JP2017133318A - アウトサイドハンドル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】１回目だけでなく２回目以降の衝撃においてもグリップの回転を抑制することができるアウトサイドハンドル装置を提供する。【解決手段】アウトサイドハンドル装置は、グリップと、ベルクランク３２と、動力伝達機構と、阻止機構８０とを備える。動力伝達機構は、ベルクランク３２の動作に基づいて移動する移動部６６を有する。移動部６６には係合部６７が設けられる。阻止機構８０は、第１阻止部８２と第２阻止部８３とを備える。第１阻止部８２は、第１方向から動力伝達機構の係合部６７に係合して動力伝達機構の動作を阻止する。第２阻止部８３は、第１方向とは異なる第２方向から動力伝達機構の係合部６７に係合して動力伝達機構の動作を阻止する。第１阻止部８２及び第２阻止部８３は、移動可能でありかつ慣性力を受けてないとき係合部６７から離間する。【選択図】図１１

Description

本発明は、衝突時にグリップの回転動作を抑制する機構を備える車両ドアのアウトサイドハンドル装置に関する。

アウトサイドハンドル装置として、衝突時にグリップの回転動作を阻止する阻止機構を備えるものが知られている（例えば、特許文献１）。
特許文献１に記載の阻止機構（同文献では「慣性システム」と呼ばれている。）は、グリップ（同文献においてドアレバー）に係合し得る円筒状本体と、慣性質量体を有するアームとを備える。円筒状本体は、主回転軸に回転可能である。アームは、主回転軸に平行な回転軸のまわりを回転し、円筒状本体に係合し得る。

第１の衝突時（他の車の衝突）、その衝撃によりアームの回転により円筒状本体を回転させて、円筒状本体とグリップとを係合させ、アンロック位置（車両ドアのロック装置をアンロック状態に移行させるグリップの位置）へのグリップの回転を阻止する。第１の衝突の後に連続する第２の衝突時、アームに、第１の衝撃とは反対方向の力（負の慣性の力）が作用すると、アームと円筒状本体との係合が解除され、円筒状本体は、初期位置に戻り得る状態になる。回転ダンパにより円筒状本体の復帰が緩慢になるように構成されているため、暫くの期間、円筒状本体はグリップに係合し続ける。このように、従来技術では、第１の衝だけでなく第２の衝突においてもアウトサイドハンドルの回転が抑制される。

特表２０１５−５０６４２５号公報

しかし、特許文献１に記載の技術では、第２の衝突の衝撃が大きいとき、または第２の衝突のタイミングによっては、円筒状本体が初期位置に復帰するおそれがある。円筒状本体が初期位置に復帰すると、円筒状本体とグリップの係合が解除され、車両ドアのロックを解除する方向にグリップが回転して、第２の衝撃の直後に車両ドアが開放する。すなわち、最初の衝突に起因して次の衝突が生じる状況において車両ドアが開放するおそれがある。

本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、１回目だけでなく２回目以降の衝撃においてもグリップの回転を抑制することができるアウトサイドハンドル装置を提供することにある。

（１）上記課題を解決するアウトサイドハンドル装置は、車両ドアに取り付けられるグリップと、前記グリップに係合するベルクランクと、前記ベルクランクの動力を前記車両ドアのロック装置に伝達する動力伝達機構と、前記動力伝達機構の動作を阻止する阻止機構とを備え、前記動力伝達機構は、前記ベルクランクの動作に基づいて移動する移動部を有し、前記移動部には係合部が設けられ、前記阻止機構は、第１方向から前記動力伝達機構の前記係合部に係合して前記動力伝達機構の動作を阻止する第１阻止部と、前記第１方向とは異なる第２方向から前記動力伝達機構の前記係合部に係合して前記動力伝達機構の動作を阻止する第２阻止部とを有し、前記第１阻止部及び前記第２阻止部は、移動可能でありかつ慣性力を受けてないとき前記係合部から離間する。

この構成によれば、車両への衝撃により、アウトサイドハンドル装置に慣性力が作用するとき、動力伝達機構における移動部の係合部に第１阻止部及び第２阻止部の一方が係合部に当接して両者が係合するため、移動部の移動が止められて動力伝達機構の動作が阻止される。更に、最初の衝撃の後の第２の衝撃に基づいて最初とは異なる方向に慣性力が加えられるとき、係合部と第１阻止部及び第２阻止部の一方との係合が解除される一方で、係合部と第１阻止部及び第２阻止部の他方とが係合するようになるため、第２の衝撃においても移動部の移動が止められて動力伝達機構の動作が阻止される。このようにして、１回目だけでなく２回目以降の衝撃においても動力伝達機構の動作が阻止されて、グリップの回転が抑制される。

（２）上記アウトサイドハンドル装置において、前記動力伝達機構の前記移動部と、前記阻止機構とを収容するケースを更に備える。上記構成によれば、移動部及び阻止機構に埃、塵または水等の異物が付着することが抑制されるため、慣性力が作用しても阻止機構の機能が十分に発揮されないといった事態の発生が抑制される。

（３）上記アウトサイドハンドル装置において、前記動力伝達機構は、前記ベルクランクに係合する鉤部材と、前記鉤部材に係合するレバーと、インナケーブルの一端部が前記レバーに接続され前記インナケーブルの他端部が前記ロック装置に接続されるケーブルとを備え、前記移動部は、前記鉤部材、前記レバー、及び前記インナケーブルのうちの少なくとも１つに設けられている。すなわち、この構成では、移動部及びこの移動部に係合する阻止機構はグリップの周辺に配置される。

（４）上記アウトサイドハンドル装置において、前記移動部は前記インナケーブルに設けられ、前記係合部は、前記移動部の移動方向に垂直な方向に向く第１係合部と、前記移動部の移動方向に垂直な方向であって前記第１係合部とは反対方向に向く第２係合部とを含み、前記第１阻止部及び前記第２阻止部は、前記第１係合部及び前記第２係合部にそれぞれ向かいあうように配置されている。この構成によれば、車両への衝撃においてアウトサイドハンドル装置に慣性力が加わり阻止機構が動作するとき、インナケーブルの移動が制限されて動力伝達機構の動作が阻止される。

（５）上記アウトサイドハンドル装置において、前記移動部は前記鉤部材の軸部に設けられ、前記係合部は、前記移動部の移動方向に垂直な方向に向く第１係合部と、前記移動部の移動方向に垂直な方向であって前記第１係合部とは反対方向に向く第２係合部とを含み、前記第１阻止部及び前記第２阻止部は、前記第１係合部及び前記第２係合部にそれぞれ向かいあうように配置されている。この構成によれば、車両への衝撃においてアウトサイドハンドル装置に慣性力が加わり阻止機構が動作するとき、鉤部材の移動が制限されて動力伝達機構の動作が阻止される。

（６）上記アウトサイドハンドル装置において、前記移動部は、第１移動部と第２移動部とを含み、前記第１移動部は、前記インナケーブルに設けられ、前記第２移動部は、前記鉤部材の軸部に設けられ、前記第１移動部に設けられる前記係合部は、前記移動部の移動方向に垂直な方向に向く第１係合部を有し、前記第２移動部に設けられる前記係合部は、前記移動部の移動方向に垂直な方向であって前記第１係合部とは反対方向に向く第２係合部を有し、前記第１移動部に対応して前記阻止機構としての第１阻止機構が設けられ、前記第２移動部に対応して前記阻止機構としての第２阻止機構が設けられる。この構成によれば、車両への衝撃においてアウトサイドハンドル装置に慣性力が加わり阻止機構が動作するとき、インナケーブルまたは鉤部材の移動が制限されて動力伝達機構の動作が阻止される。

（７）上記アウトサイドハンドル装置において、前記移動部は、前記レバーの周縁部に設けられ、前記係合部は、前記移動部の移動方向に垂直な方向に向く第１係合部と、前記移動部の移動方向に垂直な方向であって前記第１係合部とは反対方向に向く第２係合部とを含み、前記第１阻止部及び前記第２阻止部は、前記第１係合部及び前記第２係合部にそれぞれ向かいあうように配置されている。この構成によれば、車両への衝撃においてアウトサイドハンドル装置に慣性力が加わり阻止機構が動作するとき、レバーの回転が制限されて動力伝達機構の動作が阻止される。

（８）上記アウトサイドハンドル装置において、前記第１係合部及び前記第１阻止部の少なくとも一方は、複数の凸部により構成され、前記第２係合部及び前記第２阻止部の少なくとも一方は、複数の凸部により構成される。この構成によれば、凸部の噛合構造により、第１係合部と第１阻止部とが係合し、また、第２係合部と第２阻止部とが係合する。

（９）上記アウトサイドハンドル装置において、前記動力伝達機構は、前記ベルクランクに係合する鉤部材と、前記鉤部材に係合するレバーと、インナケーブルの一端部が前記レバーに接続され前記インナケーブルの他端部が前記ロック装置に接続されるケーブルとを備え、前記移動部は、前記鉤部材、前記レバー、及び前記インナケーブルのうちの少なくとも１つに設けられ、前記係合部は、前記移動部が設けられている部材を貫通する貫通孔として構成され、前記第１阻止部及び前記第２阻止部は、前記貫通孔に挿通する突起部として構成され、前記移動部が設けられている部材において前記貫通孔で連通される２つの面にそれぞれ向かいあうように配置されている。

この構成によれば、車両への衝撃においてアウトサイドハンドル装置に慣性力が加わり阻止機構が動作するとき、鉤部材、レバー、及びインナケーブルのうちの少なくとも１つに設けられる貫通孔と第１阻止部または第２阻止部との係合により、これら部品の移動が制限されて、動力伝達機構の動作が阻止される。

上記アウトサイドハンドル装置によれば、１回目だけでなく２回目以降の衝撃においてもグリップの回転を抑制することができる。

車両ドアの斜視図。 第１実施形態に係るアウトサイドハンドル装置の斜視図。 ラッチ機構の模式図。 アウトサイドハンドル装置の分解斜視図。 グリップと第１ユニットの分解斜視図。 図２のＡ−Ａ線に沿う部分断面図であり、（ａ）は、グリップが初期位置にあるときの断面図、（ｂ）は、グリップが操作位置にあるときの断面図。 第２ユニットの正面図。 第２ユニットの分解斜視図。 図２のＡ−Ａ線に沿う部分断面図。 アウトサイドハンドル装置の部分斜視図。 動力伝達機構及び阻止機構の斜視図。 慣性力が作用していないときの、動力伝達機構及び阻止機構の斜視図。 慣性力が作用しているときの、動力伝達機構及び阻止機構の斜視図。 第１ユニットにおける第２ユニットの配置を示す図。 （ａ）〜（ｃ）は、阻止機構の動作を示す平面図。 第２実施形態に係るアウトサイドハンドル装置について、動力伝達機構及び阻止機構の斜視図。 第３実施形態に係るアウトサイドハンドル装置について、動力伝達機構及び阻止機構を示す斜視図。 第４実施形態に係るアウトサイドハンドル装置について、動力伝達機構及び阻止機構を示す斜視図。 第５実施形態に係るアウトサイドハンドル装置について、動力伝達機構及び阻止機構を示す斜視図。 第６実施形態に係るアウトサイドハンドル装置について、（ａ）は、動力伝達機構及び阻止機構を示す斜視図、（ｂ）は、（ａ）のＤ−Ｄ線に沿う断面図。 第７実施形態に係るアウトサイドハンドル装置について、動力伝達機構及び阻止機構を示す斜視図。 第８実施形態に係るアウトサイドハンドル装置について、動力伝達機構及び阻止機構を示す斜視図。 他の実施形態に係るアウトサイドハンドル装置について、第１ユニットにおける第２ユニットの配置を示す図。

＜第１実施形態＞
図１〜図１５を参照して、アウトサイドハンドル装置について説明する。
アウトサイドハンドル装置の説明では、アウトサイドハンドル装置を車両に搭載したときの配置を基準にして、前後方向及び幅方向を定義する。アウトサイドハンドル装置の「前方」及び「後方」とは、車両の前方及び後方と一致する。アウトサイドハンドル装置における「内方」とは、車幅方向において車内に向く方向を示す。

アウトサイドハンドル装置（以下、「ハンドル装置７」という。）は、車両ドア１のアウタパネル２の外面側に配置されるグリップ２０と、ベルクランク３２（図４参照）と、ベルクランク３２の動作に基づいてロック装置８を動作させる動力伝達機構６０（図２参照）と、動力伝達機構６０の動作を阻止する阻止機構８０（図８参照）とを備える。ハンドル装置７は、グリップ２０の操作によりロック装置８を動作させて、車両ドア１を開閉可能にする。

図２に示されるように、このようなハンドル装置７は、３つの構造体により構成され得る。具体的には、ハンドル装置７は、グリップ２０と、ベルクランク３２を含む第１ユニット３０と、阻止機構８０及び動力伝達機構６０を含む第２ユニット５０との３つの構造体により構成され得る。

ロック装置８の一例を説明する。ロック装置８は、インナパネル３の後方に配置される（図１参照）。ロック装置８は、閉鎖状態にある車両ドア１を拘束するラッチ機構１０と、動力制御機構１９とを備える。動力制御機構１９は、車両ドア１の操作部（アウトサイドハンドル、インサイドハンドル、チャイルドロック等の操作部）の操作に基づいて、ラッチ機構１０に伝達される動力を制御する。例えば、動力制御機構１９は、車両ドア１の操作部の操作に基づいて、アウトサイドハンドルまたはインサイドハンドルからの動力をラッチ機構１０に伝達したりまたは当該動力の伝達を切断したり、モータによりラッチ機構１０を動作させたりする。

図３に示されるように、ラッチ機構１０は、溝部１１ａを有する本体部１１と、ストライカ４に係合するラッチ１２と、ラッチ１２の回転を規制するポール１３とを備える。ラッチ１２は、ストライカ４を挿通する溝部１２ａを有する。本体部１１は、インナパネル３において溝部１１ａが露出し、かつ溝部１１ａが車幅方向に沿って延びるように配置される。溝部１１ａには、車体の乗降口に取り付けられたストライカ４を挿入する。本体部１１の溝部１１ａとラッチ１２の溝部１２ａとの両者にストライカ４が挿入し、本体部１１の溝部１１ａの延長方向とラッチ１２の溝部１２ａの延長方向とが交差するようにラッチ１２が回転すると、ストライカ４がラッチ１２により拘束される。ラッチ１２が、ストライカ４を拘束する位置（以下、「ロック位置」という。）に配置されると、ポール１３がラッチ１２に係合しラッチ１２の回転が規制されるため、ストライカ４とラッチ１２との係合が維持される。ポール１３は、後述のケーブル６１の動作により、ラッチ１２に係合する位置から、ラッチ１２に係合しない位置まで移動または回転する。従って、ケーブル６１の操作に基づいてポール１３が動作し、ストライカ４とラッチ１２の係合が解除されると、車両ドア１の開閉が可能になる。なお、ポール１３とケーブル６１との間には、上述の動力制御機構１９が介在する。

ロック装置８内の電装部品及びグリップ２０内の電装部品（後述参照）は、車両本体の制御装置により制御される。
ロック装置８の内面側（車内に向く面側）には、ロック装置用接続部１４とハンドル用接続部１５とが設けられる（図２参照）。ロック装置用接続部１４とは、ロック装置８内の電装部品から延びる配線の接続端部である。ロック装置用接続部１４には、車両本体の制御装置から延びる第１配線５（電力供給配線及び信号配線を含む）が接続される。ハンドル用接続部１５とは、グリップ２０内の電装部品に接続される配線（以下、「ハンドル用配線１６」という。）における車両本体側の接続端部である。ハンドル用接続部１５には、車両本体の制御装置から延びる第２配線６（電力供給配線及び信号配線を含む）が接続される。

図４及び図５を参照して、グリップ２０について説明する。
グリップ２０は、手で把持される部分である胴部２１と、胴部２１の前端部から突出する第１突出部２２と、胴部２１の後端部から突出する第２突出部２３とを有する。また、グリップ２０には、第１突出部２２の近傍に筒状の配線案内部２５が設けられている。配線案内部２５には、グリップ２０内の電装部品から延びる配線が挿通する。電装部品から延びる配線の末端である接続部２４（図９参照）は、筒状の配線案内部２５の先端に配置される。なお、グリップ２０内に配置される電装部品としては、例えば、手の接触または接近を検出する検出センサが挙げられる。

第１突出部２２と第２突出部２３と配線案内部２５とは同じ方向に突出する。第２突出部２３の先端部には、後述のベルクランク３２に係合する係合爪部２３ａが設けられている。

グリップ２０の第１突出部２２は、配線案内部２５と共に、第１ユニット３０のベース３１の第１貫通孔３１ｄに挿通する。グリップ２０の第１突出部２２の端部は、回転部材（図示省略）を介して、第１ユニット３０のベース３１に取り付けられる。この構成により、グリップ２０はベース３１に対して回転する。グリップ２０の第２突出部２３は、第１ユニット３０のベース３１の第２貫通孔３１ｅに挿通する。

グリップ２０の第２突出部２３の係合爪部２３ａは、後述のベルクランク３２に係合する（図６参照）。グリップ２０は、ベース３１に対して回転すると、グリップ２０の第２突出部２３が外方（車幅方向における外方）に移動して、ベルクランク３２を回転させる。なお、以降の説明では、グリップ２０がベルクランク３２を回転させていないときの、グリップ２０の位置を「初期位置」といい、グリップ２０の第２突出部２３側の部分がアウタパネル２から離間するようにグリップ２０が回転したときの、グリップ２０の位置を「操作位置」という。そして、グリップ２０が初期位置から操作位置に向かって回転することを、グリップ２０が「操作方向」に回転する、という。

図５及び図６を参照して、第１ユニット３０について説明する。
図５に示されるように、第１ユニット３０は、車両ドア１のアウタパネル２の内側に取り付けられるベース３１と、ベース３１の内側（車幅方向における内側）に取り付けられるベルクランク３２とを備える。

ベース３１は、アウタパネル２に取り付けられるベース本体部３１ａと、ベース本体部３１ａの周縁から突出する縁部３１ｂとを備える。ベース３１の前側には第１貫通孔３１ｄが設けられ、ベース３１の後側には第２貫通孔３１ｅが設けられている。第１貫通孔３１ｄにおける前方領域には、グリップ２０の第１突出部２２が挿通する。第１貫通孔３１ｄにおける後方領域には、配線案内部２５が挿通する。ベース３１において第１貫通孔３１ｄと第２貫通孔３１ｅとの間の部分には、第２ユニット５０のフレーム５１が配置されるユニット配置領域３１ｆが設けられている。ベルクランク３２は、第２貫通孔３１ｅの付近に配置される。

図５に示されるように、ベルクランク３２は、回転軸３３と、回転軸３３を介してベース３１に回転可能に支持されるクランク体４０とを備える。クランク体４０は、クランク体４０に係合するグリップ２０を内方（車幅方向の内方）に引き込む方向にコイルばね３４で付勢されている（図６矢印Ｂの方向）。回転軸３３は、その中心軸がグリップ２０の回転軸に平行となるように、配置される。

クランク体４０は、回転軸３３を受ける軸受部４１と、軸受部４１から延びてグリップ２０の係合爪部２３ａに係合する第１アーム４２と、軸受部４１から第１アーム４２とは異なる方向に延びる第２アーム４３とを備える。第２アーム４３の質量は、第１アーム４２の質量に比べて大きい。具体的には、クランク体４０が単一材料で構成されている場合、第２アーム４３の大きさ（体積）は第１アーム４２よりも大きい。

第２アーム４３は、外面４３ａと、側面４３ｂと、内面４３ｄと、鉤部材５４の係合部５４ｂに係合する面（以下、「係合面４３ｃ」という。）とを有する。外面４３ａは、アウタパネル２側の面であり、内面４３ｄは、インナパネル３側の面である。側面４３ｂは、外面４３ａと内面４３ｄとの間の面である。係合面４３ｃは、側面４３ｂと内面４３ｄとの間に設けられて内方（車内に向かう方向）に延びる。係合面４３ｃは、側面４３ｂと内面４３ｄとの境界部の全部に設けられてもよいし、本実施形態に示されるように、境界部の一部分に設けられてもよい（図１１参照）。

図６（ａ）に示されるように、グリップ２０が初期位置に配置されているとき、係合面４３ｃは、後方（車両前後方向における後方）に向く。そして、図６（ｂ）に示されるように、グリップ２０が操作方向に回転すると、係合面４３ｃは、アウタパネル２側（すなわち、ベース３１側）に向く。すなわち、グリップ２０が操作方向に回転すると、係合面４３ｃは、鉤部材５４の係合部５４ｂにおいてベルクランク３２側とは反対側（すなわち、ベルクランク３２の回転軸３３に向く側とは反対側）に回り込むようにして係合部５４ｂに摺接する。この構成によれば、ベルクランク３２の回転時、鉤部材５４の係合部５４ｂにはベルクランク３２の回転軸３３に向く力が作用し、鉤部材５４の係合部５４ｂとベルクランク３２とが互いに押圧し合うようになるため、鉤部材５４の係合部５４ｂとベルクランク３２の係合面４３ｃとの係合が外れ難くなる。

また、第２アーム４３には、後述の鉤部材５４の軸部５４ａ（図１１参照）が挿通する挿通溝４４（図５参照）が設けられている。挿通溝４４は、回転軸３３に沿う方向に延びる係合面４３ｃの延長方向に対して垂直に交差するように延びる。これにより、鉤部材５４は、回転軸３３の中心軸に沿う方向への移動が制限され、かつ軸部５４ａに沿う方向には移動が許容されるようになる。

図７〜図１０を参照して、第２ユニット５０について説明する。
第２ユニット５０は、フレーム５１と、ベルクランク３２の回転動力をロック装置８に伝達する動力伝達機構６０と、カバー７０と、阻止機構８０とを備える。第２ユニット５０は、更に、レバー５２を付勢するコイルばね５３を備える。

フレーム５１は、動力伝達機構６０の構成要素と阻止機構８０とを支持する。具体的には、動力伝達機構６０とは、動力伝達機構６０の構成要素である、ケーブル６１のアウタ６３の端部６３ａ、鉤部材５４、及びレバー５２と、阻止機構８０の構成要素である慣性部材８１とを支持する。

フレーム５１は、フレーム本体部５１ａと、ケーブル６１のアウタ６３の端部６３ａを支持する第１支持部５１ｂと、鉤部材５４を支持する第２支持部５１ｃ（後述の貫通孔７５でフレーム５１側を構成する。）と、レバー５２を回転可能に支持する支軸５１ｄと、コイルばね５３を保持する保持部５１ｅとを有する。第１支持部５１ｂと、第２支持部５１ｃと、支軸５１ｄと、保持部５１ｅとは、フレーム本体部５１ａの内面側（車内に向く面側）に配置される。第１支持部５１ｂと第２支持部５１ｃとは、フレーム本体部５１ａにおいて後側に配置される。

動力伝達機構６０は、ケーブル６１と、レバー５２と、レバー５２を介しケーブル６１に接続される鉤部材５４とを備える。
動力伝達機構６０は、ベルクランク３２の回転に基づいて移動する移動部６６を有する。本実施形態では、移動部６６は、ケーブル６１のインナケーブル６２においてアウタ６３から露出する部分に設けられている。すなわち、移動部６６は、インナケーブル６２の移動と共に移動する。

移動部６６には、阻止機構８０の第１阻止部８２及び第２阻止部８３が係合する係合部６７が設けられている。係合部６７は、インナケーブル６２から突出する。係合部６７は、第１係合部６８と第２係合部６９とを含むように構成されている。第１係合部６８は、移動部６６の移動方向に垂直な方向に向く。第２係合部６９は、移動部６６の移動方向に垂直な方向であって第１係合部６８とは反対方向に向く。

例えば、係合部６７は、複数の凸部６７ａにより構成される。凸部６７ａは、インナケーブル６２の延長方向に等間隔で配列される。凸部６７ａは、インナケーブル６２の周方向に延びる環形状に構成され、インナケーブル６２の延長方向に（すなわち、移動部６６の移動方向に）垂直な面６７ｘ，６７ｙを有する。環状の凸部６７ａにより構成される係合部６７においては、第１係合部６８は、車幅方向の外方に突出する部分であり、第２係合部６９は、車幅方向の内方に突出する部分である（図１５参照）。係合部６７が阻止機構８０の第１阻止部８２及び第２阻止部８３のいずれか一方と係合すると、移動部６６の移動方向とは反対方向に力が加えられるため、その移動が阻止される。

レバー５２は、コイルばね５３により所定回転方向に付勢され、ストッパに当接して所定位置（以下、「第１位置」という。）で止まる。レバー５２は、コイルばね５３の付勢力に抗する力により所定回転方向とは反対方向に回転して、所定位置（以下、「第２位置」）に配置される。レバー５２の第１端部５２ａには、ケーブル６１のインナケーブル６２の先端部が接続部材６５を介して回転可能に接続される。レバー５２の第２端部５２ｂには、鉤部材５４の端部（係合部５４ｂとは反対側の端部）が接続部材５５を介して回転可能に接続される。なお、第２端部５２ｂは、レバー５２の回転中心部を挟んで第１端部５２ａとは反対側にある端部である。

鉤部材５４は、剛性を有する部材により構成される。鉤部材５４は、軸部５４ａと、軸部５４ａの先端に配置される係合部５４ｂとを有する。鉤部材５４の係合部５４ｂは、軸部５４ａに対して垂直に延びる。鉤部材５４の軸部５４ａの延長方向は、ベルクランク３２の回転軸３３に沿う方向に直交する。係合部５４ｂの延長方向は回転軸３３に沿う方向に沿う。この構成により、鉤部材５４は、ベルクランク３２の回転動作に伴って、軸部５４ａの延長方向に移動する。

また、鉤部材５４は、ベルクランク３２との配置関係で次のように配置される。レバー５２が第１位置に配置され、かつグリップ２０が初期位置にあるとき、鉤部材５４の係合部５４ｂは、ベルクランク３２の係合面４３ｃに接触するか、または係合面４３ｃから隙間をあけて対向するところに配置される。

カバー７０は、カバー本体部７１と、カバー本体部７１から延びる延長部７２とを備える。カバー本体部７１は、レバー５２と、コイルばね５３と、ケーブル６１のインナケーブル６２の露出部分と、鉤部材５４の軸部５４ａの一部とを覆う。フレーム５１とカバー７０とは、レバー５２、コイルばね５３等を収容する収容空間を有するケース７７（図１０参照）を構成する。

カバー７０の延長部７２の端部には、収容体７４を回転可能に支持する一対の支持部７３が設けられている。収容体７４には、ハンドル用配線１６の接続部１７が取り付けられる。すなわち、ハンドル用配線１６の接続部１７は、収容体７４を介してカバー７０の延長部７２において回転可能に支持される。

上述のハンドル用配線１６（グリップ２０内の電装部品に接続される配線）はケース７７を挿通する。ハンドル用配線１６の接続部１７は、ケース７７から出されて上述したようにカバー７０の支持部７３で回転可能に支持され、グリップ２０内の電装部品から延びる配線の接続部２４に接続される（図９参照）。ハンドル用配線１６において接続部１７とは反対側の部分は、ケース７７から引き出されてケーブル６１に沿うように配置される。ハンドル用配線１６とケーブル６１とは保護部材６４（例えば、樹脂チューブ）で一体にされる（図７参照）。

図１０に示されるように、カバー７０とフレーム５１とが接触する境界部分には、鉤部材５４の軸部５４ａが挿通する貫通孔７５が設けられている。具体的には、貫通孔７５は、フレーム５１側の凹形状の第２支持部５１ｃと、カバー７０側の凹形状の支持部７１ａとに構成される。鉤部材５４の係合部５４ｂはケース７７の外側に配置される。

貫通孔７５の大きさは、ベルクランク３２の回転に伴う鉤部材５４の軸部５４ａの移動を制限しないように構成される。これにより、ベルクランク３２の円滑な回転を確保される。また、貫通孔７５の大きさは、鉤部材５４とベルクランク３２との係合が外れることがないように、鉤部材５４の軸部５４ａの軸ぶれを抑えるように構成されている。

図１１〜図１３を参照して、阻止機構８０について説明する。
阻止機構８０は、衝突等において大きい慣性力がグリップ２０に加わることによりグリップ２０が移動するとき、そのグリップ２０の移動に伴って動力伝達機構６０が動作することを阻止する。

図１１及び図１２に示されるように、阻止機構８０は、慣性部材８１と、慣性部材８１の揺動を制限する制限部９０とを備える。
慣性部材８１は、インナケーブル６２の移動部６６の係合部６７に係合する第１阻止部８２及び第２阻止部８３と、第１阻止部８２と前記第２阻止部８３とを所定間隔をあけて支持する支持部８４とを有する。

支持部８４には錘８５が収容されている。錘８５の質量は、衝突時のように大きい慣性力に働くときに慣性部材８１が大きく揺れるように設定される。
慣性部材８１は、回転の軸となる軸部８６を有する。軸部８６は、慣性部材８１の側面それぞれから突出するように設けられている。軸部８６は、慣性部材８１の側面において、錘８５と第１阻止部８２（または第２阻止部８３）との間の部分に配置される。これらの軸部８６は、フレーム５１に設けられた２つの軸受５６（図８参照）により回転可能に支持される。慣性部材８１において軸部８６よりも錘８５側の部分には、軸部８６の延長方向と同じ方向に突出する突起８７が設けられている。突起８７は、後述のコイルばね９１に係合する。

第１阻止部８２及び第２阻止部８３は、軸部８６に対して錘８５とは反対側に延びる。また、第１阻止部８２と第２阻止部８３とは、インナケーブル６２の移動部６６が挿通するように間隔をあけて配置される。第１阻止部８２は、支持部８４から延びるアーム８２ａと、アーム８２ａにおいて第２阻止部８３に向かって突出する凸部８２ｂ（図１５参照）とを有する。凸部８２ｂは、移動部６６の移動方向に垂直な面８２ｘを有する。この面８２ｘは、インナケーブル６２に設けられた移動部６６の係合部６７の面６７ｘに係合し得る。第２阻止部８３は、支持部８４から延びるアーム８３ａと、アーム８３ａにおいて第１阻止部８２に向かって突出する凸部８３ｂ（図１５参照）とを有する。凸部８３ｂは、移動部６６の移動方向に垂直な面８３ｘを有する（図１５参照）。この面８３ｘは、インナケーブル６２に設けられた移動部６６の係合部６７の面６７ｘに係合し得る。

第１阻止部８２は、インナケーブル６２の移動部６６が所定範囲内で移動する限りにおいては移動部６６の位置に関わらず、インナケーブル６２の移動部６６の第１係合部６８に係合し得る。第２阻止部８３は、インナケーブル６２の移動部６６が所定範囲内で移動する限りにおいては移動部６６の位置に関わらず、インナケーブル６２の移動部６６の第２係合部６９に係合し得る。

例えば、第１阻止部８２は複数の凸部８２ｂにより構成される。第１阻止部８２の複数の凸部８２ｂは、移動部６６の移動方向に沿って配列される。凸部８２ｂの配列間隔は、係合部６７の凸部６７ａの配列間隔と同じ距離であり、凸部８２ｂ間の隙間寸法は、係合部６７の凸部６７ａが入り込む寸法に設定されている。同様に、第２阻止部８３は複数の凸部８３ｂにより構成される。第２阻止部８３の複数の凸部８３ｂは、移動部６６の移動方向に沿って配列される。凸部８３ｂの配列間隔は、係合部６７の凸部６７ａの配列間隔と同じ距離であり、凸部８３ｂ間の隙間寸法は、係合部６７の凸部６７ａが入り込む寸法に設定されている。

制限部９０は、第１阻止部８２と第２阻止部８３との間であって第１阻止部８２及び第２阻止部８３に接触しないところに移動部６６が配置されるように、慣性部材８１を静止させる。また、制限部９０は、慣性部材８１が揺れると、揺れた方向とは反対方向に慣性部材８１に力を加える。すなわち、制限部９０は、慣性部材８１を揺動させるように、慣性部材８１の回転を制限する。

具体的には、制限部９０は、コイルばね９１により構成される。コイルばね９１の両端部９１ａ，９１ａの間には慣性部材８１の突起８７が配置される。そして、慣性部材８１が揺動したときに突起８７とコイルばね９１の端部９１ａとが当接するように、コイルばね９１の両端部９１ａ，９１ａの間隔が設定される。

図１３を参照して、阻止機構８０の動作を説明する。車両に衝撃（特に車両の側面への衝撃）が加わって阻止機構８０に慣性力が作用すると、慣性部材８１が揺動し、第１阻止部８２または第２阻止部８３の一方が移動部６６の係合部６７に接近し、両者が係合する。一方、車両が旋回走行するとき阻止機構８０には慣性力が加わるが、このように慣性力が小さいときは、制限部９０の作用により慣性部材８１の揺動幅が小さいため、阻止機構８０の第１阻止部８２（または第２阻止部８３）と移動部６６の係合部６７とは係合しない。

図１４を参照して、ハンドル装置７の取り付け方法を説明する。なお、図１４は、車両ドア１に取り付けたハンドル装置７からカバー７０を取り外したものである。
まず、第１ユニット３０をアウタパネル２の内面側に取り付ける。次いで、グリップ２０をアウタパネル２の外面側に配置して、グリップ２０を第１ユニット３０に取り付ける。そして、第１ユニット３０の所定位置に第２ユニット５０を配置する。そうすると、第２ユニット５０に取り付けられているハンドル用配線１６の接続部１７は、第１ユニット３０の第１貫通孔３１ｄに対向したところに配置される。また、鉤部材５４の係合部５４ｂは、ベルクランク３２において係合面４３ｃと内面４３ｄとの境界付近に配置される。

次に、第１ユニット３０に第２ユニット５０を差し込む。具体的には、第１ユニット３０のユニット配置領域３１ｆに第２ユニット５０のフレーム５１を配置して、第１ユニット３０のベース３１の縁部３１ｂに設けられている突起３１ｃ（図４参照）と、第２ユニット５０のカバー７０の周縁から突出するように設けられている爪部７６とを係合する。そうすると、鉤部材５４の係合部５４ｂは、ベルクランク３２において係合面４３ｃと内面４３ｄとの境界付近に配置される（図１４参照）。続いて、ハンドル用配線１６の接続部１７を、グリップ２０内の電装部品から延びる配線の接続部２４に接続する。このように、ハンドル装置７は、車両ドア１に簡単に取り付けられる。

ハンドル装置７の動作を説明する。
ここで説明する動作は、車両ドア１の閉鎖状態で、グリップ２０が操作されるときのハンドル装置７の動作である。グリップ２０が操作されてグリップ２０の第２突出部２３側がアウタパネル２から離れる方向に引かれると、ベルクランク３２が回転し、これに伴い鉤部材５４が移動してレバー５２が回転し、ケーブル６１のインナケーブル６２が引かれる。インナケーブル６２を介して伝達される動力は動力制御機構１９を介してラッチ機構１０のポール１３に伝達され、ポール１３が回転する。ポール１３が回転するとラッチ１２とポール１３の係合が解除されて、ラッチ１２の回転が可能になり、ラッチ１２とストライカ４との係合が解除され得るようになる。このようにして、グリップ２０の操作により車両ドア１が開放される。

図１５を参照して、車両に衝撃が加わるときの阻止機構８０の動作を説明する。なお、図１５は、図１１に示される矢印Ｃ方向からみた、阻止機構８０及びその周辺部の平面図である。

ここでは、２つの状況について説明する。第１の状況は、車両に最初の衝撃が加わった直後に次の衝撃が加わるような状況である。第２の状況は、車両に衝撃が加わり、その衝撃で慣性部材８１が一方向に回転しその直後に慣性部材８１が逆方向に回転する状況（慣性部材８１の跳ね返り状況）である。

第１の状況について説明する。
車両が壁に衝突したり、車両に他の車両が衝突したりすると、車両に大きな衝撃が加わる。特に、衝撃が車幅方向に作用し、グリップ２０に車幅方向外方の慣性力が加わると、車両ドア１からグリップ２０が引かれる操作と同じ力がグリップ２０に加わることになるため、車両ドア１のロック装置８が動作して、車両ドア１が開放され得る。また、最初の衝突後、続けて車両に第２の衝撃が加わることがある。例えば、最初の衝撃により車両が滑って壁等の障害物に激突すると、車両には、最初の衝撃とは異なる方向からの衝撃が加わる。すなわち、車両には、短時間の間に２回以上の衝撃が加わることがある。このように２回以上の衝撃が加わるときの阻止機構８０の動作を以下に説明する。

図１５（ａ）に示されるように、車両に衝撃等の強い力が加わっていないとき、移動部６６は、第１阻止部８２と第２阻止部８３との間に位置する。
車両の側面から内方に向かって衝撃が加わると、衝撃が加わった車両ドア１において外方への慣性力が作用する。そうすると、グリップ２０が外方に回転し、グリップ２０の第２突出部２３がアウタパネル２から離間すると共にベルクランク３２のクランク体４０が回転して、インナケーブル６２が引かれる。一方、図１５（ｂ）に示されるように、阻止機構８０では、慣性力により慣性部材８１が揺れ、第１阻止部８２及び第２阻止部８３は車幅方向の外方に移動する。衝撃等の慣性力が作用するとき、慣性部材８１の回転速度は、グリップ２０の回転速度よりも大きくなるようにコイルばね９１の力及び慣性部材８１の質量が設定されているため、グリップ２０の回転量が大きくなる前に（大きくなる前とは、例えば、グリップ２０の遊びに相当する回転量よりも大きくなる前）、慣性部材８１の第１阻止部８２が動力伝達機構６０の移動部６６に当接し、第１阻止部８２と第１係合部６８とが係合する。これにより、グリップ２０の回転が阻止され、ロック装置８のラッチ１２と車両のストライカ４との係合が維持される。

最初の衝撃に続けて第２の衝撃が、最初の衝撃とは異なる方向から加わると、グリップ２０に加わる慣性力の方向が変わる。このような慣性力によって、グリップ２０に外方への慣性力が加わり、かつ、慣性部材８１には、最初の衝撃とは異なる方向の慣性力が加わることがある。このように、第２の衝撃により、グリップ２０に外方への慣性力が加わると同時に、慣性部材８１に加わる慣性力が反転すると、第１の衝撃で形成された第１阻止部８２と第１係合部６８との係合が解除されると同時にグリップ２０が回転して動力伝達機構６０の移動部６６が移動し出す。また、第１阻止部８２と第１係合部６８との係合が解除されると同時に第２阻止部８３が当該移動部６６の第２係合部６９に接近するため、図１５（ｃ）に示されるように、移動部６６の移動の直後に、第２阻止部８３と第２係合部６９とが係合する。すなわち、第１阻止部８２と第１係合部６８の係合解除の直後に第２阻止部８３と第２係合部６９とが係合する。このようにして、動力伝達機構６０の動作が阻止される。

車両への衝撃がなくなると、慣性部材８１は当初の位置に戻るため、阻止機構８０と係合部６７とは係合せず、移動部６６の移動は許容されるようになる。すなわち、車両が静止すると、車両ドア１が開閉可能になる。

第２の状況における、阻止機構８０の動作を説明する。
車両の側面から内方に向かって衝撃が加わると、第１の状況と同様に、グリップ２０が外方に回転する。また、阻止機構８０では、慣性力により慣性部材８１が揺れ、第１阻止部８２が、移動部６６の係合部６７に向かってに接近する。しかし、慣性部材８１の回転速度が過大であると、第１阻止部８２の凸部８２ｂの面８２ｘと係合部６７の凸部６７ａの面６７ｘとが係合する前に、慣性部材８１が跳ね返る。このような慣性部材８１の跳ね返りが生じると、これと同時に、第２阻止部８３が、移動部６６の係合部６７に向かってに接近するため、跳ね返りの直後に、第２阻止部８３と係合部６７とが係合する。このようにして、慣性部材８１の跳ね返りが生じるときでも、動力伝達機構６０の動作が阻止される。

ハンドル装置７の作用を説明する。
上述の阻止機構８０の動作の説明で示されたように、阻止機構８０では、慣性部材８１が揺動する。そして、慣性部材８１は、いずれの方向に回転しても、移動部６６の係合部６７に係合するように構成されている。このため、連続した複数の衝突があるときでも、慣性力が作用するときは慣性部材８１はいずれかの方向に回転するため、阻止機構８０と移動部６６の係合部６７とが係合し得る。また、慣性部材８１の回転速度が過大であることにより、最初の接近（第１阻止部８２または第２阻止部８３が移動部６６に接近すること）では阻止機構８０と移動部６６の係合部６７とが係合しない場合でも、慣性部材８１の跳ね返りにより２回目の接近があるため、阻止機構８０と移動部６６の係合部６７とが係合し得る。このようにして、衝突に起因して動力伝達機構６０の動作し車両ドア１が開放されることが抑制される。

以下、ハンドル装置７の効果を説明する。
（１）実施形態では、動力伝達機構６０は、ベルクランク３２の動作に基づいて移動する移動部６６を有する。移動部６６には係合部６７が設けられる。阻止機構８０は、第１阻止部８２と第２阻止部８３とを備える。第１阻止部８２は、第１方向から動力伝達機構６０の係合部６７に係合して動力伝達機構６０の動作を阻止する。第２阻止部８３は、第１方向とは異なる第２方向から動力伝達機構６０の係合部６７に係合して動力伝達機構６０の動作を阻止する。第１阻止部８２及び第２阻止部８３は、移動可能でありかつ慣性力を受けてないとき係合部６７から離間する。第１方向とは、好ましくは車幅方向における一方の方向である。第２方向とは、好ましくは第１方向と反対方向である。また、好ましくは、第１阻止部８２及び第２阻止部８３は、車幅方向に揺動可能に支持される。ここで、揺動とは、回転軸を中心に正回転と負回転とを繰り返す振り子のような運動と、所定経路（例えば、直線経路または湾曲した経路）に沿って往復運動を繰り返す運動とを含む。

この構成によれば、車両への衝撃により、ハンドル装置７に慣性力が作用するとき、動力伝達機構６０における移動部６６の係合部６７に第１阻止部８２及び第２阻止部８３の一方が係合部６７に当接して両者が係合するため、移動部６６の移動が止められて動力伝達機構６０の動作が阻止される。更に、最初の衝撃の後の第２の衝撃に基づいて最初とは異なる方向に慣性力が加えられるとき、係合部６７と第１阻止部８２及び第２阻止部８３の一方との係合が解除される一方で、係合部６７と第１阻止部８２及び第２阻止部８３の他方とが係合するようになる。このため、第２の衝撃においても移動部６６の移動が止められて動力伝達機構６０の動作が阻止される。このようにして、１回目だけでなく２回目以降の衝撃においても動力伝達機構６０の動作が阻止され、グリップ２０の回転が抑制される。

なお、第１阻止部８２及び第２阻止部８３は、本実施形態では、慣性力を受けるとき一体で揺動するように一体物として構成されるが、後述の第４実施形態（図１８参照）に示されるようにこれらは別体としても構成され得る。

（２）実施形態において、ハンドル装置７はケース７７を備える。ケース７７は、動力伝達機構６０の移動部６６と、阻止機構８０とを収容する。移動部６６及び阻止機構８０に埃等が溜まったりまたは水が付着したりすると、移動部６６の係合部６７と阻止機構８０の第１阻止部８２または第２阻止部８３との係合が阻害されたり、慣性部材８１の揺動が阻害されたりして、車両への衝撃等で慣性力が作用しても阻止機構８０の機能が十分に発揮されないようになる虞がある。この点、上記構成によれば、移動部６６及び阻止機構８０に埃、塵または水等の異物が付着することが抑制されるため、慣性力が作用しても阻止機構８０の機能が十分に発揮されないといった事態の発生が抑制される。

（３）実施形態において、移動部６６は、インナケーブル６２に設けられている。なお、移動部６６の配置はこれに限定されない。すなわち、移動部６６は、鉤部材５４、レバー５２、及びインナケーブル６２のうちの少なくとも１つに設けられ得る。すなわち、この構成では、移動部６６及びこの移動部６６に係合する阻止機構８０はグリップ２０の周辺に配置される。

（４）実施形態において、移動部６６はインナケーブル６２に設けられている。係合部６７は、第１係合部６８と第２係合部６９とを有する。第１係合部６８は、移動部６６の移動方向に垂直な方向に向く。第２係合部６９は、移動部６６の移動方向に垂直な方向であって、第１係合部６８とは反対方向に向く。第１阻止部８２及び第２阻止部８３は、第１係合部６８及び第２係合部６９にそれぞれ向かいあうように配置されている。この構成によれば、車両への衝撃においてハンドル装置７に慣性力が加わり阻止機構８０が動作するとき、インナケーブル６２の移動が制限されて動力伝達機構６０の動作が阻止される。

（５）実施形態において、第１係合部６８と第１阻止部８２との係合構造及び第２係合部６９と第２阻止部８３との係合構造は噛合構造として構成される。具体的には、第１係合部６８及び第１阻止部８２の少なくとも一方が、複数の凸部（６７ａ，８２ｂ）により構成され、かつ第２係合部６９及び第２阻止部８３の少なくとも一方が、複数の凸部（６７ａ，８３ｂ）により構成され得る。この構成によれば、第１係合部６８と第１阻止部８２とが係合し、また第２係合部６９と第２阻止部８３とが係合する。

＜第２実施形態＞
図１６を参照して、ハンドル装置７の第２実施形態を説明する。なお、第２実施形態及びこれ以降の実施形態の説明では、第１実施形態と実質的に同じ構成については同実施形態と同じ符号を付し、異なる構成には別の符号を付して説明する。

本実施形態では、移動部１６６は鉤部材５４の軸部５４ａに設けられている。係合部１６７の構造は第１実施形態と同じである。また、阻止機構１８０の構造も第１実施形態と同じである。この構成によれば、車両への衝撃においてハンドル装置７に慣性力が加わり阻止機構１８０が動作するとき、鉤部材５４の移動が制限されて動力伝達機構６０の動作が阻止される。

＜第３実施形態＞
図１７を参照して、ハンドル装置７の第３実施形態を説明する。ハンドル装置７は、２つの移動部（以下、それぞれを「第１移動部２６６」、「第２移動部３６６」という。）と、２つの阻止機構（以下、それぞれを「第１阻止機構２８０」、「第２阻止機構３８０」という。）と備える。具体的には、第１実施形態と同様に、インナケーブル６２に第１移動部２６６が設けられてこれに対応する第１阻止機構２８０が設けられる。また、第２実施形態と同様に、鉤部材５４に第２移動部３６６が設けられてこれに対応する第２阻止機構３８０が設けられる。この構成によっても、第１実施形態及び第２実施形態と同様の効果が得られる。

この構成において、第１阻止機構２８０の振動周期と第２阻止機構３８０の振動周期とが異なるように、第１阻止機構２８０及び第２阻止機構３８０の錘８５の質量またはコイルばね９１の力を調整してもよい。ここで振動周期とは、慣性力が作用していないとき慣性部材８１が単振動するときの周期である。この構成によれば、第１阻止機構２８０と第２阻止機構３８０とは、衝撃を受けたときの回転速度が異なるようになり、両者の動きは同期しない。このため、最初の衝撃後において、第１阻止機構２８０と第１移動部２６６の係合部２６７とが係合していない期間（すなわち、第１阻止機構２８０の第１阻止部２８２と係合部２６７との係合から、第２阻止部２８３と係合部２６７との係合までの期間）に、第２阻止機構３８０の第１阻止部３８２及び第２阻止部３８３の一方と第２移動部３６６の係合部３６７とが係合し得る。これにより、第１の衝撃に次ぐ第２の衝撃が加わるとき、第２の衝撃後から動力伝達機構６０の動作が阻止されるまでの時間が短縮され得る。

＜第４実施形態＞
図１８を参照して、ハンドル装置７の第４実施形態を説明する。本実施形態は、第３実施形態の変形例である。第１阻止機構４８０は第１阻止部４８１を有する。第２阻止機構５８０は第２阻止部５８１を有する。第１阻止機構４８０の第１阻止部４８１と第２阻止機構５８０の第２阻止部５８１とは互いに反対方向に向く。なお、本実施形態では、第１阻止部４８１は、第３実施形態における第２阻止部２８３に対応する（図１７及び図１８参照）。また、第２阻止部５８１は、第３実施形態における第１阻止部３８２に対応する（図１７及び図１８参照）。この構成では、第３実施形態に準じた効果が得られる。

＜第５実施形態＞
図１９を参照して、ハンドル装置７の第５実施形態を説明する。本実施形態では、本実施形態では、移動部６６６は、半円形状のレバー１５２の周縁部に設けられている。レバー１５２の回転軸は車幅方向に沿う。移動部６６６は、阻止機構６８０に係合する係合部６６７を有する。

係合部６６７は、第１係合部６６８と第２係合部（図示省略）とを含む。第１係合部６６８を構成する凸部６６８ａは、レバー１５２の回転軸に沿う方向で一方に突出する。第２係合部を構成する凸部は、レバー１５２の回転軸に沿う方向で他方に突出する。阻止機構６８０の第１阻止部及び第２阻止部は、第１係合部６６８及び第２係合部にそれぞれ向かいあうように配置されている。この構成によれば、車両への衝撃においてハンドル装置７に慣性力が加わり阻止機構６８０が動作するとき、レバー１５２の回転が制限されて動力伝達機構６０の動作が阻止される。

＜第６実施形態＞
図２０（ａ）及び図２０（ｂ）を参照して、ハンドル装置７の第６実施形態を説明する。本実施形態では、移動部７６６はインナケーブル６２に設けられる。係合部７６７は、移動部７６６を貫通する貫通孔７６７ａとして構成される。阻止機構７８０の第１阻止部７８２及び第２阻止部７８３は、貫通孔７６７ａに挿通する突起部７８２ａ，７８３ａとして構成されている。また、第１阻止部７８２及び第２阻止部７８３は、移動部７６６において貫通孔７６７ａで連通される２つの面にそれぞれ向かいあうように配置されている。この構成によれば、車両への衝撃においてハンドル装置７に慣性力が加わり阻止機構７８０が動作するとき、係合部７６７と第１阻止部７８２または第２阻止部７８３との係合により、移動部７６６の移動が制限されて、動力伝達機構６０の動作が阻止される。なお、この構成において、移動部７６６が設けられる部材はインナケーブル６２に限定されない。移動部７６６は鉤部材５４、レバー５２及びインナケーブル６２のうちの少なくとも１つに設けられ得る。

＜第７実施形態＞
図２１を参照して、ハンドル装置７の第７実施形態を説明する。本実施形態は、第１〜第６実施形態における阻止機構の変形例である。本実施形態の阻止機構８８０では、慣性部材８８１は、回転軸を中心に回転するものではなく、所定経路を往復する。具体的には、慣性部材８８１は、ガイドレール（図示省略）で移動可能に支持される。また、慣性部材８８１は、慣性力が加わっていないときに、第１阻止部８８２と第２阻止部８８３との中間位置に移動部８６６が配置されるように、ばね部材を介して支持されている。すなわち、第１阻止部８８２及び第２阻止部８８３の一方が移動部８６６に接近するとき他方が離間するように構成され、かつ第１阻止部８８２及び第２阻止部８８３は移動部８６６を中心として往復運動するように構成されている。このため、第１〜第６実施形態と同様の効果が得られる。

＜第８実施形態＞
図２２を参照して、ハンドル装置７の第８実施形態を説明する。本実施形態は、第１実施形態における阻止機構の変形例である。本実施形態では、移動部８６６はインナケーブル６２に設けられる。移動部９６６には、車幅方向及び車両前後方向に垂直な方向に貫く貫通孔９６７が設けられ、貫通孔９６７の内面に第１係合部９６８と第２係合部９６９とが設けられている。阻止機構９８０は、第１阻止部９８２と第２阻止部９８３とを有する挿通部９８１を備える。挿通部９８１は、移動部９６６の第１係合部９６８と第２係合部９６９との間に配置される。挿通部９８１は、支持部９８４から突出する複数の係合歯９８１ａにより構成される。係合歯９８１ａにおいて第１係合部９６８に対向する部分が第１阻止部９８２であり、第２係合部９６９に対向する部分が第２阻止部９８３である。この構成によれば、車両への衝撃によりハンドル装置７に慣性力が作用するとき、揺動により挿通部９８１が移動部９６６の第１係合部９６８または第２係合部９６９に係合する。このため、本実施形態に係るハンドル装置７は、第１実施形態に準じた効果を奏する。

＜その他の実施形態＞
・図２３を参照して、ハンドル装置７について、他の実施形態を説明する。
第１実施形態では、グリップ２０が操作されるとき、ケーブル６１のインナケーブル６２の移動方向と鉤部材５４の移動方向とが逆である。これに対して図２３に示されるハンドル装置１０７では、ケーブル６１のインナケーブル６２の移動方向と鉤部材５４の移動方向とが同じ方向である。具体的には、前者では、レバー５２において回転中心部を間に挟む２箇所にそれぞれインナケーブル６２と鉤部材５４とが接続されているが、後者では、レバー１５２において回転中心部に対して同じ側の２箇所にインナケーブル６２と鉤部材５４とが接続される。このような構造においても、動力伝達機構６０に移動部６６を設け、この移動部６６に対応して阻止機構８０を設けることができる。

・第１実施形態に係るハンドル装置７において、係合部６７に設けられる凸部６７ａと第１阻止部８２の凸部８２ｂ（または第２阻止部８３の凸部８３ｂ）との係合構造は次のように変更され得る。例えば、凸部６７ａは、根元から先端に行くに従ってレバー５２側（図１５（ａ）の２点鎖線参照。すなわち、グリップ２０が外方に回転するときインナケーブル６２が移動する方向。）に傾けられ得る。第１阻止部８２の凸部８２ｂ及び第２阻止部８３の凸部８３ｂは、根元から先端に行くに従って、アウタ６３の端部６３ａ側（図１５の２点鎖線参照。すなわち、グリップ２０が外方に回転するときインナケーブル６２が移動する方向とは反対方向。）に傾けられ得る。この構成によれば、係合部６７の凸部６７ａと第１阻止部８２の凸部８２ｂ（または第２阻止部８３の凸部８３ｂ）とが係合すると、互いに係合する両者間でインナケーブル６２の延長方向とは垂直方向における押圧力が作用するようになるため、その係合が外れ難くなる。これにより、両者の係合時間が長くなり、慣性部材８１が一方向に回転しその直後にその逆の方向に回転するといった慣性部材８１の跳ね返りが抑制される。

１…車両ドア、２…アウタパネル、３…インナパネル、４…ストライカ、５…第１配線、６…第２配線、７…ハンドル装置、８…ロック装置、１０…ラッチ機構、１１…本体部、１１ａ…溝部、１２…ラッチ、１２ａ…溝部、１３…ポール、１４…ロック装置用接続部、１５…ハンドル用接続部、１６…ハンドル用配線、１７…接続部、１９…動力制御機構、２０…グリップ、２１…胴部、２２…第１突出部、２３…第２突出部、２３ａ…係合爪部、２４…接続部、２５…配線案内部、３０…第１ユニット、３１…ベース、３１ａ…ベース本体部、３１ｂ…縁部、３１ｃ…突起、３１ｄ…第１貫通孔、３１ｅ…第２貫通孔、３１ｆ…ユニット配置領域、３２…ベルクランク、３３…回転軸、３４…コイルばね、４０…クランク体、４１…軸受部、４２…第１アーム、４３…第２アーム、４３ａ…外面、４３ｂ…側面、４３ｃ…係合面、４３ｄ…内面、４４…挿通溝、５０…第２ユニット、５１…フレーム、５１ａ…フレーム本体部、５１ｂ…第１支持部、５１ｃ…第２支持部、５１ｄ…支軸、５１ｅ…保持部、５２…レバー、５２ａ…第１端部、５２ｂ…第２端部、５３…コイルばね、５４…鉤部材、５４ａ…軸部、５４ｂ…係合部、５５…接続部材、５６…軸受、６０…動力伝達機構、６１…ケーブル、６２…インナケーブル、６３…アウタ、６３ａ…端部、６４…保護部材、６５…接続部材、６６…移動部、６７…係合部、６７ａ…凸部、６７ｘ…面、６７ｙ…面、６８…第１係合部、６９…第２係合部、７０…カバー、７１…カバー本体部、７１ａ…支持部、７２…延長部、７３…支持部、７４…収容体、７５…貫通孔、７６…爪部、７７…ケース、８０…阻止機構、８１…慣性部材、８２…第１阻止部、８２ａ…アーム、８２ｂ…凸部、８２ｘ…面、８３…第２阻止部、８３ａ…アーム、８３ｂ…凸部、８３ｘ…面、８４…支持部、８５…錘、８６…軸部、８７…突起、９０…制限部、９１…コイルばね、９１ａ…端部、１０７…ハンドル装置、１５２…レバー、１６６…移動部、１６７…係合部、１８０…阻止機構、２６６…第１移動部、２６７…係合部、２８０…第１阻止機構、２８２…第１阻止部、２８３…第２阻止部、３６６…第２移動部、３６７…係合部、３８０…第２阻止機構、３８２…第１阻止部、３８３…第２阻止部、４８０…第１阻止機構、４８１…第１阻止部、５８０…第２阻止機構、５８１…第２阻止部、６６６…移動部、６６７…係合部、６６８…第１係合部、６６８ａ…凸部、６８０…阻止機構、７６６…移動部、７６７…係合部、７６７ａ…貫通孔、７８０…阻止機構、７８２…第１阻止部、７８２ａ…突起部、７８３…第２阻止部、７８３ａ…突起部、８６６…移動部、８８０…阻止機構、８８１…慣性部材、８８２…第１阻止部、８８３…第２阻止部、９６６…移動部、９６７…貫通孔、９６８…第１係合部、９６９…第２係合部、９８０…阻止機構、９８１…挿通部、９８１ａ…係合歯、９８２…第１阻止部、９８３…第２阻止部、９８４…支持部。

Claims (9)

1. 車両ドアに取り付けられるグリップと、
   前記グリップに係合するベルクランクと、
   前記ベルクランクの動力を前記車両ドアのロック装置に伝達する動力伝達機構と、
   前記動力伝達機構の動作を阻止する阻止機構とを備え、
   前記動力伝達機構は、前記ベルクランクの動作に基づいて移動する移動部を有し、前記移動部には係合部が設けられ、
   前記阻止機構は、第１方向から前記動力伝達機構の前記係合部に係合して前記動力伝達機構の動作を阻止する第１阻止部と、前記第１方向とは異なる第２方向から前記動力伝達機構の前記係合部に係合して前記動力伝達機構の動作を阻止する第２阻止部とを有し、前記第１阻止部及び前記第２阻止部は、移動可能でありかつ慣性力を受けてないとき前記係合部から離間する、アウトサイドハンドル装置。
2. 前記動力伝達機構の前記移動部と、前記阻止機構とを収容するケースを更に備える
   請求項１に記載のアウトサイドハンドル装置。
3. 前記動力伝達機構は、前記ベルクランクに係合する鉤部材と、前記鉤部材に係合するレバーと、インナケーブルの一端部が前記レバーに接続され前記インナケーブルの他端部が前記ロック装置に接続されるケーブルとを備え、
   前記移動部は、前記鉤部材、前記レバー、及び前記インナケーブルのうちの少なくとも１つに設けられている
   請求項１または請求項２に記載のアウトサイドハンドル装置。
4. 前記移動部は前記インナケーブルに設けられ、
   前記係合部は、前記移動部の移動方向に垂直な方向に向く第１係合部と、前記移動部の移動方向に垂直な方向であって前記第１係合部とは反対方向に向く第２係合部とを含み、
   前記第１阻止部及び前記第２阻止部は、前記第１係合部及び前記第２係合部にそれぞれ向かいあうように配置されている
   請求項３に記載のアウトサイドハンドル装置。
5. 前記移動部は前記鉤部材の軸部に設けられ、
   前記係合部は、前記移動部の移動方向に垂直な方向に向く第１係合部と、前記移動部の移動方向に垂直な方向であって前記第１係合部とは反対方向に向く第２係合部とを含み、
   前記第１阻止部及び前記第２阻止部は、前記第１係合部及び前記第２係合部にそれぞれ向かいあうように配置されている
   請求項３に記載のアウトサイドハンドル装置。
6. 前記移動部は、第１移動部と第２移動部とを含み、
   前記第１移動部は、前記インナケーブルに設けられ、前記第２移動部は、前記鉤部材の軸部に設けられ、
   前記第１移動部に設けられる前記係合部は、前記移動部の移動方向に垂直な方向に向く第１係合部を有し、
   前記第２移動部に設けられる前記係合部は、前記移動部の移動方向に垂直な方向であって前記第１係合部とは反対方向に向く第２係合部を有し、
   前記第１移動部に対応して前記阻止機構としての第１阻止機構が設けられ、前記第２移動部に対応して前記阻止機構としての第２阻止機構が設けられる
   請求項３に記載のアウトサイドハンドル装置。
7. 前記移動部は、前記レバーの周縁部に設けられ、
   前記係合部は、前記移動部の移動方向に垂直な方向に向く第１係合部と、前記移動部の移動方向に垂直な方向であって前記第１係合部とは反対方向に向く第２係合部とを含み、
   前記第１阻止部及び前記第２阻止部は、前記第１係合部及び前記第２係合部にそれぞれ向かいあうように配置されている
   請求項３に記載のアウトサイドハンドル装置。
8. 前記第１係合部及び前記第１阻止部の少なくとも一方は、複数の凸部として構成され、前記第２係合部及び前記第２阻止部の少なくとも一方は、複数の凸部として構成される
   請求項４〜請求項７のいずれか一項に記載のアウトサイドハンドル装置。
9. 前記動力伝達機構は、前記ベルクランクに係合する鉤部材と、前記鉤部材に係合するレバーと、インナケーブルの一端部が前記レバーに接続され前記インナケーブルの他端部が前記ロック装置に接続されるケーブルとを備え、前記移動部は、前記鉤部材、前記レバー、及び前記インナケーブルのうちの少なくとも１つに設けられ、
   前記係合部は、前記移動部が設けられている部材を貫通する貫通孔として構成され、
   前記第１阻止部及び前記第２阻止部は、前記貫通孔に挿通する突起部として構成され、前記移動部が設けられている部材において前記貫通孔で連通される２つの面にそれぞれ向かいあうように配置されている
   請求項３に記載のアウトサイドハンドル装置。

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