JP2014040711A - 車両側部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】通常操作時ではドアアウトサイドハンドルに作用する回転反力を小さくして、側突時ではドアアウトサイドハンドルに作用する回転反力を大きくすることができるドアアウトサイドハンドル装置を少ないスペースで実現可能な車両側部構造を得る。
【解決手段】ベルクランク軸３２において、当該ベルクランク軸３２の同軸上にはダンパ６２が配設されている。このダンパ６２は、ドアハンドル２６を車両幅方向外側へ揺動させリヤサイドドア１０のドアロック状態を解除する通常操作時では、ダンパ６２による減衰力は小さく、ベルクランク軸３２に作用する回転反力は小さくなるように設定されている。一方、側突時において、ドアハンドル２６が通常操作時における回転速度よりも速い回転速度で回転すると、ダンパ６２による減衰力は大きくなり、ベルクランク軸３２に作用する回転反力が大きくなるように設定されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、ドアアウトサイドハンドル装置を備えた車両側部構造に関する。

例えば、特許文献１には、車両側部に設けられた車両用ドア（サイドドア）に取り付けられ、ドアアウトサイドハンドル装置の一部を構成するアウトサイドハンドル（ドアアウトサイドハンドル）について記載されている。具体的には、当該アウトサイドハンドルを操作することによって、ベルクランクを介してロッドが下方へ移動し、これにより、ドアラッチの施錠が解除され、当該車両用ドアが開放可能とされるという技術が開示されている。

この先行技術では、ベルクランクにストッパーが設けられている。例えば、側突時の衝突荷重によりベルクランクがドアラッチの施錠が解除される方向へ回転すると、当該ストッパーがアウトサイドハンドルのグリップ部に設けられたアーム部に当接し、これにより、ドアラッチの施錠が解除されないようになっている。

また、特許文献２では、ドアアウトサイドハンドルが取り付けられたアームにダンパを設けることによって、ドアのロック状態を解除する方向に対してカウンタトルク（回転反力）を発生させるようにしている。この他にも、特許文献３には、アウトサイドハンドルにブラケットを取り付け、当該ブラケットを介して固定されたダンパを、ドアロックを解除するオープンロッドに連結させることによって、アウトサイドハンドルの戻り方向への力を減衰させる技術が開示されている。

特開２００３−０１３６３０号公報 特開２０００−０５４６９２号公報 特開２００７−１７７５２１号公報

しかしながら、これらの先行技術では、ベルクランク軸の径方向外側にダンパ等を設ける構成であるため、ドアアウトサイドハンドル装置の省スペース化が困難である。

本発明は上記事実を考慮し、通常操作時ではドアアウトサイドハンドルに作用する回転反力を小さくして、側突時ではドアアウトサイドハンドルに作用する回転反力を大きくすることができるドアアウトサイドハンドル装置を少ないスペースで実現可能な車両側部構造を得ることが目的である。

請求項１に記載の車両側部構造は、車両側部に設けられたサイドドアと、前記サイドドアにおいて外板を構成するドアアウタパネルにおける車両幅方向の外側に設けられ、前記サイドドアを開放させるドアアウトサイドハンドルと、前記ドアアウタパネルにおける車両幅方向内側に設けられ、前記ドアアウトサイドハンドルを車両幅方向に沿って揺動可能に支持するドアアウトサイドハンドルベースと、前記ドアアウトサイドハンドルベースに軸支され、前記ドアアウトサイドハンドルの車両幅方向に沿った揺動に伴って回転すると共に、前記ドアアウトサイドハンドルの車両幅方向外側への揺動により移動して前記サイドドアが閉止されたドアロック状態を解除する解除レバーが支持されたベルクランクが固定されたベルクランク軸と、前記ベルクランク軸に対して同軸上に配設され、前記ベルクランク軸が前記ドアアウトサイドハンドルの通常操作時における回転速度よりも速い回転速度で回転すると当該ベルクランク軸に作用する回転反力が大きくなるように設定されたダンパと、を有している。

請求項１に記載の車両側部構造では、サイドドアを開放させるドアアウトサイドハンドルにおける車両幅方向内側には、当該ドアアウトサイドハンドルを車両幅方向に沿って揺動可能に支持するドアアウトサイドハンドルベースが設けられている。このドアアウトサイドハンドルベースにはベルクランク軸が軸支されており、当該ベルクランク軸は、ドアアウトサイドハンドルの車両幅方向に沿った揺動により回転するようになっている。

また、ベルクランク軸にはベルクランクが固定されており、当該ベルクランクにはサイドドアのドアロック状態を解除する解除レバーが支持されている。このため、ドアアウトサイドハンドルが車両幅方向外側へ揺動すると、ベルクランク軸が回転すると共にベルクランクが回転する。これにより、解除レバーが移動して、サイドドアのドアロック状態が解除されるようになっている。

ここで、ベルクランク軸において、当該ベルクランク軸の同軸上には、ダンパが配設されている。これにより、ベルクランクにダンパを配設した場合と比較して、ドアアウトサイドハンドルやベルクランク等によって構成されるドアアウトサイドハンドル装置の省スペース化が可能となる。

また、このダンパは、ベルクランク軸がドアアウトサイドハンドルの通常操作時における回転速度よりも速い回転速度で回転すると、当該ベルクランク軸に作用する回転反力が大きくなるように設定されている。

すなわち、ドアアウトサイドハンドルを車両幅方向外側へ揺動させサイドドアのドアロック状態を解除する通常操作時では、ベルクランク軸に作用する回転反力は小さくなる。一方、車両側面衝突時（以下、単に「側突時」という）において、ドアアウトサイドハンドルが、通常操作時における回転速度よりも速い回転速度で回転した場合、ベルクランク軸に作用する回転反力は大きくなる。

請求項２に記載の車両側部構造は、請求項１に記載の車両側部構造において、前記ベルクランク軸に設けられた被係止部と、前記ダンパに設けられ前記被係止部に係止される係止部と、を有している。

請求項２に記載の車両側部構造では、ベルクランク軸に設けられた被係止部にダンパに設けられた係止部を係止させるだけで、簡単にベルクランク軸にダンパを取り付けることができる。

請求項３に記載の車両側部構造は、請求項２に記載の車両側部構造において、前記ダンパは、粘性流体が充填された円筒状のハウジングと、前記ハウジング内に収容され、当該ハウジングの周方向に沿って回転可能に設けられると共に、前記係止部が形成された円柱状のロータと、前記ロータの外周面から当該ロータの径方向へ向かって張り出したトルク片と、前記トルク片に設けられ、前記ロータの回転方向に沿って貫通されたオリフィスと、を含んで構成されている。

請求項３に記載の車両側部構造では、ダンパは、粘性流体が充填された円筒状のハウジングを備えている。このハウジング内には、係止部が形成された円柱状のロータが設けられており、当該ハウジングの周方向に沿って回転可能とされている。ロータはベルクランク軸に係止されているため、ベルクランク軸の回転と共に、ロータは回転するようになっている。

ロータの外周面からは当該ロータの径方向へ向かってトルク片が張り出しており、ハウジング内には粘性流体が充填されている。このため、ロータの回転に伴ってトルク片が回転すると、当該トルク片には粘性流体による粘性抵抗や圧縮抵抗等が作用するが、トルク片にはオリフィスが貫通している。したがって、トルク片が回転するとき、当該オリフィス内を粘性流体が通過する。

このため、トルク片の回転速度が遅い場合、オリフィス内を粘性流体がゆっくり通過するので、トルク片に作用する圧縮抵抗は小さい。一方、トルク片の回転速度が速い場合、トルク片によって粘性流体が圧縮されるため、当該粘性流体による圧縮抵抗が高くなってしまい、その分、ベルクランク軸に作用する回転反力は大きくなる。つまり、ベルクランク軸の回転速度によって、当該ベルクランク軸に作用する回転反力を変えることができる。

請求項４に記載の車両側部構造は、請求項３に記載の車両側部構造において、前記被係止部は、前記ベルクランク軸における軸線方向の一端面に設けられ、当該ベルクランク軸の軸線上に形成された係合突起と、前記係合突起の同心円上に形成された一対の円弧溝と、を含んで構成され、前記係止部は、前記ロータにおける軸線方向の一端面に設けられ、当該ロータの軸線上に形成され、前記係合突起が挿入されて当該係合突起に対して回り止めされる係合孔と、前記係合孔の同心円上に設けられ、前記円弧溝内へ挿入されて抜け止めされる一対の円弧リブと、を含んで構成されている。

請求項４に記載の車両側部構造では、被係止部は、ベルクランク軸における軸線方向の一端面に設けられた係合突起及び一対の円弧溝を含んで構成されている。係合突起はベルクランク軸の軸線上に形成され、一対の円弧溝は、当該係合突起の同心円上に形成されている。一方、係止部は、ロータにおける軸線方向の一端面に設けられた係合孔及び一対の円弧リブを含んで構成されている。係合孔はロータの軸線上に形成され、係合突起が挿入されて当該係合突起に対して回り止めされる。また、一対の円弧リブは、係合孔の同心円上に形成されており、円弧溝内へ挿入されて抜け止めされる。

このように、ロータに設けられた係合孔及び円弧リブを、ベルクランク軸に設けられた係合突起及び円弧溝にそれぞれ係合させることによって、ロータはベルクランク軸に対して回り止めされると共に抜け止めされる。つまり、これによって、ロータはベルクランク軸と一体となり、ベルクランク軸が回転すると、当該ベルクランク軸と共にロータが回転する。

以上説明したように、請求項１記載の発明に係る車両側部構造は、通常操作時ではドアアウトサイドハンドルに作用する回転反力を小さくして、側突時ではドアアウトサイドハンドルに作用する回転反力を大きくすることができるドアアウトサイドハンドル装置を少ないスペースで実現することができる、という優れた効果を有する。

請求項２記載の本発明に係る車両側部構造は、車種によってダンパのトルクを変えることによって、ベルクランク軸の共通化が可能となる、という優れた効果を有する。

請求項３記載の本発明に係る車両側部構造は、簡単な構成で、通常操作時と側突時とで、異なる回転反力をドアアウトサイドハンドルに付与することができる、という優れた効果を有する。

請求項４記載の本発明に係る車両側部構造は、ベルクランク軸にダンパを簡単に取り付けることができる、という優れた効果を有する。

本実施の形態に係る車両側部構造が適用されたドアハンドル装置を車両前方側かつ車両幅方向内側の斜め上方から見て示す斜視図である。 図３の２−２線に沿って切断された状態を示す要部拡大断面図である。 リヤサイドドアを示す車両側面図である。 図１の４−４線に沿って切断された状態を示す要部拡大断面図である。 ドアハンドルを車両幅方向外側へ揺動させた状態を示す図４に対応する要部拡大断面図である。 本実施の形態に係る車両側部構造が適用されたドアハンドル装置の要部となるベルクランク軸、コイルバネ及びダンパを示す要部拡大平面図である。 本実施の形態に係る車両側部構造が適用されたドアハンドル装置の要部となるベルクランク軸及びダンパを示す分解斜視図である。 図７の８−８線に沿って切断された状態を示す断面図である。 （Ａ）は、本実施の形態に係る車両側部構造が適用されたドアハンドル装置の要部となるベルクランク軸にダンパを取り付ける前の状態を示す断面図であり、（Ｂ）は、ベルクランク軸にダンパを取り付けた状態を示す断面図である。 ベルクランク軸の回転速度に対するベルクランク軸の回転反力を示すグラフである。 ドアハンドルのストロークに対するドアハンドルの操作力を示すグラフである。

以下、図面を用いて、本発明に係る車両側部構造について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。

（車両側部構造の構成）
図３には、一例として、本実施形態に係る車両側部構造が適用されたサイドドアとしてのリヤサイドドア１０が示されている。リヤサイドドア１０は、車体側部に形成された図示しないドア開口部を開閉するものであり、当該ドア開口部の車両前後方向の前縁部を構成するセンターピラーのドアヒンジに回転可能に支持されている。そして、リヤサイドドア１０側に設けられたドアロック装置１２（図１参照）に内蔵されたラッチ（図示省略）が、ドア開口部の後縁部に配設されたストライカ（図示省略）に係合されることによって、リヤサイドドア１０が閉止された状態（ドアロック状態）が維持される。

図２に示されるように、リヤサイドドア１０は、車両幅方向外側に配置されリヤサイドドア１０の外板を構成するドアアウタパネル１４と、車両幅方向内側に配置されリヤサイドドア１０の内板を構成するドアインナパネル１６と、を備えている。また、ドアアウタパネル１４とドアインナパネル１６とは、車両幅方向に対向すると共に、ドアアウタパネル１４の周縁部とドアインナパネル１６の周縁部とはヘミング加工によって互いに結合されている。そして、この状態でドアアウタパネル１４とドアインナパネル１６の間には中空部１８が設けられる。なお、中空部１８内には、ドアガラス２０（図３参照）や当該ドアガラス２０を昇降させるドアガラス昇降装置（ウインドレギュレータ）等と共に、前述のドアロック装置１２が配設されている。

また、ドアアウタパネル１４のベルトライン部ＢＬの下方側にドアアウトサイドハンドル装置（以下、単に「ドアハンドル装置」ともいう）２２が設けられている。このドアハンドル装置２２は、ドアハンドルベース２４とドアアウトサイドハンドルとしてのドアハンドル２６とを備えており、ドアハンドルベース２４はドアアウタパネル１４の車両幅方向の内側に設けられている。また、ドアハンドル２６は、ドアアウタパネル１４の車両幅方向の外側に設けられており、ドアハンドルベース２４によって車両幅方向に沿って揺動可能に支持されている。このため、リヤサイドドア１０を開放させる際、ドアハンドル２６を車両幅方向外側（矢印Ａ方向）へ揺動させる。

ここで、図４に示されるように、ドアハンドル２６の自由端と車両幅方向で対向するドアアウタパネル１４の部位には、挿通孔１４Ａが形成されている。この挿通孔１４Ａは、ドアハンドル２６に連結された移動部材２８が挿通可能とされており、図５に示されるように、ドアハンドル２６を車両幅方向外側へ揺動させると、当該移動部材２８が挿通孔１４Ａ内を移動する。

一方、ドアハンドルベース２４の下部には、移動部材２８を支持すると共に移動部材２８の車両幅方向への移動を案内する台座３０が設けられている。また、ドアハンドルベース２４には、車両前後方向に沿ってベルクランク軸３２が固定されている。

ベルクランク軸３２には三角形状に形成されたベルクランク３４が固定されており、図４に示す状態（ドアハンドル２６が揺動されていない状態）で、ベルクランク３４の下部に位置する頂部からは、アーム３６が延出されている。このアーム３６の先端部は、移動部材２８に設けられた当接壁２８Ａに当接しており、図４及び図５に示されるように、ドアハンドル２６を車両幅方向外側（矢印Ａ方向）へ揺動させ移動部材２８が車両幅方向外側へ移動すると、当接壁２８Ａによってアーム３６は車両幅方向外側へ押されるようになっている。これにより、ベルクランク３４がベルクランク軸３２と一体に矢印Ｂ方向へ回転する。

また、図４に示す状態で、ベルクランク３４の上部に位置して車両幅方向外側に配置された頂部には、カウンタウェイト３８が設けられている。このカウンタウェイト３８は、側突時において、ドアハンドル２６の揺動を抑制するように設定されている。

ここで、図６に示されるように、ベルクランク軸３２にはコイルバネ６０が巻着されており、コイルバネ６０の一端部はベルクランク３４に係止され、コイルバネ６０の他端部はドアハンドルベース２４に係止されている。これにより、ドアハンドル２６が車両幅方向外側へ揺動すると、ベルクランク軸３２及びベルクランク３４の回転に伴って、コイルバネ６０には弾性エネルギが蓄積される。このため、車両幅方向外側へ揺動されたドアハンドル２６は、コイルバネ６０の付勢力（復元力）によって元の位置に戻されるようになっている。また、ベルクランク軸３２の軸線方向に沿った一端部には、当該ベルクランク軸３２の同軸上にダンパ６２が配設されている（後述する）。

さらに、図４に示す状態で、ベルクランク３４の上部に位置して車両幅方向内側に配置された頂部には、シャフト４０が固定されている。このシャフト４０には解除レバー４２が軸支されている。解除レバー４２は、図１に示されるように、車両上下方向に沿って延出する長板状を成しており、解除レバー４２の中央部には、車両前方側へ向かって水平状に屈曲する屈曲部４４が設けられている。また、解除レバー４２の自由端側には、二股状に形成された操作部４６が車両上下方向に沿って延出している。

一方、ドアロック装置１２には、ラッチオープンレバー５０がシャフト５２を中心に回転可能に設けられている。ラッチオープンレバー５０にはピン５４が設けられており、解除レバー４２の操作部４６に設けられたスリット部４６Ａに当該ピン５４が係合可能とされている。このため、ベルクランク３４の矢印Ｂ方向への回転によって、図５に示されるように、解除レバー４２が車両下方へ移動すると、スリット部４６Ａを介してピン５４が車両下方へ移動し、ラッチオープンレバー５０が矢印Ｃ方向へ回転する。これにより、ドアロック装置１２に設けられた図示しないラッチがストライカに係合された状態が解除される。つまり、リヤサイドドア１０のドアロック状態が解除され、当該リヤサイドドア１０が開放可能な状態となる。

（ダンパ）
ここで、本実施形態におけるダンパ６２の構成について、その一例を説明する。

まず、図７に示されるように、ベルクランク軸３２における軸線方向の一端面３２Ａには、ベルクランク軸３２の軸線上に被係止部６４の一部としての係合突起６６が設けられている。この係合突起６６の外周面には、当該係合突起６６の周方向の一部が軸線方向に沿って切り落とされた切り落とし部６６Ａが設けられている。また、係合突起６６の同心円上には、被係止部６４の一部としての一対の円弧溝６８が形成されており、円弧溝６８の奥部には被係止溝６８Ａが形成されている。

一方、ダンパ６２は、有底円筒状を成しドアハンドルベース２４（図６参照）に固定されるハウジング７０と、当該ハウジング７０内に収容された略円柱状のロータ７２と、を含んで構成されており、ロータ７２はハウジング７０の周方向に沿って回転可能とされている。また、ハウジング７０とロータ７２との間には、図８に示されるように、粘性流体としての例えばシリコンオイル７４が充填されている。このため、ハウジング７０とロータ７２との間には、Ｏリング７５（図９（Ａ）参照）等のシール部材が設けられており、ハウジング７０内のシリコンオイル７４が外部へ漏出しないように設計されている。

また、図７に示されるように、ロータ７２における軸線方向の一端面７２Ａには、ベルクランク軸３２に設けられた係合突起６６が挿入可能な係止部７６の一部としての係合孔７８が形成されている。この係合孔７８には、係合突起６６に形成された切り落とし部６６Ａと対面可能な切り落とし部７８Ａが形成されている。このため、ロータ７２をベルクランク軸３２に係止させる際、ロータ７２の切り落とし部７８Ａとベルクランク軸３２の切り落とし部６６Ａとが対面した状態で、係合突起６６へ係合孔７８を挿入すると、ベルクランク軸３２に対してロータ７２は回り止めされる。

また、ロータ７２における係合孔７８の同心円上には、ベルクランク軸３２に形成された円弧溝６８に係止される係止部７６の一部としての一対の円弧リブ８０が、ロータ７２の軸線方向に沿って張り出している。当該円弧リブ８０の先端部には爪部８０Ａが形成されており、円弧溝６８の幅寸法は、円弧リブ８０の肉厚よりも大きくなるように設定されている。

このため、円弧リブ８０を円弧溝６８へ挿入するとき、図９（Ａ）に示されるように、当該円弧リブ８０は撓み変形し、図９（Ｂ）に示されるように、円弧リブ８０の爪部８０Ａが円弧溝６８の奥部に到達すると、当該円弧リブ８０は復元して爪部８０Ａは被係止溝６８Ａに係止される。これにより、ダンパ６２がベルクランク軸３２の軸線方向に対して抜け止めされ、当該ベルクランク軸３２の同軸上に配設されることになる。

また、図８に示されるように、ロータ７２の外周面からは、当該ロータ７２の径方向へ向かってトルク片８２（ここでは１つ）が張り出しており、当該トルク片８２には、ロータ７２の回転方向に沿ってオリフィス８２Ａが貫通している。

（車両側部構造の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

図４に示すリヤサイドドア１０を開放する際には、ベルクランク軸３２に巻着されたコイルバネ６０（図６参照）の付勢力に抗してドアハンドル２６を車両幅方向外側（矢印Ａ方向）へ揺動させる。すると、図５に示されるように、ドアハンドル２６に連結された移動部材２８が車両幅方向外側の方向へ移動し、移動部材２８の当接壁２８Ａに当接されたベルクランク３４のアーム３６が押圧され、ベルクランク軸３２と共にベルクランク３４が矢印Ｂ方向へ回転する。

このベルクランク３４の回転に伴い、シャフト４０に軸支された解除レバー４２が車両下方へ押し下げられる。これにより、解除レバー４２の操作部４６に係合されたピン５４が押し下げられ、ラッチオープンレバー５０がシャフト５２周りを矢印Ｃ方向へ回転する。これによって、ドアロック装置１２のラッチはストライカとの係合状態が解除され（ドアロック状態が解除され）、リヤサイドドア１０が開放可能となる。

ここで、ベルクランク軸３２にはコイルバネ６０（図６参照）が巻着されており、ドアハンドル２６を車両幅方向外側へ揺動させると、当該コイルバネ６０には弾性エネルギが蓄積されるように設定されている。これにより、車両幅方向外側へ揺動させたドアハンドル２６は、手を離すとコイルバネ６０の復元力によって元の位置に戻される。

また、図６に示されるように、ベルクランク軸３２において、当該ベルクランク軸３２の同軸上にはダンパ６２が配設されている。これにより、例えば、図示はしないがベルクランクにダンパを配設した場合と比較して、ドアハンドル装置２２の省スペース化が可能となる。

また、ベルクランク軸３２に対して同軸上にダンパ６２が配設されることによって、ベルクランク軸３２の回転力を直接ダンパ６２へ伝達することができ、また、ダンパ６２による減衰力を直接ベルクランク軸３２に伝達することができる。つまり、ダンパ６２とベルクランク軸３２との間で、高い応答性を得ることができる。

さらに、このダンパ６２では、リヤサイドドア１０（図２参照）のドアロック状態を解除するドアハンドル２６の通常操作時におけるベルクランク軸３２の回転速度よりも速い回転速度で、ベルクランク軸３２が回転したとする。すると、当該ベルクランク軸３２に作用する回転反力が大きくなるように設定されている。

例えば、ベルクランクにカウンタウェイトのみが設けられた場合、図１０の点線で示されるように、ベルクランク軸の回転速度に対してその回転反力は略一定となっている。しかし、本実施形態のように、図６に示すベルクランク軸３２に対して同軸上にダンパ６２が配設された場合、図１０の実線で示されるように、ベルクランク軸３２の回転速度に対してその回転反力は比例している。

このため、ベルクランクにカウンタウェイトのみが設けられた構成と比較すると、通常操作時では、ダンパ６２による減衰力は小さく、ベルクランク軸３２に作用する回転反力は小さくなる。一方、側突時において、例えば、図示はしないが、図２及び図４に示すドアアウタパネル１４が車両幅方向内側（矢印Ａ方向の反対側）へ変形し、当該ドアアウタパネル１４に対してドアハンドル２６が車両幅方向外側へ揺動した状態となる場合がある。この際、ドアハンドル２６は通常操作時における回転速度よりも速い回転速度で回転する。このとき、ダンパ６２による減衰力は大きく、ベルクランク軸３２に作用する回転反力は大きくなる。

このように、本実施形態では、通常操作時と側突時とで、異なる回転反力をドアハンドル２６に付与することができる（後述する）。これにより、通常操作時において、リヤサイドドア１０を開放させるときに、ドアハンドル２６の操作力を小さくすると共に、側突時において、ドアハンドル２６の操作力を大きくして、リヤサイドドア１０のドアロック状態が維持されるようにすることができる。

ここで、図１１には、一例として、ドアハンドルが揺動するストロークとドアハンドルの操作力との関係が示されている。本実施形態では、図６に示されるように、ベルクランク軸３２にコイルバネ６０が巻着されることによって、ベルクランク軸３２には回転反力が作用するようになっている。まず、一般的なコイルバネ（コイルバネ６０よりもスプリング荷重が大きい）を用いた場合、ドアハンドル２６（図２参照）のストロークに対応する操作力は直線Ｐで示される。

一方、本実施形態では、ベルクランク軸３２にダンパ６２が設けられているが、ドアハンドル２６における回転速度が遅い場合、ダンパ６２による減衰力は小さいため、ドアハンドル２６のストロークに対応する操作力は直線Ｐと略同じ荷重となる。しかし、ドアハンドル２６における回転速度が速い場合、ダンパ６２による減衰力は大きくなるため、ドアハンドル２６のストロークに対応する操作力は増大する（直線Ｒで示される）。

つまり、ベルクランク軸３２にダンパ６２を設けることによって、ドアハンドル２６の回転速度に応じて領域Ａ分、ドアハンドル２６の操作力を増やすことができる。その結果、側突時において、リヤサイドドア１０（図２参照）のドアロック状態が維持されるようにすることができる。

このように、ベルクランク軸３２にダンパ６２を設けることによってドアハンドル２６の操作力を増やすことで、直線Ｐで示されるコイルバネのスプリング荷重よりも小さいコイルバネ６０を用いることができる。したがって、当該コイルバネ６０によるベルクランク軸３２に作用する回転反力を小さくして、通常操作時においてドアハンドル２６の操作力をさらに小さくすることができる（直線Ｑで示される）。この場合、ベルクランク軸３２にダンパ６２を設けることによって、ドアハンドル２６の回転速度に応じて領域Ａ及び領域Ｂ分、ドアハンドル２６の操作力を増やすことができることになる。

ところで、本実施形態では、図７に示されるように、ベルクランク軸３２には被係止部６４が設けられ、ダンパ６２には当該被係止部６４に係止される係止部７６が設けられている。これにより、ベルクランク軸３２の被係止部６４にダンパ６２の係止部７６を係止させるだけで、簡単にベルクランク軸３２にダンパ６２を取り付けることができる。一般的に、車種によってドアハンドル２６を揺動させる際の荷重は異なるため、ダンパのトルクを変えることによって、車種に拘わらず、ベルクランク軸の共通化が可能となる。

ここで、本実施形態では、被係止部６４として、ベルクランク軸３２には係合突起６６及び円弧溝６８が設けられている。一方、係止部７６として、ダンパ６２の一部を構成するロータ７２には、係合孔７８及び円弧リブ８０が設けられている。当該ロータ７２の係合孔７８及び円弧リブ８０を、ベルクランク軸３２の係合突起６６及び円弧溝６８にそれぞれ係合させることによって、ロータ７２はベルクランク軸３２に対して回り止めされると共に抜け止めされる。つまり、これによって、ロータ７２はベルクランク軸３２と一体となり、ベルクランク軸３２が回転すると、当該ベルクランク軸３２と共にロータ７２が回転することになる。このように、本実施形態では、ベルクランク軸３２にダンパ６２を簡単に取り付けることができる。

一方、前述のように、本実施形態では、通常操作時と側突時とで、異なる回転反力をドアハンドル２６に付与することができるように設定されている。このため、一例として本実施形態におけるダンパ６２では、ロータ７２の外周面から当該ロータ７２の径方向へ向かってトルク片８２が張り出しており、ハウジング７０内にはシリコンオイル７４が充填されている。

このため、ロータ７２の回転に伴ってトルク片８２が回転すると、当該トルク片８２にはシリコンオイル７４による粘性抵抗や圧縮抵抗等が作用するが、トルク片８２にはオリフィス８２Ａが貫通している。したがって、トルク片８２が回転するとき、当該オリフィス８２Ａ内をシリコンオイル７４が通過する。

これにより、トルク片８２の回転速度が遅い場合、オリフィス８２Ａ内をシリコンオイル７４がゆっくり通過するので、トルク片８２に作用する圧縮抵抗は小さい。一方、トルク片８２の回転速度が速い場合、トルク片８２によってシリコンオイル７４が圧縮されるため、当該シリコンオイル７４による圧縮抵抗が高くなってしまい、その分、ベルクランク軸３２に作用する回転反力は大きくなる。

つまり、ベルクランク軸３２の回転速度によって、当該ベルクランク軸３２に作用する回転反力を変えることができる。このように、本実施形態では、簡単な構成で、通常操作時と側突時とで、異なる回転反力をドアハンドル２６に付与することができる。

（上記実施形態の補足説明）
（１）本実施形態では、被係止部６４として、ベルクランク軸３２に係合突起６６及び一対の円弧溝６８が設けられ、係止部７６として、ロータ７２に係合孔７８及び一対の円弧リブ８０が設けられている。しかし、ベルクランク軸３２に対してロータ７２が抜け止めされた状態で、当該ベルクランク軸３２と共にロータ７２を回転させることができれば良いため、これに限るものではない。

例えば、ベルクランク軸３２に係合孔７８及び一対の円弧リブ８０が設けられ、係止部７６として、ロータ７２に係合突起６６及び一対の円弧溝６８が設けられても良い。また、被係止部６４としてベルクランク軸３２に一対の円弧溝６８のみが設けられ、係止部７６としてロータ７２に一対の円弧リブ８０のみが設けられても良い。さらに、これ以外にも、これらの形状については特に限定されるものではない。

（２）また、本実施形態では、ダンパ６２の構成について一例として説明したが、ベルクランク軸３２の回転速度によって、当該ベルクランク軸３２に作用する回転反力を変えることができることができれば良いため、ダンパの構成はこれに限るものではない。

例えば、本実施形態では、ダンパ６２において、ハウジング７０の周方向に沿ってロータ７２が回転する、いわゆるロータリダンパについて説明したが、シリンダ内をピストンが当該シリンダの軸線方向に沿って往復移動するピストンダンパでも良い。また、粘性流体として、シリコンオイル７４を例に挙げたが、空気が用いられても良い。

（３）さらに、本実施形態では、ベルクランク軸３２に固定されたベルクランク３４にカウンタウェイト３８が設けられている。しかし、本実施形態によれば、ベルクランク軸３２にダンパ６２が設けることによって、側突時において、ドアハンドル２６のストロークに対応する操作力を増大させることができるため、当該カウンタウェイト３８は必ずしも必要ではない。

（４）さらにまた、本実施形態では、リヤサイドドア１０に本発明の車両側部構造を適用したが、これに限らず、フロントサイドドアに本発明を適用させても良い。また、ここでは、ドアヒンジによって車両の幅方向外側に開放する所謂スイング式のサイドドアについて説明したが、これに限らず、車両前後方向にスライドさせて開放するスライドドアに本発明を適用させても良い。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものではなく、一実施形態及び各種の変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

１０ リヤサイドドア（サイドドア）
１２ ドアロック装置
１４ ドアアウタパネル
１６ ドアインナパネル
２２ ドアハンドル装置
２４ ドアハンドルベース
２６ ドアハンドル（ドアアウトサイドハンドル）
３２ ベルクランク軸
３４ ベルクランク
４２ 解除レバー
６２ ダンパ
６４ 被係止部
６６ 係合突起（被係止部）
６８ 円弧溝（被係止部）
７０ ハウジング（ダンパ）
７２ ロータ（ダンパ）
７４ シリコンオイル（粘性流体）
７６ 係止部
７８ 係合孔（係止部）
８０ 円弧リブ（係止部）
８２Ａ オリフィス（ダンパ）
８２ トルク片（ダンパ）

Claims (4)

1. 車両側部に設けられたサイドドアと、
   前記サイドドアにおいて外板を構成するドアアウタパネルにおける車両幅方向の外側に設けられ、前記サイドドアを開放させるドアアウトサイドハンドルと、
   前記ドアアウタパネルにおける車両幅方向内側に設けられ、前記ドアアウトサイドハンドルを車両幅方向に沿って揺動可能に支持するドアアウトサイドハンドルベースと、
   前記ドアアウトサイドハンドルベースに軸支され、前記ドアアウトサイドハンドルの車両幅方向に沿った揺動により回転すると共に、前記ドアアウトサイドハンドルの車両幅方向外側への揺動により移動して前記サイドドアが閉止されたドアロック状態を解除する解除レバーが支持されたベルクランクが固定されたベルクランク軸と、
   前記ベルクランク軸に対して同軸上に配設され、前記ベルクランク軸が前記ドアアウトサイドハンドルの通常操作時における回転速度よりも速い回転速度で回転すると当該ベルクランク軸に作用する回転反力が大きくなるように設定されたダンパと、
   を有する車両側部構造。
2. 前記ベルクランク軸に設けられた被係止部と、
   前記ダンパに設けられ前記被係止部に係止される係止部と、
   を有する請求項１に記載の車両側部構造。
3. 前記ダンパは、
   粘性流体が充填された円筒状のハウジングと、
   前記ハウジング内に収容され、当該ハウジングの周方向に沿って回転可能に設けられると共に、前記係止部が形成された円柱状のロータと、
   前記ロータの外周面から当該ロータの径方向へ向かって張り出したトルク片と、
   前記トルク片に設けられ、前記ロータの回転方向に沿って貫通されたオリフィスと、
   を含んで構成されている請求項２に記載の車両側部構造。
4. 前記被係止部は、
   前記ベルクランク軸における軸線方向の一端面に設けられ、当該ベルクランク軸の軸線上に形成された係合突起と、
   前記係合突起の同心円上に形成された一対の円弧溝と、
   を含んで構成され、
   前記係止部は、
   前記ロータにおける軸線方向の一端面に設けられ、当該ロータの軸線上に形成され、前記係合突起が挿入されて当該係合突起に対して回り止めされる係合孔と、
   前記係合孔の同心円上に設けられ、前記円弧溝内へ挿入されて抜け止めされる一対の円弧リブと、
   を含んで構成されている請求項３に記載の車両側部構造。

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