JP5039015B2 - 車両のドアハンドル装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のドアハンドル装置に関するものである。

車両側方からの衝突（側突）による誤動作を防止することのできるドアハンドル装置としては、特許文献１に記載されたものが知られている。この従来例において、ドアハンドル装置は、ハンドル（操作ハンドル）のアームに開設されたスライド溝にオープンロッド（操作力伝達体）の先端を挿入して形成される。スライド溝は操作ハンドルの回転操作をオープンロッドへの押下操作力の伝達が可能な動作位置と、空振り位置とを両端部に備えてＵ字形状に形成されており、オープンロッドはスプリングにより動作位置側に付勢される。

通常の操作時にオープンロッドはスプリングにより動作位置側に付勢されており、操作ハンドルへの回転操作力はオープンロッドへの押し下げ力として伝達される。これに対し、側突時にはオープンロッドは慣性力により回転して上端が空振りに移動し、慣性力によって操作ハンドルが回転しても、ロック装置に伝達されることはない。
特開２０００-７３６２９号公報

しかし、上述した従来例において、側突時の操作ハンドルからの操作力伝達の切断は、オープンロッドの慣性力を利用するために、車体レイアウトが変更するたびにスプリングの付勢力等を計算し直す必要がある上に、慣性力を期待できないケーブル等の操作力伝達体を利用することができないという問題がある。

本発明は、以上の欠点を解消すべくなされたものであって、ハンドル装置自体にクラッチ機構を組み込むことにより、ドアに装着するだけで側突時のドアの異常開放を確実に防止することのできる車両のドアハンドル装置の提供を目的とする。

本発明のよれば上記目的は、
車両のドア１に固定されるハンドルベース２と、
ハンドルベース２に回転自在に連結される操作ハンドル３と、
一端がドア１内のドアロック装置４に連結される操作力伝達体５の他端に対する連結部６を備えてハンドルベース２に回転自在に連結され、操作ハンドル３への回転操作により枢軸７周りに回転駆動される中継レバー８とを有し、
前記中継レバー８は、連結部６を含むレバー副体９と、操作ハンドル３の操作により回転駆動されるレバー主体１０とに分割されて前記枢軸７周りに相対回転自在に軸支されるとともに、
これらレバー主体１０とレバー副体９とは、相対回転時の境界面が適宜手段により保持される連結子１１により閉塞されて回転方向に連結され、
かつ、所定の加速度入力時に前記連結子１１を境界閉塞位置から待避させてレバー主体１０とレバー副体９との連結を解除する車両のドアハンドル装置を提供することにより達成される。

ハンドルベース２には操作ハンドル３と、操作ハンドル３への回転操作により回転する中継レバー８とが連結され、一端がドア１内に配置されるドアロック装置４に連結される操作力伝達体５の他端が中継レバー８の連結部６に連結される。

中継レバー８は、操作ハンドル３への回転操作により回転駆動されるレバー主体１０と、操作力伝達体５が連結されるレバー副体９とを連結子１１を介して連結して形成され、通常操作時において一体として動作して操作ハンドル３への回転操作力を操作力伝達体５に伝達することができる。

これに対し、車両への側突等によって慣性力による加速度がドア１に入力されると、連結子１１によるレバー主体１０とレバー副体９との連結が解除され、操作ハンドル３が慣性力によって開方向に動作しても、操作ハンドル３の動作に伴う操作力はレバー副体９に伝達されることはない。この結果、操作ハンドル３に発生する大きな慣性力のレバー副体９への伝達が遮断され、側突時のドア１の異常開放を防止することができる。

側突に際しての操作ハンドル３以外の構成要素にロック装置を誤動作させるほどの大きな慣性力が発生しないように構成するのが望ましく、操作力伝達体５にはケーブルの使用が望ましい。また、レバー副体９は、慣性モーメントが小さくなるように形状等を決定するのが望ましい。

連結子１１を境界閉塞位置に保持し、加速度入力時に開放位置に移動させるためには、例えば、連結子１１を杆体として形成し、スプリングにより境界閉塞位置に保持し、加速度入力時の慣性力により連結子１１をスプリングの反力に抗して境界開放位置に移動させる等、周知の機構を採用することができるが、
レバー主体１０、またはレバー副体９の一方には、連結子１１を支承して境界閉塞位置に保持する規制位置と、連結子１１の支承を解除する規制解除位置との間を移動自在で、付勢手段１２により規制位置側に付勢されるストッパ１３が保持され、
所定の加速度入力時にストッパ１３を付勢手段１２の付勢力に抗して規制解除位置に移動させてレバー主体１０とレバー副体９との連結を解除するように構成することができる。

この場合、連結子１１はストッパ１３により境界閉塞位置に保持されてレバー主体１０とレバー副体９とを連結し、加速度入力によるストッパ１３の移動によって支えを失って境界開放位置に移動する。連結子１１の境界開放位置への移動は、自重を利用するものであっても、あるいは、境界に発生する剪断力を利用するものであってもよい。

さらに、前記ストッパ１３は杆状に形成されるとともに、一端を支点として付勢手段１２としてのコイルスプリング１２により起立姿勢が保持され、
所定の加速度入力時におけるコイルスプリング１２の付勢力に抗した倒伏姿勢への遷移により規制位置から規制解除位置に移動するように構成すると、加速度に対する感度を高めることができる。

本発明によれば、ドアに装着するだけで側突時のドアの異常開放を確実に防止することができる。

図１以下に示すように、ハンドル装置は、車両のドア１（ドアパネル）に固定されるハンドルベース２と、ハンドルベース２に回転自在に連結される操作ハンドル３とを有する。この実施の形態のハンドル装置は、操作ハンドル３の中間部（グリップ部３ａ）を握って引き出すようにして操作するいわゆるグリップ式ハンドル装置であり、図１において下方を車両の先頭方向に向けた水平姿勢でドア１に装着される。

操作ハンドル３の前端（以下、本明細書において車両への取付姿勢を基準に車長方向を「前後」、車幅方向を「表裏」とする。）には、図２に示すようにヒンジ突部３ｂが突設されており、操作ハンドル３のハンドルベース２への連結は、上記ヒンジ突部３ｂをドア１内部においてハンドルベース２に係止させて行われ、連結状態において操作ハンドル３は、回転中心Ｃ周りに回転操作可能になる。

また、操作ハンドル３の後端には操作脚３ｃが裏面側に突設されており、ドア１への装着状態においてドア１内に挿入される。操作脚３ｃの先端には作動突部３ｄが前方に向けて突設され、操作ハンドル３を図２（ａ）に示す初期位置から図２（ｂ）に示す操作位置まで回転操作すると、作動突部３ｄは表面側に移動する。

左右方向が車高方向に対応して示される図３に示すように、操作ハンドル３への回転操作に伴う上述の作動突部３ｄの移動をハンドル装置の下方（図３において左側）に配置されるドアロック装置４に伝達するために、ハンドルベース２には操作力伝達体５の連結部６を有する中継レバー８が装着される。中継レバー８は、軸長方向が前後を向く枢軸７により回転自在に軸支され、図１、図４に示すトーションスプリング１９により図３（ａ）に示す初期回転位置側に付勢される。

この中継レバー８は、操作ハンドル３の操作時における作動突部３ｄの移動経路に干渉する作動片８ａを備えており、操作ハンドル３が図３（ａ）に示す初期位置にあるとき、トーションスプリング１９による付勢力により操作ハンドル３に初期位置側への付勢力を付与し、がたつき等を防止する。

図３（ｂ）に示すように、操作ハンドル３を初期位置から回転操作すると、中継レバー８は作動片８ａが作動突部３ｄに押し出されて図３において時計回りに回転する。中継レバー８の回転により連結部６は車高方向に所定距離（δ）移動し、操作力伝達体５を経由してドアロック装置４に伝達される。

アウターケーシング内にインナーケーブルを移動自在に挿入したプル仕様のケーブル装置を操作力伝達体５として使用するこの実施の形態において、上記連結部６は、ニップルエンド等のインナー端末金具を挿入、係止する係止孔として形成され、ハンドルベース２には連結部６の移動経路近傍にアウターケーシングの端末金具を連結する連結手段（図示せず）が形成される。

以上のように操作ハンドル３への操作力の方向を変換して操作力伝達体５に伝達する中継レバー８は、図４、５に示すように、レバー主体１０と、レバー副体９に分割され、各々、上述した枢軸７によりハンドルベース２に回転自在に連結される。

レバー副体９は、概ね、中継レバー８における連結部６のみを分離して独立した部材としたもので、残余の部位により構成されるレバー主体１０に対して相対回転自在に枢軸７に軸支される。レバー主体１０は、作動突部３ｄに干渉する作動片８ａを含むことにより、操作ハンドル３への回転操作に伴って常に回転駆動され、さらに、上述したトーションスプリング１９による付勢力も付与されて操作ハンドル３を初期位置に付勢する。

以上のように形成されるレバー主体１０とレバー副体９とは、クラッチを介して回転方向に連結される。クラッチは、図４、５に示すように、レバー副体９に形成されるクラッチケース１６と、レバー主体１０に形成されるクラッチ受け面１０ａとを有する。クラッチケース１６の後端面を形成する摺接壁１４と、レバー主体１０側のクラッチ受け面１０ａとは、各々枢軸７に対して直交する平面により形成されて当接しており、境界が球状の連結子１１により閉塞される。クラッチ受け面１０ａには連結子１１が嵌合する半球状の嵌合凹部１７が形成される。

図４（ａ）に示すように、上記クラッチケース１６の摺接壁１４には円形のクラッチ断接孔１５が開設され、嵌合凹部１７に正対する。また、クラッチ断接孔１５の前端周壁は、後述するように、クラッチが断状態になった際の連結子１１の保持凹部１３ａへの落下を促すためのアール面取りが施される。

さらに、上記クラッチケース１６内には、ストッパ１３が収容される。ストッパ１３は、一端に球状支点端１３ｂを備えるとともに、他端部に円板状のボール支持ステージ２０を備えて杆状に形成され、枢軸７と平行に配置される。

ストッパ１３を枢軸７と平行な水平姿勢（起立姿勢）に保持するために、クラッチケース１６の前端部には保持筒部１６ａが形成されるとともに、クラッチケース１６内には円錐コイルスプリング１２が配置される。上記保持筒部１６ａは、ストッパ１３の球状支点端１３ｂを受容し、該球状支点端１３ｂの枢軸７に対する直交面内での移動を規制しながらストッパ１３を回転自在に支持する。また、円錐コイルスプリング１２は、ボール支持ステージ２０前端面に当接して付勢力により起立姿勢からの回転（倒伏）を規制するとともに、ボール支持ステージ２０の後端面を摺接壁１４の内壁に圧接させる。

さらに、このストッパ１３のボール支持ステージ２０の後端面はストッパ１３の回転中心を曲率中心とする球面により形成され、クラッチケース１６の摺接壁１４内壁への当接状態下でのストッパ１３の倒伏動作を許容する。また、ボール支持ステージ２０の後端面には、中心部に設定されるボール支承部２０ａを囲むようにして外周が立ち上がり壁１３ｃに包囲された保持凹部１３ａが形成される。

図４（ａ）に示すように、ハンドル装置に加速度が入力しない状態において、ストッパ１３は円錐コイルスプリング１２により起立状態を維持し、規制位置に保持され、この状態でストッパ１３の球状支点端１３ｂ、ボール支承部２０ａ、クラッチケース１６のクラッチ断接孔１５、およびレバー主体１０の嵌合凹部１７は一直線上に配置され、クラッチ断接孔１５と嵌合凹部１７に嵌合して境界を閉塞する連結子１１は、ボール支承部２０ａによりクラッチケース１６内方への移動経路が閉塞されて連結位置に保持される。

したがってこの実施の形態において、ハンドル装置に加速度が入力しない通常の運用時には、レバー主体１０と、レバー副体９に形成されるクラッチケース１６とはボール支承部により脱離方向への移動が規制された連結子１１を介して回転方向に連結され、操作ハンドル３に与えられた操作力は、一体となった中継レバー８を経由してドアロック装置４に伝達される。

これに対し、ハンドル装置に側突等による加速度が発生すると、図４（ｂ）に示すように、円錐コイルスプリング１２により起立状態を維持していたストッパ１３が倒伏して規制解除位置に移動し、ボール支承部２０ａによる連結子１１の支承状態が解除される。支承状態解除に伴って、連結子１１のクラッチケース１６内部への移動が可能になり、以後、自重により、あるいはクラッチ受け面１０ａと摺接壁１４との境界に作用する剪断操作力によって保持凹部１３ａ内に落ち込み、連結子１１による境界面の閉塞が解除される。

一方、加速度の入力により操作ハンドル３には回転操作方向の操作力が発生することから、図５（ｃ）に示すように、作動突部３ｄが表面側に移動し、レバー主体１０を回転させるが、上記クラッチが断状態に移行しているために、レバー副体９への操作力伝達が行われず、連結部６は原位置に停止する。

クラッチ断状態において、ストッパ１３には円錐コイルスプリング１２の復元力により起立姿勢復帰方向の付勢力が発生しているために、加速度の入力が終了すると、図４（ｃ）に示すように、ストッパ１３は起立姿勢に復帰しようとし、これに伴って保持凹部１３ａの底壁、正確にはボール支承部２０ａの基端に形成されるカム面１８が連結子１１を図４（ｃ）において下方に押し付ける。

一方、図４（ｂ）に示すように、保持凹部１３ａは、連結子１１の一部がクラッチ断接孔１５の周壁に臨む高さに形成されているために、上記ストッパ１３の起立姿勢への復帰に伴って、連結子１１にはクラッチ断接孔１５の周壁をガイドとしてクラッチ断接孔１５に押し込まれる力が作用し、これと同時、あるいは前後してレバー主体１０がトーションスプリング１９の反力により原位置に復帰すると、連結子１１は再びクラッチ断接孔１５内に進入して嵌合凹部１７に嵌合し、初期状態に復帰する。

なお、以上においては、クラッチケース１６をレバー副体９に固定する場合を示したが、レバー主体１０側に固定することも可能である。さらに、ストッパ１３は、側突に対応させるために、水平姿勢を初期姿勢としているが、レイアウト上の都合から傾けて設置することもできる。また、ストッパ１３は、球状支点端まわりに全方向に倒伏可能に形成され、車幅方向に対して傾斜する方向からの加速度に対しても直接応答できるように構成されているが、例えば、所定の支軸周りに回転自在とすることによって倒伏方向を限定するようにして構造を簡単にすることも可能である。

加えて、円錐コイルスプリング１２のバネ諸元は、所望のタイミングでクラッチ断動作が発生するように、計算、あるいは実験的に決定することができるが、バネ定数が小さな場合には、バネの錆等による劣化を防止するために、クラッチケース１６内を密閉することが望ましい。

本発明を示す正面図である。 図１の断面図で、（ａ）は初期状態における図２の２Ａ-２Ａ線断面図、（ｂ）は操作状態における図２の２Ａ-２Ａ線断面図である。 図２の断面図で、（ａ）は初期状態における図２（ａ）の３Ａ-３Ａ線断面図、（ｂ）は操作状態における図２（ａ）の３Ａ-３Ａ線断面図である。 図３の断面図で、（ａ）は加速度未入力時の図３（ａ）の４Ａ-４Ａ線断面図、（ｂ）は加速度入力時を示す断面図、（ｃ）は原位置への復帰過程を示す断面図である。 図４の断面図で、（ａ）は加速度未入力時の図３（ａ）の５Ａ-５Ａ断面図、（ｂ）は図３（ａ）の５Ａ-５Ｂ線断面図、（ｃ）は加速度入力時の断面図である。

符号の説明

１ ドア
２ ハンドルベース
３ 操作ハンドル
４ ドアロック装置
５ 操作力伝達体
６ 連結部
７ 枢軸
８ 中継レバー
９ レバー副体
１０ レバー主体
１１ 連結子
１２ 付勢手段
１３ ストッパ
１４ 摺接壁
１５ クラッチ断接孔
１６ クラッチケース
１７ 嵌合凹部
１８ カム面

Claims (5)

1. 車両のドアに固定されるハンドルベースと、
   ハンドルベースに回転自在に連結される操作ハンドルと、
   一端がドア内のドアロック装置に連結される操作力伝達体の他端に対する連結部を備えてハンドルベースに回転自在に連結され、操作ハンドルへの回転操作により枢軸周りに回転駆動される中継レバーとを有し、
   前記中継レバーは、連結部を含むレバー副体と、操作ハンドルの操作により回転駆動されるレバー主体とに分割されて前記枢軸周りに相対回転自在に軸支されるとともに、
   これらレバー主体とレバー副体とは、相対回転時の境界面が適宜手段により保持される連結子により閉塞されて回転方向に連結され、
   かつ、所定の加速度入力時に前記連結子を境界閉塞位置から待避させてレバー主体とレバー副体との連結を解除する車両のドアハンドル装置。
2. 前記レバー主体、またはレバー副体の一方には、連結子を支承して境界閉塞位置に保持する規制位置と、連結子の支承を解除する規制解除位置との間を移動自在で、付勢手段により規制位置側に付勢されるストッパが保持され、
   所定の加速度入力時にストッパを付勢手段の付勢力に抗して規制解除位置に移動させてレバー主体とレバー副体との連結を解除する請求項１記載の車両のドアハンドル装置。
3. 前記ストッパは杆状に形成されるとともに、一端を支点として付勢手段としてのコイルスプリングにより起立姿勢が保持され、
   所定の加速度入力時におけるコイルスプリングの付勢力に抗した倒伏姿勢への遷移により規制位置から規制解除位置に移動する請求項２記載の車両のドアハンドル装置。
4. 前記連結子は球状に形成されるとともに、
   前記ストッパ、およびコイルスプリングは、前記境界面の一方を形成する摺接壁に前記連結子が嵌合するクラッチ断接孔を備えたクラッチケース内に収容されるとともに、
   他方の境界面には、前記連結子が嵌合する嵌合凹部が形成される請求項３記載の車両のドアハンドル装置。
5. 前記ストッパには、境界開放位置における連結子をクラッチ断接孔内に保持し、規制位置への移動動作に伴って連結子を境界閉塞位置に移動させるカム面が形成される請求項４記載の車両のドアハンドル装置。

Images