３１の一部には、車内側に向かって膨らんだ膨出部３１ａが形成されている。図２及び図６に示すように膨出部３１ａの車外側にはハンドル用凹部３１ｂが形成されている。
膨出部３１ａの直下に位置する第２回転軸３２は、ベース部３１の車内側面から車内側に向かって延びる略円柱状の部位である。

さらにベース部３１の膨出部３１ａの車内側面には浮き上がり抑え部材３３が車内側に向けて突設されている。浮き上がり抑え部材３３は、膨出部３１ａの車内側面に固定され且つ膨出部３１ａの車内側面から車内側に延びる前後一対の固定端部３３ａと、前後両端部が前後の固定端部３３ａにそれぞれ固定された対向部３３ｂと、を有している。
膨出部３１ａには、図２及び図３等に示すように、膨出部３１ａをその厚み方向に貫通するアーム用貫通孔３５が形成されている。図３に示すように、アーム用貫通孔３５の後面はストッパ面３６を構成している。

アウトサイドハンドル２１は、ベース部３１のハンドル用凹部３１ｂに収納されている。そしてアウトサイドハンドル２１は、上下一対且つ上下方向に延びる第１回転軸２７（図２及び図３参照）を介してベース部３１に回転可能に支持されている。
そのためアウトサイドハンドル２１は、第１回転軸２７を中心にしてベース部３１（ドアサッシュ１０ａ）に対して相対回転可能である。具体的には、アウトサイドハンドル２１は、図１、図４、図５、及び図６に示す初期位置と、図７に示す操作位置と、の間を水平方向に回転可能である。さらに、アウトサイドハンドル２１の初期位置から操作位置と反対側への回転は規制されている。
さらに図４、図５、図７、及び図８に示すように、押圧アーム２３の先端部がベース部３１のアーム用貫通孔３５（及びドアサッシュ１０ａの貫通孔１０ａ１。これらの図面では図示略）を車外側から車内側に貫通している。

図２乃至図８に示すように、ベース部３１にはベルクランク４０が取り付けられている。
ベルクランク４０は、互いに別部材である第１ベルクランク４１、第２ベルクランク４８、及び第１捩じりコイルバネ５５を備えている。

第１ベルクランク４１は樹脂製の一体成形品（例えば、ナイロン製）である。
第１ベルクランク４１は、円筒部４２、回転中心孔４３、被押圧部４４、円弧状突片４５、及び当接部４６を備えている。
車幅方向に延びる軸線を中心とする円筒部４２の両端は開口している。そして円筒部４２の内周側空間が回転中心孔４３を構成している。さらに円筒部４２の車内側端部には周方向に離間した２つの抜止片４２ａが突設されている。
円筒部４２の外周面の一部から円筒部４２の径方向外側に延びる被押圧部４４は側面視で略三角形をなす。
図２に示すように、第１ベルクランク４１の下部には、円筒部４２の軸線を中心とする断面略円弧形状の円弧状突片４５が設けられている。
さらに円弧状突片４５の前端部には当接部４６（仮保持手段）（ストッパ機構）が形成されている。

第２ベルクランク４８は樹脂製の一体成形品（例えば、ナイロン製）である。
第２ベルクランク４８は回転中心孔４９、円弧状突片５０、ストッパ５１、及び連係接続部５２を備えている。
回転中心孔４９の軸線は車幅方向に延びている。回転中心孔４９の断面形状は、円筒部４２の外径より僅かに大径の円形である。さらに回転中心孔４９の内周面には２つの凹部４９ａが凹設されている。２つの凹部４９ａの周方向間隔は、上述した２つの抜止片４２ａの周方向間隔と同一である。
図２及び図３に示すように、第２ベルクランク４８の下部には、回転中心孔４９の軸線を中心とする断面略円弧形状の円弧状突片５０が設けられている。円弧状突片５０の内径は円弧状突片４５の外径よりも僅かに大きい。
さらに円弧状突片５０の前端部の上面にはストッパ５１（仮保持手段）（ストッパ機構）が形成されている。
さらに円弧状突片５０の後端部には連係接続部５２が形成されている。

第１ベルクランク４１と第２ベルクランク４８は、図２、図３、及び図６に示す第１捩じりコイルバネ５５（トーションバネ）（仮保持手段）を介して互いに接続される。
第１ベルクランク４１と第２ベルクランク４８とを接続する場合は、まず第１ベルクランク４１の円筒部４２に第１捩じりコイルバネ５５のコイル状部５６を装着する。
さらに、回転中心孔４３と回転中心孔４９とが同軸をなすように第１ベルクランク４１の車内側に第２ベルクランク４８を位置させ且つ各抜止片４２ａと各凹部４９ａとの周方向位置をそれぞれ一致させた上で、第１ベルクランク４１を第２ベルクランク４８に対して車内側へ直線的に相対移動させる。すると、第１ベルクランク４１の各抜止片４２ａが第２ベルクランク４８の各凹部４９ａを車内側へ貫通する。そして、各抜止片４２ａが各凹部４９ａを貫通した後に第１ベルクランク４１を第２ベルクランク４８に対して相対回転させて、各抜止片４２ａと各凹部４９ａとの回転位相を互いにずらす。すると、各抜止片４２ａによって第２ベルクランク４８の円筒部４２に対する車内側への脱落が規制される。さらに第１ベルクランク４１の各抜止片４２ａが第２ベルクランク４８の各凹部４９ａより車内側に位置すると、第２ベルクランク４８の円弧状突片５０が第１ベルクランク４１の円弧状突片４５の外周側に位置する。さらに円弧状突片５０のストッパ５１と円弧状突片４５の当接部４６とが互いに対向する。より詳細には、ストッパ５１が当接部４６に対して外周側から対向する。
そして、このようにして第１ベルクランク４１と第２ベルクランク４８とを相対回転可能に接続したら、コイル状部５６を弾性変形させた状態で、第１捩じりコイルバネ５５の一端部に設けられた係止片５７を第１ベルクランク４１に係止し且つ第１捩じりコイルバネ５５の他端部に設けられた係止片５８を第２ベルクランク４８に係止する。すると第１捩じりコイルバネ５５が、車内側から見たときに第１ベルクランク４１を第２ベルクランク４８に対して反時計方向に相対回転させ且つ第２ベルクランク４８を第１ベルクランク４１に対して時計方向に相対回転させる付勢力を発生する。そのため、第１ベルクランク４１と第２ベルクランク４８との間に第１捩じりコイルバネ５５の付勢力以外の力が掛からないとき、第１捩じりコイルバネ５５の付勢力によって、第２ベルクランク４８のストッパ５１が第１ベルクランク４１の当接部４６に対して接触する。

このようにして一体化されたベルクランク４０は、図２及び図３に示す第２捩じりコイルバネ６０を介して支持部材３０の第２回転軸３２に装着される。
ベルクランク４０を第２回転軸３２に装着する場合は、まず第２回転軸３２に第２捩じりコイルバネ６０のコイル状部６１を装着する。
さらに、第２回転軸３２と同軸をなすように第２回転軸３２の車内側に位置させたベルクランク４０を車外側に移動させて第１ベルクランク４１の回転中心孔４３に第２回転軸３２を挿入する。
さらに、コイル状部６１を弾性変形させた状態で、第２捩じりコイルバネ６０の一端部である係止片６２をベース部３１に係止させ且つ第２捩じりコイルバネ６０の他端部である係止片６３を第１ベルクランク４１に係止させる。

次いで、ベルクランク４０の第１ベルクランク４１の被押圧部４４の先端部及び浮き上がり抑え部材３３の少なくとも一方を弾性変形させながら、対向部３３ｂの車内側に位置していた被押圧部４４の先端部を対向部３３ｂとベース部３１との間且つ前後の固定端部３３ａの間に移動させる。

このような手順によってベース部３１に装着されたベルクランク４０の第１ベルクランク４１は支持部材３０の第２回転軸３２に対して回転可能である。具体的には、被押圧部４４の先端部が前方の固定端部３３ａに当接する第１初期位置（図４及び図５の位置）と、車内側から見たときに第１初期位置から時計方向に回転した第１操作位置（図７の位置）と、の間を回転可能である。
さらに第２捩じりコイルバネ６０は、車内側から見たときに第１ベルクランク４１を反時計方向に回転付勢する付勢力を発生する。従って、第１ベルクランク４１に対して第１捩じりコイルバネ５５及び第２捩じりコイルバネ６０以外の外力を及ぼさないとき、第１ベルクランク４１は第２捩じりコイルバネ６０の付勢力によって第１初期位置に位置する。

さらに、図４、図５、図７、及び図８に示すように、アウトサイドハンドル２１の押圧アーム２３は第１ベルクランク４１の被押圧部４４に対して前方から接触している。即ち、第２捩じりコイルバネ６０によって、押圧アーム２３と被押圧部４４との接触状態が常に維持される。従って、アウトサイドハンドル２１及び第１ベルクランク４１の回転動作は互いに連動する。
例えば、アウトサイドハンドル２１が初期位置に位置するとき第１ベルクランク４１が第１初期位置に位置する。一方、第２捩じりコイルバネ６０の付勢力に抗してアウトサイドハンドル２１を初期位置から操作位置側へ回転させると、押圧アーム２３がアーム用貫通孔３５内を後方へ移動する。そして、押圧アーム２３がアーム用貫通孔３５のストッパ面３６に当接したときにアウトサイドハンドル２１が操作位置に到達する。すると押圧アーム２３によって被押圧部４４が後方に押圧された第１ベルクランク４１が第１操作位置に到達する。

さらに上述のように、第１ベルクランク４１と第２ベルクランク４８との間に第１捩じりコイルバネ５５の付勢力以外の力が掛からないとき、第１捩じりコイルバネ５５の付勢力によって、第２ベルクランク４８のストッパ５１が第１ベルクランク４１の当接部４６に対して接触する。即ち、ストッパ５１と当接部４６とが互いに係合する。
そのため、第１ベルクランク４１の当接部４６、第２ベルクランク４８のストッパ５１、及び第１捩じりコイルバネ５５の働きにより、第１ベルクランク４１が第１初期位置に位置するとき、第２ベルクランク４８は第２初期位置（図４及び図５の位置）に位置する。
さらに、アウトサイドハンドル２１の初期位置から操作位置への回転に伴って第１ベルクランク４１が第１初期位置から第１操作位置へ回転すると、第１ベルクランク４１の当接部４６、第２ベルクランク４８のストッパ５１、及び第１捩じりコイルバネ５５の働きによって、第２ベルクランク４８が第２初期位置から第２操作位置（図７の位置）へ回転する。
さらに、アウトサイドハンドル２１の操作位置から初期位置への回転に伴って第１ベルクランク４１が第１操作位置から第１初期位置からへ回転すると、第１ベルクランク４１の当接部４６、第２ベルクランク４８のストッパ５１、及び第１捩じりコイルバネ５５の働きによって、第２ベルクランク４８が第２操作位置から第２初期位置へ回転する。

さらに図５、図７、及び図８に仮想線で示すように、第２ベルクランク４８の連係接続部５２には、金属製の硬質部材である連係ロッド６５（連係部材）の一端（上端）が回転可能に接続されている。一方、連係ロッド６５の他端（下端）は、ドアハンドル装置２０（支持部材３０）より下方に位置するロック装置１３のオープンレバー（図示略）に接続されている。このオープンレバーは、前後方向に延びる回転軸を中心に回転可能である。従って、このオープンレバーは、ベルクランク４０及びアウトサイドハンドル２１の動きと連動する。具体的には、アウトサイドハンドル２１が初期位置に位置し且つベルクランク４０の第２ベルクランク４８が第２初期位置に位置するとき、オープンレバーは初期位置に位置する。一方、アウトサイドハンドル２１が操作位置に位置し且つ第２ベルクランク４８が第２操作位置に位置するとき、オープンレバーは操作位置に位置する。

周知のように、車両ドア１０が車体の開口部を閉じている状態でアウトサイドハンドル２１が初期位置に位置し且つオープンレバーが初期位置に位置するとき、ロック装置１３はラッチ状態を維持する。また、ロックノブ１４がロック位置（図示略）に位置するときは、アウトサイドハンドル２１を初期位置から操作位置まで回転させてオープンレバーを操作位置に移動させても、ロック装置１３はラッチ状態を維持する。
一方、ロックノブ１４がアンロック位置（図１の位置）に位置する場合は、アウトサイドハンドル２１を操作位置へ移動させることによりオープンレバーを操作位置に移動させると、ロック装置１３はラッチがストライカを解放するアンラッチ状態となる。従って、車両ドア１０は車体に対して開方向に回転可能になる。

ところで、上述のように、車両ドア１０に対して車両ドア１０を搭載した車両とは別の車両が衝突すると、衝突前と比べてロック装置１３とドアハンドル装置２０との上下方向距離が短くなることがある。そして、このような事態が発生すると、ロック装置１３から連係ロッド６５に上向きの力が掛かり、さらにこの力が連係ロッド６５から第２ベルクランク４８に掛かることがある。このときに連係ロッド６５から第２ベルクランク４８に掛かる力は、第２ベルクランク４８を第２操作位置と反対側に回転させる方向の力である。
例えば、アウトサイドハンドル２１が初期位置に位置し、第１ベルクランク４１が第１初期位置に位置し、且つ第２ベルクランク４８が第２初期位置に位置するときにこのような事態が発生することがある。さらに、このときの連係ロッド６５から第２ベルクランク４８に掛かる力の大きさが第１捩じりコイルバネ５５の回転付勢力（所定値）を超える場合がある。以下、連係ロッド６５から第２ベルクランク４８に掛かる第１捩じりコイルバネ５５の回転付勢力を超える大きさの力を非常時回転力と呼ぶ。

しかし連係ロッド６５から第２ベルクランク４８に非常時回転力が掛かると、図８に示すように、第１捩じりコイルバネ５５の回転付勢力に抗して、第２ベルクランク４８が第１ベルクランク４１に対して第２初期位置から反時計方向に相対回転する。即ち、第２ベルクランク４８のストッパ５１が第１ベルクランク４１の当接部４６から反時計方向に離間する。
すると、連係ロッド６５から第２ベルクランク４８に及んだ非常時回転力が、第２ベルクランク４８が第１ベルクランク４１に対して相対回転することにより吸収される。そのため、第２ベルクランク４８から連係ロッド６５に反力が及び且つこの反力によって連係ロッド６５が下方に移動することがない。
従って、このような事態が発生した場合に、ロック装置１３がラッチ状態からアンラッチ状態に不意に移行するおそれは小さい。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるべきものではない。
例えば、図示は省略してあるが、第１ベルクランク４１と第２ベルクランク４８との対向面の一方に円筒部４２（回転中心孔４９）の中心軸を中心とする円弧溝を形成し、且つ、第１ベルクランク４１と第２ベルクランク４８との対向面の他方に、この円弧溝に対して相対移動可能に嵌合するピンを設けてもよい。そして、第１捩じりコイルバネ５５の回転付勢力によって第２ベルクランク４８を第１ベルクランク４１に対して一方の方向に回転付勢して、この回転付勢力によってピンを円弧溝の一方の端面に当接させてもよい。この変形例では、円弧溝及びピンがストッパ機構の構成要素となる。
例えば、第１ベルクランク４１にピンを設け且つ第２ベルクランク４８に円弧溝を設けた場合は、第１捩じりコイルバネ５５の回転付勢力によって、車内側から見たときにピンが円弧溝の反時計方向の端面に当接する。そのため、第１ベルクランク４１が第１初期位置に位置するときに第２ベルクランク４８が第２初期位置に位置し、且つ、第１ベルクランク４１が第１操作位置に位置するときに第２ベルクランク４８が第２操作位置に位置する。
さらに衝突に起因して連係ロッド６５から第２ベルクランク４８に非常時回転力が掛かった場合は、第１捩じりコイルバネ５５の回転付勢力に抗して、車内側から見たときにピンが円弧溝の内部を時計方向側に相対回転する。換言すると、車内側から見たときに第２ベルクランク４８が第１ベルクランク４１に対して第２初期位置から反時計方向に相対回転する。

車両ドア１０はサイドドアでなくてもよい。例えば、車両ドア１０はバックドアであってもよい。
またスライド式の車両ドアに本発明を適用してもよい。

ドアハンドル装置２０をアウタパネル１２に設けてもよい。

本発明を車両ドア１０のトリムに回転可能に支持されるインサイドハンドルに適用してもよい。即ち、インサイドハンドルに押圧アーム２３を設けてもよい。

本発明をアウトサイドハンドル２１及び／又はインサイドハンドルに適用する場合も、その第１回転軸の延長方向は上下方向である必要はない。例えば第１回転軸の延長方向が水平方向であってもよい。但し、この場合も、支持部材３０の第２回転軸３２の軸線方向を、この第１回転軸に対して直交させる。

ベルクランク４０を樹脂以外の材料によって構成してもよい。例えば、ベルクランク４０を金属製としてもよい。

１０・・・車両ドア、１２・・・アウタパネル（ドアパネル）、１３・・・ロック装置、２０・・・ドアハンドル装置、２１・・・アウトサイドハンドル（ハンドル）、２３・・・押圧アーム（押圧部）、４０・・・ベルクランク、４１・・・第１ベルクランク、４２ａ１・・・回転止片（接続手段）、４６・・・当接部（仮保持手段）（ストッパ機構）、４８・・・第２ベルクランク、４９ａ・・・凹部（接続手段）、５１・・・ストッパ（仮保持手段）（ストッパ機構）、５５・・・第１捩じりコイルバネ（トーションバネ）（仮保持手段）、６５・・・連係ロッド（連係部材）。

Claims (3)

1. 車両ドアに対して相対回転可能なハンドルと、
   前記ハンドルの回転に連動して、前記車両ドアに対して第１初期位置と第１操作位置との間を相対回転可能な第１ベルクランクと、
   前記車両ドアに対して前記第１ベルクランクと同軸まわりに第２初期位置と第２操作位置との間を相対回転可能な第２ベルクランクと、
   前記第２ベルクランクの下方に位置するように前記車両ドアに固定されたロック装置と前記第２ベルクランクとを接続し、前記第２ベルクランクが前記第２初期位置に位置するときに前記ロック装置をラッチ状態にし且つ前記第２ベルクランクが前記第２操作位置に位置するときに前記ロック装置をアンラッチ状態にする連係部材と、
   前記第１ベルクランクと前記第２ベルクランクとの間に設けられた仮保持手段と、
   を備え、
   前記仮保持手段が、
   前記第２ベルクランクを前記第２操作位置と反対側に回転させる所定値を超える大きさの力である非常時回転力が前記連係部材から前記第２ベルクランクに掛からない場合は、前記第１ベルクランクが前記第１初期位置に位置するときに前記第２ベルクランクを前記第２初期位置に位置させ且つ前記第１ベルクランクが前記第１操作位置に位置するときに前記第２ベルクランクを前記第２操作位置に位置させ、
   前記非常時回転力が前記連係部材から前記第２ベルクランクに掛かったときは、前記第２ベルクランクが前記第１ベルクランクに対して前記第２操作位置と反対側に相対回転するのを許容する、車両用ドアハンドル装置。
2. 請求項１に記載の車両用ドアハンドル装置において、
   前記仮保持手段が、
   前記所定値の大きさの付勢力により、前記第１ベルクランクを前記車両ドアに対して前記第１初期位置側に相対回転させ且つ前記第２ベルクランクを前記車両ドアに対して前記第２操作位置側に相対回転させるトーションバネと、
   前記第１ベルクランクが前記第２ベルクランクに対して前記第１初期位置側に相対回転するのを規制するストッパ機構と、
   を備える、車両用ドアハンドル装置。
3. 請求項２に記載の車両用ドアハンドル装置において、
   前記ストッパ機構が、
   前記第１ベルクランクに形成された当接部と、
   前記第２ベルクランクに形成された、前記第１ベルクランクが前記ハンドルの回転に連動して回転するときは前記当接部との接触状態を維持し且つ前記第２ベルクランクが前記連係部材から前記非常時回転力を受けたときは前記当接部から離間するストッパと、
   を備える、車両用ドアハンドル装置。

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