JP6933202B2 - 自動車用ドアラッチ装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車用ドアラッチ装置に係り、特に側面衝突事故等が発生した場合であってもドアの閉状態が維持されるようにした自動車用ドアラッチ装置に関する。

従来、側面衝突事故等でドアに衝撃を受けた際、ドアの閉状態を維持可能とした発明としては、例えば、引用文献１に記載された発明がある。

引用文献１に記載された発明は、ドアの車外側に設けたアウトサイドハンドルの開操作に連動して回動するオープンレバーに慣性レバーを枢支し、側面衝突等の衝撃により設定値を超える慣性力がドアに作用した場合、慣性レバーがハウジングとの当接を回避する第１位置からハウジングと当接してオープンレバーを拘束する第２位置まで揺動可能とすることで、意に反するドアの開放を防止するようにしたものである。

特許第５９４８７８６号公報

自動車は、側面衝突等で車体に衝撃が作用した場合、乗員保護のためのエアバッグを車室内に設置している。このため、側面衝突等の衝撃でエアバッグが作動した場合には、衝撃を受けた側のドアに対して、先ず内向き方向（車外側から車内側へ向く方向）への衝撃が作用した後、エアバッグが作動すると、外向き方向（車内側から車外側へ向く方向）への衝撃が作用する。この結果、ドア内に設けられた自動車用ドアラッチ装置の各種可動要素には、最初に外向き方向へ慣性力が作用したあとに内向き方向への慣性力が作用する。

上述のように、各種可動要素に作用する慣性方向が外向き方向から内向き方向に反転すると、特許文献１に記載の発明は、側面衝突時に慣性レバーが第１位置から第２位置に移動したにも係わらず、直ぐに第１位置に復帰してしまい、オープンレバーを確実に拘束できないという問題点を有する。

本発明は、上記課題に鑑み、衝突時、慣性レバーに作用する慣性方向が反転した場合であっても、ドアの閉状態を確実に維持できるようにした自動車用ドアラッチ装置を提供することを目的とする。

本発明によると、上記課題は、次のようにして解決される。
第１の発明は、ストライカと噛合することによりドアを閉位置に保持可能な噛合機構と、ベース構造体に枢支され、前記ドアに配置されるドアハンドルの開操作に連動してリリース方向へ回動可能なアウトサイドレバーと、前記アウトサイドレバーのリリース方向への回動に基づいて前記噛合機構の噛合を解除可能なアンロック位置及び解除不能なロック位置に揺動可能なオープンリンクと、設定値を超える慣性力が作用した場合、スプリングの付勢力に抗して、回動可能な慣性レバーとを備えた自動車用ドアラッチ装置において、前記慣性レバーは、前記スプリングにより前記アウトサイドレバーのリリース方向への回動を許可する中立位置に保持されると共に、設定値を超える慣性力が外向き方向へ作用した場合には、前記スプリングの付勢力に抗して、前記中立位置から一方向へ所定角度回動して前記アウトサイドレバーのリリース方向への回動を阻止する第１ブロック位置に回動し、設定値を超える慣性力が内向き方向へ作用した場合には、前記スプリングの付勢力に抗して、前記一方向と反対方向へ所定角度回動して前記アウトサイドレバーのリリース方向への回動を阻止する第２ブロック位置に回動可能であることを特徴とする。

好ましくは、前記慣性レバーは、前記アウトサイドレバーと別軸により前記ベース構造体に枢支される。

好ましくは、前記アウトサイドレバーは、リリース方向への回動に伴って円弧移動する係合部を有し、前記慣性レバーは、前記中立位置にあるとき前記係合部の円弧軌道外に位置し、前記第１ブロック位置及び前記第２ブロック位置にあるとき、前記係合部の円弧軌道上に位置する阻止部を有し、前記慣性レバーが前記第１ブロック位置及び前記第２ブロック位置にあるとき、前記アウトサイドレバーのリリース方向への回動に対して、前記係合部が前記阻止部に当接することにより、前記アウトサイドレバーのリリース方向への回動を阻止する。

好ましくは、前記慣性レバーは、前記中立位置にあるとき、前記アウトサイドレバーのリリース方向への回動に伴う前記係合部の円弧軌道上に位置して、前記係合部が進入する進入部を有する。

第２の発明は、ストライカと噛合することによりドアを閉位置に保持可能な噛合機構と、ベース構造体に枢支され、前記ドアに配置されるドアハンドルの開操作に連動してリリース方向へ回動可能なアウトサイドレバーと、前記アウトサイドレバーのリリース方向への回動に基づいて前記噛合機構の噛合を解除可能なアンロック位置及び解除不能なロック位置に揺動可能なオープンリンクと、設定値を超える慣性力が作用した場合、スプリングの付勢力に抗して、回動可能な慣性レバーとを備えた自動車用ドアラッチ装置において、前記慣性レバーは、前記スプリングにより前記アウトサイドレバーのリリース方向への回動を許可する待機位置に保持されると共に、設定値を超える慣性力が外向き方向へ作用した場合、前記スプリングの付勢力に抗して、前記待機位置から一方向へ所定角度回動して前記アウトサイドレバーのリリース方向への回動を阻止する第１ブロック位置に回動可能な第１慣性レバーと、前記スプリングにより前記アウトサイドレバーのリリース方向への回動を許可する待機位置に保持されると共に、設定値を超える慣性力が内向き方向へ作用した場合、前記スプリングの付勢力に抗して、前記待機位置から前記一方向と反対方向へ所定角度回動して前記アウトサイドレバーのリリース方向への回動を阻止する第２ブロック位置に回動可能な第２慣性レバーを含むことを特徴とする。

好ましくは、前記第１慣性レバー及び前記第２慣性レバーは、前記アウトサイドレバーと別軸の同軸により前記ベース構造体にそれぞれ独立回動し得るように枢支される。

好ましくは、前記アウトサイドレバーは、リリース方向への回動に伴って円弧移動する係合部を有し、前記第１慣性レバーは、待機位置にあるとき前記係合部の円弧軌道外に位置し、前記第１ブロック位置にあるとき、前記係合部の円弧軌道上に位置し、前記アウトサイドレバーのリリース方向への回動に対して、前記係合部が当接することにより前記アウトサイドレバーのリリース方向への回動を阻止する第１阻止部を有し、前記第２慣性レバーは、待機位置にあるとき前記係合部の円弧軌道外に位置し、前記第２ブロック位置にあるとき前記係合部の円弧軌道上に位置し、前記アウトサイドレバーのリリース方向への回動に対して、前記係合部が当接することにより前記アウトサイドレバーのリリース方向への回動を阻止する第２阻止部を有する。

好ましくは、前記第１慣性レバー及び前記第２慣性レバーがそれぞれ待機位置にあるとき、前記第１慣性レバーと前記慣性レバーとの間に、前記アウトサイドレバーのリリース方向への回動に伴う前記係合部の円弧軌道上に位置する進入部を設け、前記アウトサイドレバーのリリース方向への回動に伴って、前記係合部が前記進入部に進入する。

本発明によると、衝突時等において、慣性レバーに作用する慣性力の方向が反転した場合であっても、アウトサイドレバーのリリース方向への回動を確実に阻止して、ドアの閉状態を確実に維持できる。

本発明に係る自動車用ドアラッチ装置が適用される自動車の側面図である。 第１実施例を採用した自動車用ドアラッチ装置の斜視図である。 同じく自動車用ドアラッチ装置の後面図である。 同じく自動車用ドアラッチ装置の分解斜視図である。 同じく自動車用ドアラッチ装置の要部の側面図である。 同じく自動車用ドアラッチ装置の要部の正面図である。 同じくアウトサイドレバーがリリース作動した状態の自動車用ドアラッチ装置の要部の正面図である。 同じく慣性レバーが第１ブロック位置に回動した状態の自動車用ドアラッチ装置の要部の正面図である。 同じく慣性レバーが第２ブロック位置に回動した状態の自動車用ドアラッチ装置の要部の正面図である。 第２実施例を採用した自動車用ドアラッチ装置の要部の正面図である。 同じくアウトサイドレバーがリリース作動した状態の自動車用ドアラッチ装置の要部の正面図である。 同じく第１慣性レバーが第１ブロック位置に回動した状態の自動車用ドアラッチ装置の要部の正面図である。 同じく第２慣性レバーが第２ブロック位置に回動した状態の自動車用ドアラッチ装置の要部の正面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
（基本構造）
自動車用ドアラッチ装置１は、右ドア用であって、図１に示すように、車体側面に開閉自在に支持される右側のドアＤ内に取り付けられ、図２、３に示すように、ドアＤ内に固定されるベース構造体２と、ベース構造体２に組み付けられ、車体に固定されるストライカＳと噛合することによりドアＤを閉状態に保持可能な噛合機構３と、ベース構造体２に組み付けられる後述の各種可動要素とを備える。

図１に示すように、ドアＤの車外側には、車外からドアＤを開けるときに開操作されるアウトサイドハンドル（ドアハンドル）ＯＨ及び車外から自動車用ドアラッチ装置１をロック状態及びアンロック状態に切り替えるときに操作されるキーシリンダＫが設けられる。また、ドアＤの車内側には、車内からドアＤを開けるときに開操作されるインサイドハンドル（ドアハンドル）ＩＨ及び車内から自動車用ドアラッチ装置１をロック状態及びアンロック状態に切り替えるときに操作されるロックノブＫＮ（図５参照）が設けられる。

図４に示すように、ベース構造体２は、図示略のボルトによりドアＤ内に固定され、後面が開口した箱状の合成樹脂製のボディ４と、ボディ４の開口を閉塞してボディ４と共にドアＤ内に固定される金属製のカバープレート５と、ボディ４の前面側に固定されるバックプレート６（図５参照）及び平面視Ｌ字型の合成樹脂製のケーシング７とを含む。

図３、４に示すように、噛合機構３は、ボディ４とカバープレート５間に形成される収容空間に前後方向のラッチ軸８により枢支され、ドア閉鎖時にストライカＳに噛合可能なラッチ９と、ボディ４とカバープレート５間の収容空間に前後方向のラチェット軸１０により枢支され、ドア閉鎖時にラッチ９の外周縁に係合することによりラッチ９のオープン方向（図３において時計方向）への回転を阻止可能なラチェット１１とを含む。ラッチ９は、図示略のスプリングによりオープン方向へ付勢される。ラチェット１１は、スプリング１２によりラッチ９の外周縁に係合する係合方向（図３において反時計方向）へ付勢される。

図３に示すように、ドアＤが閉じられると、ストライカＳがベース構造体２のストライカ進入溝２ａに左方から進入してラッチ９の噛合溝９ａに係合する。これにより、ラッチ９は、オープン位置（図３に示すフルラッチ位置から時計方向へほぼ９０度回転した位置）からクローズ方向（図３において反時計方向）へ回動する。ラチェット１１は、フルラッチ位置に回動したラッチ９の外周縁に係合してラッチ９のオープン方向への回動を阻止することによりドアＤを閉状態に維持する。

（第１実施例）
次に、図１〜９に基づいて、第１実施例について説明する。
図４、５に示すように、各種可動要素は、前後方向を向く枢軸１３によりバックプレート６の下部前面に枢支されるアウトサイドレバー１４と、前後方向を向く枢軸２７（図３参照）によりバックプレート６の下部前面に枢支され、側面衝突等により予め定めた設定値を超えた慣性力が作用した場合、所定角度回動可能な慣性レバー１５と、ラチェット１１と一体的に回転可能なオープンレバー１６と、ケーシング７内に配置されるオープンリンク１７と、ケーシング７の内側面に支持されるロックレバー１８及びインサイドレバー１９とを含む。さらに、ケーシング７には、キーシリンダＫに図示略のロッドを介して連結される第１キーレバー２０と、第１キーレバー２０と一体的に回動可能な第２キーレバー２１と、携帯用スイッチまたは車内に設けた操作スイッチの操作により正逆回転可能なモータ３０と、車内外方向を向く枢軸３２に枢支され、モータ３０により正逆回転可能な駆動ギヤ３１とが設けられる。なお、図５は、噛合機構３及び各種可動要素を明示するため、ボディ４及びケーシング７の一部を省略して示している。

オープンリンク１７及びロックレバー１８は、自動車用ドアラッチ装置１をロック状態及びアンロック状態に切り替え可能なロック機構を構成する。ロック機構は、少なくともアウトサイドハンドルＯＨの開操作に基づくアウトサイドレバー１４のリリース作動を有効にしてドアＤの開きを可能にするアンロック状態及び無効にしてドアＤの開きを不能にするロック状態に切り替え可能な機能を有する。

アウトサイドレバー１４は、前後方向を向く枢軸１３により枢支されると共に、スプリング２２の付勢力により図６〜９において時計方向（図３においては反時計方向）へ付勢されてケーシング７に設けられた図示略のストッパ部に当接することで、図６に示す待機位置に保持される。

アウトサイドレバー１４の車外側の端部に設けられた車外側連結部１４ａは、アウトサイドハンドルＯＨに上下方向の操作力伝達部材２３を介して連結される。これにより、アウトサイドハンドルＯＨの開操作は、操作力伝達部材２３を介してアウトサイドレバー１４の車外側連結部１４ａに伝達される。アウトサイドレバー１４は、スプリング２２の付勢力に抗して、待機位置からリリース方向（図６において反時計方向）へ所定角度回転して、図７に示す作動位置まで回動する。

アウトサイドレバー１４の車内側の端部に設けられた車内側連結部１４ｂは、オープンリンク１７の下部に設けられた連結孔１７ａに連結される。これにより、アウトサイドレバー１４のリリース方向への回転は、上下方向への直線運動に変換されてオープンリンク１７に伝達される。

さらに、アウトサイドレバー１４には、下方へ延伸すると共に先端部が後方へ折曲形成された係合部１４ｄが設けられる。係合部１４ｄは、アウトサイドレバー１４の回動に伴って枢軸１３を中心に円弧移動する。

慣性レバー１５は、枢軸１３の下方に位置する前後方向を向く枢軸２７により所定角度回動可能に枢支されると共に、スプリング２６の付勢力により図６、７に示す中立位置に保持される。スプリング２６は、トーションコイルスプリングであって、一方のアーム部２６ａがバックプレート６の第１掛止部６ａ及び慣性レバー１５に時計方向回りに掛止され、他方のアーム部２６ｂがバックプレート６の第２掛止部６ｂ及び慣性レバー１５に反時計方向回りに掛止されることにより、慣性レバー１５を中立位置に保持する。

図６に示すように、慣性レバー１５は、正面視略半円状で、かつ左右線対称形状を呈する。慣性レバー１５には、図６に示す中立位置において、重心が枢軸２７よりも上位に位置する形状を呈して、枢軸２７よりも上方に位置する外周縁から前方へ向けて円弧状に折曲形成された第１阻止部１５ａと、枢軸２７の右方に位置する外周縁から後方へ向けて折曲形成された第２阻止部１５ｂと、枢軸２７の左方に位置する外周縁から後方へ向けて折曲形成された第３阻止部１５ｃとが設けられる。第１阻止部１５ａと第２阻止部１５ｂとの間には、アウトサイドレバー１４がリリース方向へ回動した際、アウトサイドレバー１４の係合部１４ｄがリリース方向へ進入可能な第１進入部１５ｄが設けられる。第１阻止部１５ａと第３阻止部１５ｃとの間には、第１進入部１５ｄと同一形状の第２進入部１５ｅが設けられる。

第１実施例における慣性レバー１５は、左右の自動車用ドアラッチ装置１に対する共用化を図るために左右線対称形状を呈している。このため、本実施形態において、自動車用ドアラッチ装置１を右ドア用としているため、図６において、慣性レバー１５の第１阻止部１５ａの右半分、第２阻止部１５ｂ及び第１進入部１５ｄが機能し、第１阻止部１５ａの左半分、第３阻止部１５ｃ及び第２進入部１５ｅは機能しない。一方、自動車用ドアラッチ装置１を左ドア用とした場合においては、第１阻止部１５ａの左半分、第３阻止部１５ｃ及び第２進入部１５ｅが機能し、第１阻止部１５ａの右半分、第２阻止部１５ｂ及び第１進入部１５ｄは機能しない。

慣性レバー１５は、設定値を超える慣性力が外向き方向（車内側から車外側へ向く方向）へ作用した場合には、スプリング２６の付勢力を抗して、図６に示す中立位置から反時計方向へ所定角度回動し、図８に示すように、バックプレート６の第１ストッパ部６ｃに当接した第１ブロック位置に停止可能であり、また、慣性力が内向き方向（車外側から車内側へ向く方向）へ作用した場合には、スプリング２６の付勢力を抗して、時計方向へ回動し、図９に示すように、バックプレート６の第２ストッパ部６ｄに当接した第２ブロック位置に停止可能である。

慣性レバー１５が中立位置にある場合には、第１進入部１５ｄは、アウトサイドレバー１４のリリース方向への回動に伴う係合部１４ｄの円弧軌道上に位置する。したがって、慣性レバー１５が中立位置にある状態においては、アウトサイドレバー１４がリリース方向へ回動した場合には、図７に示すように、係合部１４ｄが第１進入部１５ｄに進入するため、アウトサイドレバー１４のリリース方向への回動を許可する。

図８に示すように、慣性レバー１５が第１ブロック位置に回動した場合には、第１進入部１５ｄは係合部１４ｄの円弧軌道外に変位し、第２阻止部１５ｂは係合部１４ｄの円弧軌道上に位置する。したがって、慣性レバー１５が第１ブロック位置にある状態において、アウトサイドレバー１４がリリース方向への回動を開始すると、即座に、係合部１４ｄが第２阻止部１５ｂの内壁面に当接するため、アウトサイドレバー１４のリリース方向への回動は阻止される。

図９に示すように、慣性レバー１５が第２ブロック位置に回動した場合には、第１進入部１５ｄが係合部１４ｄの円弧軌道外に待避し、第１阻止部１５ａの右半分が係合部１４ｄの円弧軌道上に位置する。したがって、慣性レバー１５が第２ブロック位置にある状態においては、アウトサイドレバー１４がリリース方向への回動を開始すると、即座に、係合部１４ｄが第１阻止部１５ａの内壁面に当接するため、アウトサイドレバー１４のリリース方向への回動は阻止される。

図５に示すように、インサイドレバー１９は、ケーシング７の内側面に左右方向を向く枢軸３３により枢支されると共に、下端部に設けた連結部１９ａが図示略の操作力伝達部材を介してインサイドハンドルＩＨに連結されることにより、インサイドハンドルＩＨの開操作に連動して枢軸３３回りに図５に示す待機位置から時計方向へ回動する。インサイドレバー１９の時計方向への回動は、インサイドレバー１９のアーム部１９ｂの先端部がアウトサイドレバー１４に形成された折曲部１４ｃに下方から当接することによりアウトサイドレバー１４に伝達される。これにより、アウトサイドレバー１４は、インサイドハンドルＩＨの開操作に連動してリリース方向へ回動する。

図５に示すように、ロックレバー１８は、左右方向を向く枢軸２４によりケーシング７の内側面に枢支されと共に、前斜め下方に延伸するアームの下端部に設けた連結部１８ｂが操作力伝達部材３４を介してロックノブＫＮに連結され、前斜め上方へ延伸する２本のアーム部１８ｃ、１８ｃの先端が回転する駆動ギヤ３１の突起部３１ａに対して当接可能であり、後斜め下方に延伸するアームに設けられた連結突部１８ｄが第２キーレバー２１の長孔２１ａに連結される。これにより、ロックノブＫＮ、キーシリンダＫの手動による施解錠操作及びモータ３０の駆動による駆動ギヤ３１の回転によって、ロックレバー１８は、図５に示すアンロック位置から反時計方向へ所定角度回動したロック位置、及びその逆へ移動する。ロックレバー１８のアンロック位置及びロック位置は、ケーシング７の内側面に支持されたスプリング２５の付勢力により弾性保持される。

ロックレバー１８の上部には、車内側へ向けて突出する突部１８ａが設けられる。突部１８ａは、オープンリンク１７に設けられた長孔１７ｂに上下方向へ相対的に摺動可能で、かつ前後方向に当接可能に連結される。

オープンリンク１７は、下部に設けた連結孔１７ａがアウトサイドレバー１４の車内側連結部１４ｂに前後方向へ揺動可能に連結されると共に、上下方向を向く長孔１７ｂがロックレバー１８の突部１８ａに上下方向へ摺動可能で、かつ前後方向に当接可能に連結されることにより、ロックレバー１８の回動に連動して、図５に示すアンロック位置及び当該アンロック位置からアウトサイドレバー１４の車内側連結部１７ａを中心に反時計方向へ所定角度回動したロック位置に回動する。

ロック機構がアンロック状態（オープンリンク１７及びロックレバー１８が共にアンロック位置にある状態）のとき、アウトサイドレバー１４が待機位置からリリース方向へ回動した場合には、オープンリンク１７は、アンロック位置から上方へ直進して、リリース部１７ｃがオープンレバー１６の回動端部１６ａに下方から当接することで、オープンレバー１６及び当該オープンレバー１６と一体回動するラチェット１１をリリース方向へ回転させる。これにより、ラチェット１１とラッチ９との係合関係が解除されて、ドアＤの開きを可能にする。

ロック機構がロック状態（オープンリンク１７及びロックレバー１８が共にロック位置にある状態）のとき、アウトサイドレバー１４がリリース方向へ回動した場合には、オープンリンク１７は、ロック位置から前斜め上方へ向けて移動するが、オープンリンク１７のリリース部１７ｃがオープンレバー１６の回動端部１６ａに対して空振りするため、オープンレバー１６及びラチェット１１をリリース方向へ回転させることはできない。したがって、ロック機構がロック状態においては、ラチェット１１とラッチ９との係合関係は保持され、ドアＤを開くことができない。

次に、図６、８及び図９に基づいて、第１実施例における自動車用ドアラッチ装置１の作用、特に側面衝突等により自動車用ドアラッチ装置１に衝撃が作用した場合について説明する。

通常状態においては、図６に示すように、慣性レバー１５は、スプリング２６の付勢力により中立位置に保持されている。慣性レバー１５が中立位置にある場合には、第１進入部１５ｄは、アウトサイドレバー１４の係合部１４ｄの円弧軌道上にあって、アウトサイドレバー１４のリリース方向へ回動を許可している。

例えば、ロック機構がアンロック状態にあって、車両走行中又は車両停止中に、側面衝突事故等が発生したとする。この場合には、先ず衝突を受けた側のドアＤに対して車外側から車内側へ向けて衝撃Ｆ１が作用するため、自動車用ドアラッチ装置１に対しては、先ず外向き方向（図６において左方向）の慣性力が作用する。

自動車用ドアラッチ装置１に外向き方向への慣性力が作用すると、図８に示すように、慣性レバー１５は、スプリング２６の付勢力に抗して、枢軸２７を中心にして中立位置から反時計方向へ回動する。

慣性レバー１５が反時計方向へ回動して第１ブロック位置に停止すると、慣性レバー１５の第１進入部１５ｄがアウトサイドレバー１４の係合部１４ｄの円弧軌道外に待避し、第２阻止部１５ｂが係合部１４ｄの円弧軌跡上に移動する。これにより、アウトサイドハンドルＯＨ、アウトサイドレバー１４又はその他の要素に作用する慣性力により、アウトサイドレバー１４に対して待機位置からリリース方向へ回動させる力が作用したとしても、アウトサイドレバー１４の係合部１４ｄが第２阻止部１５ｂの内壁面に即座に当接するため、アウトサイドレバー１４のリリース方向への回動は阻止される。したがって、側面衝突等の衝撃により、アウトサイドレバー１４に対して、リリース方向へ回動させる力が作用したとしても、アウトサイドレバー１４及びオープンリンク１７のリリース方向への移動されることから、ラチェット１１とラッチ９との係合は保持されて、ドアＤの閉止状態は確実に保持される。

続いて、側面衝突の衝撃により、車室内に設置されたエアバッグが作動した場合には、衝突された側のドアＤに対しては車外方向への衝撃Ｆ２が作用するため、今度は、慣性レバー１５に作用する慣性方向が反転して内向き方向への慣性力が作用する。これにより、図９に示すように、慣性レバー１５は、第１ブロック位置から時計方向へ回動し、中立位置を通過して、スプリング２６の付勢力に抗して、第２ブロック位置に回動する。これにより、今度は、第１阻止部１５ａの右半分が係合部１４ｄの円弧軌跡上に移動する。これにより、エアバックの作動の影響により、ドアＤに対して車内側から衝撃が作用し、当該作用により、例えばインサイドハンドルＩＨに作用する慣性力により、アウトサイドレバー１４に対してリリース方向へ回動させる力が反転しても、アウトサイドレバー１４のリリース方向への回動が阻止される状態にあることから、ドアＤの閉状態を確実に維持できる。

ドアＤに作用する衝撃が無くなると、慣性レバー１５は、スプリング２７の付勢力により中立位置に復帰して、その後の、ドアＤの開操作を可能にする。

（第２実施例）
次に、図１０〜１３に基づいて、第２実施例について説明する。
第２実施例は、第１実施例の慣性レバー１５に代えて、慣性レバー１５０を第１慣性レバー１５１及び第２慣性レバー１５２を含むものとし、第１実施例のアウトサイドレバー１４の係合部１４ｄに代えて、係合部１４ｅを設け、第１実施例の慣性レバー１５に付勢力を付与するスプリング２６に代えて、第１慣性レバー１５１及び第２慣性レバー１５２に付勢力を付与するスプリング２８を設けた構成としている。それ以外の構成は、第１実施例と同一である。
第２実施例の説明においては、第１実施例と相違する部分のみについて説明し、第１実施例と同一部分については図面に第１実施例と同一符号を付して詳細説明は省略する。

第１慣性レバー１５１及び第２慣性レバー１５２は、互いに独立して回動し得るように、枢軸１３の下方に位置する前後方向を向く枢軸２９により、バックプレート６の下部前面に枢支される。第１慣性レバー１５１の重心位置及び第２慣性レバー１５２の重心位置はそれぞれ枢軸２９より上方位置に設定される。

スプリング２８は、トーションコイルスプリングであって、一方のアーム部２８ａが第１慣性レバー１５１に対して時計方向へ付勢力を付与するように掛止され、他方のアーム部２８ｂが第２慣性レバー１５２に対して反時計方向へ付勢力を付与するように掛止される。

第１慣性レバー１５１は、スプリング２８の付勢力により、枢軸２９を中心に時計方向へ付勢されることにより、バックプレート６の第３ストッパ部６ｅに当接した図１０、１１に示す待機位置に弾性保持され、設定値を超えた慣性力が外向き方向（左方向）へ作用した場合には、スプリング２８の付勢力を抗して反時計方向へ回動し、下縁部がバックプレート６の第４ストッパ部６ｆに当接した図１２に示す第１ブロック位置に回動して停止する。

第２慣性レバー１５２は、スプリング２８の付勢力により、枢軸２９を中心に反時計方向へ付勢されることにより、バックプレート６の第４ストッパ部６ｆに当接した図１０、１１に示す待機位置に弾性保持され、設定値を超えた慣性力が内向き方向（右方向）へ作用した場合には、スプリング２８の付勢力を抗して時計方向へ回動し、右側縁部がバックプレート６の第３ストッパ部６ｅに当接した図１３に示す第２ブロック位置に回動して停止する。

図１０に示すように、慣性レバー１５０は、第１慣性レバー１５１及び第２慣性レバー１５２がそれぞれ待機位置にある場合には、正面視において略扇形状を呈して、第１慣性レバー１５１の外周部である第１阻止部１５１ａ及び第２慣性レバー１５２の外周部である第２阻止部１５２ａがアウトサイドレバー１４のリリース方向への回動に伴う係合部１４ｅの円弧軌道外に位置すると共に、第１慣性レバー１５１と第２慣性レバー１５２との間には外周が開口して枢軸２９へ向けて延伸する進入部１５３が形成される。

進入部１５３は、アウトサイドレバー１４のリリース方向への回動に伴う係合部１５ｄの円弧軌道上に設けられる。これにより、第１慣性レバー１５１及び第２慣性レバー１５２が待機位置にある場合には、アウトサイドレバー１４がリリース方向へ回動する場合には、図１１に示すように、アウトサイドレバー１４の係合部１４ｅが進入部１５３内に進入可能とすることで、アウトサイドレバー１４のリリース方向への回動を許可する。

図１２に示すように、第１慣性レバー１５１が第１ブロック位置に回動した場合には、第１慣性レバー１５１の第１阻止部１５１ａがアウトサイドレバー１４の係合部１４ｅの円弧軌道上に変位する。これにより、第１慣性レバー１５１が第１ブロック位置にある状態において、アウトサイドレバー１４がリリース方向への回動を開始しようとすると、即座に、係合部１４ｅが第１阻止部１５１ａに当接するため、アウトサイドレバー１４のリリース方向への回動は阻止される。

図１３に示すように、第２慣性レバー１５２が第２ブロック位置に回動した場合には、第２慣性レバー１５２の第２阻止部１５２ａがアウトサイドレバー１４の係合部１４ｅの円弧軌道上に変位する。これにより、第２慣性レバー１５２が第２ブロック位置にある状態において、アウトサイドレバー１４がリリース方向への回動を開始しようとすると、即座に、係合部１４ｅが第２阻止部１５２ａに当接するため、アウトサイドレバー１４のリリース方向への回動は阻止される。

次に、図１０、１２及び図１３に基づいて、第２実施例における自動車用ドアラッチ装置１の作用、特に側面衝突等により自動車用ドアラッチ装置１に衝撃が作用した場合について説明する。

通常状態においては、図１０に示すように、第１、２慣性レバー１５１、１５２は、スプリング２８の付勢力によりそれぞれ待機位置に保持されている。第１、２慣性レバー１５１、１５２が待機位置にある場合には、進入部１５３は、アウトサイドレバー１４の係合部１４ｅの円弧軌道上に位置し、第１慣性レバー１５１の第１阻止部１５１ａ及び第２慣性レバー１５２の第２阻止部１５２は、係合部１４ｅの円弧軌道外に位置している。したがって、この状態においては、アウトサイドレバー１４のリリース方向へ回動を許可している。

例えば、ロック機構がアンロック状態にあって、車両走行中又は車両停止中に、側面衝突事故等が発生したとする。この場合には、先ず衝突を受けた側のドアＤに対して車外側から車内側へ向けて衝撃Ｆ１（図１２参照）が作用するため、自動車用ドアラッチ装置１に対しては、先ず外向き方向の慣性力が作用する。

自動車用ドアラッチ装置１に外向き方向への慣性力が作用すると、図１２に示すように、第１慣性レバー１５１は、スプリング２８の付勢力に抗して、枢軸２９を中心にして待機位置から反時計方向へ回動する。この場合、第２慣性レバー１５２は、待機位置に止まったままである。

第１慣性レバー１５１が反時計方向へ回動して第１ブロック位置に停止すると、第１慣性レバー１５１の第１阻止部１５１ａがアウトサイドレバー１４の係合部１４ｅの円弧軌道上に移動する。これにより、アウトサイドハンドルＯＨ、アウトサイドレバー１４又はその他の要素に作用する慣性力により、アウトサイドレバー１４に対して待機位置からリリース方向へ回動させる力が作用したとしても、アウトサイドレバー１４の係合部１４ｅが第１慣性レバー１５１の第１阻止部１５１ａに即座に当接するため、アウトサイドレバー１４のリリース方向への回動は阻止される。したがって、側面衝突等の衝撃により、アウトサイドレバー１４に対して、リリース方向へ回動させる力が作用したとしても、アウトサイドレバー１４及びオープンリンク１７のリリース方向への移動は阻止されることから、ラチェット１１とラッチ９との係合は保持されて、ドアＤの閉止状態は確実に保持される。

続いて、側面衝突の衝撃により、車室内に設置されたエアバッグが作動した場合には、衝突された側のドアＤに対しては車外方向への衝撃Ｆ２（図１３参照）が作用するため、慣性方向が反転して内向き方向への慣性力が作用する。これにより、図１３に示すように、第１慣性レバー１５１が待機位置に復帰する一方、第２慣性レバー１５２がスプリング２８の付勢力に抗して、待機位置から枢軸２９を中心にして時計方向へ回動する。

第２慣性レバー１５２が時計方向へ回動して第２ブロック位置に停止すると、第２慣性レバー１５２の第２阻止部１５２ａがアウトサイドレバー１４の係合部１４ｅの円弧軌道上に移動する。これにより、例えばインサイドハンドルＩＨ又はその他の要素に作用する慣性力により、アウトサイドレバー１４に対して待機位置からリリース方向へ回動させる力が作用したとしても、アウトサイドレバー１４の係合部１４ｅが第２慣性レバー１５２の第２阻止部１５２ａに即座に当接するため、アウトサイドレバー１４のリリース方向への回動は阻止される。したがって、側面衝突等の衝撃により、アウトサイドレバー１４に対して、リリース方向へ回動させる力が作用したとしても、アウトサイドレバー１４及びオープンリンク１７のリリース方向への移動は阻止されることから、ラチェット１１とラッチ９との係合は保持されて、ドアＤの閉止状態は確実に保持される。

ドアＤに作用する衝撃が無くなると、第２慣性レバー１５２は、スプリング２８の付勢力により待機位置に復帰して、その後の、ドアＤの開操作を可能にする。

１ 自動車用ドアラッチ装置 ２ ベース構造体
２ａ ストライカ進入溝 ３ 噛合機構
４ ボディ ５ カバープレート
６ バックプレート ６ａ 第１掛止部
６ｂ 第２掛止部 ６ｃ 第１ストッパ部
６ｄ 第２ストッパ部 ６ｅ 第３ストッパ部
６ｆ 第４ストッパ部 ７ ケーシング
８ ラッチ軸 ９ ラッチ
９ａ 噛合溝 １０ ラチェット軸
１１ ラチェット １２ スプリング
１３ 枢軸 １４ アウトサイドレバー
１４ａ 車外側連結部 １４ｂ 車内側連結部
１４ｃ 折曲部 １４ｄ、１４ｅ 係合部
１５ 慣性レバー １５ａ 第１阻止部
１５ｂ 第２阻止部 １５ｃ 第３阻止部
１５ｄ 第１進入部 １５ｅ 第２進入部
１５０ 慣性レバー １５１ 第１慣性レバー
１５１ａ 第１阻止部 １５２ 第２慣性レバー
１５２ａ 第２阻止部 １５３ 進入部
１６ オープンレバー １６ａ 回動端部
１７ オープンリンク １７ａ 連結孔
１７ｂ 長孔 １７ｃ リリース部
１７ｄ 突起部 １８ ロックレバー
１８ａ 突部 １８ｂ 連結部
１８ｃ アーム部 １８ｄ 連結突部
１９ インサイドレバー １９ａ 連結部
１９ｂ アーム部 ２０ 第１キーレバー
２１ 第２キーレバー ２１ａ 長孔
２２ スプリング ２３ 操作力伝達部材
２４ 枢軸 ２５ スプリング
２６ スプリング ２６ａ、２６ｂ アーム部
２７ 枢軸 ２８ スプリング
２８ａ、２８ｂ アーム部 ２９ 枢軸
３０ モータ ３１ 駆動ギヤ
３１ａ 突起部 ３２ 枢軸
３３ 枢軸 ３４ 操作力伝達部材
Ｄ ドア ＩＨ インサイドハンドル（ドアハンドル） Ｋ キーシリンダ ＫＮ ロックノブ
ＯＨ アウトサイドハンドル（ドアハンドル） Ｓ ストライカ

Claims (8)

1. ストライカと噛合することによりドアを閉位置に保持可能な噛合機構と、
   ベース構造体に枢支され、前記ドアに配置されるドアハンドルの開操作に連動してリリース方向へ回動可能なアウトサイドレバーと、
   前記アウトサイドレバーのリリース方向への回動に基づいて前記噛合機構の噛合を解除可能なアンロック位置及び解除不能なロック位置に揺動可能なオープンリンクと、
   設定値を超える慣性力が作用した場合、スプリングの付勢力に抗して、回動可能な慣性レバーとを備えた自動車用ドアラッチ装置において、
   前記慣性レバーは、前記スプリングにより前記アウトサイドレバーのリリース方向への回動を許可する中立位置に保持されると共に、設定値を超える慣性力が外向き方向へ作用した場合には、前記スプリングの付勢力に抗して、前記中立位置から一方向へ所定角度回動して前記アウトサイドレバーのリリース方向への回動を阻止する第１ブロック位置に回動し、設定値を超える慣性力が内向き方向へ作用した場合には、前記スプリングの付勢力に抗して、前記一方向と反対方向へ所定角度回動して前記アウトサイドレバーのリリース方向への回動を阻止する第２ブロック位置に回動可能であることを特徴とする自動車用ドアラッチ装置。
2. 前記慣性レバーは、前記アウトサイドレバーと別軸により前記ベース構造体に枢支されることを特徴とする請求項１記載の自動車用ドアラッチ装置。
3. 前記アウトサイドレバーは、リリース方向への回動に伴って円弧移動する係合部を有し、
   前記慣性レバーは、前記中立位置にあるとき前記係合部の円弧軌道外に位置し、前記第１ブロック位置及び前記第２ブロック位置にあるとき、前記係合部の円弧軌道上に位置する阻止部を有し、
   前記慣性レバーが前記第１ブロック位置及び前記第２ブロック位置にあるとき、前記アウトサイドレバーのリリース方向への回動に対して、前記係合部が前記阻止部に当接することにより、前記アウトサイドレバーのリリース方向への回動を阻止することを特徴とする請求項２記載の自動車用ドアラッチ装置。
4. 前記慣性レバーは、前記中立位置にあるとき、前記アウトサイドレバーのリリース方向への回動に伴う前記係合部の円弧軌道上に位置して、前記係合部が進入する進入部を有することを特徴とする請求項３記載の自動車用ドアラッチ装置。
   
5. ストライカと噛合することによりドアを閉位置に保持可能な噛合機構と、
   ベース構造体に枢支され、前記ドアに配置されるドアハンドルの開操作に連動してリリース方向へ回動可能なアウトサイドレバーと、
   前記アウトサイドレバーのリリース方向への回動に基づいて前記噛合機構の噛合を解除可能なアンロック位置及び解除不能なロック位置に揺動可能なオープンリンクと、
   設定値を超える慣性力が作用した場合、スプリングの付勢力に抗して、回動可能な慣性レバーとを備えた自動車用ドアラッチ装置において、
   前記慣性レバーは、
   前記スプリングにより前記アウトサイドレバーのリリース方向への回動を許可する待機位置に保持されると共に、設定値を超える慣性力が外向き方向へ作用した場合、前記スプリングの付勢力に抗して、前記待機位置から一方向へ所定角度回動して前記アウトサイドレバーのリリース方向への回動を阻止する第１ブロック位置に回動可能な第１慣性レバーと、
   前記スプリングにより前記アウトサイドレバーのリリース方向への回動を許可する待機位置に保持されると共に、設定値を超える慣性力が内向き方向へ作用した場合、前記スプリングの付勢力に抗して、前記待機位置から前記一方向と反対方向へ所定角度回動して前記アウトサイドレバーのリリース方向への回動を阻止する第２ブロック位置に回動可能な第２慣性レバーを含むことを特徴とする自動車用ドアラッチ装置。
6. 前記第１慣性レバー及び前記第２慣性レバーは、前記アウトサイドレバーと別軸の同軸により前記ベース構造体にそれぞれ独立回動し得るように枢支されることを特徴とする請求項５記載の自動車用ドアラッチ装置。
7. 前記アウトサイドレバーは、リリース方向への回動に伴って円弧移動する係合部を有し、
   前記第１慣性レバーは、待機位置にあるとき前記係合部の円弧軌道外に位置し、前記第１ブロック位置にあるとき、前記係合部の円弧軌道上に位置し、前記アウトサイドレバーのリリース方向への回動に対して、前記係合部が当接することにより前記アウトサイドレバーのリリース方向への回動を阻止する第１阻止部を有し、
   前記第２慣性レバーは、待機位置にあるとき前記係合部の円弧軌道外に位置し、前記第２ブロック位置にあるとき前記係合部の円弧軌道上に位置し、前記アウトサイドレバーのリリース方向への回動に対して、前記係合部が当接することにより前記アウトサイドレバーのリリース方向への回動を阻止する第２阻止部を有することを特徴とする請求項６記載の自動車用ドアラッチ装置。
8. 前記第１慣性レバー及び前記第２慣性レバーがそれぞれ待機位置にあるとき、前記第１慣性レバーと前記慣性レバーとの間に、前記アウトサイドレバーのリリース方向への回動に伴う前記係合部の円弧軌道上に位置する進入部を設け、
   前記アウトサイドレバーのリリース方向への回動に伴って、前記係合部が前記進入部に進入することを特徴とする請求項７記載の自動車用ドアラッチ装置。
   

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