WO2016020291A1 - Sperrmechanismus und längsversteller mit sperrmechanismus - Google Patents

Sperrmechanismus und längsversteller mit sperrmechanismus Download PDF

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WO2016020291A1
WO2016020291A1 PCT/EP2015/067706 EP2015067706W WO2016020291A1 WO 2016020291 A1 WO2016020291 A1 WO 2016020291A1 EP 2015067706 W EP2015067706 W EP 2015067706W WO 2016020291 A1 WO2016020291 A1 WO 2016020291A1
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WO
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locking mechanism
locking
rail
elements
housing
Prior art date
Application number
PCT/EP2015/067706
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English (en)
French (fr)
Inventor
Martin Kuzma
Maros ROVNY
Original Assignee
Johnson Controls Gmbh
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Publication date
Application filed by Johnson Controls Gmbh filed Critical Johnson Controls Gmbh
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/02—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable
    • B60N2/04—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable the whole seat being movable
    • B60N2/06—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable the whole seat being movable slidable
    • B60N2/08—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable the whole seat being movable slidable characterised by the locking device
    • B60N2/0812—Location of the latch
    • B60N2/0818—Location of the latch inside the rail
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60N2/08—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable the whole seat being movable slidable characterised by the locking device
    • B60N2/0806—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable the whole seat being movable slidable characterised by the locking device with pin alignment systems, e.g. with at least one of a plurality of locking pins always aligned w.r.t. at least one of a plurality of pin-receiving elements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60N2/04—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable the whole seat being movable
    • B60N2/06—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable the whole seat being movable slidable
    • B60N2/08—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable the whole seat being movable slidable characterised by the locking device
    • B60N2/0831—Movement of the latch
    • B60N2/0862—Movement of the latch sliding
    • B60N2/0868—Movement of the latch sliding in a transversal direction

Definitions

  • the invention relates to a locking mechanism for a longitudinal adjuster of a seat. Furthermore, the invention relates to a longitudinal adjuster with such a locking mechanism.
  • Wegversteller in particular longitudinal adjuster for vehicle seats, known in the art, which comprise a pawl which is designed to be movable and blocking in a Schienenverstellsystem or a
  • Lower rail includes, which are slidably interconnected.
  • the rails have openings into which pins of the locking mechanism engage to lock the rails against each other.
  • a seat track assembly includes a rail, at least one carriage mechanism and a
  • Locking mechanism on.
  • the at least one carriage mechanism is slidably mounted on the rail.
  • the locking mechanism is associated with the at least one slide mechanism and is operable between a locked state restricting movement of the at least one slide mechanism relative to the rail and an unlocked state involving movement of the at least one slide mechanism
  • Locking mechanism has a plurality of locking plates which are independently movable relative to each other between a first position which is in engagement with the rail and a second position which is disengaged from the rail.
  • Object of the present invention is to provide a comparison with the prior art improved locking mechanism and over the prior art improved Lijnsversteller.
  • the object is achieved by a locking mechanism with the features of claim 1 and a longitudinal adjuster with the features of claim 10.
  • a locking mechanism for a stage especially for one
  • Longitudinal adjuster of a seat is characterized by a variably composable and modular structure and comprises as components at least one triggering element, at least one housing and at least one insertable or insertable into the housing and movable there locking element.
  • Locking mechanism can be variably dimensioned and thereby adapted in particular to different profiled Schienenverstellsysteme a L jossverstellers.
  • the locking mechanism is modular in such a way that both an inner and an outer triggering element and / or a predetermined, variable number of locking elements can be integrated, and is formed so uniform that it profiled to different Rail adjustment systems is adaptable. Under an inner
  • Triggering element is understood, for example, an internal or disposed within the housing triggering element.
  • an external triggering element is understood, for example, an external or outside the housing arranged release element, which triggers the at least one blocking element from the outside and unlocks or blocks.
  • the locking mechanism in particular the housing, is formed so uniform that either an inner trigger element or an outer trigger element can be used.
  • the locking mechanism is modularly configured such that the number of locking elements can vary.
  • the housing is designed such that a variable number of locking elements in this insertion or is inserted and can be arranged.
  • the locking mechanism has a predetermined number of receiving openings, in which a function of a predetermined blocking force
  • Locking elements the locking mechanism for different locking forces of 10 kN to 60 kN, in particular 20 kN, 23 kN, 50 kN can be interpreted or dimensioned.
  • Assembly unit can be pre-assembled, so that the locking mechanism easily and automatically in a Schienenverstellsystem, such as a
  • Longitudinal adjuster can be mounted.
  • the locking mechanism is designed such that this in the Schienenverstellsystem, for example in one of the rails, in particular in a lower rail or in a
  • Upper rail positively and / or non-positively arranged, for example, clipped, is.
  • the lower rail or the upper rail is positively and / or non-positively arranged, for example, clipped.
  • Screws, rivets, solder joints can be latched or clipped.
  • the locking mechanism in particular its housing, with the upper rail or the lower rail positively, positively and / or materially connectable or connected, wherein a frictional and / or positive connection is advantageous because the locking mechanism in this way easy to mount on the respective rail is and in particular non-destructive to solve again.
  • the locking mechanism is advantageously formed symmetrically, so that this when used in a pair of rails having Schienenverstellsystem both in the one, and in the other rail or a plurality of pairs of rails in both rail pair of Schienenverstellsystems and in the other
  • Locking mechanisms can be used in both rails or in both pairs of rails or are. In addition, the locking mechanism is so
  • the triggering element is designed as a trigger bar.
  • the triggering element in particular the trip bar, is designed such that it has a different number of
  • Trigger locking elements in particular at the same time can unlock or lock.
  • the triggering element such as the trip bar, a corresponding length and / or a corresponding profile, the trip bar depending on the number of mated or mounted locking elements one, two, three or more locking elements can simultaneously unlock / unlock or lock.
  • the triggering element has a curved and / or angled course and / or a curvy and / or angled
  • the triggering element has a central triggering area, which causes a blocking or unlocking of the blocking elements, and two outer holding areas, which the
  • Hold release element in housing Here are the holding areas
  • the receptacles for example, on retaining grooves, which are formed so corresponding to the holding portions of the triggering element, that the holding portions are inserted into the retaining grooves and rotatably mounted therein and, for example, held positively.
  • retaining grooves which are formed so corresponding to the holding portions of the triggering element, that the holding portions are inserted into the retaining grooves and rotatably mounted therein and, for example, held positively.
  • Insertion opening of the retaining grooves smaller than a diameter of the respective holding portion, and a cross section of a bottom portion of the retaining grooves is larger than the insertion opening.
  • Clipping holding areas in the respective retaining grooves which by pressing the retaining areas in the retaining the respective
  • the respective retaining groove or at least its input region is therefore expediently limited elastically deformable in order to make this possible.
  • the shape of the trigger element corresponds for example to the shape of a crankshaft, wherein the holding portions of the shaft journal of
  • crankshaft and define the axis of rotation of the trigger element and the at least one average triggering area of the crank pin of the
  • crankshaft corresponds.
  • the middle activation region designed as a crank pin is connected in each case via an angled region formed as a crank arm to the respective holding region designed as a shaft journal.
  • To actuate the trigger element closes at least one holding area or to the respective Holding area on the side facing away from the middle area
  • an actuation region which is angled substantially analogously to the central region from the holding region, d. H.
  • the respective operating region in plan view of the end face of the trigger element with the central region substantially aligned or clockwise or counter to
  • the locking mechanism comprises a spring element, in particular a common spring element, for the triggering element and the blocking elements.
  • the spring element is designed in such a way, in particular formed in several parts and bent several times, that this acts against both the individual locking elements and against the trigger element, so that the locking elements and the trigger element in the locked state of Schienenverstellsystenns are arranged without play to each other and due to the increasing spring force Unlocking the Schienenverstellsystenns are in the unlocked state spring-loaded.
  • the spring element acts or the spring elements act on the respective blocking element or on the blocking elements on the
  • Triggering element d. H. the locking element or the locking elements is / are by means of the spring element or the spring elements against the
  • An inventive longitudinal adjuster for a seat, in particular a vehicle seat comprises at least one described above
  • the housing of the Sperrnnechanisnnus is designed such that it removably fixed to the rail assembly
  • the locking mechanism in particular the housing, with the upper rail or the lower rail positively, positively and / or materially connected, with a positive and / or positive connection is advantageous because the locking mechanism is easy to install in this way to the respective rail and especially non-destructive to solve again.
  • At least two are related to each other
  • Rail adjustment system are arranged. This will be a safe
  • the locking mechanism is disposed substantially entirely within an interior of the rail assembly.
  • the interior is expediently defined by the upper rail and the lower rail of the rail assembly and limited by this.
  • the locking mechanism is completely disposed therein, for example, with the exception of a blocking region of the blocking element or the respective blocking region of the locking elements, which protrudes in the locked state in locking openings of the two rails and thus locks them against each other. This respective blocking area can thus
  • the two rails can also be bent and interlocked, that this respective blocking area is covered by the outer environment by at least one of the rails.
  • the triggering element is substantially in
  • Tripping element substantially completely in the interior of the
  • Locking mechanism is used.
  • a directly or indirectly coupled or coupled to the trigger element operating lever is at least
  • the arranged in the interior of the rail assembly portion of the operating lever is substantially in the longitudinal direction of
  • the operating lever is led out of an end opening of the rail arrangement.
  • the frontal opening is characterized by a frontal
  • the operating lever does not require any installation space at the side of the rail arrangement or above or below the rail arrangement.
  • the front-side lead out, for example forward the operating lever is in an optimal operating position for a vehicle occupant, which only has to reach down to actuate the operating lever and thereby the Lock mechanism and thus to unlock the L jossversteller to slow down the seat.
  • the locking is suitably spring loaded in the manner described above, after the operating lever has been released again.
  • Figure 1 schematically an exploded view of an inventive
  • Locking mechanism in particular a mounting unit forming components of the locking mechanism, Figure 2 schematically in perspective a
  • FIGS. 3, 4 schematically in side view and in perspective
  • FIG. 5 shows schematically in plan view an embodiment of a locking mechanism
  • Figures 1 1 to 13 schematically a in the interior of a
  • Figures 14 and 15 schematically a locking mechanism with a
  • Embodiments of Leksverstellern with two substantially parallel rail assemblies Embodiments of Leksverstellern with two substantially parallel rail assemblies.
  • Figure 1 shows a schematic exploded view of a locking mechanism 1 according to the invention for a stage, in particular a longitudinal adjuster 10 of a seat, in particular a vehicle seat.
  • the longitudinal adjuster 10 comprises at least one Schienenverstellsystenn 8, which is partially shown in Figure 2 and which at least one
  • Rail assembly 1 1 with a seat-fixed upper rail 8.1 and a body-mounted lower rail 8.2 or vice versa includes, wherein the upper rail 8.1 is slidably disposed in and / or on the lower rail 8.2.
  • the locking mechanism 1 is preassembled as a separate mounting unit M of a number of components.
  • the locking mechanism 1 comprises at least one housing 2, a triggering element 3 and a number of locking elements 4 and optionally one
  • the triggering element 3 is formed, for example, as a trip bar and formed or profiled so that they trigger a different number of locking elements 4, in particular at the same time
  • the triggering element 3 has a corresponding length and / or a corresponding profile.
  • the triggering element 3 can be used as an inner or outer
  • Trigger element 3 may be formed, which inside or outside on
  • Housing 2 of the locking mechanism 1 is movably mounted.
  • the triggering element 3 is rotatably mounted.
  • Triggering element 3 axially movable, in particular axially displaceable, be stored.
  • the housing 2 has for receiving the triggering element 3 at least one receptacle 6, in which the triggering element 3 can be arranged, in particular plugged and / or locked, that at least one rotational movement and, for example, also a limited axial movement is possible.
  • the triggering element 3 has a profiled, in particular curvy or angled course or a correspondingly angled longitudinal extent.
  • the triggering element 3 has a central triggering region 3.1, which causes a blocking or unlocking of the blocking elements 4, and two outer
  • Holding areas 3.2 which hold the trigger element 3 in the housing 2.
  • the holding areas 3.2 are rotatably held in the receptacles 6 of the housing 2.
  • Holding areas 3.2 and retaining 6.1 connected in an unillustrated example with each other in the form of a bayonet closure.
  • an insertion opening of the retaining grooves 6.1 is expediently smaller than a diameter of the respective one
  • the tripping area 3.1 and the holding areas 3.2 are offset in cross-section at an angle to the longitudinal axis to each other and separated in longitudinal extent by bends or bends.
  • the shape of the triggering element 3 essentially corresponds to the shape of a crankshaft, wherein the holding areas 3.2 correspond to the shaft journal of the crankshaft and define the axis of rotation of the triggering element 3 and the at least one middle one
  • Trip range 3.1 corresponds to the crankpin of the crankshaft.
  • Analogous to the crankshaft formed as a crank pin mean tripping area 3.1 is connected via a respective angled formed as a crank arm area with each formed as a shaft journal holding portion 3.2.
  • an actuating region 3. 3 adjoins the respective holding region 3. 2 on the side facing away from the central region 3. 1, which is bent away from the holding region 3. 3 essentially analogously to the central region 3. H.
  • it is also designed as a hub-peg-shaped region which is connected to the respective holding region 3.2 via a crank-cheek-shaped region.
  • the operating areas 3.3 are hook-shaped and / or curved and / or curved and / or curvilinear, so that the actuating area 3.3 to the adjacent holding area 3.2 essentially results in an S-shape or inverted S-shape.
  • the respective actuating region 3.3 is in plan view on the front side of
  • Trigger element 3 offset in a clockwise or counterclockwise direction to the central region 3.1 aligned.
  • the housing 2 is formed as a hollow body and has a
  • Housing frame in the side walls 2.1 and 2.2 slotted Recesses 7 for receiving the locking elements 4 and
  • the blocking elements 4 are formed separately and have a
  • the tripping area 4.1 is in
  • illustrated example designed as a closed edge opening through which the trigger element 3 is passed.
  • the triggering element 3 is designed such that, depending on the number of inserted or mounted and movable blocking elements 4, one, two, three or more blocking elements 4 can simultaneously release and thus unlock or block.
  • all locking elements 4 whose tripping area 3.1 is dimensioned and shaped accordingly and has, for example, a corresponding length.
  • the spring element 5 is in a possible and illustrated
  • Trigger element 3 and the locking elements 4 is formed, wherein it acts directly on the locking elements 4 in the example shown and acts on them on the trigger element 3.
  • a plurality of spring elements - depending trigger element 3 and / or locking element 4 a separate spring element - be provided (not shown in detail).
  • a separate spring element is then provided for each blocking element 4, which acts via the blocking element 4 on the triggering element 3.
  • the common spring element 5 is formed in such a way, in particular formed in several parts and bent several times that this acts against both the individual locking elements 4 and, in the example shown on the locking elements 4, against the trigger element 3, so that the
  • Locking elements 4 and the triggering element 3 in the locked state of the Schienenverstellsystems 8 shown in Figure 2 are arranged without play to each other and are spring-biased due to the increasing spring force when unlocking the Schienenverstellsystems 8 in the unlocked state. Thus, on the one hand rattling noises are avoided. On the other hand, a simple return to the locked state is possible.
  • the spring element 5 has a plurality of spring arms 5.1, extending from a
  • Carrier area 5.2 extend.
  • the plurality of spring arms 5.1 are bent or bent several times in such a way that their free spring end 5.1 .1 strikes resiliently against the triggering region 4.1 of the associated blocking element 4.
  • the locking mechanism 1 is modular in such a way that both an inner and an outer trigger element 3 and / or a predetermined, variable number of locking elements 4 can be integrated, and is formed uniformly, that it profiled to different
  • the locking mechanism 1 is modular in such a way that the number of locking elements 4 can vary.
  • the locking mechanism 1 a predetermined number of
  • Locking elements 4 can be arranged. Through such a modular
  • Locking mechanism 1 with a variable number of locking elements 4 the locking mechanism 1 for different locking forces of 10 kN to 60 kN, in particular of 20 kN, 23 kN, 50 kN can be interpreted.
  • the components of the locking mechanism 1 described in Figure 1 can be assembled to a mounting unit M, so that the locking mechanism 1 easily and automatically in a
  • Rail adjustment system 8 can be mounted.
  • the locking mechanism 1 is designed such that it is movably held in the rail adjustment system 8 comprising an upper rail 8.1 and a lower rail 8.2.
  • the locking mechanism 1 in one of the rails 8.1 or 8.2, in particular in the upper rail 8.1, positively and / or non-positively arranged, for example, clipped.
  • the upper rail 8.1 for example, inwardly directed free tabs 8.1 .1, in which the locking mechanism 1 without additional other fastening means, such as screws, rivets, solder joints, can be snapped or clipped.
  • other positive, non-positive and / or cohesive connections can be provided, for example screwing and / or latching.
  • connection is advantageous because the locking mechanism 1 is easy to install in this way on the respective rail 8.1, 8.2 and in particular is non-destructive again to solve
  • FIG. 2 shows a schematic perspective view
  • Rail adjustment system 8 can be arranged.
  • the locking mechanism 1 is held in the upper rail 8.1 by means of tabs 8.1 .1.
  • FIGS 3 and 4 show schematically in side view and in perspective an embodiment of a locking mechanism 1 in the assembled state as a mounting unit M. This is the Trigger element 3 is guided in the assembled state of the locking mechanism 1 through the opening of the triggering area 4.1 of the respective locking element 4, so that upon rotation of the trigger element 3, the blocking element 4 is entrained, as described further below.
  • Figure 5 shows schematically in plan view inwardly an embodiment of a locking mechanism 1, wherein the spring element 5 acts against both the locking elements 4 and the trigger element 3 by the
  • Triggering element 3 with its tripping area 3.1 in the respective
  • Triggering 4.1 of the locking elements 4 is arranged and the
  • Triggering 4.1 of the locking elements 4 and thus the tripping region 3.1 of the trigger element 3 acts.
  • the blocking elements 4 and the triggering element 3 are in the locked state of
  • Rail adjustment system 8 spring-loaded in the housing 2 stored. To unlock the spring arms 5.1 by moving the
  • Locking elements 4 in the direction of the spring arms 5.1 further excited.
  • the maximum number of free spring arms 5.1 corresponds to the maximum number of blocking elements 4. Depending on the number of integrated and mounted blocking elements 4, a corresponding number of free spring arms 5.1 or more spring arms 5.1 may be provided.
  • the trigger element 3 is rotated according to arrow P1, whereby the locking elements 4 against the spring force of the spring arms taken 5.1 and from the top and
  • FIGS. 6 and 7 show schematically in cross section
  • Locking mechanism 1 The upper and lower rails 8.1, 8.2 each have associated locking openings 9, in which the locking areas 4.2 of the locking elements 4 releasably engage.
  • the particular slot-shaped locking openings 9 may be formed reinforced at least on the upper side.
  • Figures 6 and 7 show the locking mechanism 1 in the locked state in which the locking areas 4.2 locking into the locking openings 9 of the upper and lower rails 8.1, 8.2 engage.
  • Figures 8 to 10 show schematically in perspective different embodiments of a locking mechanism 1 in the assembled state with different locking force, wherein the respective mounting unit M of the locking mechanism 1 in Figure 8 three locking elements 4 at a distance of 10 mm and a blocking force of 23 kN, as well has an increment of 5 mm.
  • the locking mechanism 1 two locking elements 4 at a distance of 10 mm and a locking force of 20 kN, and an increment of 10 mm.
  • the locking mechanism 1 has three locking elements 4 and a locking force of 50 kN at an increment of 10 mm. As shown by the described Figures 1 to 10, the
  • Rail adjustment system 8 both in one and in the other rail 8.1, 8.2 or two identical locking mechanisms 1 in both
  • Rails 8.1, 8.2 can be used or are at two
  • Rail assemblies 1 1 of the Leksverstellmechanismus 10 two identical locking mechanisms 1 in both rail assemblies 1 1 are used.
  • the locking mechanism 1 is formed symmetrically such that separate left-side or right-side components are avoided.
  • FIG. 1 1 to 13 show the locking mechanism 1 within the
  • Locking mechanism 1 is arranged substantially completely in an inner space of the rail arrangement 1 1. The interior will be there
  • Locking openings 9 of the two rails 8.1, 8.2 protrudes and thus locks them against each other, as shown in Figure 7. This particular
  • Rails 8.1, 8.2 protrude.
  • the two rails 8.1, 8.2 can also be bent and interlocked in such a way that this respective blocking area 4.2 is covered with respect to the external environment by at least one of the rails 8.1, 8.2, as shown in FIG.
  • the blocking area 4.2 is largely covered by the two rails 8.1, 8.2, only a small portion in the transition to the tripping area 4.1 or a small portion of the tripping area 4.1 is located in a narrow Gap between inner legs of the two rails 8.1, 8.2, which is only open at the top.
  • the trigger element 3 is substantially in the longitudinal direction of
  • Rail arrangement 1 1 aligned. In particular, its axis of rotation in the longitudinal direction of the rail assembly 1 1 is aligned.
  • Triggering element 3 is arranged completely in the interior of the rail assembly 1 1.
  • the trigger element 3 is indirectly in the example shown, d. H. via a coupling member 13, coupled to an operating lever 12, as shown in Figures 14 and 15 again without rails 8.1, 8.2 shown.
  • the operating lever 12 is at least partially arranged in the interior of the rail assembly 1 1.
  • the arranged in the interior of the rail assembly 1 1 portion of the operating lever 12 is substantially in the longitudinal direction of
  • Rail arrangement 1 1 positioned aligned.
  • the operating lever 12 is led out of a frontal opening of the rail assembly 1 1, as shown in Figure 17 by means of the Lssensverstellers 10, which arranged a Schienenverstellsystem 8 with two parallel to each other
  • Rail assemblies 1 1 has shown. In the interior of each of the rail assemblies 1 1 expediently one each
  • Locking mechanism 1 is arranged.
  • the operating lever 12 are led out frontally from the respective rail assembly 1 1 and with each other a Ghffstrebe 14 connected to which attack an operator and thereby both operating lever 12 can operate simultaneously.
  • This shape is also referred to as "towel bar.”
  • the frontal opening is defined in particular by a frontal end of the upper rail 8.1, which is shorter than the lower rail 8.2.
  • Rail arrangement 1 1 led out lever 12 may be provided, which are not connected to each other.
  • Coupling member 13 is connected, preferably firmly connected, so that the coupling member 13 and the operating lever 12 are only to be moved together.
  • the coupling member 13 is pivotally mounted on a transversely to the rail assembly 1 1 and horizontally extending pivot axis S, so that it is pivotable by means of the operating lever 12 up and down. In this case pivots at a lifting of the free end of the operating lever 12 remote from the operating lever 12 end of the coupling member 13, which is positioned starting from the operating lever 12 behind the Schenkachse S, down and thus acts on the underlying
  • Trigger element 3 rotates about its axis of rotation and the locking elements 4 retracts against the spring action to the rails 8.1, 8.2
  • the pivot axis S is shown in Figures 1 1 to 15 only schematically. In other embodiments, it can also run through another region of the coupling member 13, for example, be displaced further in the direction of the operating lever 12 or in the direction of the blocking member 1.
  • Control lever 12 pivots while down, causing the the
  • Operating lever 12 facing part of the coupling member 13 also pivots downward and facing away from the operating lever 12 of the part
  • Coupling member 13 pivots upward and no longer on the
  • Locking openings 9 are present, in which the locking areas 4.2 can slide.
  • Locking openings 9 is engaged and therefore remains in the unlocked position, so that the this blocking element 4 associated
  • Spring arm 5.1 remains taut. By sliding back the locking elements 4 due to the spring action, here at least two locking elements 4, these locking elements 4 act on the trigger element 3, so that the
  • Spring element 5 acts on the release element 3 via the respective locking element 4 sliding back into the locked position. Since the coupling member 13 is no longer acting on the actuating portion 3.3 of the trigger element 3, this rotates back to its original position.
  • the coupling member 13 has an upwardly led out of the upper rail 8.1 connecting portion 15, via which the
  • Coupling member 13 may be connected to other embodiments of the operating lever 12 and / or with a transmission rod 16, as shown in Figures 16, 18 and 19, in which the operating lever 12 are arranged outside the rail assembly 1 1.
  • the operating lever 12 in Figure 19 are also connected via a handle strut 14. In Figure 16, the operating lever 12 via the
  • Transmission rod 16 connected to two coupling members 13.
  • the operating lever 12 is formed as a handle strut 14 and with the
  • Transmission rod 16 connected.
  • the transmission rod 16 is connected to both connecting portions 15, respectively.
  • Operating lever 12 may be provided, which, as described above, in sections in one of the two rail assemblies 1 1 is arranged and led out of the end face of the rail assembly 1 1, in particular forward, and the two coupling members 13 are connected via their connecting portions 15 and a coupled thereto
  • Transmission rod 16 is transferred to the other, not directly connected to the operating lever 12 coupling member 13.

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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Sperrmechanismus (1) für einen Versteller, insbesondere einen Langsversteller (10) eines Sitzes, wobei einen variabel zusammensetzbaren und modularen Aufbau, umfassend als Komponenten • mindestens ein Auslöseelement (3), • mindestens ein Gehäuse (2) und • mindestens ein in das Gehäuse (2) einsetzbares und dort bewegbares Sperrelement (4).

Description

Sperrmechanismus und Längsversteller mit Sperrmechanismus
Beschreibung
Die Erfindung betrifft einen Sperrmechanismus für einen Längsversteller eines Sitzes. Des Weiteren betrifft die Erfindung einen Längsversteller mit einem solchen Sperrmechanismus. Im Stand der Technik sind Sitzversteller, insbesondere Längsversteller für Fahrzeugsitze, bekannt, welche eine Klinke umfassen, die beweglich ausgebildet ist und sperrend in ein Schienenverstellsystem oder eine
Schienenanordnung des Fahrzeugsitzes eingreift oder dieses entsperrt. Aus der WO 2013/029150 A1 ist ein Sperrmechanismus für eine
Sitzverstellanordnung bekannt, welche eine Oberschiene und eine
Unterschiene umfasst, die verschiebbar miteinander verbunden sind. Die Schienen weisen Öffnungen auf, in welche Stifte des Sperrmechanismus eingreifen, um die Schienen gegeneinander zu sperren.
In der DE 10 201 1 105 598 A1 wird ein Verschlussmechanismus für eine Sitzschiene beschrieben. Eine Sitzschienenanordnung weist eine Schiene, mindestens einen Schlittenmechanismus und einen
Verriegelungsmechanismus auf. Der mindestens eine Schlittenmechanismus ist gleitend an der Schiene angebracht. Der Verriegelungsmechanismus ist dem mindestens einen Schlittenmechanismus zugeordnet und ist betreibbar zwischen einem verriegelten Zustand, der eine Bewegung des mindestens einen Schlittenmechanismus relativ zu der Schiene beschränkt, und einem entriegelten Zustand, der eine Bewegung des mindestens einen
Schlittenmechanismus relativ zu der Schiene ermöglicht. Der
Verriegelungsmechanismus weist eine Mehrzahl von Verriegelungsplatten auf, die unabhängig relativ zueinander zwischen einer ersten Position, die in Eingriff mit der Schiene ist, und einer zweiten Position, die außer Eingriff mit der Schiene ist, bewegbar sind. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen gegenüber dem Stand der Technik verbesserten Sperrmechanismus und einen gegenüber dem Stand der Technik verbesserten Längsversteller anzugeben.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Sperrmechanismus mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und einen Längsversteller mit den Merkmalen des Anspruchs 10 gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der
Unteransprüche.
Ein Sperrmechanismus für einen Versteller, insbesondere für einen
Längsversteller eines Sitzes, insbesondere eines Fahrzeugsitzes, ist durch einen variabel zusammensetzbaren und modularen Aufbau gekennzeichnet und umfasst als Komponenten mindestens ein Auslöseelement, mindestens ein Gehäuse und mindestens ein in das Gehäuse einsetz- oder einführbares und dort bewegbares Sperrelement.
Durch einen solchen erfindungsgemäßen modularen Aufbau des
Sperrmechanismus kann dieses variabel dimensioniert und hierdurch insbesondere an verschiedene profilierte Schienenverstellsysteme eines Längsverstellers angepasst werden.
Der Sperrmechanismus ist derart modular eingerichtet, dass sowohl ein inneres als auch ein äußeres Auslöseelement und/oder eine vorgegebene, variable Anzahl von Sperrelementen integrierbar sind bzw. ist, und derart uniform ausgebildet ist, dass er an verschiedene profilierte Schienenverstellsysteme adaptierbar ist. Unter einem inneren
Auslöseelement wird beispielsweise ein innen liegendes oder innerhalb des Gehäuses angeordnetes Auslöseelement verstanden. Unter einem äußerem Auslöseelement wird beispielsweise ein außen liegendes oder außerhalb des Gehäuses angeordnetes Auslöseelement verstanden, das von außen das zumindest eine Sperrelement auslöst und entsperrt oder sperrt. Dabei ist der Sperrmechanismus, insbesondere dessen Gehäuse, derart uniform ausgebildet, dass entweder ein inneres Auslöseelement oder ein äußeres Auslöseelement einsetzbar ist.
In einer Ausführungsform ist der Sperrmechanismus derart modular eingerichtet, dass die Anzahl der Sperrelemente variieren kann. Dabei ist das Gehäuse derart ausgebildet, dass eine variable Anzahl von Sperrelementen in dieses einsetz- oder einführbar und anordenbar ist. Hierzu weist der Sperrmechanismus eine vorgegebene Anzahl von Aufnahmeöffnungen auf, in welche in Abhängigkeit von einer vorgegebenen Sperrkraft eine
entsprechende Anzahl von Sperrelementen anordenbar ist. Durch einen solchen modularen Sperrmechanismus mit variabler Anzahl von
Sperrelementen ist der Sperrmechanismus für unterschiedliche Sperrkräfte von 10 kN bis 60 kN, insbesondere von 20 kN, 23 kN, 50 kN auslegbar oder dimensionierbar.
Dabei können die Komponenten des Sperrmechanismus zu einer
Montageeinheit vormontiert werden, so dass der Sperrmechanismus einfach und automatisch in ein Schienenverstellsystem, beispielsweise eines
Längsverstellers, montiert werden kann. Der Sperrmechanismus ist derart ausgebildet, dass dieser in das Schienenverstellsystem, beispielsweise in eine der Schienen, insbesondere in eine Unterschiene oder in eine
Oberschiene, form- und/oder kraftschlüssig anordenbar, beispielsweise geklipst, ist. Hierzu weist die Unterschiene bzw. die Oberschiene
beispielsweise nach innen gerichtete freie Laschen auf, in welche der Sperrmechanismus ohne zusätzliche andere Befestigungsmittel, wie
Schrauben, Nieten, Lötverbindungen, einrastbar oder klipsbar ist.
Zweckmäßigerweise ist der Sperrmechanismus, insbesondere dessen Gehäuse, mit der Oberschiene oder der Unterschiene formschlüssig, kraftschlüssig und/oder stoffschlüssig verbindbar oder verbunden, wobei eine kraftschlüssige und/oder formschlüssige Verbindung vorteilhaft ist, da der Sperrmechanismus auf diese Weise einfach an der jeweiligen Schiene zu montieren ist und insbesondere zerstörungsfrei wieder zu lösen ist. Darüber hinaus ist der Sperrmechanismus vorteilhafterweise symmetrisch ausgebildet, so dass dieser bei Verwendung in einem ein Paar von Schienen aufweisenden Schienenverstellsystem sowohl in der einen, als auch in der anderen Schiene oder bei mehreren Schienenpaaren sowohl in dem einen Schienenpaar des Schienenverstellsystems als auch in dem anderen
Schienenpaar des Schienenverstellsystems oder zwei gleiche
Sperrmechanismen in beiden Schienen oder in beiden Schienenpaaren einsetzbar ist bzw. sind. Zudem ist der Sperrmechanismus derart
symmetrisch ausgebildet, dass separate linksseitige oder rechtsseitige Komponenten vermieden sind.
In einer Ausführungsform ist das Auslöseelement als eine Auslösestange ausgebildet. Dabei ist das Auslöseelement, insbesondere die Auslösestange, derart ausgebildet, dass diese eine unterschiedliche Anzahl von
Sperrelementen auslösen, insbesondere gleichzeitig entsperren oder sperren kann. Hierzu weist das Auslöseelement, beispielsweise die Auslösestange, eine entsprechende Länge und/oder ein entsprechendes Profil auf, wobei die Auslösestange je nach Anzahl gesteckter oder montierter Sperrelemente ein, zwei, drei oder mehrere Sperrelemente gleichzeitig freigeben/entsperren oder sperren kann. In einer Ausführungsform weist das Ausloseelement einen kurvigen und/oder abgewinkelten Verlauf und/oder eine kurvige und/oder abgewinkelte
Längsausdehnung auf. Beispielsweise weist das Auslöseelement einen mittleren Auslösebereich auf, welcher ein Sperren oder Entsperren der Sperrelemente bewirkt, und zwei äußere Haltebereiche, welche das
Auslöseelement im Gehäuse halten. Dabei sind die Haltebereiche
beispielsweise in Aufnahmen des Gehäuses drehbar gehalten. Dazu weisen die Aufnahmen beispielsweise Haltenuten auf, die derart korrespondierend zu den Haltebereichen des Auslöseelements ausgebildet sind, dass die Haltebereiche in die Haltenuten einführbar und darin drehbar gelagert und beispielsweise formschlüssig gehalten sind. Beispielsweise ist eine
Einführungsöffnung der Haltenuten kleiner als ein Durchmesser des jeweiligen Haltebereichs, und ein Querschnitt eines Bodenbereichs der Haltenuten ist größer als die Einführungsöffnung. Dadurch sind die
Haltebereiche in die jeweiligen Haltenuten einzuklipsen, wobei sich durch das Einpressen der Haltebereiche in die Haltenuten die jeweilige
Einführungsöffnung vorübergehend etwas weitet, um den jeweiligen
Haltebereich in die Haltenut einführen zu können, und danach wieder verengt. Die jeweilige Haltenut oder zumindest deren Eingangsbereich ist daher zweckmäßigerweise begrenzt elastisch verformbar, um dies zu ermöglichen.
Die Ausformung des Auslöseelements entspricht beispielsweise der Form einer Kurbelwelle, wobei die Haltebereiche den Wellenzapfen der
Kurbelwelle entsprechen und die Drehachse des Auslöseelements definieren und der zumindest eine mittlere Auslösebereich dem Hubzapfen der
Kurbelwelle entspricht. Analog zur Kurbelwelle ist der als Hubzapfen ausgebildete mittlere Auslösebereich über jeweils einen abgewinkelten als Kurbelwange ausgebildeten Bereich mit dem jeweiligen als Wellenzapfen ausgebildeten Haltebereich verbunden. Zur Betätigung des Auslöseelements schließt sich an zumindest einen Haltebereich oder an den jeweiligen Haltebereich auf der vom mittleren Bereich abgewandten Seite
zweckmäßigerweise ein Betätigungsbereich an, welcher im Wesentlichen analog zum mittleren Bereich vom Haltebereich abgewinkelt ist, d. h.
beispielsweise ebenfalls als ein hubzapfenförmiger Bereich ausgebildet ist, welcher über einen kurbelwangenförmigen Bereich mit dem jeweiligen Haltebereich verbunden ist. Dabei kann der jeweilige Betätigungsbereich in Draufsicht auf die Stirnseite des Auslöseelements mit dem mittleren Bereich im Wesentlichen fluchtend oder im Uhrzeigersinn oder entgegen des
Uhrzeigersinns versetzt ausgerichtet sein.
In einer weiteren Ausführungsform umfasst der Sperrmechanismus ein Federelement, insbesondere ein gemeinsames Federelement, für das Auslöseelement und die Sperrelemente. Hierzu ist das Federelement derart ausgebildet, insbesondere mehrteilig ausgebildet und mehrfach gebogen, dass dieses sowohl gegen die einzelnen Sperrelemente als auch gegen das Auslöseelement wirkt, so dass die Sperrelemente und das Auslöseelement im gesperrten Zustand des Schienenverstellsystenns spielfrei zueinander angeordnet sind und aufgrund der zunehmenden Federkraft bei Entsperrung des Schienenverstellsystenns im entsperrten Zustand federvorgespannt sind. Beispielsweise wirkt das Federelement oder wirken die Federelemente über das jeweilige Sperrelement oder über die Sperrelemente auf das
Auslöseelement, d. h. das Sperrelement oder die Sperrelemente ist/sind mittels des Federelements oder der Federelemente gegen das
Auslöseelement gepresst. Somit sind einerseits Klappergeräusche
vermieden. Andererseits ist eine einfache Rückstellung in den gesperrten Zustand ermöglicht.
Ein erfindungsgemäßer Längsversteller für einen Sitz, insbesondere einen Fahrzeugsitz, umfasst zumindest einen oben beschriebenen
Sperrmechanismus und ein Schienenverstellsystem mit einer
Schienenanordnung, in welche der Sperrmechanismus sperrend eingreift oder diese entsperrt. Daraus resultieren die oben zum Sperrnnechanisnnus bereits geschilderten Vorteile.
In einer Ausführungsform ist das Gehäuse des Sperrnnechanisnnus derart ausgebildet, dass dieses lösbar an der Schienenanordnung fixiert,
beispielsweise geklipst, ist. Zweckmaßigerweise ist der Sperrmechanismus, insbesondere dessen Gehäuse, mit der Oberschiene oder der Unterschiene formschlüssig, kraftschlüssig und/oder stoffschlüssig verbunden, wobei eine kraftschlüssige und/oder formschlüssige Verbindung vorteilhaft ist, da der Sperrmechanismus auf diese Weise einfach an der jeweiligen Schiene zu montieren ist und insbesondere zerstörungsfrei wieder zu lösen ist.
In einer Ausführungsform sind mindestens zwei zueinander
korrespondierende Sperrmechanismen vorgesehen, die in zwei parallel zueinander angeordneten Schienenanordnungen des
Schienenverstellsystems angeordnet sind. Dadurch wird eine sichere
Halterung des Sitzes durch eine Sperrung beider Schienenanordnungen ermöglicht, wobei die oben geschilderten Vorteile des Sperrmechanismus für beiden Schienenanordnungen gelten.
In einer Ausführungsform ist der Sperrmechanismus im Wesentlichen vollständig in einem Innenraum der Schienenanordnung angeordnet. Der Innenraum wird dabei zweckmäßigerweise durch die Oberschiene und die Unterschiene der Schienenanordnung definiert und durch diese begrenzt. Zweckmäßigerweise ist der Sperrmechanismus darin vollständig angeordnet, beispielsweise mit Ausnahme eines Sperrbereichs des Sperrelements oder des jeweiligen Sperrbereichs der Sperrelemente, welcher im gesperrten Zustand in Sperröffnungen der beiden Schienen hineinragt und diese somit gegeneinander sperrt. Dieser jeweilige Sperrbereich kann somit
beispielsweise zumindest aus einer der Schienen herausragen. Die beiden Schienen können jedoch auch derart gebogen sein und ineinandergreifen, dass auch dieser jeweilige Sperrbereich gegenüber der äußeren Umgebung durch zumindest eine der Schienen bedeckt ist.
In einer Ausführungsform ist das Auslöseelement im Wesentlichen in
Längsrichtung der Schienenanordnung ausgerichtet, d. h. beispielsweise ist eine Drehachse des Auslöseelements in Längsrichtung der
Schienenanordnung ausgerichtet. Vorteilhafterweise ist auch das
Auslöseelement im Wesentlichen vollständig im Innenraum der
Schienenanordnung angeordnet. Dadurch befindet sich kein Teil des
Sperrmechanismus, mit Ausnhame des oben beschriebenen Sperrbereichs, wenn dies der Fall ist, außerhalb der Schienenanordnung, insbesondere nicht seitlich, oben oder unten an der Schienenanordnung, so dass in diesen äußeren Bereichen kein Bauraum für den Sperrmechanismus erforderlich ist und ein im Inneren der Schienenanordnung, d. h. in dem Innenraum, zumeist ohnehin vorhandener Bauraum effektiv zur Anordnung des
Sperrmechanismus genutzt wird.
In einer Ausführungsform ist ein mit dem Auslöseelement unmittelbar oder mittelbar koppelbarer oder gekoppelter Bedienhebel zumindest
abschnittsweise im Innenraum der Schienenanordnung angeordnet.
Vorteilhafterweise ist der im Innenraum der Schienenanordnung angeordnete Abschnitt des Bedienhebels im Wesentlichen in Längsrichtung der
Schienenanordnung ausgerichtet positioniert. Vorteilhafterweise ist der Bedienhebel aus einer stirnseitigen Öffnung der Schienenanordnung herausgeführt. Die stirnseitige Öffnung wird dabei durch ein stirnseitiges
Ende der Oberschiene und/oder der Unterschiene definiert. Dadurch benötigt auch der Bedienhebel keinen Bauraum seitlich der Schienenanordnung oder oberhalb oder unterhalb der Schienenanordnung. Durch das stirnseitige Herausführen, beispielsweise nach vorn, ist der Bedienhebel in einer optimalen Bedienposition für einen Fahrzeuginsassen, welcher lediglich nach unten greifen muss, um den Bedienhebel zu betätigen und dadurch den Sperrmechanismus und somit den Längsversteller zu entsperren, um den Sitz langszuverstellen. Das Sperren erfolgt zweckmäßigerweise auf die oben beschriebene Weise federbelastet, nachdem der Bedienhebel wieder freigegeben worden ist.
Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, dass durch den modularen, zusammensetzbaren und uniformen Aufbau des Sperrmechanismus eine einfache und geringe Anzahl von Komponenten aufweisende Verriegelung eines Schienenverstellsystems ermöglicht ist, wobei mehrere Komponenten als Gleichteile ausgebildet sind, so dass ein- und derselbe Sperrmechanismus für verschiedene Schienenverstellsysteme mit unterschiedlichen Sperrkräften einsetzbar ist. Aufgrund des einfachen Aufbaus ist dieser als eine Montageeinheit vormontierbar. Darüber hinaus ist nur ein geringer Eingriff, insbesondere sind nur zwei Halbscheren (= semi shears) oder schlitzförmige Öffnungen in der Oberschiene erforderlich, so dass die Festigkeit gegenüber herkömmlichen Oberschienen mit einer großen Aussparung erhöht ist. Vorteilhafterweise sind nur Sperröffnungen in beiden Schienen erforderlich, in welche die Sperrelemente eingreifen, um die Schienen gegeneinander zu sperren. Diese Sperröffnungen sind
beispielsweise als Schlitze ausgebildet, welche die Struktur der jeweiligen Schiene nicht nachhaltig schwächen. Weitere Öffnungen, welche die
Schienenstruktur stark schwächen würden, sind vorteilhafterweise nicht erforderlich. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand von Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigen:
Figur 1 schematisch in Explosionsdarstellung einen erfindungsgemäßen
Sperrmechanismus, insbesondere eine Montageeinheit bildende Komponenten des Sperrmechanismus, Figur 2 schematisch in perspektivischer Darstellung ein
Ausführungsbeispiel für einen in eine Schiene integrierten Sperrmechanismus, Figuren 3, 4 schematisch in Seitenansicht und in perspektivischer
Darstellung ein Ausführungsbeispiel für einen
Sperrmechanismus,
Figur 5 schematisch in Draufsicht nach innen ein Ausführungsbeispiel für einen Sperrmechanismus,
Figuren 6, 7 schematisch im Querschnitt ein Schienenverstellsystem mit einem innen angeordneten Sperrmechanismus, Figuren 8 bis 10 schematisch in perspektivischer Darstellung
verschiedene Ausführungsbeispiele für einen
Sperrmechanismus,
Figuren 1 1 bis 13 schematisch einen im Innenraum einer
Schienenanordnung angeordneten Sperrmechanismus,
Figuren 14 und 15 schematisch einen Sperrmechanismus mit einem
Bedienhebel und einem Koppelglied, und Figuren 16 bis 19 schematisch perspektivische Darstellungen verschiedener
Ausführungsformen von Längsverstellern mit zwei im Wesentlichen parallelen Schienenanordnungen.
Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen
Bezugszeichen versehen. Figur 1 zeigt schematisch in Explosionsdarstellung einen erfindungsgemäßen Sperrmechanismus 1 für einen Versteller, insbesondere einen Langsversteller 10 eines Sitzes, insbesondere eines Fahrzeugsitzes. Der Langsversteller 10 umfasst zumindest ein Schienenverstellsystenn 8, das in Figur 2 teilweise dargestellt ist und welches zumindest eine
Schienenanordnung 1 1 mit einer sitzfesten Oberschiene 8.1 und einer karosseriefesten Unterschiene 8.2 oder umgekehrt umfasst, wobei die Oberschiene 8.1 in und/oder auf der Unterschiene 8.2 verschiebbar angeordnet ist.
Der Sperrmechanismus 1 ist als eine separate Montageeinheit M aus einer Anzahl von Komponenten vormontierbar. Als Komponenten, welche im zusammengebauten Zustand die Montageeinheit M bilden, umfasst der Sperrmechanismus 1 zumindest ein Gehäuse 2, ein Auslöseelement 3 und eine Anzahl von Sperrelementen 4 sowie gegebenenfalls ein
Federelement 5.
Das Auslöseelement 3 ist beispielsweise als eine Auslösestange ausgebildet und derart ausgeformt oder profiliert, dass diese eine unterschiedliche Anzahl von Sperrelementen 4 auslösen, insbesondere gleichzeitig
entsperren oder sperren kann. Hierzu weist das Auslöseelement 3 eine entsprechende Länge und/oder ein entsprechendes Profil auf.
Das Auslöseelement 3 kann dabei als ein inneres oder äußeres
Auslöseelement 3 ausgebildet sein, welches innen bzw. außen am
Gehäuse 2 des Sperrmechanismus 1 beweglich gelagert ist. Insbesondere ist das Auslöseelement 3 drehbar gelagert. Zusätzlich kann das
Auslöseelement 3 axial beweglich, insbesondere axial verschiebbar, gelagert sein. Das Gehäuse 2 weist zur Aufnahme des Auslöseelementes 3 zumindest eine Aufnahme 6 auf, in welcher das Auslöseelement 3 anordenbar, insbesondere derart steck- und/oder rastbar ist, dass zumindest eine Drehbewegung und beispielsweise zudem eine begrenzte Axialbewegung möglich ist.
In einer möglichen Ausführungsform weist das Auslöseelement 3 einen profilierten, insbesondere kurvigen oder abgewinkelten Verlauf oder eine entsprechend abgewinkelte Längsausdehnung auf. Beispielsweise weist das Auslöseelement 3 einen mittleren Auslösebereich 3.1 , welcher ein Sperren oder Entsperren der Sperrelemente 4 bewirkt, und zwei äußere
Haltebereiche 3.2 auf, welche das Auslöseelement 3 im Gehäuse 2 halten. Dabei sind die Haltebereiche 3.2 in den Aufnahmen 6 des Gehäuses 2 drehbar gehalten. Dazu weisen die Aufnahmen 6 beispielsweise
Haltenuten 6.1 auf, die derart korrespondierend zu den Haltebereichen 3.2 des Auslöseelements 3 ausgebildet sind, dass die Haltebereiche 3.2 in den Haltenuten 6.1 einführbar und drehbar sind. Beispielsweise sind die
Haltebereiche 3.2 und Haltenuten 6.1 in einem nicht dargestellten Beispiel miteinander in Form eines Bayonett- Verschlusses verbunden. Im dargestellten Beispiel ist zweckmäßigerweise eine Einführungsöffnung der Haltenuten 6.1 kleiner als ein Durchmesser des jeweiligen
Haltebereichs 3.2, und ein Querschnitt eines Bodenbereichs der
Haltenuten 6.1 ist größer als die Einführungsöffnung. Dadurch sind die Haltebereiche 3.2 in die jeweiligen Haltenuten 6.1 einzuklipsen oder einzurasten, wobei sich durch das Einpressen der Haltebereiche 3.2 in die Haltenuten 6.1 die jeweilige Einführungsöffnung vorübergehend etwas weitet, um den jeweiligen Haltebereich 3.2 in die Haltenut 6.1 einführen zu können, und danach wieder verengt. Die jeweilige Haltenut 6.1 oder zumindest deren Eingangsbereich oder Einführungsöffnungsbereich ist daher
zweckmäßigerweise begrenzt elastisch verformbar, um dies zu ermöglichen. Darüber hinaus sind der Auslösebereich 3.1 und die Haltebereiche 3.2 im Querschnitt um einen Winkel zur Längsachse zueinander versetzt und in Längsausdehnung durch Abwinklungen oder Biegungen voneinander getrennt.
Die Ausformung des Auslöseelements 3 entspricht im dargestellten Beispiel im Wesentlichen der Form einer Kurbelwelle, wobei die Haltebereiche 3.2 den Wellenzapfen der Kurbelwelle entsprechen und die Drehachse des Auslöseelements 3 definieren und der zumindest eine mittlere
Auslösebereich 3.1 dem Hubzapfen der Kurbelwelle entspricht. Analog zur Kurbelwelle ist der als Hubzapfen ausgebildete mittlere Auslösebereich 3.1 über jeweils einen abgewinkelten als Kurbelwange ausgebildeten Bereich mit dem jeweiligen als Wellenzapfen ausgebildeten Haltebereich 3.2 verbunden. Zur Betätigung des Auslöseelements 3 schließt sich an den jeweiligen Haltebereich 3.2 auf der vom mittleren Bereich 3.1 abgewandten Seite ein Betätigungsbereich 3.3 an, welcher im Wesentlichen analog zum mittleren Bereich 3.1 vom Haltebereich 3.2 abgewinkelt ist, d. h. beispielsweise ebenfalls als ein hubzapfenförmiger Bereich ausgebildet ist, welcher über einen kurbelwangenförmigen Bereich mit dem jeweiligen Haltebereich 3.2 verbunden ist. Im dargestellten Beispiel sind die Betätigungsbereiche 3.3 hakenförmig und/oder gekrümmt und/oder gebogen und/oder kurvig ausgeformt, so dass sich vom Betätigungsbereich 3.3 zum angrenzenden Haltebereich 3.2 im Wesentlichen eine S-Form oder umgedrehte S-Form ergibt. In anderen Ausführungsformen kann sich eine Z-Form oder
ungedrehte Z-Form ergeben. Im dargestellten Beispiel ist der jeweilige Betätigungsbereich 3.3 in Draufsicht auf die Stirnseite des
Auslöseelements 3 im Uhrzeigersinn oder entgegen des Uhrzeigersins versetzt zum mittleren Bereich 3.1 ausgerichtet. Das Gehäuse 2 ist als ein Hohlkörper ausgebildet und weist ein
Gehäuserahmen auf, in dessen Seitenwände 2.1 und 2.2 schlitzförmige Ausnehmungen 7 zur Aufnahme der Sperrelemente 4 und des
Federelements 5 eingebracht sind.
Die Sperrelemente 4 sind separat ausgebildet und weisen einen
beispielsweise schleifenförmigen oder runden oder ovalen oder
abgerundeten Auslösebereich 4.1 auf, in welchen im zusammengesteckten Zustand des Sperrmechanismus 1 das Auslöseelement 3 eingreift, und einen Sperrbereich 4.2 auf, welcher einen Längsversteller 10, insbesondere dessen relativ zueinander beweglichen Schienen 8.1 , 8.2 des
Schienenverstellsystems 8, sperrt. Der Auslösebereich 4.1 ist im
dargestellten Beispiel als eine randseitig geschlossene Öffnung ausgebildet, durch welche das Auslöseelement 3 hindurchgeführt ist.
Das Auslöseelement 3 ist derart ausgebildet, dass es je nach Anzahl der gesteckten oder montierten und bewegbaren Sperrelemente 4 ein, zwei, drei oder mehrere Sperrelemente 4 gleichzeitig freigeben und somit entsperren oder sperren kann. Zur gleichzeitigen Auslösung aller Sperrelemente 4 ist dessen Auslösebereich 3.1 entsprechend dimensioniert und ausgeformt und weist beispielsweise eine entsprechende Länge auf.
Das Federelement 5 ist in einer möglichen und dargestellten
Ausführungsform als ein gemeinsames Federelement für das
Auslöseelement 3 und die Sperrelemente 4 ausgebildet, wobei es im dargestellten Beispiel direkt auf die Sperrelemente 4 wirkt und über diese auf das Auslöseelement 3 wirkt. Alternativ können mehrere Federelemente - je Auslöseelement 3 und/oder Sperrelement 4 ein separates Federelement - vorgesehen sein (nicht näher dargestellt). Zweckmäßigerweise ist dann für jedes Sperrelement 4 jeweils ein separates Federelement vorgesehen, welches über das Sperrelement 4 auf das Auslöseelement 3 einwirkt. Das gemeinsame Federelement 5 ist derart ausgeformt, insbesondere mehrteilig ausgebildet und mehrfach gebogen, dass dieses sowohl gegen die einzelnen Sperrelemente 4 als auch, im dargestellten Beispiel über die Sperrelemente 4, gegen das Auslöseelement 3 wirkt, so dass die
Sperrelemente 4 und das Auslöseelement 3 im gesperrten Zustand des in Figur 2 dargestellten Schienenverstellsystems 8 spielfrei zueinander angeordnet sind und aufgrund der zunehmenden Federkraft bei Entsperrung des Schienenverstellsystems 8 im entsperrten Zustand federvorgespannt sind. Somit sind einerseits Klappergeräusche vermieden. Andererseits ist eine einfache Rückstellung in den gesperrten Zustand ermöglicht. Das Federelement 5 weist mehrere Federarme 5.1 auf, die sich von einem
Trägerbereich 5.2 erstrecken. Die mehreren Federarme 5.1 sind derart mehrfach abgewinkelt oder gebogen, dass sich deren freies Federende 5.1 .1 federnd am Auslösebereich 4.1 des zugehörigen Sperrelements 4 anschlägt.
Der Sperrmechanismus 1 ist derart modular eingerichtet, dass sowohl ein inneres als auch ein äußeres Auslöseelement 3 und/oder eine vorgegebene, variable Anzahl von Sperrelementen 4 integrierbar sind bzw. ist, und derart uniform ausgebildet ist, dass er an verschiedene profilierte
Schienenverstellsysteme adaptierbar ist.
In einer Ausführungsform ist der Sperrmechanismus 1 derart modular eingerichtet, dass die Anzahl der Sperrelemente 4 variieren kann. Hierzu weist der Sperrmechanismus 1 eine vorgegebene Anzahl von
Aufnahmeöffnungen oder Ausnehmungen 7 auf, in welche in Abhängigkeit von einer vorgegebenen Sperrkraft eine entsprechende Anzahl von
Sperrelementen 4 anordenbar ist. Durch einen solchen modularen
Sperrmechanismus 1 mit variabler Anzahl von Sperrelementen 4 ist der Sperrmechanismus 1 für unterschiedliche Sperrkräfte von 10 kN bis 60 kN, insbesondere von 20 kN, 23 kN, 50 kN auslegbar. Wie in Figur 2 gezeigt, können die in Figur 1 beschriebenen Komponenten des Sperrmechanismus 1 zu einer Montageeinheit M vormontiert werden, so dass der Sperrmechanismus 1 einfach und automatisch in ein
Schienenverstellsystem 8 montiert werden kann. Der Sperrmechanismus 1 ist derart ausgebildet, dass dieser in das eine Oberschiene 8.1 und eine Unterschiene 8.2 umfassende Schienenverstellsystem 8 beweglich gehalten ist.
Beispielsweise ist der Sperrmechanismus 1 in eine der Schienen 8.1 oder 8.2, insbesondere in die Oberschiene 8.1 , form- und/oder kraftschlüssig anordenbar, beispielsweise geklipst. Hierzu weist die Oberschiene 8.1 beispielsweise nach innen gerichtete freie Laschen 8.1 .1 auf, in welche der Sperrmechanismus 1 ohne zusätzliche andere Befestigungsmittel, wie Schrauben, Nieten, Lötverbindungen, einrastbar oder klipsbar ist. Des Weiteren können auch andere formschlüssige, kraftschlüssige und/oder stoffschlüssige Verbindungen vorgesehen sein, beispielsweise Verschrauben und/oder Verrasten. Eine kraftschlüssige und/oder formschlüssige
Verbindung ist vorteilhaft, da der Sperrmechanismus 1 auf diese Weise einfach an der jeweiligen Schiene 8.1 , 8.2 zu montieren ist und insbesondere zerstörungsfrei wieder zu lösen ist
Figur 2 zeigt schematisch in perspektivischer Darstellung ein
Ausführungsbeispiel für einen in ein Schienenverstellsystem 8 integrierten Sperrmechanismus 1 im zusammengebauten Zustand, in welchem der Sperrmechanismus 1 als eine Montageeinheit M in das
Schienenverstellsystem 8 anordenbar ist. Der Sperrmechanismus 1 ist dabei in der Oberschiene 8.1 mittels Laschen 8.1 .1 gehalten.
Figuren 3 und 4 zeigen schematisch in Seitenansicht und in perspektivischer Darstellung ein Ausführungsbeispiel für einen Sperrmechanismus 1 im zusammengebauten Zustand als eine Montageeinheit M. Dabei ist das Auslöseelement 3 im zusammengebauten Zustand des Sperrmechanismus 1 durch die Öffnung des Auslösebereiches 4.1 des jeweiligen Sperrelements 4 geführt, so dass bei Drehung des Auslöseelements 3 das Sperrelement 4 mitgenommen wird, wie nachfolgend weiter beschrieben.
Figur 5 zeigt schematisch in Draufsicht nach innen ein Ausführungsbeispiel für einen Sperrmechanismus 1 , wobei das Federelement 5 sowohl gegen die Sperrelemente 4 als auch das Auslöseelement 3 wirkt, indem das
Auslöseelement 3 mit seinem Auslösebereich 3.1 in den jeweiligen
Auslösebereich 4.1 der Sperrelemente 4 angeordnet ist und das
Federelement 5 mit seinen freien Federarmen 5.1 gegen den
Auslösebereich 4.1 der Sperrelemente 4 und damit den Auslösebereich 3.1 des Auslöseelements 3 wirkt. Mit anderen Worten: Die Sperrelemente 4 und das Auslöseelement 3 sind im gesperrten Zustand des
Schienenverstellsystems 8 federvorgespannt im Gehäuse 2 gelagert. Zum Entsperren werden die Federarme 5.1 durch das Verschieben der
Sperrelemente 4 in Richtung der Federarme 5.1 weiter gespannt.
Dabei entspricht die maximale Anzahl der freien Federarme 5.1 der maximalen Anzahl der Sperrelemente 4. Je nach Anzahl der integrierten und montierten Sperrelemente 4 kann eine entsprechende Anzahl von freien Federarmen 5.1 oder mehr Federarme 5.1 vorgesehen sein.
Zum Entsperren des Schienenverstellsystems 8 wird das Auslöseelement 3 entsprechend Pfeil P1 gedreht, wodurch die Sperrelemente 4 entgegen der Federkraft der Federarme 5.1 mitgenommen und aus der Ober- und
Unterschiene 8.1 , 8.2 in das Gehäuse 2 des Sperrmechanismus 1
geschoben werden (= Pfeil P2), so dass die Oberschiene 8.1 und die
Unterschiene 8.2 voneinander entsperrt werden und sind. Zum Sperren des Verstellers und des Schienenverstellsystems 8 wird das Auslöseelement 3 federunterstützt entgegen der Pfeilrichtung des Pfeils P1 zurückgedreht und die Sperrelemente 4 aus dem Gehäuse 2 geschoben (= Pfeil P2) und in Eingriff mit der Ober- und Unterschiene 8.1 , 8.2 gebracht, so dass diese gesperrt sind.
Figuren 6 und 7 zeigen schematisch im Querschnitt ein
Schienenverstellsystem 8 mit einem innen angeordneten
Sperrmechanismus 1 . Die Ober- und Unterschiene 8.1 , 8.2 weisen jeweils zugehörige Sperröffnungen 9 auf, in welche die Sperrbereiche 4.2 der Sperrelemente 4 lösbar eingreifen. Dabei können die insbesondere schlitzförmigen Sperröffnungen 9 zumindest oberseitig verstärkt ausgebildet sein. Figuren 6 und 7 zeigen den Sperrmechanismus 1 im gesperrten Zustand, in welchem die Sperrbereiche 4.2 sperrend in die Sperröffnungen 9 der Ober- und Unterschiene 8.1 , 8.2 eingreifen.
Figuren 8 bis 10 zeigen schematisch in perspektivischer Darstellung verschiedene Ausführungsbeispiele für einen Sperrmechanismus 1 im zusammengebauten Zustand mit unterschiedlicher Sperrkraft, wobei die jeweilige Montageeinheit M des Sperrmechanismus 1 in Figur 8 drei Sperrelemente 4 in einem Abstand von 10 mm und eine Sperrkraft von 23 kN, sowie ein Inkrement von 5 mm aufweist.
In Figur 9 weist der Sperrmechanismus 1 zwei Sperrelemente 4 in einem Abstand von 10 mm und eine Sperrkraft von 20 kN, sowie ein Inkrement von 10 mm auf.
In Figur 10 weist der Sperrmechanismus 1 drei Sperrelemente 4 und eine Sperrkraft von 50 kN bei einem Inkrement von 10 mm auf. Wie anhand der beschriebenen Figuren 1 bis 10 gezeigt, ist der
Sperrnnechanisnnus 1 symmetrisch ausgebildet, so dass dieser bei
Verwendung in einem ein Paar von Schienen 8.1 , 8.2 aufweisenden
Schienenverstellsystem 8 sowohl in der einen als auch in der anderen Schiene 8.1 , 8.2 oder zwei gleiche Sperrmechanismen 1 in beiden
Schienen 8.1 , 8.2 einsetzbar ist bzw. sind oder bei zwei
Schienenanordnungen 1 1 des Längsverstellmechanismus 10 zwei gleiche Sperrmechanismen 1 in beide Schienenanordnungen 1 1 einsetzbar sind. Zudem ist der Sperrmechanismus 1 derart symmetrisch ausgebildet, dass separate linksseitige oder rechtsseitige Komponenten vermieden sind.
Die Figuren 1 1 bis 13 zeigen den Sperrmechanismus 1 innerhalb der
Schienenanordnung 1 1 der beiden Schienen 8.1 , 8.2. Der
Sperrmechanismus 1 ist im Wesentlichen vollständig in einem Innenraum der Schienenanordnung 1 1 angeordnet. Der Innenraum wird dabei
zweckmäßigerweise durch die Oberschiene 8.1 und die Unterschiene 8.2 der Schienenanordnung 1 1 definiert und durch diese begrenzt.
Zweckmäßigerweise ist der Sperrmechanismus 1 darin vollständig
angeordnet, beispielsweise mit Ausnahme des Sperrbereichs 4.2 des jeweiligen Sperrelements 4, welcher im gesperrten Zustand in die
Sperröffnungen 9 der beiden Schienen 8.1 , 8.2 hineinragt und diese somit gegeneinander sperrt, wie in Figur 7 gezeigt. Dieser jeweilige
Sperrbereich 4.2 kann somit beispielsweise zumindest aus einer der
Schienen 8.1 , 8.2 herausragen. Die beiden Schienen 8.1 , 8.2 können jedoch auch derart gebogen sein und ineinandergreifen, dass auch dieser jeweilige Sperrbereich 4.2 gegenüber der äußeren Umgebung durch zumindest eine der Schienen 8.1 , 8.2 bedeckt ist, wie in Figur 7 gezeigt. Hier ist auch der Sperrbereich 4.2 weitestgehend durch die beiden Schienen 8.1 , 8.2 bedeckt, lediglich ein kleiner Abschnitt im Übergang zum Auslösebereich 4.1 oder ein kleiner Abschnitt des Auslösebereichs 4.1 befindet sich in einem schmalen Spalt zwischen inneren Schenkeln der beiden Schienen 8.1 , 8.2, welcher lediglich nach oben offen ist.
Das Auslöseelement 3 ist im Wesentlichen in Längsrichtung der
Schienenanordnung 1 1 ausgerichtet. Insbesondere ist seine Drehachse in Längsrichtung der Schienenanordnung 1 1 ausgerichtet. Das
Auslöseelement 3 ist vollständig im Innenraum der Schienenanordnung 1 1 angeordnet. Dadurch befindet sich vorteilhafterweise kein Teil des
Sperrmechanismus 1 außerhalb der Schienenanordnung 1 1 , insbesondere nicht seitlich, oben oder unten an der Schienenanordnung 1 1 , so dass in diesen äußeren Bereichen kein Bauraum für den Sperrmechanismus 1 erforderlich ist und ein im Inneren der Schienenanordnung 1 1 , d. h. in dem Innenraum, zumeist ohnehin vorhandener Bauraum effektiv zur Anordnung des Sperrmechanismus 1 genutzt wird.
Das Auslöseelement 3 ist im dargestellten Beispiel mittelbar, d. h. über ein Koppelglied 13, mit einem Bedienhebel 12 gekoppelt, wie in den Figuren 14 und 15 nochmals ohne Schienen 8.1 , 8.2 dargestellt. Der Bedienhebel 12 ist zumindest abschnittsweise im Innenraum der Schienenanordnung 1 1 angeordnet.
Der im Innenraum der Schienenanordnung 1 1 angeordnete Abschnitt des Bedienhebels 12 ist im Wesentlichen in Längsrichtung der
Schienenanordnung 1 1 ausgerichtet positioniert. Vorteilhafterweise ist der Bedienhebel 12 aus einer stirnseitigen Öffnung der Schienenanordnung 1 1 herausgeführt, wie in Figur 17 anhand des Längsverstellers 10, der ein Schienenverstellsystem 8 mit zwei parallel zueinander angeordneten
Schienenanordnungen 1 1 aufweist, gezeigt. Dabei ist im Innenraum jeder der Schienenanordnungen 1 1 zweckmäßigerweise jeweils ein
Sperrmechanismus 1 angeordnet. Die Bedienhebel 12 sind stirnseitig aus der jeweiligen Schienenanordnung 1 1 herausgeführt und miteinander durch eine Ghffstrebe 14 verbunden, an welcher ein Bediener angreifen und dadurch beide Bedienhebel 12 gleichzeitig bedienen kann. Diese Form wird auch als„towel bar" bezeichnet. Die stirnseitige Öffnung wird in den dargestellten Beispielen insbesondere durch ein stirnseitiges Ende der Oberschiene 8.1 definiert, welche kürzer ist als die Unterschiene 8.2.
Alternativ dazu kann auch ein einzelner nach vorn, d. h. stirnseitig vorn, aus einer der Schienen 8.1 , 8.2 herausgeführter Bedienhebel 12 oder für jede Schienenanordnung 1 1 jeweils ein einzelner nach vorn aus der
Schienenanordnung 1 1 herausgeführter Bedienhebel 12 vorgesehen sein, welche nicht miteinander verbunden sind.
Wie in den Figuren 1 1 bis 15 gezeigt, ist der Bedienhebel 12 mit dem
Koppelglied 13 verbunden, vorzugsweise fest verbunden, so dass das Koppelglied 13 und der Bedienhebel 12 nur gemeinsam zu bewegen sind. Das Koppelglied 13 ist über eine quer zur Schienenanordnung 1 1 und horizontal verlaufende Schwenkachse S schwenkbar gelagert, so dass es mittels des Bedienhebels 12 nach oben und unten schwenkbar ist. Dabei schwenkt bei einem Anheben des freien Endes des Bedienhebels 12 ein vom Bedienhebel 12 abgewandtes Ende des Koppelgliedes 13, welches ausgehend vom Bedienhebel 12 hinter der Schenkachse S positioniert ist, nach unten und wirkt somit auf den darunter angeordneten
Betätigungsbereich 3.3 des Auslöseelements 3 ein, wodurch das
Auslöseelement 3 sich um seine Drehachse dreht und die Sperrelemente 4 entgegen der Federwirkung zurückzieht, um die Schienen 8.1 , 8.2
voneinander zu entsperren. Die Schwenkachse S ist in den Figuren 1 1 bis 15 nur schematisch dargestellt. Sie kann in anderen Ausführungsbeispielen auch durch einen anderen Bereich, des Koppelgliedes 13 verlaufen, beispielsweise weiter in Richtung des Bedienhebels 12 oder in Richtung des Sperrgliedes 1 versetzt sein. Bei einem Loslassen des Bedienhebels 12 fällt der Bedienhebel 12 in seine Ausgangsstellung zurück oder wird aufgrund der Federwirkung des
Federelements 5 oder der Federelemente 5 zurückverlagert. Der
Bedienhebel 12 schwenkt dabei nach unten, wodurch der dem
Bedienhebel 12 zugewandte Teil des Koppelgliedes 13 ebenfalls nach unten schwenkt und der vom Bedienhebel 12 abgewandte Teil des
Koppelgliedes 13 nach oben schwenkt und nicht mehr auf den
Betätigungsbereich 3.3 des Auslöseelements 3 einwirkt. Durch die
Federwirkung des Federelements 5 oder der Federelemente 5 werden somit die Sperrelemente 4 in ihre Sperrposition verschoben, wenn
Sperröffnungen 9 vorhanden sind, in welche die Sperrbereiche 4.2 gleiten können.
In den Figuren 1 1 bis 15 sind zwei der Sperrelemente 4 wieder in ihrer gesperrten Position, während eines der Sperrelemente 4 nicht in die
Sperröffnungen 9 eingerastet ist und daher weiterhin in der entsperrten Position bleibt, so dass der diesem Sperrelement 4 zugeordnete
Federarm 5.1 gespannt bleibt. Durch das Zurückgleiten der Sperrelemente 4 aufgrund der Federwirkung, hier zumindest zweier Sperrelemente 4, wirken diese Sperrelemente 4 auf das Auslöseelement 3 ein, so dass das
Federelement 5 über das jeweilige in die gesperrte Position zurückgleitende Sperrelement 4 auf das Auslöseelement 3 einwirkt. Da das Koppelglied 13 nicht mehr auf den Betätigungsbereich 3.3 des Auslöseelements 3 einwirkt, dreht sich dieses in seine Ausgangsposition zurück.
Das Koppelglied 13 weist einen nach oben aus der Oberschiene 8.1 herausgeführten Verbindungsabschnitt 15 auf, über welchen das
Koppelglied 13 mit weiteren Ausführungsformen des Bedienhebels 12 und/oder mit einer Übertragungsstange 16 verbunden sein kann, wie in den Figuren 16, 18 und 19 gezeigt, bei welchen die Bedienhebel 12 außerhalb der Schienenanordnung 1 1 angeordnet sind. Dabei sind die Bedienhebel 12 in Figur 19 ebenfalls über eine Griffstrebe 14 verbunden. In Figur 16 ist der Bedienhebel 12 über die
Übertragungsstange 16 mit beiden Koppelgliedern 13 verbunden. In Figur 18 ist der Bedienhebel 12 als Griffstrebe 14 ausgebildet und mit der
Übertragungsstange 16 verbunden. Die Übertragungsstange 16 ist jeweils mit beiden Verbindungsabschnitten 15 verbunden.
In einer weiteren nicht dargestellten Ausführungsform kann ein
Bedienhebel 12 vorgesehen sein, welcher, wie oben beschrieben, abschnittsweise in einer der beiden Schienenanordnungen 1 1 angeordnet ist und aus der Stirnseite der Schienenanordnung 1 1 herausgeführt ist, insbesondere nach vorn, und die beiden Koppelglieder 13 sind über ihre Verbindungsabschnitte 15 und eine damit gekoppelte
Übertragungsstange 16 miteinander verbunden, so dass die Bewegung des direkt mit dem Bedienhebel 12 verbundenen Koppelgliedes 13 über die Übertragungsstange 16 auf das andere Koppelglied 13 in der anderen Schienenanordnung 1 1 übertragen wird. Dadurch sind ebenfalls mittels eines Bedienhebels 12, durch eine Krafteinwirkung auf diesen, beide
Koppelglieder 13 in beiden Schienenanordnungen 1 1 zu bewegen und somit beide Sperrmechanismen 1 in beiden Schienenanordnungen 1 1 zu betätigen, da die Krafteinwirkung des Bedienhebels 12 über die
Übertragungsstange 16 auf das andere, nicht direkt mit dem Bedienhebel 12 verbundene Koppelglied 13 übertragen wird.
Bezugszeichenliste
1 Sperrmechanismus
2 Gehäuse
2.1 , 2.2 Seitenwände
3 Auslöseelement
3.1 Auslösebereich
3.2 Haltebereich
3.3 Betätigungsbereich
4 Sperrelement
4.1 Auslösebereich
4.2 Sperrbereich
5 Federelement
5.1 Federarm
5.1 .1 Federende
5.2 Trägerbereich
6 Aufnahme
6.1 Haltenut
7 Ausnehmung
8 Schienenverstellsystenn
8.1 Oberschiene
8.1 .1 Lasche
8.2 Unterschiene
9 Sperröffnung
10 Längsversteller
1 1 Schienenanordnung
12 Bedienhebel
13 Koppelglied
14 Griffstrebe
15 Verbindungsabschnitt
16 Übertragungsstange M Montageeinheit
P1 , P2 Pfeile
S Schwenkachse

Claims

Ansprüche
1 . Sperrmechanismus (1 ) für einen Versteller, insbesondere einen
Längsversteller (10) eines Sitzes,
gekennzeichnet durch einen variabel zusammensetzbaren und modularen Aufbau, umfassend als Komponenten
- mindestens ein Auslöseelement (3),
- mindestens ein Gehäuse (2) und
- mindestens ein in das Gehäuse (2) einsetzbares und dort
bewegbares Sperrelement (4).
2. Sperrmechanismus (1 ) nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (2) derart ausgebildet ist, dass eine variable Anzahl von Sperrelementen (4) einsetzbar und anordenbar ist.
3. Sperrmechanismus (1 ) nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (2) eine vorgegebene Anzahl von Aufnahmeöffnungen aufweist, in welche in Abhängigkeit von einer vorgegebenen Sperrkraft eine entsprechende Anzahl von Sperrelementen (4) einsetzbar und anordenbar ist.
4. Sperrmechanismus (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dieser in Abhängigkeit von der Anzahl der eingeführten Sperrelemente (4) variabel für Sperrkräfte von 10 kN bis 60 kN, insbesondere von 20 kN, 23 kN, 50 kN, dimensionierbar ist.
5. Sperrmechanismus (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Komponenten zu einer Montageeinheit (M) vormontiert sind.
6. Sperrmechanismus (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausloseelement (3) derart ausgebildet ist, dass dieses eine unterschiedliche Anzahl von
Sperrelementen (4) auslöst, insbesondere gleichzeitig entsperrt oder sperrt.
7. Sperrmechanismus (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Auslöseelement (3) eine
entsprechende Länge und/oder ein entsprechendes Profil aufweist, wobei das Auslöseelement (3) je nach Anzahl gesteckter oder eingesetzter Sperrelemente (4) ein, zwei, drei oder mehrere
Sperrelemente (4) gleichzeitig entsperrt oder sperrt.
8. Sperrmechanismus (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Auslöseelement (3) einen kurvigen und/oder abgewinkelten Verlauf aufweist.
9. Sperrmechanismus (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch zumindest ein Federelement (5).
10. Langsversteller (10) für einen Sitz, insbesondere einen Fahrzeugsitz, umfassend zumindest einen Sperrmechanismus (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche und ein Schienenverstellsystem (8) mit einer Schienenanordnung (1 1 ), in welche der Sperrmechanismus (1 ) sperrend eingreift oder diese entsperrt.
1 1 . Längsversteller (10) nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (2) derart ausgebildet ist, dass dieses lösbar an der Schienenanordnung (1 1 ) fixiert,
beispielsweise geklipst, ist.
12. Längsversteller (10) nach Anspruch 10 oder 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass mindestens zwei zueinander korrespondierende Sperrmechanismen (1 ) vorgesehen sind, die in zwei parallel zueinander angeordneten Schienenanordnungen (1 1 ) des Schienenverstellsystems (8) angeordnet sind.
13. Längsversteller (10) nach einem der Ansprüche 10 bis 12,
dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrmechanismus (1 ) im
Wesentlichen vollständig in einem Innenraum der
Schienenanordnung (1 1 ) angeordnet ist.
14. Längsversteller (10) nach einem der Ansprüche 10 bis 13,
dadurch gekennzeichnet, dass das Auslöseelement (3) im
Wesentlichen in Längsrichtung der Schienenanordnung (1 1 ) ausgerichtet ist.
15. Längsversteller (10) nach einem der Ansprüche 10 bis 14,
dadurch gekennzeichnet, dass ein mit dem Auslöseelement (3) unmittelbar oder mittelbar koppelbarer oder gekoppelter
Bedienhebel (12) zumindest abschnittsweise im Innenraum der Schienenanordnung (1 1 ) angeordnet ist, wobei der im Innenraum der Schienenanordnung (1 1 ) angeordnete Abschnitt des
Bedienhebels (12) im Wesentlichen in Längsrichtung der
Schienenanordnung (1 1 ) ausgerichtet ist und wobei der
Bedienhebel (12) aus einer stirnseitigen Öffnung der
Schienenanordnung (1 1 ) herausgeführt ist.
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