-
Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugtürgriff mit einem Handgriff, der in einem Griffgehäuse angeordnet und durch Drehung um eine Drehachse von einer Ruheposition in eine Betätigungsposition verlagerbar ist, wobei ein an der Rückseite des Handgriffs am freien Ende angeordneter Griffhaken kinematisch mit einem Umlenkhebel gekoppelt ist, wobei der Umlenkhebel bei der Verlagerung von der Ruheposition in die Betätigungsposition mittelbar oder unmittelbar auf ein Kraftfahrzeugtürschloss einwirkt, um eine Freigabe des Schlosses zu bewirken und eine Öffnung der Kraftfahrzeugtür zu ermöglichen.
-
Derartige Kraftfahrzeugtürgriffanordnungen zur Betätigung einer Kraftfahrzeugtür sind bekannt. Nachteilig bei den bekannten Anordnungen ist es, dass diese aufgrund des Lagerspiels an der Drehachse, um die der Handgriff von seiner Ruheposition in eine Betätigungsposition verlagerbar ist, einen negativen haptischen Eindruck auf den Benutzer machen, wenn der an der Rückseite des Handgriffs am freien Ende angeordnete Griffhaken in dem Bereich, in welchem er das Griffgehäuse durchgreift, hin und her wackelt. Sofern dieser Bereich, in welchem der am freien Ende des Handgriffs angeordnete Griffhaken in dem Griffgehäuse eine zu enge Führung bildet, können wiederum unerwünschte Geräusche bei der Betätigung des Kraftfahrzeugtürgriffs entstehen.
-
Die Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Kraftfahrzeugtürgriffanordnung zur Betätigung einer Kraftfahrzeugtür derart weiterzubilden, dass diese eine verbesserte Führung insbesondere des Griffhakens aufweist.
-
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Kraftfahrzeugtürgriffanordnung gemäß Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
-
Besonders vorteilhaft bei dem Kraftfahrzeugtürgriff mit einem Handgriff, der in einem Griffgehäuse angeordnet und durch Drehung um eine Drehachse von einer Ruheposition in eine Betätigungsposition verlagerbar ist, wobei ein an der Rückseite des Handgriffs am freien Ende angeordneter Griffhaken kinematisch mit einem Umlenkhebel gekoppelt ist, wobei der Umlenkhebel bei der Verlagerung von der Ruheposition in die Betätigungsposition mittelbar oder unmittelbar auf ein Kraftfahrzeugtürschloss einwirkt, um eine Freigabe des Schlosses zu bewirken und eine Öffnung der Kraftfahrzeugtür zu ermöglichen, ist es, dass der Griffhaken zumindest ein Führungselement aufweist, mittels dessen der Griffhaken in einem korrespondierenden Profil des Griffgehäuses geführt ist, wobei das Führungselement mit dem Griffhaken einen Formschluss bildet.
-
Zur Öffnung der Kraftfahrzeugtür wird dementsprechend bei entriegeltem Kraftfahrzeugtürschloss der Handgriff seitens des Benutzers ergriffen und von einer Ruheposition in eine Öffnungsposition verlagert. Der Handgriff weist auf seiner Rückseite einen Griffhaken auf, der kinematisch mittelbar oder unmittelbar mit dem Umlenkhebel gekoppelt ist. Bei einer Verlagerung des Handgriffs von der Ruheposition in die Öffnungsposition wird aufgrund der kinematischen Kopplung des Handgriffs mit dem Umlenkhebel eine Drehung des Umlenkhebels um dessen Drehachse herum von der Ruheposition in die Betätigungsposition des Umlenkhebels bewirkt, so dass bei entriegeltem Kraftfahrzeugtürschloss ein Öffnen der Kraftfahrzeugtür möglich ist.
-
Dadurch, dass der Griffhaken zumindest ein Führungselement aufweist, mittels dessen der Griffhaken in einen korrespondierenden Profil des Griffgehäuses geführt ist, weist der Handgriff insgesamt ein deutlich verringertes Kippspiel insbesondere von kleiner als +/–1°, besonders bevorzugt von kleiner als +/–0,5° auf. Durch dieses minimale Kippspiel ist der haptische Eindruck des Kraftfahrzeugtürgriffs für den Benutzer deutlich verbessert, da mittels des Führungselementes der Griffhaken geführt ist und das Lagerspiel im Bereich der Drehachse, um die der Handgriff herum von der Ruheposition in Betätigungsposition verdrehbar ist, durch das Führungselement ausgeglichen wird.
-
Ferner ist es durch dieses als zusätzliches Bauteil vorgesehene Führungselement möglich, verschiedene Werkstoffe miteinander zu kombinieren, die bessere Gleiteigenschaften aufweisen. Insbesondere kann das Führungselement aus einem Material gebildet sein, welches optimierte Gleiteigenschaften aufweist, so dass insbesondere auch unerwünschte Geräusche wie beispielsweise ein Quietschen bei der Betätigung des Kraftfahrzeugtürgriffs, wirksam unterbunden werden.
-
Dadurch, dass das Führungselement mit dem Griffhaken einen Formschluss bildet, ist eine optimale Befestigung und Montage des Führungselementes an dem Griffhaken auf besonders vorteilhafte und einfache Weise möglich.
-
Vorzugsweise weist der Griffhaken an seinem freien Ende seitlich abstehende Kopplungszapfen auf, die in entsprechenden Ausnehmungen an dem Umlenkhebel einliegen. Solche Kopplungszapfen, die seitlich an dem freien Ende des Griffhakens abstehen bilden somit das Lager für den Umlenkhebel. Mit dem freien Ende des Griffhakens ist das dem Umlenkhebel zugewandte Ende des Griffhakens bezeichnet. Über das freie Ende ist der Griffhaken mit dem Umlenkhebel kinematisch gekoppelt.
-
Besonders bevorzugt umgreift das Führungselement die Kopplungszapfen zumindest teilweise formschlüssig. Indem das Führungselement nicht nur den Griffhaken formschlüssig umgreift, sondern ferner die Kopplungszapfen zumindest teilweise formschlüssig umgreift, wird die Kopplung mit dem Umlenkhebel optimiert, da das Führungselement hierdurch gleichzeitig den Lagerbereich zur Kopplung mit dem Umlenkhebel bildet. Im Bereich der Kopplung der Lagerzapfen mit dem Umlenkhebel dient das Führungsprofil dann vorzugsweise gleichzeitig als Gleitelement mit optimierten Gleiteigenschaften.
-
Besonders bevorzugt ist das Führungselement als U-Profil ausgebildet, welches von einer Seite über den Griffhaken aufgesteckt ist. Dabei kann der Griffhaken insbesondere einen rechteckigen Querschnitt aufweisen, wobei die Querschnittsfläche des Griffhakens über der Länge des Griffhakens konstant oder veränderlich sein kann. Der senkrechte Schnitt durch den Griffhaken kann somit ebenfalls einem Rechteck entsprechen. Insgesamt kann der Griffhaken eine gebogene Kontur aufweisen, insbesondere vollständig oder abschnittweise einen Kreisbogenabschnitt entsprechen, so dass der Griffhaken zumindest abschnittweise auf einem Kreisbogen um die Drehachse des Handgriffs herum liegt.
-
Das Führungselement bildet somit bevorzugt einen Gleitschuh für den Griffhaken. Dieser Gleitschuh umgreift den Griffhaken zumindest teilweise, bevorzugt in Form eines den Griffhaken übergreifenden U-Profils.
-
Vorzugsweise weist das Führungselement Rastnasen auf, die in Hinterschneidungen und/oder Ausnehmungen in dem Griffhaken eingreifen. Alternativ oder kumulativ kann der Griffhaken an seiner Außenkontur Rastnasen aufweisen, die in entsprechende Hinterschneidungen und/oder Ausnehmungen und/oder Durchbrüche in dem Führungselement eingreifen. Durch derartige Rastnasen an dem Führungselement und/oder an dem Griffhaken, die in Hinterschneidungen und/oder Ausnehmungen in dem Griffhaken bzw. dem Führungselement eingreifen, ist es möglich, das Führungselement, welches mit dem Griffhaken einen Formschluss bildet, in einfacher Weise auf den Griffhaken aufzustecken und durch Clipsen der Rastnasen in die entsprechenden Hinterschneidungen und/oder Ausnehmungen an dem Gegenstück zu befestigen.
-
Besonders bevorzugt weist das Führungselement außenseitig längsverlaufende positive Führungsprofile auf, die mit negativen Führungsprofilen in dem den Griffhaken führenden Profil des Griffgehäuses zusammenwirken. Dementsprechend können auf der Außenseite des Führungsprofils Rippen angeordnet sein, die in korrespondierenden Ausnehmungen in dem den Griffhaken führenden Profil des Griffgehäuses entlang gleiten. Mit dem Begriff längsverlaufend ist dabei die Längsrichtung, d. h. die Bewegungsrichtung des Griffhakens bei einem Verdrehen des Handgriffes um seine Drehachse zur Betätigung des Kraftfahrzeugtürgriffs bezeichnet.
-
Alternativ oder kumulativ kann das Führungselement außenseitig längsverlaufende negative Führungsprofile aufweisen, die mit positiven Führungsprofilen in dem den Griffhaken führenden Profil des Griffgehäuses zusammenwirken. In diesem Fall weist das den Griffhaken führenden Profil des Griffgehäuses Vorsprünge auf, die in außenseitig an dem Führungselement verlaufenden Rillen eingreifen.
-
Solche längsverlaufenden Führungsprofile bilden dementsprechend äußere Rippen und/oder Ausnehmungen, die mit entsprechenden Ausnehmungen und/oder Rippen an dem den Griffhaken führenden Profil des Griffgehäuses zusammenwirken. Hierdurch wird eine optimierte und das Lagerspiel ausgleichende Führung des Griffhakens gebildet, so dass der Handgriff des Kraftfahrzeugtürgriffs insgesamt ein minimales Kippspiel aufweist und optimal in dem Griffgehäuse geführt ist.
-
Insbesondere kann in die Durchbrechung in dem Griffgehäuse, die durch den Griffhaken an dem Handgriff durchgriffen wird, ein Profileinsatz eingesetzt sein, insbesondere aus einem Material mit optimierten Gleiteigenschaften. Dieser Profileinsatz ist entsprechend konturiert und wirkt mit dem insbesondere außenseitig profilierten Führungselement an dem Griffhaken zusammen.
-
Vorzugsweise sind der Handgriff und der Griffhaken einstückig ausgebildet. Alternativ kann der Griffhaken als gesondertes Bauteil beispielsweise durch eine Verschraubung und/oder einen Formschluss und/oder einen Kraftschluss an dem Handgriff befestigt sein. Insbesondere können der Handgriff und der Griffhaken aus faserverstärktem Polyamid gebildet sein.
-
Besonders bevorzugt ist das Führungselement aus Kunststoff gebildet, insbesondere aus Polyoxymethylen. Dieses Material weist gegenüber dem Material des Griffhakens optimierte Gleiteigenschaften auf, so dass der das Führungselement aufweisende Griffhaken in dem den Griffhaken aufnehmenden Profil innerhalb des Griffgehäuses optimal entlang gleiten kann.
-
Vorzugsweise sind der Umlenkhebel und/oder der Handgriff des Kraftfahrzeugtürgriffs in Richtung auf die Ruheposition federbelastet. Hierdurch ist gewährleistet, dass der Handgriff nach dem Loslassen durch den Benutzer automatisch in die Ruheposition durch eine Drehung um seine Drehachse zurückschwenkt.
-
Durch eine derartige Federbelastung von Umlenkhebel und/oder Handgriff ist gewährleistet, dass der Umlenkhebel und der Handgriff nach dem Loslassen durch einen Benutzer in die Ruheposition zurückverlagert werden, da der Umlenkhebel und der Handgriff mittelbar oder unmittelbar kinematisch gekoppelt sind.
-
Vorzugsweise ist der Umlenkhebel über ein Schubgestänge und/oder ein Zuggestänge und/oder einen Seilzug mit dem Kraftfahrzeugtürschloss gekoppelt, wodurch bei einem nicht verriegelten Kraftfahrzeugtürschloss bei der Drehung des Umlenkhebels in seine Betätigungsposition das Öffnen des Kraftfahrzeugtürschlosses bewirkt wird.
-
In einer bevorzugten Ausführungsform weist der Umlenkhebel zumindest ein Rastelement auf, welches bei Auftreten eines äußeren Impulses in Folge eines Seitenaufpralls mit einer Unfallsperre in Eingriff kommt und eine Verlagerung des Umlenkhebels und des Handgriffs von der Ruheposition in seine Betätigungsposition blockiert.
-
Durch die Anordnung einer derartigen Unfallsperre kann ein ungewünschtes Verlagern des Umlenkhebels in die Betätigungsposition verbunden mit einem unerwünschten Freigeben des nicht verriegelten Kraftfahrzeugtürschlosses im Falle eines Unfalles vermieden werden. In diesem Fall kann eine derartige Unfallsperre in Folge des äußeren Impulses in Folge eines Aufpralls, insbesondere bei einem Seitenaufprall, in Eingriff kommen und eine Verlagerung des Umlenkhebels von der Ruheposition in seine Betätigungsposition blockieren.
-
Dementsprechend sind die beweglichen Massen, etwaige Federkonstanten bei Anliegen einer Federlast und die Leichtgängigkeit der Gelenke der Kraftfahrzeugtürgriffanordnung und insbesondere der Unfallsperre so gewählt, dass bei Auftreten eines Impulses, beispielsweise in Folge eines Unfallgeschehens, die Unfallsperre so leichtgängig ist und eine entsprechende Trägheit aufweist, dass zunächst die Unfallsperre mit dem Rastelement an dem Umlenkhebel in Eingriff kommt und hierdurch den Umlenkhebel blockiert, bevor der Handgriff und der Umlenkhebel in Folge des Impulses aus der Ruheposition heraus verlagert werden könnten. Durch diese Unfallsicherung wird ein Öffnen der Tür aufgrund eines Aufpralls oder eines sonstigen Geschehens zuverlässig verhindert.
-
Eine solche Unfallsperre kann insbesondere durch eine eine oder mehrere Ausnehmungen aufweisende Kreisscheibe gebildet sein, die in ihrer Ruheposition ein Verschwenken des Umlenkhebels in die Freigabeposition ermöglicht, indem eine an dem Umlenkhebel angeordnete Rastnase in eine Ausnehmung der Kreisscheibe einfährt. Im Falle eines äußeren Impulses wie bei einem Umfall des Fahrzeuges wird die Kreisscheibe durch Trägheitsmassen, die an entsprechenden Mitnehmern an der Kreisscheibe angreifen, in eine Blockierposition verdreht, sodass hierdurch der Umlenkhebel blockiert wird und das Türschloss nicht versehentlich freigegeben werden kann. Ferner ist dabei eine die Kreisscheibe in Richtung der Ruheposition drehende Rückstellfeder angeordnet.
-
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Figuren dargestellt und wird nachfolgend erläutert. Es zeigen:
-
1 eine perspektivische Ansicht eines Teils einer Kraftfahrzeugtürgriffanordnung in der Ruheposition;
-
2 eine weitere perspektivische Ansicht der Anordnung nach 1 in der Ruheposition;
-
3 eine perspektivische Ansicht der Anordnung nach 1 mit einem in die Betätigungsposition verlagerten Handgriff;
-
4 einen vergrößerten Ausschnitt des Griffhaken mit aufgesetztem Führungselement;
-
5 einen vergrößerten Ausschnitt des Kopplungsbereiches von Griffhaken und Umlenkhebel in einer perspektivischen Ansicht;
-
6A einen vergrößerten Ausschnitt des Kopplungsbereiches von Griffhaken und Umlenkhebel in einer Seitenansicht;
-
6B den Schnitt VI-VI nach 6A;
-
7 einen vergrößerten Ausschnitt des Kopplungsbereiches von Griffhaken und Umlenkhebel vor dem Einsetzen des Griffhakens in die Aufnahmebereiche an dem Umlenkhebel in einer Draufsicht;
-
8A einen vergrößerten Ausschnitt des Kopplungsbereiches von Griffhaken und Umlenkhebel in perspektivischen Ansichten vor dem Einsetzen des Griffhakens in die Aufnahmebereiche an dem Umlenkhebel;
-
8B einen vergrößerten Ausschnitt des Kopplungsbereiches von Griffhaken und Umlenkhebel in perspektivischen Ansichten während des Einsetzens des Griffhakens in die Aufnahmebereiche an dem Umlenkhebel;
-
9 einen vergrößerten Ausschnitt des Kopplungsbereiches von Griffhaken und Umlenkhebel in einer perspektivischen Ansicht nach dem Einsetzen des Griffhakens in die Aufnahmebereiche an dem Umlenkhebel.
-
In den 1 bis 3 ist eine perspektivische Ansicht eines Teils einer Kraftfahrzeugtürgriffanordnung zur Betätigung einer Kraftfahrzeugtür dargestellt. 1 und 2 zeigen die Anordnung in der Ruheposition während 3 die Anordnung in der Betätigungsposition zeigt, in welcher der Umlenkhebel 10 von der Ruheposition gemäß 1 und 2 in die Betätigungsposition gemäß 3 durch Drehung um seine Drehachse 11 verlagert ist. Diese Drehung des Umlenkhebels 10 in die Betätigungsposition erfolgt durch die Verlagerung des Handgriffs 20, der mit dem Umlenkhebel 10 kinematisch gekoppelt ist, durch eine Drehung um seine Drehachse 23 in die Betätigungsposition. In der Betätigungsposition wird durch eine nicht dargestellte Kopplung des Umlenkhebels 10 mit einem nicht dargstellten Kraftfahrzeugtürschloss das Türschloss freigegeben, sofern dieses nicht verriegelt ist. Hierdurch lässt sich die nicht dargestellte Kraftfahrzeugtür öffnen.
-
An dem dem Drehlager 23 gegenüber liegenden freien Ende weist der Handgriff 20 einen Griffhaken 21 auf, der in 4 in einem vergrößerten Ausschnitt dargestellt ist. Am freien Ende des Griffhakens 21 sind seitlich abstehende Achsstummel 22 angeordnet, die in entsprechenden Aufnahmen 13 am Umlenkhebel 10 einliegen, wie dies insbesondere in der vergrößerten Darstellung gemäß 5 erkennbar ist.
-
Der Umlenkhebel 10 ist durch die in entsprechende Aufnahmen 13 an dem Umlenkhebel 10 eingreifende Achsstummel 22 mit dem Ende des Griffhakens 21 am Handgriff 20 kinematisch gekoppelt. Das bedeutet, dass durch eine Verlagerung des Handgriffs 20 von der Ruheposition gemäß 1 und 2 in die Betätigungsposition gemäß 3 über die kinematische Kopplung gleichzeitig der Umlenkhebel 10 um seine Drehachse 11 herum von der Ruheposition gemäß 1 und 2 in die Betätigungsposition gemäß 3 verlagert wird.
-
Der Umlenkhebel 10 ist über einen nicht dargestellten Bowdenzug mit einem nicht dargestellten Türschloss einer Kraftfahrzeugtür verbunden. Bei der Verlagerung des Umlenkhebels 10 durch Drehung um seine Drehachse 11 in die Betätigungsposition gemäß 3 wird bei nicht abgeschlossenem Türschloss die Freigabe des Schlosses bewirkt und die Öffnung der nicht dargestellten Kraftfahrzeugtür ermöglicht.
-
Der Handgriff 20 ist seinerseits um seine Drehachse 23 herum drehbar in einem nicht dargestellten Griffgehäuse gelagert. Die Drehachse 23 bildet somit ein Drehlager für den Handgriff, welches in der Einbausituation im Kraftfahrzeug üblicherweise vorne angeordnet ist, während das freie Ende des Handgriffs 20, welches den Griffhaken 21 trägt, in der Einbausituation im Kraftfahrzeug üblicherweise hinten angeordnet ist. Die Anordnung innerhalb des Kraftfahrzeuges ist jedoch beliebig.
-
4 zeigt eine perspektivische Ansicht eines vergrößerten Ausschnittes des Griffhakens 21 am freien Ende des Handgriffs 20. Auf den Griffhaken 21 ist aufgesetzt das Führungselement 30, welches optimierte Gleiteigenschaften aufweist und eine Führung für den Handgriff 20 bildet, wodurch das Kippspiel des Handgriffs 20 minimiert wird.
-
Das Führungselement 30 ist U-förmig ausgebildet und umgreift den Griffhaken 21 formschlüssig von drei Seiten.
-
Am oberen Ende des Griffhakens 21 sind erkennbar die Achsstummel 22, die der Kopplung des Griffhakens mit der in 4 nicht dargestellten Umlenkhebel 10 dienen. Diese Kopplung ist erkennbar in 5, die eine perspektivische Ansicht eines vergrößerten Ausschnittes der Kraftfahrzeugtürgriffanordnung zeigt mit dem Griffhaken in der Einbausituation im Eingriff mit dem Umlenkhebel 10.
-
Wie in 4 erkennbar ist, weist das Führungselement 30 in seiner Kontur angepasste Aufnahmebereiche 33 auf, welche die Achsstummel 22 umgreifen und hierdurch einen Gleitbereich zur Kopplung mit dem Umlenkhebel bilden. Die Aufnahmebereiche 33 an dem Führungselement 30 bilden somit gleichzeitig Lagerschalen für Achsstummel 22 des Griffhakens 21. An den Seitenflanken entlang in Längsrichtung verlaufend weist das Führungselement 30 Längsrippen 31 auf. Das Führungselement 30 ist symmetrisch ausgebildet. Dementsprechend weist das Führungselement auch auf der in der Darstellung nicht sichtbaren Rückseite eine Längsrippe 31 auf. Mit der Längsrichtung ist jene Richtung gemeint, die der Bewegungsrichtung des Griffhakens 21 bei der Verlagerung von der Ruheposition in die Betätigungsposition und umgekehrt entspricht.
-
Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zur Montage einer derartigen Kraftfahrzeugtürgriffanordnung. Die Vorgehensweise der Montage des Führungselementes 30 an dem Griffhaken 21 wird anhand 4 erläutert. Zunächst wird das Führungselement 30 mit seinen Lagerschalen 33 über die Achsstummel 22 gesteckt, wie dies durch den Pfeil 41 angedeutet ist. Anschließend erfolgt um die Achse der Achsstummel 22 herum ein Verschwenken des Führungselementes 30, wie dies durch den Pfeil 42 angedeutet ist. Dabei wird das Führungselement 30 soweit auf den Griffhaken 21 aufgeschoben, bis die an dem Griffhaken 21 angeordneten Rastnasen in den Ausnehmungen 32 in dem Führungselement 30 in Eingriff kommen und einrasten. In 4 erkennbar ist, dass das Führungselement 30 den Griffhaken 21 formschlüssig umgreift und somit gleichzeitig einen Gleitschuh bildet. Das Führungselement 30 ist formschlüssig an dem Griffhaken 21 befestigt. Die an dem Griffhaken angeordneten Rastnasen sind in den Ausnehmungen 32 in dem Führungselement 30 eingerastet. Somit ist das Führungselement 30 an dem Griffhaken 21 verrastet.
-
Das Führungselement 30 ist durch einen Kunststoff gebildet, der optimierte Gleiteigenschaften aufweist. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Führungselement 30 durch Polyoxymethylen gebildet. Demgegenüber sind der Handgriff 20 und der Griffhaken 21 durch einen faserverstärkten Polyamid gebildet. Diesem Werkstoff Polyamid gegenüber weist das Führungselement 30 aus Polyoxymethylen verbesserte Gleiteigenschaften auf.
-
Durch die an den Seiten des Führungselementes 30 angeordneten Rippen 31 erfolgt eine optimale Führung des Handgriffs 20, wenn dieser von der Ruheposition gemäß den 1 und 2 in die Betätigungsposition gemäß 3 verlagert wird und umgekehrt.
-
In 5 erkennbar ist, dass diese Rippe 31 an dem Griffträger 50 in einem entsprechenden Führungsprofil im Kraftfahrzeugtürgriffgehäuse entlang gleitet und geführt wird.
-
Ferner ist in 5 in der Einbausituation erkennbar, wie das Führungselement 30 mit der teilzylindrischen Aufnahme 33 einerseits die Achsstummel 22 des Griffhakens 21 umgreift und gleichzeitig eine Gleitfläche in den Aufnahmen 13 des Umlenkhebels 10 bildet. Ferner sind in 5 wiederum erkennbar die Ausnehmungen 32 in dem Führungselement 30, in welche die Rastnasen an dem Griffhaken 21 eingreifen und hierdurch das Führungselement 30 an dem Griffhaken sichern.
-
Das Führungselement 30 bietet somit einerseits ein Gleitelement im Bereich der Kopplung zwischen Achsstummel 22 und Aufnahmen 13 bei der kinematischen Kopplung von Griffhaken 21 und Umlenkhebel 10. Des Weiteren bildet das Führungselement 30 einen den Griffhaken 21 umgreifenden Gleitschuh. Das Führungselement 30 weist seitliche Gleitrippen 31 auf, die in entsprechenden Ausnehmungen in dem Führungsprofil des Griffträgers 50 entlang gleiten.
-
Die Lagerschalen bildenden Aufnahmen 33 für die Kopplung mit dem Umlenkhebel 10 und der Gleitbereich mit der Gleitrippe 31 des Führungselementes 30 sind insgesamt einstückig aus Kunststoff ausgebildet.
-
Die Befestigung des Führungselementes 30, welches einen Gleitschuh für den Griffhaken 21 bildet, erfolgt formschlüssig, indem am oberen Ende des Griffhakens 21 die Lagerschalen 33 die Achsstummel 22 umgreifen und am unteren Ende ein Einclipsen des Führungselementes 30 erfolgt, indem entsprechende Rastnasen an den Seiten des Griffhakens 21 in die Ausnehmungen 32 in dem Führungselement 30 eingreifen.
-
Durch die Anordnung der Führungsrippen 31 an den Seiten des Führungselementes 30 wird eine verbesserte Führung des Handgriffs 20 erzeugt, wodurch das Kippspiel des Drehlagers 23 des Handgriffs 20 ausgeglichen wird.
-
6A zeigt einen vergrößerten Ausschnitt der Seitenansicht des mit dem Umlenkhebel 10 gekoppelten Griffhakens 21. Wiederum erkennbar ist eine der Lagerschalen 33, welche im Bereich der Kopplung zwischen dem Achsstummel 22 an dem Griffhaken 21 und dem entsprechenden Aufnahmebereich 13 an dem Umlenkhebel 10 angeordnet ist. Des Weiteren ist das den Griffhaken 21 umgreifende Führungselement 30 in der Seitenansicht gemäß 6A erkennbar. In 6B ist der Schnitt VI-VI nach 6A wiedergegeben, aus dem insbesondere das Zusammenspiel von äußeren Rippen 31 und dem entsprechenden Profil in dem Griffgehäuse 50 ersichtlich wird.
-
Die Montage von Handgriff 20 mit Griffhaken 21 und Umlenkhebel 10 wird anhand der 7 bis 9 erläutert.
-
7 zeigt einen vergrößerten Ausschnitt einer Draufsicht von oben auf die Anordnung vor dem Einsetzen des Griffhakens 21 mit dem Achsstummeln 22 mitsamt den Lagerschalen 33 in die entsprechenden Aufnahmen 13 des Umlenkhebels 10. Hierzu wird der Griffhaken 21 mit bereits vormontiertem Führungselement 30 entsprechend der Darstellung gemäß 8A von unten in die Anordnung hineingeschoben, und sodann entsprechend 8B in den Aufnahmebereich 13 am Umlenkhebel eingesetzt.
-
In 9 ist die Einbausituation nach erfolgter Montage dargestellt, in welcher die von den Lagerschalen 33 umgebenen Achsstummel 22 in den Aufnahmebereichen 13 des Umlenkhebels 10 einliegen.
-
Dadurch, dass das Führungselement 30 aus einem anderen Werkstoff gebildet ist als der Handgriff 20 mit dem Griffhaken 21, wird eine gute Gleitpaarung gebildet, wodurch unerwünschte Geräusche bei einer Betätigung des Handgriffs 20 zuverlässig verhindert werden.
-
Für den Handgriff 20 und den Griffhaken 21 wird in dem dargestellten Ausführungsbeispiel ein faserverstärkter Polyamid-Werkstoff eingesetzt, wobei ein solcher glasfaserverstärkter Kunststoff nur unzureichende Gleiteigenschaften aufweist. Aus diesem Grund ist das Führungselement 30 aus Polyoxymethylen gebildet, welches bessere Gleiteigenschaften aufweist, als der glasfaserverstärkte Polyamidwerkstoff des Handgriffs 20.
-
Durch das Führungselement 30 wird somit gleichzeitig eine Führung gegenüber dem Umlenkhebel 10 realisiert, indem das Führungselement 30 mit den Lagerschalen 33 die Achsstummel 22 des Griffhakens 21 umgreift und in den Aufnahmen 13 des Umlenkhebels 10 einliegt. Gleichzeitig bildet das Führungselement 30 eine seitliche Führung gegenüber dem Griffgehäuse 50, wodurch das Kippspiel des Drehlagers 23 des Handgriffs 20 ausgeglichen wird. Hierdurch ergibt sich eine angenehmere Haptik für den Benutzer.
-
Dadurch, dass das Führungselement 30 sowohl den Kopplungsbereich zwischen Achsstummel 22 und Aufnahme 13, das heißt den Kopplungsbereich der kinematischen Kopplung zwischen Griffhaken 21 und Umlenkhebel 10, und gleichzeitig eine Führung des Griffhakens 21 gegenüber dem Griffgehäuse 50 bildet, sind an allen Stellen kinematischer Kopplungen sowie in sämtlichen Führungsbereichen optimierte Gleitpaarungen angeordnet.
