JP7419639B2 - 自動車用ドアラッチ装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車用ドアラッチ装置に係り、特に側面衝突事故等が発生した場合であってもドアの閉状態を維持するようにした自動車用ドアラッチ装置に関する。

従来、側面衝突事故等でドアに衝撃を受けた際、ドアの閉状態を維持可能とした発明としては、例えば、引用文献１、２に記載されているようなものがある。

引用文献１に記載された発明は、ドアの車外側に設けたアウトサイドハンドルの操作に連動して回動するオープンレバーに慣性レバーを枢支し、側面衝突等の衝撃により設定値を超える慣性力が作用した場合、慣性レバーがハウジングとの当接を回避する第１位置からハウジングと当接してオープンレバーを拘束する第２位置まで揺動可能としたことによって、意に反するドアの開放を防止するようにしたものである。

引用文献２に記載された発明は、ストライカの係合を解除するための操作受部を有するラッチ機構と、アウトサイドハンドルの操作に連動して回転するオープンレバーと、オープンレバーの回転力を操作受部に伝達可能なアンロック位置及び伝達不可能なロック位置に揺動可能な慣性レバー（特許文献２においては「伝達部材」）と、慣性レバーをロック位置からアンロック位置に向けて付勢する一方、慣性レバーに設定値以上の慣性力が作用した場合に、アンロック位置からロック位置へ向かう慣性レバーの移動を許容するバネ部材とを備えて、慣性レバーが設定値以上の慣性力の作用によりバネ部材の付勢力に抗してロック位置に向けて移動した場合、バネ部材が規制部に係止することで、バネ部材によるアンロック位置へ向かう慣性レバーの付勢を規制して、意に反するドアの開放を防止するようにしたものである。

特許第５９４８７８６号公報 特開２０１８－３３０５号公報

自動車は、側面衝突等で車体に衝撃が作用した場合、乗員保護のためのエアバッグを車室内に設置している。このため、側面衝突等で車体に衝撃が作用した場合には、衝撃を受けた側のドアに対して、先ず内向き方向（車外側から車内側へ向く方向）への衝撃が作用した後、エアバッグが作動することで外向き方向（車内側から車外側へ向く方向）への衝撃が作用する。この結果、ドア内に設けられた自動車用ドアラッチ装置の各種可動要素には、最初に外向き方向へ慣性力が作用したあとに内向き方向へ慣性力が作用する。

上述のように、各種可動要素に作用する慣性方向が外向き方向から内向き方向に反転すると、特許文献１に記載の発明は、側面衝突時に慣性レバーが第１位置から第２位置に移動したにも係わらず、直ぐに第１位置に復帰してしまい、オープンレバーを確実に拘束できないという問題点を有する。

また、特許文献２に記載の発明においても、バネ部材が規制部に係止することで、ロック位置からアンロック位置へ向かう慣性レバーの付勢を規制した構成であるため、慣性レバーに作用する慣性方向が反転した際、バネ部材が規制部から外れて、慣性レバーがアンロック位置へ移動する虞がある。

本発明は、上記課題に鑑み、衝突時、慣性レバーに作用する慣性方向が反転した場合であっても、ドアの閉状態を確実に維持できるようにした自動車用ドアラッチ装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決するため、本発明は、ドアを閉位置に保持可能な噛合機構と、前記ドアに配置される操作ハンドルの開操作に連動してリリース方向へ移動可能なアウトサイドレバーと、前記アウトサイドレバーのリリース方向への移動に基づいて前記噛合機構の噛合を解除可能なアンロック位置及び解除不能なロック位置に移動可能なオープンリンクと、設定値を超える慣性力が作用した場合、付勢部材の付勢力に抗して、初期位置からブロック位置に移動可能な慣性レバーと、を備え、前記慣性レバーは、初期位置からブロック位置に移動した場合、前記オープンリンクに当接することで前記オープンリンクをアンロック位置からロック位置に移動させ、かつ前記オープンリンクのロック位置からアンロック位置への移動を阻止し、前記付勢部材は、前記慣性レバーがブロック位置に移動した場合、前記慣性レバーに係合することにより、前記慣性レバーをブロック位置に保持することを特徴とする。

好ましくは、前記付勢部材を、一方のアーム部が前記慣性レバーに掛止され、他方のアーム部が前記慣性レバーを支持するベース部材に掛止されるトーションスプリングとする。

好ましくは、前記トーションスプリングは、前記慣性レバーがブロック位置に移動した場合、前記他方のアーム部が前記慣性レバーに係合することにより、前記慣性レバーをブロック位置に保持する。

好ましくは、前記アウトサイドレバーは、リリース方向へ移動することにより、前記トーションスプリングの前記他方のアーム部と前記慣性レバーとの互いの係合を解除して、前記慣性レバーのブロック位置から初期位置への移動を可能にする。

好ましくは、前記オープンリンクをアンロック位置に保持するように作用する付勢力を有するスプリングがさらに設けられており、前記オープンリンクは、アンロック位置にあるとき、前記慣性レバーが初期位置からブロック位置に移動して、前記慣性レバーに当接することにより、前記オープンリンクに作用する前記スプリングの付勢力に抗してアンロック位置からロック位置に移動する。

好ましくは、前記オープンリンクは、前記慣性レバーがブロック位置から初期位置に戻ることにより、前記スプリングの付勢力によりロック位置からアンロック位置に移動する。

好ましくは、前記慣性レバーは、前記アウトサイドレバーと同軸により枢支され、前記アウトサイドレバーとは独立して回動可能である。

本発明によると、オープンリンクがアンロック位置にあって、慣性レバーが初期位置からブロック位置に移動した場合、オープンリンクをアンロック位置からロック位置に移動させて、オープンリンクのロック位置からアンロック位置への移動を阻止すると共に、慣性レバーのブロック位置から初期位置への移動を阻止することにより、衝突時等において、慣性レバーに作用する慣性方向が反転した場合であっても、オープンリンクのロック位置からアンロック位置への移動、及び慣性レバーのブロック位置から初期位置への移動を阻止できるため、ドアの閉状態を確実に維持できる。

本発明に係る自動車用ドアラッチ装置の斜視図である。 自動車用ドアラッチ装置の分解斜視図である。 自動車用ドアラッチ装置の車内側から見た側面図である。 自動車用ドアラッチ装置の要部の正面図である。 ロック機構がアンロック状態にあるときの車内側から見た要部の側面図である。 ロック機構がロック状態にあるときの車内側から見た要部の側面図である。 自動車用ドアラッチ装置に慣性力が作用した場合の初期段階における要部の正面図である。 自動車用ドアラッチ装置に慣性力が作用した場合の初期段階における車内側から見た要部の側面図である。 自動車用ドアラッチ装置に慣性力が作用した場合の最終段階における要部の正面図である。 自動車用ドアラッチ装置に慣性力が作用した場合の最終段階における車内側から見た要部の側面図である。 自動車用ドアラッチ装置に慣性力が作用した後、アウトサイドレバーをリリース作動させた状態の要部の正面図である。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、自動車用ドアラッチ装置１の斜視図、図２は、自動車用ドアラッチ装置１の分解斜視図、図３は、自動車用ドアラッチ装置１の側面図である。なお、図３は、自動車用ドアラッチ装置１の内部構造を明示するため、サイドカバー７１を外した状態を示している。

自動車用ドアラッチ装置１は、車体側面に開閉自在に支持されるドア内に取り付けられるベース部材２と、ベース部材２に組み付けられ、車体に固着される図示略のストライカと噛合することによりドアを閉状態に保持可能な噛合機構３と、ベース部材２に組み付けられる後述の各種可動要素とを備える。

ベース部材２は、図示略のボルトによりドア内に固定され、後面が開口した箱状の合成樹脂製のボディ４と、ボディ４の開口を閉塞してボディ４と共にドア内に固定される金属製のカバープレート５と、ボディ４の前面側に固定される金属製のバックプレート６と、平面視Ｌ字型の合成樹脂製のケーシング７と、ケーシング７の車内側を向く側面を閉塞するサイドカバー７１とを含む。ケーシング７及びサイドカバー７１の上部は、ケーシング７内への雨水浸入を阻止するためトップカバー７２により被われる。

噛合機構３は、ボディ４とカバープレート５間に形成される収容空間に前後方向のラッチ軸８により枢支され、ドア閉鎖時に車体側の図示略のストライカに噛合するラッチ９と、ボディ４とカバープレート５間の収容空間に前後方向のラチェット軸１０により枢支され、ドア閉鎖時にラッチ９の外周縁に係合することによりラッチ９のオープン方向への回転を阻止可能なラチェット１１とを含む。ラッチ９は、図示略のスプリングによりオープン方向へ付勢され、また、ラチェット１１は、図示略のスプリングによりラッチ９の外周縁に係合する係合方向へ付勢される。

ラッチ９は、ドアが閉じられると、ボディ４のストライカ進入溝４ａに車内側から進入するストライカに係合し、オープン位置からクローズ位置に向けて回動する。ラチェット１１は、クローズ位置に回動したラッチ９の外周縁に係合してラッチ９のオープン方向への回動を阻止することによりドアＤを閉状態に維持する。なお、噛合機構３の構成及び作用は、従来技術と同様であるので詳細説明は省略する。

ベース部材２に組み付けられる各種可動要素は、ケーシング７に設けられた後方を向く第１枢軸７ａによりケーシング７とバックプレート６との間に枢支されるアウトサイドレバー１２と、当該アウトサイドレバー１２と同軸上に枢支され、側面衝突等により予め定めた設定値以上の慣性力が作用した場合、付勢部材をなすトーションスプリング２６の付勢力に抗して第１枢軸７ａ回りに所定角度回動可能な慣性レバー１３と、ケーシング７とサイドカバー７１との間の収容空間に配置されるオープンリンク１４と、ケーシング７に設けられた車内側に突出する第２枢軸７ｂにより枢支される第１ロックレバー１５及び第２ロックレバー１６と、ケーシング７に設けられた第３枢軸７ｃにより枢支されるインサイドレバー１７とを含む。

さらに、ケーシング７には、ケーシング７の下部に枢支され、車外側に設けられる図示略のキーシリンダに図示略の連結ロッドを介して連結される第１キーレバー１８と、第１キーレバー１８と一体的に回動可能な第２キーレバー１９と、携帯用スイッチまたは車内に設けた操作スイッチの操作により正逆回転可能なモータ２０と、ケーシング７に設けられた車内方向へ突出する第４枢軸７ｄに枢支され、モータ２０の駆動により正逆回転可能な駆動ギヤ２１とが設けられる。

オープンリンク１４、第１ロックレバー１５及び第２ロックレバー１６は、ロック状態及びアンロック状態に切り替え可能なロック機構を構成する。ロック機構のアンロック状態とは、オープンリンク１４、第１ロックレバー１５及び第２ロックレバー１６の全てが後述のアンロック位置にあって、ドアの車外側に設けられる操作ハンドルをなすアウトサイドハンドルＯＨ又はドアの車内側に設けられるインサイドハンドルＩＨの開操作に基づくアウトサイドレバー１２のリリース作動によりドアの開きを可能にする状態を指し、ロック状態とは、オープンリンク１４、第１ロックレバー１５及び第２ロックレバー１６の全てが後述のロック位置にあって、アウトサイドレバー１２がリリース作動しても、ドアの開きを不能にする状態を指す。

アウトサイドレバー１２は、第１枢軸７ａにより枢支されると共に、スプリング２２の付勢力により初期位置方向へ付勢されてケーシング７に設けられたストッパ部７ｅに当接した図４に示す初期位置に保持される。

アウトサイドレバー１２の車外側の端部に設けられた車外側連結部１２ａは、上下方向の連結ロッド２７（図４参照）を介してアウトサイドハンドルＯＨに連結される。これにより、アウトサイドハンドルＯＨの開操作は、連結ロッド２７を介してアウトサイドレバー１２の車外側連結部１２ａに伝達され、アウトサイドレバー１２は、スプリング２２の付勢力に抗して図４に示す初期位置からリリース方向（時計方向）へ所定角度回動する。

アウトサイドレバー１２の車内側の端部に設けられた車内側連結部１２ｂは、オープンリンク１４の下部に設けられた連結孔１４ａに挿入される。これにより、アウトサイドレバー１２のリリース方向の回転は、上下方向への直線運動に変換されてオープンリンク１４に伝達される。

図３に示すように、インサイドレバー１７は、ケーシング７の第３枢軸７ｃにより枢支されると共に、下端部に設けた連結部１７ａがボーデンケーブル２８によりドアの車内側に設けられる操作ハンドルであるインサイドハンドルＩＨに連結されることにより、インサイドハンドルＩＨの開操作に基づいて第３枢軸７ｃ回りに図３に示す初期位置から時計方向へ回動する。インサイドレバー１７の時計方向への回動は、インサイドレバー１７に設けた折曲部１７ｂがアウトサイドレバー１２に設けた被当接部１２ｃに下方から当接することによりアウトサイドレバー１２に伝達される。これにより、アウトサイドレバー１２は、インサイドハンドルＩＨの開操作に基づいてリリース方向へ回動する。

第１ロックレバー１５は、ケーシング７の第２枢軸７ｂによりケーシング７の内側面に枢支されと共に、下端部に設けた連結部１５ａが図示略のボーデンケーブルを介してドアの車内側に設けられる図示略のロックノブに連結され、下部に設けた連結突部１５ｂが連結アーム２３を介して第２キーレバー１９に設けた長孔１９ａに連結される。

さらに、第１ロックレバー１５の前部に設けた円弧部１５ｃの外周には、駆動ギヤ２１がモータ２０の駆動により回転した際、駆動ギヤ２１に設けた複数の突起部２１ａ（図３参照）のうちいずれか一つの突起部２１ａが第１ロックレバー１５の回転方向に係合可能な係合凹部１５ｄが設けられる。これにより、ロックノブ及びキーシリンダの手動による施解錠操作、並びにモータ２０の駆動による駆動ギヤ２１の回転によって、第１ロックレバー１５は、図３、５に示すアンロック位置から反時計方向へ所定角度回動した図６に示すロック位置、及びその逆へ移動する。第１ロックレバー１５のアンロック位置及びロック位置は、ケーシング７の内側面に支持された保持スプリング２４の付勢力により弾性保持される。なお、第１ロックレバー１５は、アンロック位置にある場合には、ケーシング７に設けた図示略のストッパ部に時計方向側から当接し、また、ロック位置にある場合には、ケーシング７に設けた図示略の他のストッパ部に反時計方向側から当接することで、それぞれの位置に保持される。

保持スプリング２４は、トーションスプリングであって、コイル部２４ａがケーシング７に設けられた支持部７ｆに支持され、両アーム部２４ｂ、２４ｃ間に第１ロックレバー１５に設けられた円柱状の突部１５ｅを挟み込むことによって、第１ロックレバー１５がアンロック位置にあるときには第１ロックレバー１５に対してアンロック位置に保持する時計方向への付勢力を付与し、また、第１ロックレバー１５がロック位置にあるときには第１ロックレバー１５に対してロック位置に保持する反時計方向への付勢力を付与する。

第２ロックレバー１６は、第１ロックレバー１５と同軸上に回転可能に枢支されると共に、第１ロックレバー１５と第２ロックレバー１６との間に作用するスプリング２５の付勢力により第１ロックレバー１５に対して時計方向（アンロック方向）へ付勢された状態で、第１ロックレバー１５に設けたストッパ部１５ｆに対して時計方向側から当接した図３、５、６等に示す通常位置に保持される。したがって、通常の作動時には、第１ロックレバー１５のアンロック位置からロック位置への移動、及びその逆への移動に追従して、第２ロックレバー１６もアンロック位置からロック位置、及びその逆へ移動する。

スプリング２５は、第２枢軸７ｂ回りに配置され、一方のアーム部が第１ロックレバー１５に掛止され、他方のアーム部が第２ロックレバー１６に掛止されることによって、第１ロックレバー１５に対して第２ロックレバー１６を時計方向への付勢力を付与する。

第１ロックレバー１５と第２ロックレバー１６とに作用するスプリング２５の付勢力は、第１ロックレバー１５をロック位置及びアンロック位置に保持する保持スプリング２４の付勢力よりも小さくなるように設定される。

第２ロックレバー１６の上部には、当該上部に設けた連結突部１６ａがオープンリンク１４に設けた上下方向の長孔１４ｂに相対的に上下方向に摺動可能に係合することで、オープンリンク１４が上下方向に移動可能に連結される。

オープンリンク１４は、下部に設けた連結孔１４ａにアウトサイドレバー１２の車内側連結部１２ｂが挿入されることでアウトサイドレバー１２に連結されると共に、上下方向を向く長孔１４ｂに第２ロックレバー１６の連結突部１６ａが上下方向へ摺動可能に係合されることで第２ロックレバー１６に連結される。これにより、オープンリンク１４は、図３、５に示すように、第２ロックレバー１６がアンロック位置にある場合には、長手方向が上方へ略真直ぐ向く姿勢のアンロック位置に保持され、図６に示すように、第２ロックレバー１６がロック位置にある場合には、上部が前斜め上方を向く姿勢のロック位置に保持される。

オープンリンク１４には、アンロック位置にあるときラチェット１１に設けた被解除アーム部１１ａに対して下方から当接可能で、かつロック位置にあるとき被解除アーム部１１ａに当接不能な位置に変位する解除部１４ｃと、解除部１４ｃの下方近傍にあって、後方へ山形状に突出する被ブロック部１４ｄが設けられる。

第１、２ロックレバー１５、１６がアンロック位置からロック位置に向けて回動する場合には、第２ロックレバー１６の連結突部１６ａがオープンリンク１４の長孔１４ｂの前縁に当接することにより、オープンリンク１４もアウトサイドレバー１２の車内側連結部１２ｂを中心（アウトサイドレバー１２及び慣性レバー１３の回転軸線方向に対して直交する回転軸線回り）として回動して、アンロック位置からロック位置に移動する。また、第１ロックレバー１５、１６がロック位置からアンロック位置に回動する場合には、第２ロックレバー１６の連結突部１６ａがオープンリンク１４の長孔１４ｂの後縁に当接することにより、オープンリンク１４もアウトサイドレバー１２の車内側連結部１２ｂを中心に回動してロック位置からアンロック位置に移動する。

上述構成により、図５に示すように、ロック機構がアンロック状態のとき、アウトサイドハンドルＯＨまたはインサイドハンドルＩＨの開操作により、アウトサイドレバー１２が初期位置からリリース方向へ回動すると、オープンリンク１４は、アンロック位置から上方へ直進して、オープンリンク１４の解除部１４ｃがラチェット１１の被解除アーム部１１ａに下方から当接することで、ラチェット１１をリリース方向へ回動させる。これにより、ラチェット１１とラッチ９との係合関係が解除されて、ドアＤの開きを可能にする。

図６に示すように、ロック機構がロック状態のとき、アウトサイドハンドルＯＨまたはインサイドハンドルＩＨの開操作に基づいて、アウトサイドレバー１２がリリース方向へ回動した場合には、オープンリンク１４は、ロック位置から前斜め上方へ向けて移動するが、解除部１４ｃがラチェット１１の被解除アーム部１１ａに対して当接しないため、ラチェット１１をリリース方向へ回転させることはできない。したがって、ロック機構がロック状態においては、ラチェット１１とラッチ９との係合関係は保持され、ドアＤを開くことができない。

慣性レバー１３は、アウトサイドレバー１２と同軸の第１枢軸７ａによりアウトサイドレバー１２と独立して所定角度回動可能に枢支されると共に、トーションスプリング２６の付勢力により図４において反時計方向へ付勢されてケーシング７に設けられる図示略のストッパに当接した図４に示す初期位置に保持され、設定値を超える慣性力が外向き方向（図４において右方向で、車内側から車外側へ向く方向）へ作用した場合には、トーションスプリング２６の付勢力に抗して、初期位置からブロック方向（図４において時計方向）へ回転する。

慣性レバー１３には、回転中心（第１枢軸７ａ）から離れた上部に設けられるカウンターウエイト１３ａと、回転中心から離れた車内側を向く端部に設けられ、オープンリンク１４の被ブロック部１４ｄに当接可能なブロック部１３ｂと、トーションスプリング２６の一方のアーム部２６ａが掛止される被掛止部１３ｃと、トーションスプリング２６の他方のアーム部２６ｂが慣性レバー１３の回転方向に係合可能なフック部１３ｄとが設けられる。

慣性レバー１３は、トーションスプリング２６の付勢力により図４において反時計方向へ付勢されてバックプレート６に設けられた図示略のストッパに当接することで図４に示す初期位置に保持され、設定値を超える慣性力が外向き方向（車内側から車外側へ向く方向）へ作用した場合には、カウンターウエイト１３aの作用により、初期位置からトーションスプリング２６の付勢力に抗してブロック方向（時計方向）へ所定角度回動した図９に示すブロック位置に回動する。

慣性レバー１３のブロック部１３ｂは、慣性レバー１３が初期位置にあるとき、オープンリンク１４のロック位置からアンロック位置への移動を遮らない位置にあり、かつ慣性レバー１３が初期位置からブロック位置に移動する過程で、オープンリンク１４の被ブロック部１４ｄに下方から当接することで、アンロック位置にあるオープンリンク１４をロック位置に強制移動させ、慣性レバー１３がブロック位置に移動した状態にあっては、オープンリンク１４の被ブロック部１４ｄの移動軌跡上に進入して、オープンリンク１４のロック位置からアンロック位置への移動を阻止する。

図４に示すように、トーションスプリング２６は、コイル部２６ｃがケーシング７に設けられた支持部７ｇに支持されると共に、一方のアーム部２６ａが慣性レバー１３の被掛止部１３ｃに掛止し、クランク状に折曲された他方のアーム部２６ｂがバックプレート６の下部６ａに当接することで、慣性レバー１３に対して反時計方向への付勢力を付与する。なお、トーションスプリング２６の他方のアーム部２６ｂが掛止する部位は、バックプレート６に限定されるものでなく、バックプレート６に代えてボディ４またはケーシング７としても良い。

トーションスプリング２６の他方のアーム部２６ｂは、慣性レバー１３が初期位置又はその近傍にあって、バックプレート６の下部６ａに当接した状態においては、慣性レバー１３のフック部１３ｄの回動軌跡上に位置し、慣性レバー１３が初期位置からブロック方向へ所定角度回転すると、慣性レバー１３におけるフック部１３ｄの手前に設けた傾斜部１３ｅを摺動して乗り越えて、図９に実線で示すようにフック部１３ｄに対して係合することで、慣性レバー１３の初期位置への戻りを阻止してブロック位置に保持する。

慣性レバー１３がブロック位置に保持されている状態で、アウトサイドハンドルＯＨの開操作に基づいてアウトサイドレバー１２がリリース方向（図９において時計方向）へ回動した場合には、図１１に示すように、アウトサイドレバー１２の下縁部１２ｄがトーションスプリング２６の他方のアーム部２６ｂに上方から当接して、当該アーム部２６ｂを押し下げることで、当該アーム部２６ｂをフック部１３ｄから外すことができる。これにより、慣性レバー１３は、トーションスプリング２６の一方のアーム部２６ａの付勢力によりブロック位置から初期位置への戻りを可能にする。

次に、図４～１１に基づいて、本実施形態に係る自動車用ドアラッチ装置１の作用、特に側面衝突等により自動車用ドアラッチ装置１に衝撃が作用した場合について説明する。

通常状態においては、図４に示すように、慣性レバー１３は、トーションスプリング２６の付勢力により初期位置に保持されている。慣性レバー１３が初期位置にある場合には、図４～６に示すように、ブロック部１３ｂは、オープンリンク１４の被ブロック部１４ｄの移動軌跡外に退避して、オープンリンク１４のロック位置からアンロック位置への移動を遮らない位置にある。

例えば、図４、５に示すように、ロック機構がアンロック状態にあるとき、車両走行中又は車両停止中に、側面衝突事故等が発生したとする。この場合には、衝突を受けた側のドアに対して車外側から車内側へ向けて衝撃が作用するため、自動車用ドアラッチ装置１に対しては、その反作用として外向き方向（図４において右方向）への慣性力が作用する。

自動車用ドアラッチ装置１に外向き方向への慣性力が作用すると、慣性レバー１３は、上端部に設けたカウンターウエイト１３ａにより、スプリング２６の付勢力に抗して、第１枢軸７ａを中心にして初期位置からブロック方向（時計方向）へ回動する。

慣性レバー１３がブロック方向へ回動すると、初期段階において、先ず図７、８に示すように、ブロック部１３ｂの上端が、オープンリンク１４の被ブロック部１４ｄに下方から当接する。これにより、アンロック位置にあるオープンリンク１４は、アウトサイドレバー１２の車内側連結部１２ｂを中心にしてロック方向へ若干強制回動させられる。これと同時に、トーションスプリング２６の他方のアーム部２６ｂが、フック部１３ｄの手前に設けられた傾斜部１３ｅに乗り上げることにより、外れ方向（図７において時計方向）へ捻られる。なお、この場合においては、図８に示すように、オープンリンク１４及び第２ロックレバー１６がロック方向へ移動するが、第１ロックレバー１５は、保持スプリング２４の保持力によりアンロック位置に止まった状態を維持する。

さらに慣性レバー１３のブロック方向への回動が進行して、図９、１０に示すように、慣性レバー１３が所定角度回動して２点鎖線で示す位置まで回動すると、慣性レバー１３のブロック部１３ｂは、オープンリンク１４の被ブロック部１４ｄに対して完全に当接することで、オープンリンク１４をロック位置に強制的に移動させると共に、被ブロック部１４ｄの移動軌跡上に進入してオープンリンク１４及び第２ロックレバー１６のアンロック位置への移動を阻止する。一方、トーションスプリング２６の他方のアーム部２６ｂは、慣性レバー１３の傾斜部１３ｅを乗り越えて、フック部１３ｄに対して係合可能な位置に変位する。

その後、慣性力が無くなると、図９に実線で示すように、慣性レバー１３は、トーションスプリング２６の一方のアーム部２６ａの付勢力により、反時計方向へ若干戻されて、フック部１３ｄがトーションスプリング２６の他方のアーム部２６ｂに対して反時計方向側から当接することで、ブロック位置に保持される。

慣性レバー１３がブロック位置に保持された状態においては、ブロック部１３ｂがオープンリンク１４における被ブロック部１４ｄの移動軌跡上に進入して、オープンリンク１４のロック位置からアンロック位置への移動を阻止する。

なお、第１ロックレバー１５と第２ロックレバー１６との間に作用するスプリング２５の付勢力は、第１ロックレバー１５をアンロック位置に保持するスプリング２４の付勢力よりも小さく設定されているため、慣性レバー１３のブロック方向への回動により、オープンリンク１４がアンロック位置からロック位置に強制移動させられた場合にあっても、オープンリンク１４及び第２ロックレバー１６は、スプリング２５の付勢力に抗してロック位置に移動するが、第１ロックレバー１５は、スプリング２４の付勢力によりアンロック位置に止まった状態に保持される。

その後、側面衝突の衝撃により、車室内に設置された図示略のエアバッグが作動した場合には、衝突された側のドアに対しては車外方向への衝撃が作用することから、今度は、慣性レバー１３に対しては車内方向への慣性力、すなわち初期位置へ戻そうとする力が作用する。

しかし、本実施形態においては、慣性レバー１３のフック部１３ｄがトーションスプリング２６の他方のアーム部２６ｂに係合して、慣性レバー１３の初期位置への戻りが阻止されているため、慣性レバー１３に作用する慣性力の方向が反転しても、慣性レバー１３は、初期位置に戻ることはない。したがって、ロック位置に強制移動させられたオープンリンク１４に対して如何なる方向への力が作用しても、オープンリンク１４のロック位置は確実に維持されるため、ドアの閉状態を確実に維持できる。

その後、ドアを開ける必要が生じた場合には、１回目のアウトサイドハンドルＯＨまたはインサイドハンドルＩＨの開操作で、慣性レバー１３を初期位置に戻し、オープンリンク１４及び第２ロックレバー１６をアンロック位置に戻し、２回目のアウトサイドハンドルＯＨまたはインサイドハンドルＩＨの開操作でドアを開けることができる。

詳細には、図９、１０に示すように、慣性レバー１３がブロック位置に保持された状態で、１回目のアウトサイドハンドルＯＨの開操作に基づいてアウトサイドレバー１２がリリース方向へ回動すると、図１１に示すように、アウトサイドレバー１２の下縁部１２ｄがトーションスプリング２６の他方のアーム部２６ｂに対して上方から当接することで、他方のアーム部２６ｂを慣性レバー１３のフック部１３ｄから外すことができる。これにより、慣性レバー１３は、トーションスプリング２６の一方のアーム部２６ａの付勢力により初期位置に戻る。

慣性レバー１３が初期位置に戻ると、ブロック部１３ｂがオープンリンク１４の被ブロック部１４ｄの移動軌跡外に退避するため、オープンリンク１４及び第２ロックレバー１６は、スプリング２５の付勢力によりアンロック位置に戻り、ロック機構はアンロック状態となる。

続いて、２回目のアウトサイドハンドルＯＨまたはインサイドハンドルＩＨの開操作で、アウトサイドレバー１２をリリース方向へ回動させることでドアＤを開けることができる。

なお、ロック機構がロック状態のとき、ドアに対して衝撃が作用した場合には、慣性レバー１３は、初期位置からブロック方向へ回動するが、ブロック部１３ｂは、オープンリンク１４の被ブロック部１４ｄに対して下方からは当接することなく、被ブロック部１４ｄの移動軌跡上に進入して、オープンリンク１４のロック位置からアンロック位置への移動を阻止する。

１ 自動車用ドアラッチ装置 ２ ベース部材
３ 噛合機構 ４ ボディ
４ａ ストライカ進入溝 ５ カバープレート
６ バックプレート ６ａ 下部
７ ケーシング ７ａ 第１枢軸
７ｂ 第２枢軸 ７ｃ 第３枢軸
７ｄ 第４枢軸 ７ｅ ストッパ部
７ｆ 支持部 ７ｇ 支持部
７１ サイドカバー ７２ トップカバー
８ ラッチ軸 ９ ラッチ
１０ ラチェット軸 １１ ラチェット
１１ａ 被解除アーム部 １２ アウトサイドレバー
１２ａ 車外側連結部 １２ｂ 車内側連結部
１２ｃ 被当接部 １２ｄ 下縁部
１３ 慣性レバー １３ａ カウンターウエイト
１３ｂ ブロック部 １３ｃ 被掛止部
１３ｄ フック部 １３ｅ 傾斜部
１４ オープンリンク １４ａ 連結孔
１４ｂ 長孔 １４ｃ 解除部
１４ｄ 被ブロック部 １５ 第１ロックレバー
１５ａ 連結部 １５ｂ 連結突部
１５ｃ 円弧部 １５ｄ 係合凹部
１５ｅ 突部 １５ｆ ストッパ部
１６ 第２ロックレバー １６ａ 連結突部
１７ インサイドレバー １７ａ 連結部
１７ｂ 折曲部 １８ 第１キーレバー
１９ 第２キーレバー １９ａ 長孔
２０ モータ ２１ 駆動ギヤ
２１ａ 突起部 ２２ スプリング
２３ 連結アーム ２４ 保持スプリング
２４ａ コイル部 ２４ｂ、２４ｃ アーム部
２５ スプリング ２６ トーションスプリング（付勢部材）
２６ａ 一方のアーム部 ２６ｂ 他方のアーム部
２６ｃ コイル部 ２７ 連結ロッド
２８ ボーデンケーブル ＯＨ アウトサイドハンドル（操作ハンドル）
ＩＨ インサイドハンドル（操作ハンドル）

Claims (7)

1. ドアを閉位置に保持可能な噛合機構と、
   前記ドアに配置される操作ハンドルの開操作に連動してリリース方向へ移動可能なアウトサイドレバーと、
   前記アウトサイドレバーのリリース方向への移動に基づいて前記噛合機構の噛合を解除可能なアンロック位置及び解除不能なロック位置に移動可能なオープンリンクと、
   設定値を超える慣性力が作用した場合、付勢部材の付勢力に抗して、初期位置からブロック位置に移動可能な慣性レバーと、を備え、
   前記慣性レバーは、初期位置からブロック位置に移動した場合、前記オープンリンクに当接することで前記オープンリンクをアンロック位置からロック位置に移動させ、かつ前記オープンリンクのロック位置からアンロック位置への移動を阻止し、
   前記付勢部材は、前記慣性レバーがブロック位置に移動した場合、前記慣性レバーに係合することにより、前記慣性レバーをブロック位置に保持することを特徴とする自動車用ドアラッチ装置。
2. 前記付勢部材を、一方のアーム部が前記慣性レバーに掛止され、他方のアーム部が前記慣性レバーを支持するベース部材に掛止されるトーションスプリングとしたことを特徴とする請求項１記載の自動車用ドアラッチ装置。
3. 前記トーションスプリングは、前記慣性レバーがブロック位置に移動した場合、前記他方のアーム部が前記慣性レバーに係合することにより、前記慣性レバーをブロック位置に保持することを特徴とする請求項２記載の自動車用ドアラッチ装置。
4. 前記アウトサイドレバーは、リリース方向へ移動することにより、前記トーションスプリングの前記他方のアーム部と前記慣性レバーとの互いの係合を解除して、前記慣性レバーのブロック位置から初期位置への移動を可能にすることを特徴とする請求項３記載の自動車用ドアラッチ装置。
5. 前記オープンリンクをアンロック位置に保持するように作用する付勢力を有するスプリングがさらに設けられており、前記オープンリンクは、アンロック位置にあるとき、前記慣性レバーが初期位置からブロック位置に移動して、前記慣性レバーに当接することにより、前記オープンリンクに作用する前記スプリングの付勢力に抗してアンロック位置からロック位置に移動することを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載の自動車用ドアラッチ装置。
6. 前記オープンリンクは、前記慣性レバーがブロック位置から初期位置に戻ることにより、前記スプリングの付勢力によりロック位置からアンロック位置に移動することを特徴とする請求項５記載の自動車用ドアラッチ装置。
7. 前記慣性レバーは、前記アウトサイドレバーと同軸により枢支され、前記アウトサイドレバーとは独立して回動可能であることを特徴とする請求項１～６のいずれかに記載の自動車用ドアラッチ装置。

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