JP6061092B2 - 車両用ドアハンドル装置 - Google Patents
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Description
本発明は、車両に設けられる車両用ドアハンドル装置に関する。
下記特許文献1には、車両衝突時、特には車両の側面衝突時に車両ドアが開放されるのを防止するドア開放防止機構を備えたドアハンドル装置が開示されている。このドアハンドル装置は、車両前後方向に長尺状に延在するグリップタイプのアウトサイドハンドルに適用されるものであり、このドアハンドル装置のドア開放防止機構は、アウトサイドハンドルに連係するベルクランクに連結ピンを介して連結された連結レバーを、車両ドアのドアフレーム側に設けられたレバー部材を利用してロックするように構成されている。この場合、このレバー部材が車両衝突時の慣性力で連結レバーのロック位置へと回転してこのロック位置で連結レバーの動作を阻止することによって、車両ドアの開放動作が阻止される。
(発明が解決しようとする課題)
ところで、グリップタイプのアウトサイドハンドルを備えたこの種のドアハンドル装置の設計に際しては、車両衝突時に車両ドアが開放されるのを確実に防止するドア開放防止機構が要請される。この要請に対して、特許文献1に開示のドア開放防止機構は、それぞれ独立して動作するレバー部材及び連結レバーを用いており、これらレバー部材及び連結レバーを確実に係合させる必要があるため不利である。
ところで、グリップタイプのアウトサイドハンドルを備えたこの種のドアハンドル装置の設計に際しては、車両衝突時に車両ドアが開放されるのを確実に防止するドア開放防止機構が要請される。この要請に対して、特許文献1に開示のドア開放防止機構は、それぞれ独立して動作するレバー部材及び連結レバーを用いており、これらレバー部材及び連結レバーを確実に係合させる必要があるため不利である。
そこで、本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、その目的の1つは、グリップタイプのアウトサイドハンドルを備えた車両用ドアハンドル装置において、車両衝突時に車両ドアが開放されるのを確実に防止するのに有効な技術を提供することである。
(課題を解決するための手段)
上記目的を達成するため、本発明に係る車両用ドアハンドル装置は、ベース部材、アウトサイドハンドル、ベルクランク及びドア開放防止機構を備えている。ベース部材は、車両ドアを構成するドアアウタパネルに取付けられる。アウトサイドハンドルは、第1端部及び第2端部を有する長尺状に構成され、第1端部とベース部材との間に設けられたヒンジ機構を中心にハンドル操作によって車両ドアの車内方向又は車外方向に回転可能に構成されている。ベルクランクは、ベース部材に回転可能に設けられている。このベルクランクは、アウトサイドハンドルのハンドル操作を、車両ドアの開放動作が阻止されたドアロック状態と車両ドアの開放動作が許容されたドアロック解除状態とを切替えるドアロック機構の切替え動作に変換するために、アウトサイドハンドル及びドアロック機構のそれぞれに連動して回転する。ドア開放防止機構は、車両の衝突時に車両ドアが開放されるのを防止する機能を果たす。このドア開放防止機構は、回転レバー及びロック部を含む。回転レバーは、ベルクランクに回転可能に設けられ、付勢部材の付勢力によって回転軸まわりに初期位置に向けて付勢される。ロック部は、ベース部材に設けられ、車両の非衝突時に付勢部材の付勢力にしたがって初期位置に設定された回転レバーとの相対動作を許容することによってベルクランクの回転を許容する。この場合、アウトサイドハンドルのハンドル操作に連動してベルクランクが回転可能であるため、ドアロック機構をドアロック状態或いはドアロック解除状態に切り替えることができる。一方で、このロック部は、車両の衝突時に生じる慣性力によって付勢部材の付勢力に抗して回転軸まわりに初期位置からロック位置まで回転した回転レバーとの相対動作を規制することによってドアロック機構がドアロック状態からドアロック解除状態に切替る動作に連動したベルクランクの回転を阻止する。この場合、ベルクランクの所定方向の回転が阻止されることによってドアロック機構がドアロック状態に維持されるため、車両ドアの開放動作が阻止される。
上記目的を達成するため、本発明に係る車両用ドアハンドル装置は、ベース部材、アウトサイドハンドル、ベルクランク及びドア開放防止機構を備えている。ベース部材は、車両ドアを構成するドアアウタパネルに取付けられる。アウトサイドハンドルは、第1端部及び第2端部を有する長尺状に構成され、第1端部とベース部材との間に設けられたヒンジ機構を中心にハンドル操作によって車両ドアの車内方向又は車外方向に回転可能に構成されている。ベルクランクは、ベース部材に回転可能に設けられている。このベルクランクは、アウトサイドハンドルのハンドル操作を、車両ドアの開放動作が阻止されたドアロック状態と車両ドアの開放動作が許容されたドアロック解除状態とを切替えるドアロック機構の切替え動作に変換するために、アウトサイドハンドル及びドアロック機構のそれぞれに連動して回転する。ドア開放防止機構は、車両の衝突時に車両ドアが開放されるのを防止する機能を果たす。このドア開放防止機構は、回転レバー及びロック部を含む。回転レバーは、ベルクランクに回転可能に設けられ、付勢部材の付勢力によって回転軸まわりに初期位置に向けて付勢される。ロック部は、ベース部材に設けられ、車両の非衝突時に付勢部材の付勢力にしたがって初期位置に設定された回転レバーとの相対動作を許容することによってベルクランクの回転を許容する。この場合、アウトサイドハンドルのハンドル操作に連動してベルクランクが回転可能であるため、ドアロック機構をドアロック状態或いはドアロック解除状態に切り替えることができる。一方で、このロック部は、車両の衝突時に生じる慣性力によって付勢部材の付勢力に抗して回転軸まわりに初期位置からロック位置まで回転した回転レバーとの相対動作を規制することによってドアロック機構がドアロック状態からドアロック解除状態に切替る動作に連動したベルクランクの回転を阻止する。この場合、ベルクランクの所定方向の回転が阻止されることによってドアロック機構がドアロック状態に維持されるため、車両ドアの開放動作が阻止される。
上記構成の車両用ドアハンドル装置によれば、ベルクランクはベース部材に設けられており、更にこのベルクランクにドア開放防止機構の回転レバーが設けられている。即ち、ベルクランク及び回転レバーはいずれもベース部材側に設けられている。一方で、車両の衝突時にこの回転レバーとの相対動作を規制するロック部は、ドアアウタパネルに対し固定されたベース部材に設けられている。即ち、車両の衝突時に生じる慣性力によって回転する回転レバー自体が、ベース部材に設けられたロック部によってロックされる。この場合、車両の衝突時に可動側の回転レバーを固定側のロック部によって確実にロックすることに可能であり、その結果、車両ドアが開放されるのを確実に防止することができる。また、回転レバー及びロック部の双方をベース部材に設けることによって、ドア開放防止機構の構造の簡素化を図ることができる。
上記の車両用ドアハンドル装置では、回転レバーは、所定方向に長尺状に延在する第1溝とこの第1溝から当該第1溝と交差する方向に延出する第2溝とを含む係合溝部を備えるのが好ましい。また、ロック部は、ベース部材に設けられ回転レバーの係合溝部に挿入されるロックピンとして構成されるのが好ましい。ロックピンは、回転レバーが初期位置にあるときに係合溝部の第1溝において当該第1溝の延在方向への移動が許容されることによって回転レバーとの相対動作を許容する。一方で、このロックピンは、回転レバーが回転軸まわりに初期位置からロック位置まで回転したときに係合溝部の第1溝を外れて第2溝に移動し当該第2溝に係止されることによって回転レバーとの相対動作を規制する。この場合、ロックピンは回転レバーの係合溝部に常時に係合しているため、回転レバーがロックピンから外れて予定しない回転動作を起こすのを防止できる。また、回転レバーの係合溝部とロックピンとの係合関係を利用することによって、ドア開放防止機構の構造の更なる簡素化を図ることができる。
上記の車両用ドアハンドル装置では、係合溝部は、ロックピンが第2溝を外れて第1溝に移動するのを規制する規制部を備えているのが好ましい。これにより、回転レバーはロックピンに対して回転軸を中心とした双方向への回転が阻止される。その結果、車両の衝突時に車両ドアが開放されるのをより確実に防止することができ、ドア開放防止機構の信頼性向上を図ることができる。
上記の車両用ドアハンドル装置は、ベース部材、アウトサイドハンドル、ベルクランク及びドア開放防止機構を含む複数の構成要素が予め一体状に組み付けられるアセンブリとして構成されるのが好ましい。これにより、車両ドアへの組付けが容易であり、複数種類の車両ドアに対する汎用性に優れた車両用ドアハンドル装置を実現できる。
以上のように、本発明によれば、グリップタイプのアウトサイドハンドルを備えた車両用ドアハンドル装置において、車両衝突時に車両ドアが開放されるのを確実に防止することが可能になった。
以下、本発明の実施形態を図面を参照しながら説明する。なお、当該図面では、車両前方及び車両後方をそれぞれ矢印X1及び矢印X2で示し、車両右方(車外方向)及び車両左方(車内方向)をそれぞれ矢印Y1及び矢印Y2で示し、また車両上方及び車両下方をそれぞれ矢印Z1及び矢印Z2で示している。
本実施の形態の車両用ドアハンドル装置100の全体的な構成については図1及び図2が参照される。この車両用ドアハンドル装置100は、車両右後部の車両ドア101を構成するドアアウタパネル102に取付けられる。このドアアウタパネル102は、車両ドア101のうち車両外側において延在する金属製のパネルとして構成される。車両用ドアハンドル装置100は、複数の構成部品が一体状に組み付けられたアセンブリ(「アッシー」ともいう)として構成されており、当該複数の構成部品には、第1フレーム103、アウトサイドハンドル110、ベース部材120、リンク機構130、ドア開放防止機構140が含まれている。
アウトサイドハンドル110は、車両ドア101のドアアウタパネル102の外面において車両前後方向X1,X2に沿って長尺状に延在するグリップタイプのハンドル(「アウタハンドル」ともいう)である。このアウトサイドハンドル110の第1端部である前端部110aには、ドアアウタパネル102に設けられた貫通穴(図示省略)を通じてドアアウタパネル102の内側に突出するアーム111が設けられている。このアーム111には、ドアアウタパネル102に取付けられる第1フレーム103に回転可能に連結されるヒンジ機構112が更に設けられている。また、アウトサイドハンドル110の第2端部である後端部110bには、ドアアウタパネル102に設けられた貫通穴(図示省略)を通じてドアアウタパネル102の内側に突出する係合部114が設けられている。この係合部114は、ベース部材120に設けられたリンク機構130に係合し、車両左右方向Y1,Y2に移動可能に構成されている。ベース部材120は、ドアアウタパネル102の車両内側に配置される第2フレーム104との係合によってドアアウタパネル102に取付けられる。即ち、アウトサイドハンドル110の後端部110bは、ベース部材120及び第2フレーム104の双方によってドアアウタパネル102に取付けられる。その結果、アウトサイドハンドル110は、ドアアウタパネル102に取付けられた状態では、前端部110aのアーム111と第1フレーム103との間に設けられたヒンジ機構112を中心にして車両左右方向Y1,Y2(車幅方向)に回転するハンドル操作が可能になる。このアウトサイドハンドル110が、本発明の「アウトサイドハンドル」に相当する。
ベース部材120は、ドアアウタパネル102の車両外側に配置されるキャップ121を備えている。このキャップ121は、車両ドア101にキーシリンダが搭載される場合には、当該キーシリンダを車両外側から被覆する機能を果たす。一方で、車両ドア101にキーシリンダが搭載されない場合でも、車両用ドアハンドル装置100の汎用性を考慮した場合、ベース部材120にキャップ121と同様の形状の部材を設けるのが好ましい。このベース部材120のうちドアアウタパネル102の車両内側に配置された部位にリンク機構130が設けられている。このベース部材120が本発明の「ベース部材」に相当する。
リンク機構130は、アウトサイドハンドル110の車両左右方向Y1,Y2のハンドル操作を、ドアロック機構(図2中のドアロック機構150)の後述する切替え動作に変換する機能を果たす。このリンク機構130は、その構成要素としてベルクランク131、コイルスプリング135及び連結レバー136を備えている。特に、ベルクランク131及び連結レバー136を介してアウトサイドハンドル110とドアロック機構150とが連結されている。
この場合、ドアロック機構150は、周知のものであり詳細な構造の説明は省略するが、車体側に固定されるストライカと、車両ドア101側に組付けられるラッチ及びポール等を備えている。一方で、リンク機構130の連結レバー136は、車両上下方向Z1,Z2に長尺状に延在し、その上端部136aが連結軸137を介してベルクランク131に連結される一方で、その下端部136bがドアロック機構150に連結されている(図2参照)。この場合、アウトサイドハンドル110が初期位置にあるとき、ドアロック機構150はリンク機構130の連結レバー136を介して、車両ドア101の開放動作が阻止されたドアロック状態(「ラッチ状態」ともいう)に設定される。このドアロック状態では、ストライカに係合するラッチの回転をポールが規制することによって車両ドア101のドアロック状態が維持されて当該車両ドア101の開放が不能になる。これに対して、アウトサイドハンドル110が初期位置からドア開放位置に向けてハンドル操作されたとき、リンク機構130の連結レバー136が車両下方Z2へと直線的に移動することによって、ドアロック機構150は前述のドアロック状態から車両ドア101の開放動作が許容されたドアロック解除状態(「アンラッチ状態」ともいう)に切替わる。このドアロック解除状態では、ストライカに係合するラッチの回転をポールが許容することによって車両ドア101のドアロック状態が解除されて当該車両ドア101の開放が可能になる。即ち、ベルクランク131はアウトサイドハンドル110及びドアロック機構150のそれぞれに連動して回転するように構成されており、このベルクランク131によって、アウトサイドハンドル110のハンドル操作はドアロック機構150によるドアロック状態とドアロック解除状態との切替え動作に変換される。
上記のリンク機構130の構成要素の詳細な構造については図3が参照される。図3には、アウトサイドハンドル110が初期位置にある状態が示されており、ベルクランク131は、車両前後方向(図1及び図2中の車両前方X1及び車両後方X2)に沿って長尺状に延在する回転軸131aを介してベース部材120に取付けられている。この場合、ベルクランク131の回転軸131aは、このベルクランク131と連結レバー136とを連結する連結軸137の軸線上に配置されるのが好ましい。これにより、回転軸131aが連結軸137の軸線から外れた位置に配置されている場合に比べて、ベルクランク131に係る構造のコンパクト化を図ることができる。
ベルクランク131は、入力アーム132及び出力アーム133を有する略L字状に構成されており、回転軸131aを中心にして第1方向D1及び第2方向D2に回転可能になっている。即ち、このベルクランク131では、入力アーム132が回転軸131aから第1方向に延出し、出力アーム133が回転軸131aから第1方向に概ね直交する第2方向に延出している。入力アーム132の先端部は、アウトサイドハンドル110の係合部114に設けられた開口部114aに挿入されている。一方で、出力アーム133の先端部は、連結レバー136の上端部136aに連結されている。従って、ベルクランク131は、アウトサイドハンドル110及びドアロック機構150のそれぞれに連動するようにベース部材120に回転可能に設けられおり、アウトサイドハンドル110のハンドル操作によるこのベルクランク131の第1方向D1及び第2方向D2の回転動作は、連結レバー136の車両上方Z1及び車両下方Z2の直線動作に変換される。このベルクランク131が、本発明の「ベルクランク」に相当する。
コイルスプリング135は、ベルクランク131の回転軸131aの外周に組付けられており、その一方の端部がベース部材120に止着され、且つ他方の端部がベルクランク131に止着されている。このコイルスプリング135は、ベルクランク131を回転軸131aまわりに第1方向D1に常時に弾性付勢する機能を果たす。このため、ベルクランク131では、コイルスプリング135の弾性付勢力(「弾発力」ともいう)を受けた入力アーム132の先端部が係合部114の当接領域114bを車両左方(車内方向)Y2に押圧する。アウトサイドハンドル110に荷重が作用していない場合、典型的にはアウトサイドハンドル110のハンドル操作がなされていない場合、コイルスプリング135の弾性付勢力にしたがってアウトサイドハンドル110及びベルクランク131はいずれも図3に示す初期位置に設定される。
ドア開放防止機構140は、車両の衝突時に車両ドア101が開放するのを防止する機能を果たす。このドア開放防止機構140が本発明の「ドア開放防止機構」に相当する。このドア開放防止機構140の構成要素の詳細な構造については図4が参照される。図4には、アウトサイドハンドル110が初期位置にある状態が示されており、このドア開放防止機構140は、その構成要素として、回転レバー141、コイルスプリング145及びロックピン146を備えている。
回転レバー141は、一方の端部142がベルクランク131の出力アーム133に取付けられた長尺状の部材である。この場合、回転レバー141では、一方の端部142とは反対側の端部が自由端部143になる。この回転レバー141は回転軸142aを中心にして第1方向D1又は第2方向D2に回転可能であり、且つ付勢部材としてのコイルスプリング145の弾性付勢力(「弾発力」ともいう)によって回転軸142aまわりに初期位置に向けて第1方向D1に常時に付勢されるように、ベルクランク131に設けられている。この回転レバー141が本発明の「回転レバー」に相当する。
この回転レバー141には、係合溝部144が設けられている。この係合溝部144は、互いに連接する第1溝144a及び第2溝144bを含む。この係合溝部144が本発明の「係合溝部」に相当する。ベース部材120に設けられたロックピン146がこの係合溝部144に挿入される。このロックピン146は、回転レバー141が初期位置(図4参照)からロック位置(図10参照)まで回転したとき係合溝部144との係合によって回転レバー141との相対動作が規制されるように構成されている。また、このロックピン146の車両前方X1側の先端部分には、当該ロックピン146の軸線と交差する方向に延出する抜け止め部146aが設けられている。この抜け止め部146aは、ロックピン146が係合溝部144から抜け出すのを防止する機能を果たす。このロックピン146が本発明の「ロックピン」及び「ロック部」に相当する。
第1溝144aは、回転レバー141の延在方向に延在する長孔状の溝である。この第1溝144aは、ロックピン146の外径よりも若干大きい溝幅と、ロックピン146と回転レバー141との相対移動を許容する溝長さを有する。第2溝144bは、第1溝144aの一方の端部から分岐して第1溝144aと交差する方向に延出する溝である。この第2溝144bは、第1溝144aの溝幅と同様の溝幅と、ロックピン146と回転レバー141との相対移動を規制する溝長さ(ロックピン146のための所定量のあそびを含む)を有する。これら第1溝144a及び第2溝144bがそれぞれ本発明の「第1溝」及び「第2溝」に相当する。
係合溝部144には更に、第2溝144bのうち第1溝144aとは反対側に規制部144cが設けられている。この規制部144cが本発明の「規制部」に相当する。この規制部144cは、第1溝144aから第2溝144bに移動したロックピン146を係止することによってロックピン146に対する抜け止め機能を果たす。具体的には、規制部144cの2つの溝壁面144d,144eによってロックピン146が保持されるため、第1溝144aから第2溝144bに一旦移動したロックピン146が第2溝144bを外れて再び第1溝144aに戻るのが規制される。
コイルスプリング145は、回転軸142aの外周に組付けられており、その一方の端部が出力アーム133に止着され、且つ他方の端部が回転レバー141に止着されている。このコイルスプリング145は、回転レバー141を回転軸142aまわりに第1方向D1に常時に弾性付勢する機能を果たす。このため、回転レバー141には出力アーム133に対して第1方向D1の付勢力が付与される。このコイルスプリング145の弾性付勢力は、車両の衝突時に回転レバー141が受ける慣性力を下回るように設定されている。従って、回転レバー141にこの慣性力が作用していない状態では、回転レバー141は、コイルスプリング145の弾性付勢力にしたがって初期位置に設定され、且つ係合溝部144に挿入されているロックピン146を車両左方(車内方向)Y2に押圧する。この場合、ロックピン146は係合溝部144のうち第1溝144aに配置された初期位置に設定される。
次に、図5〜図8を参照しつつ、車両の非衝突時にアウトサイドハンドル110が初期位置から車両右方(車外方向)Y1にハンドル操作される場合の、リンク機構130及びドア開放防止機構140の動作について説明する。
アウトサイドハンドル110は、車両右方Y1にハンドル操作されることによって図5に示すドアロック解除位置に到達する。アウトサイドハンドル110がこのドアロック解除位置に到達する過程で、アウトサイドハンドル110の係合部114は、コイルスプリング135の弾性付勢力を上回る荷重によって車両右方Y1にスライド移動する。この場合、リンク機構130では、ベルクランク131の出力アーム133は、係合部114の当接領域114bによって車両右方Y1に押圧され、コイルスプリング135の弾性付勢力に抗して回転軸131aを中心に第2方向D2に回転する。この出力アーム133の回転によって、連結レバー136が車両下方Z2へと直線的に移動し、ドアロック機構150(図2参照)は車両ドア101の開放動作が阻止されたドアロック状態から車両ドア101の開放動作が許容されたドアロック解除状態に切替る。その結果、車両ドア101のドアロックが解除される。
このときドア開放防止機構140では、図6に示すように、回転レバー141の回転軸142aは、ベルクランク131の出力アーム133とともに回転軸131aを中心に第2方向D2に回転する。また、コイルスプリング145の弾性付勢力にしたがって初期位置に設定されていた回転レバー141は、出力アーム133に対してはコイルスプリング145の弾性付勢力に抗して回転軸142aを中心に第1方向D1に回転し、且つ第1溝144aにおいてロックピン146と摺動しつつ車両下方Z2へと移動する。即ち、ロックピン146は、第1溝144a内を当該第1溝144aの延在方向に第2溝144bとの分岐部分から離間するように移動可能である。この場合、回転レバー141は、ロックピン146との相対動作が許容されるため、ロックピン146によってロックされない。このとき、回転レバー141は、ベルクランク131の回転軸131aまわりの回転を許容するため、ドアロック機構150がドアロック状態からドアロック解除状態に切替る動作が阻止されない。
アウトサイドハンドル110は、ドアロック解除位置から更に車両右方Y1にハンドル操作されることによって図7に示すフルストローク位置に到達する。アウトサイドハンドル110がこのフルストローク位置に到達する過程で、アウトサイドハンドル110の係合部114は、コイルスプリング135の弾性付勢力を上回る荷重によって図5に示す位置から更に車両右方Y1にスライド移動する。この場合、リンク機構130では、ベルクランク131の出力アーム133は、係合部114の当接領域114bによって更に車両右方Y1に押圧され、図5に示す位置から更にコイルスプリング135の弾性付勢力に抗して回転軸131aを中心に第2方向D2に回転する。
このときドア開放防止機構140では、図8に示すように、回転レバー141の回転軸142aは、図6に示す位置から更に回転軸131aを中心に第2方向D2に回転する。また、回転レバー141は、出力アーム133に対してはコイルスプリング145の弾性付勢力に抗して図6に示す位置から更に回転軸142aを中心に第1方向D1に回転し、且つ第1溝144aにおいてロックピン146と摺動しつつ図6に示す位置から更に車両下方Z2へと移動する。この場合、回転レバー141は、ロックピン146との相対動作が許容されるため、ロックピン146によってロックされない。
ここで、車両の衝突時、特に側面衝突時に、車両右面に車両左方Y2の荷重が作用した場合の、リンク機構130及びドア開放防止機構140の動作について図9及び図10を参照しつつ説明する。
車両の側面衝突時に、初期位置にあるアウトサイドハンドル110にコイルスプリング135の弾性付勢力を上回る慣性力が作用した場合、図9が参照されるように、アウトサイドハンドル110の係合部114は、コイルスプリング135の弾性付勢力に抗して車両右方Y1にスライド移動する。また、リンク機構130では、ベルクランク131は、入力アーム132の先端部が係合部114の当接領域114bによって車両右方Y1に押圧されることによって、回転軸142aを中心にして第2方向D2に回転する。
このときドア開放防止機構140では、図10に示すように、回転レバー141は、車両の側面衝突時に生じる慣性力によって回転軸142aを中心にしてコイルスプリング145の弾性付勢力に抗して初期位置(図4参照)からロック位置(図10参照)まで第2方向D2に回転する。また、回転レバー141の係合溝部144に挿入されているロックピン146は、第1溝144aを外れて第2溝144bへと移動する。このとき、このロックピン146は、第2溝144bの溝壁面に当接することによってこの第2溝144bに係止されるため、特に回転軸142aを中心に第2方向D2に回転しようとする回転レバー141との相対動作が規制される。また、第2溝144bの規制部144cによってロックピン146が第2溝144bから外れて第1溝144aに移動するのが阻止され、これにより回転レバー141はロックピン146に対して回転軸142aを中心とした第1方向D1及び第2方向D2の双方向への回転が阻止される。この場合、ドアロック機構150がドアロック状態からドアロック解除状態に切替る動作に連動したベルクランク131の第2方向D2の回転が阻止される。ベルクランク131の第2方向D2の回転が阻止される結果、連結レバー136の車両下方Z2への動作が阻止されて、ドアロック機構150がドアロック状態からドアロック解除状態に設定されるのが阻止され、これにより車両ドア101の開放が防止される。
この場合、回転レバー141は、車両の側面衝突時に回転軸142aを中心に回転するのみならず、図6及び図8を参照して前述したように、操作頻度の高いアウトサイドハンドル110の通常のハンドル操作時においても回転軸142aを中心に回転するように構成されている。本構成によれば、回転レバー141が車両の側面衝突時においてのみ回転するような使用頻度の低い構造に比べて、回転レバー141が回転軸142aにて固着して当該回転レバー141の回転機能が低下するような事態を回避するのに効果的である。
上記の車両用ドアハンドル装置100によれば、リンク機構130のベルクランク131はベース部材120に設けられており、更にこのベルクランク131にドア開放防止機構140の回転レバー141が設けられている。即ち、ベルクランク131及び回転レバー141はいずれもベース部材120側に設けられている。一方で、車両の衝突時にこの回転レバー141との相対動作を規制するロックピン146は、ドアアウタパネル102に対し固定されたベース部材120に設けられている。即ち、車両の衝突時に生じる慣性力によって回転する回転レバー141自体が、ベース部材120に設けられたロックピン146によってロックされる。この場合、車両の衝突時に可動側の回転レバー141を固定側のロックピン146によって確実にロックすることに可能であり、その結果、車両ドア101が開放されるのを確実に防止することができる。また、回転レバー141及びロックピン146の双方をベース部材120に設けることによって、ドア開放防止機構140の構造の簡素化を図ることができる。
また、上記の車両用ドアハンドル装置100によれば、ロックピン146は回転レバー141の係合溝部144に常時に係合しているため、回転レバー141がロックピン146から外れて予定しない回転動作を起こすのを防止できる。また、回転レバー141の係合溝部144とロックピン146との係合関係を利用することによって、ドア開放防止機構140の構造の更なる簡素化を図ることができる。特に、ベルクランク131に金属製のカウンタウエイトを取付け、車両衝突時にこのカウンタウエイトの慣性力でアウトサイドハンドル110の慣性力を相殺するような構造に比べて、この種のカウンタウエイトを使用しておらず、また回転レバー141を樹脂材料で構成することにより、車両用ドアハンドル装置100のコストダウンが可能になる。また、ベルクランク131にカウンタウエイトを取付ける構造はアウトサイドハンドル110の重量を考慮してカウンタウエイトの重さを設定する必要があるが、本実施の形態のドア開放防止機構140は、カウンタウエイトの代わりに回転レバー141を用いておりアウトサイドハンドル110の重量とは無関係な構造であるため、複数種類のアウトサイドハンドルに対する汎用性に優れている。
また、上記の車両用ドアハンドル装置100によれば、ロックピン146が係合溝部144の第2溝144bに係合しているとき、回転レバー141がロックピン146に対して回転軸142aを中心として双方向に回転するのを規制部144cによって阻止することができる。その結果、車両の衝突時に車両ドア101が開放されるのをより確実に防止することができ、ドア開放防止機構140の信頼性向上を図ることができる。なお、規制部144cのない係合溝部144によって車両の衝突時に回転レバー141に要求される所望のロック機能を達成できる場合には、当該規制部144cを省略することもできる。
また、上記の車両用ドアハンドル装置100は、第1フレーム103、アウトサイドハンドル110、ベース部材120、リンク機構130、ドア開放防止機構140を含む複数の構成要素が予め一体状に組み付けられるアセンブリとして構成している。これにより、車両用ドアハンドル装置100は、車両ドア101への組付けが容易であり、複数種類の車両ドアに対する汎用性に優れている。なお、車両用ドアハンドル装置100において一体状に組み付けられる複数の構成要素はこれに限定されるものではなく、複数の構成要素の組み合わせについては必要に応じて種々変更が可能である。例えば、アウトサイドハンドル110、ベース部材120、リンク機構130及びドア開放防止機構140のみがアセンブリとして予め一体状に組み付けられてもよい。
上記の実施形態では、回転レバー141の係合溝部144に挿入されるロックピン146をベース部材120に設ける場合について記載したが、このロックピン146を設ける箇所はベース部材120に限定されるものではなく、ベース部材120以外の箇所にロックピン146を設けることもできる。例えば、このロックピン146の機能を果たす部位を、車両ドア101のうちドアアウタパネル102の車両内方に配置されるドアフレームに設けた変更例を採用することもできる。この変更例に係る車両用ドアハンドル装置200の構成については、図11及び図12が参照される。なお、これらの図面において前述の図1及び図2に示す要素と同一の要素には同一の符号を付しており、当該同一の要素についての詳細な説明は省略する。
図11及び図12に示す車両用ドアハンドル装置200では、ドアアウタパネル102の車両内方にドアフレーム105が設けられている。このドアフレーム105は、ドアアウタパネル102に取付けられており、前述の車両用ドアハンドル装置200の第1フレーム103、第2フレーム104及びベース部材120の機能を兼ね備えている。即ち、このドアフレーム105が本発明の「ベース部材」を構成している。アウトサイドハンドル110の前端部110aのアーム111は、ヒンジ機構112を介してドアフレーム105に回転可能に連結されている。また、リンク機構130及びドア開放防止機構140はともにドアフレーム105に設けられている。この場合、ドアアウタパネル102の後端部110bの係合部114は、ドアフレーム105に設けられたリンク機構130に係合し、車両左右方向Y1,Y2に移動可能に構成されている。
図12に示すように、ドア開放防止機構140では、ロックピン106がドアフレーム105に設けられている。このロックピン106は、回転レバー141の係合溝部144に挿入されている。このロックピン106は、前述のロックピン146と同一の機能を果たすものであり、本発明の「ロックピン」及び「ロック部」に相当する。回転レバー141は、その自由端部143側に金属製或いは樹脂製のカウンタウエイト147を備えている。このカウンタウエイト147は、車両衝突時に回転レバー141に生じる慣性力を調整する機能を果たす。このカウンタウエイト147を回転レバー141に設ける場合、典型的にはインサート成形、圧入、嵌合等の方法を用いることができる。一方で、リンク機構130では、ベルクランク131に金属製のカウンタウエイト138が設けられている。このカウンタウエイト138は、車両衝突時の慣性力でアウトサイドハンドル110の慣性力を相殺する機能を果たす。これらカウンタウエイト147,138を組み合わせることによって、車両衝突時に車両ドア101が開放されるのをより確実に防止できる。なお、回転レバー141やベルクランク131が車両衝突時に所望の回転性能を発揮できる場合には、これらカウンタウエイト147,138のうちの少なくとも一方を省略することもできる。また、前述の車両用ドアハンドル装置100では、必要に応じてベルクランク131にカウンタウエイト138を設けた実施例や、回転レバー141にカウンタウエイト147を設けた実施例を採用することもできる。
本発明は、上記の典型的な実施形態のみに限定されるものではなく、種々の応用や変形が考えられる。例えば、上記実施の形態を応用した次の各形態を実施することもできる。
上記の実施形態のドア開放防止機構140では、係合溝部144とロックピン146との係合関係を利用して車両の衝突時に回転レバー141に回転をロックする構造について記載したが、本発明では、本構造以外の構造を採用することもできる。例えば、凹部と凸部との係合関係、凸部同士の係合関係等を利用して、回転レバー141に相当する回転部材の回転をロックする構造を採用することもできる。
また上記の実施形態では、車両の側面衝突の際に作動するドア開放防止機構140について記載したが、車両の側面衝突のみならず、車両の前面衝突、背面衝突、オフセット衝突等、種々の衝突形態に対応したドア開放防止機構に本発明を適用することができる。この場合、回転レバー141に相当する回転部材が車両の衝突時に生じる慣性力によって回転して、当該回転部材の回転をロックする構造を利用して車両ドアの開放を防止することができる。
また上記の実施形態では、車両右後部の車両ドア101に設けられる車両用ドアハンドル装置100について記載したが、本発明では、この車両用ドアハンドル装置100の本質的な構造を車両右後部の車両ドア101以外の別のドアに適用することもできる。例えば、車両左後部のドアは勿論、車両右前部のドアや車両左前部のドア、更には車両後部のドア(バックドア)に、車両用ドアハンドル装置100の本質的な構造を適用することもできる。
100,200…車両用ドアハンドル装置、101…車両ドア、102…ドアアウタパネル、103…第1フレーム、104…第2フレーム、105…ドアフレーム、106…ロックピン、110…アウトサイドハンドル、110a…前端部、110b…後端部、111…アーム、112…ヒンジ機構、114…係合部、114a…開口部、114b…当接領域、120…ベース部材、121…キャップ、130…リンク機構、131…ベルクランク、131a…回転軸、132…入力アーム、133…出力アーム、135…コイルスプリング、136…連結レバー、136a…上端部、136b…下端部、137…連結軸、138…カウンタウエイト、140…ドア開放防止機構、141…ロックレバー、142…端部、142a…回転軸、143…自由端部、144…係合溝部、144a…第1溝、144b…第2溝、144c…規制部、144d,144e…溝壁面、145…コイルスプリング、146…ロックピン、146a…抜け止め部、147…カウンタウエイト、150…ドアロック機構
Claims (4)
- 車両ドアを構成するドアアウタパネルに取付けられるベース部材と、
第1端部及び第2端部を有する長尺状に構成され、前記第1端部と前記ベース部材との間に設けられたヒンジ機構を中心にハンドル操作によって車両ドアの車内方向又は車外方向に回転可能なアウトサイドハンドルと、
前記ベース部材に回転可能に設けられ、前記アウトサイドハンドルのハンドル操作を、前記車両ドアの開放動作が阻止されたドアロック状態と前記車両ドアの開放動作が許容されたドアロック解除状態とを切替えるドアロック機構の切替え動作に変換するために、前記アウトサイドハンドル及び前記ドアロック機構のそれぞれに連動して回転するベルクランクと、
車両の衝突時に前記車両ドアが開放されるのを防止するドア開放防止機構と、
を備え、
前記ドア開放防止機構は、
前記ベルクランクに回転可能に設けられ、付勢部材の付勢力によって回転軸まわりに初期位置に向けて付勢される回転レバーと、
前記ベース部材に設けられ、車両の非衝突時に前記付勢部材の付勢力にしたがって前記初期位置に設定された前記回転レバーとの相対動作を許容することによって前記ベルクランクの回転を許容する一方で、車両の衝突時に生じる慣性力によって前記付勢部材の付勢力に抗して前記回転軸まわりに前記初期位置からロック位置まで回転した前記回転レバーとの相対動作を規制することによって前記ドアロック機構が前記ドアロック状態から前記ドアロック解除状態に切替る動作に連動した前記ベルクランクの回転を阻止するロック部と、を含む、車両用ドアハンドル装置。 - 請求項1に記載の車両用ドアハンドル装置であって、
前記回転レバーは、所定方向に長尺状に延在する第1溝と前記第1溝から当該第1溝と交差する方向に延出する第2溝とを含む係合溝部を備え、
前記ロック部は、前記ベース部材に設けられ前記回転レバーの前記係合溝部に挿入されるロックピンとして構成され、
前記ロックピンは、前記回転レバーが前記初期位置にあるときに前記係合溝部の前記第1溝において当該第1溝の延在方向への移動が許容されることによって前記回転レバーとの相対動作を許容する一方で、前記回転レバーが前記回転軸まわりに前記初期位置から前記ロック位置まで回転したときに前記係合溝部の前記第1溝を外れて前記第2溝に移動し当該第2溝に係止されることによって前記回転レバーとの相対動作を規制する、車両用ドアハンドル装置。 - 請求項2に記載の車両用ドアハンドル装置であって、
前記係合溝部は、前記ロックピンが前記第2溝を外れて前記第1溝に移動するのを規制する規制部を備えている、車両用ドアハンドル装置。 - 請求項1〜3のうちのいずれか一項に記載の車両用ドアハンドル装置であって、
前記ベース部材、前記アウトサイドハンドル、前記ベルクランク及び前記ドア開放防止機構を含む複数の構成要素が予め一体状に組み付けられるアセンブリとして構成されている、車両用ドアハンドル装置。
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