JP6450992B2

JP6450992B2 - 車両スライドドアの中継機構

Info

Publication number: JP6450992B2
Application number: JP2014245405A
Authority: JP
Inventors: 陽亮北村; 俊太郎木村
Original assignee: Mitsui Kinzoku ACT Corp
Current assignee: Mitsui Kinzoku ACT Corp
Priority date: 2014-12-03
Filing date: 2014-12-03
Publication date: 2019-01-16
Anticipated expiration: 2034-12-03
Also published as: EP3029230A1; EP3029230B1; JP2016108777A

Description

本発明は、車両スライドドアの中継機構に関するものであり、特に、ドアのオープンハンドルからの操作力を中継制御しながら、ドアのラッチユニットに伝達する中継機構に関するものである。

従来の中継機構やラッチユニットには、「アンチセフト機構（ダブルロック機構）」、や「チャイルドプルーフ機構」が設けられている。アンチセフト機構は、防犯性向上を目的としたものであり、外部からの不正アクセスによる施解錠機構のロックレバーの不正なアンロック操作を防ぐ機能である。
また、チャイルドプルーフ機構は、ドアのオープンハンドルのうち、アウターオープンハンドルによる開扉操作は可能とするが、インナーオープンハンドルによる開扉操作は無効とするものである。

特開２００９−３０３６２号公報特開２００９−３０３６３号公報特開平８−７４４５５号公報特開２０００−３４５７５１号公報

これまで提案されていたアンチセフト機構は、施解錠機構の１つのロックレバーに対して作用するものであった。つまり、このロックレバーは、ドアのアウターオープンハンドルおよびインナーオープンハンドルの両方に対して機能し、ロックレバーがアンロック状態であれば、両方のオープンハンドルによる開扉が可能となり、ロックレバーがロック状態であれば、両方のオープンハンドルによる開扉が無効となるものであった。

しかしながら、近年においては、ドアに内側ロック操作部（シルノブ）が省かれたものが多数採用され、このようにシルノブレス仕様を基本として中継機構やラッチユニットを設計する場合、従来のように共通ロックレバーを対象とするアンチセフト機構は、汎用性に劣り、特に、チャイルドプルーフ機構との組み合わせにおいては無駄が多くなる課題があった。

よって、本発明は、スライドドア１０のアウターオープンハンドル１２に連結され作動するとラッチユニット１５、１７を解放して前記スライドドア１０を開扉可能にするアウターオープンレバー２１と；前記スライドドア１０のインナーオープンハンドル１３に連結され作動すると前記ラッチユニット１５、１７を解放して前記スライドドア１０を開扉可能にするインナーオープンレバー機構３５と；前記アウターオープンレバー２１の作動による前記ラッチユニット１５、１７の解放を不能にするアウターロックレバー３１と；前記インナーオープンレバー機構３５の作動による前記ラッチユニット１５、１７の解放を不能にするインナーロックレバー４３とを備えた車両スライドドアの中継機構において；前記インナーロックレバー４３は前記インナーオープンレバー機構３５の作動を可能にするアンロック位置と作動を不能にするアンチセフト位置とに切り替わるように構成し、前記中継機構にはチャイルドプルーフレバー４８と、前記チャイルドプルーフレバー４８の操作でチャイルドプルーフ位置と非チャイルドプルーフ位置に切り替わるインナーロックピン４２とを設け、前記インナーロックレバー４３は前記インナーロックピン４２に対して相対的に移動することで前記アンロック位置と前記アンチセフト位置とに切り替わるように構成した車両スライドドアの中継機構としたものである。

本発明の請求項１に係る発明にあっては、ドアのアウターオープンハンドルおよびインナーオープンハンドルの双方に対して、ロックレバーを設定しているため、アンチセフト機構の設計が容易である。また、インナーオープンハンドルに対して作用するインナーロックレバーに対して、チャイルドプルーフ機構を設定すればよいので、アンチセフト機構とチャイルドプルーフ機構の設計が容易となる。また、インナーロックピンをチャイルドプルーフ機構とアンチセフト機構において共通して使用できるので、設計が合理的となる。
本発明の請求項２に係る発明にあっては、構成がより具体的となり、容易に設計実施できる。
本発明の請求項３に係る発明にあっては、メカブロック式のアンチセフト機構を用いることにより防犯性を一段と高くできると共に、不正アクセスによる構成部材に対するダメージを低減できる。

スライドドアと車体の関係を示した側面図。本発明による中継機構の分解斜視図。前記中継機構の背面図。前記中継機構の正面図。前記中継機構の拡大背面図。前記中継機構の拡大正面図。前記中継機構のアウターオープンレバーの背面図。前記中継機構のラチェットレバーの背面図。前記中継機構のメインインナーオープンレバーの正面図。前記中継機構のサブインナーオープンレバーの正面図。前記中継機構のインナーロックレバーの正面図。前記中継機構のチャイルドプルーフレバーの正面図。前記中継機構の作用簡略説明図であり、（Ａ）はインナーロックレバーがアンロック位置である時を示し、（Ｂ）はインナーロックレバーがロック位置（アンチセフト位置）である時を示し、（Ｃ）はチャイルドプルーフ状態を示す図。

本発明の一実施例を図面により説明する。図１はスライドドア１０を有する車体１１の側面を示している。スライドドア１０は車体１１の側面に沿って前後方向にスライドすることにより開閉し、周知のように、アウターオープンハンドル１２およびインナーオープンハンドル１３を有している。スライドドア１０は、その前端に、車体１１に固定された前側ストライカ１４に係合する前側ラッチユニット１５を備え、その後端に、車体１１に固定された後側ストライカ１６に係合する後側ラッチユニット１７を有する。ラッチユニット１５、１７とストライカ１４、１６との係合によりスライドドア１０は閉扉状態に保持される。なお、本実施例では、シルノブおよびドアキーシリンダは設けていない。

前記スライドドア１０の内部には、オープンハンドル１２、１３とラッチユニット１５、１７とを連結する中継機構１８が取付けられる。

中継機構１８の詳細は、図２以下に示す。中継機構１８は、スライドドア１０の金属製インナープレートに固定されるベースプレート１９を有する。該ベースプレート１９には中心軸２０によりアウターオープンレバー２１（図７）が回転自在に取付けられる。該アウターオープンレバー２１の上方に伸びるアーム部には、中心軸２０を中心とする円弧孔２２が設けられ、該円弧孔２２には前記アウターオープンハンドル１２に至るロッド等の連結具２３の端部を係合させ、アウターオープンハンドル１２が開扉回転するとアウターオープンレバー２１は図３において時計回転するように構成する。

図７に示したように、前記アウターオープンレバー２１の右方に伸びるアーム部にはＬ型孔２４を形成し、該Ｌ型孔２４にはアウターロックピン２５を摺動自在に係合させる。

前記中心軸２０には、ラチェットレバー２６（図８）が回転自在に軸止される。ラチェットレバー２６は前記アウターオープンレバー２１と重なるように配置される。ラチェットレバー２６には、前記アウターロックピン２５と係合可能の係合窓２７が設けられ、係合窓２７は前記Ｌ型孔２４と重合している。ラチェットレバー２６は前記前側ラッチユニット１５および前記後側ラッチユニット１７とロッド等の連結具２８、２９（図８）で連結され、ラチェットレバー２６が図３において時計回転すると、前記ラッチユニット１５、１７はストライカ１４、１６を解放して、開扉可能となる。

前記ベースプレート１９にはバネ弾力で連結された２枚式のアウターロックレバー３１がロック軸３０により回転自在に取付けられる。アウターロックレバー３１にはアウターロックピン２５が摺動自在に係合するスロット３２が設けられ、アウターロックレバー３１が回転すると、アウターロックピン２５はＬ型孔２４の係合スロット２４Ａ内を移動する。

図３のように、アウターロックピン２５が係合スロット２４Ａ内を移動して中心軸２０に近接した状態では、アンロック状態となり、アウターオープンレバー２１の時計回転は、アウターロックピン２５を介してラチェットレバー２６に伝達され、ドアは開扉可能となる。反対に、アウターロックピン２５が中心軸２０から離間して、Ｌ型孔２４の空振りスロット２４Ｂに臨む位置になると、ロック状態となり、アウターオープンレバー２１が時計回転しても、アウターロックピン２５は空振りスロット２４Ｂ内を相対的に移動するだけとなって、ラチェットレバー２６は回転せず、開扉操作は無効となる。

前記ベースプレート１９にはアウターアクチュエータ３３が固定され、アウターアクチュエータ３３の出力レバー３４はアウターロックレバー３１に係合させる。

前記ベースプレート１９にはインナーオープンレバー機構３５を設ける（図２，図４）。インナーオープンレバー機構３５は、圧着スプリング３６の弾力により一体的に回転するメインインナーオープンレバー３７（図９）と、サブインナーオープンレバー３８（図１０）とを備え、これらは中心軸２０に軸止される。メインインナーオープンレバー３７はロッド等の連結具３９を介してインナーオープンハンドル１３に連結される。

前記サブインナーオープンレバー３８の回動脚部４０には、前記ラチェットレバー２６の横長スロット４１に摺動自在に係合させたインナーロックピン４２を臨ませ、前記サブインナーオープンレバー３８の回転により回動脚部４０がインナーロックピン４２と係合してインナーロックピン４２を介してラチェットレバー２６を回転させると、ドアは開扉可能状態となる。

前記インナーオープンレバー機構３５の側方には、インナーロックレバー４３（図１１）を配設し、ロック軸４４によりベースプレート１９に軸止させる。インナーロックレバー４３の上部にはインナーロックピン４２が摺動自在に係合するＬ型孔４５が設けられる。Ｌ型孔４５はロック軸４４を中心としたブロックスロット４５Ａと、中心軸２０を中心としたフリースロット４５Ｂとから構成され、インナーロックレバー４３が回転すると、インナーロックピン４２は、ブロックスロット４５Ａ内を相対的に移動する。インナーロックレバー４３はインナーアクチュエータ４６の出力レバー４７に連結される。

図４の状態から、インナーロックレバー４３が反時計回転すると、インナーロックピン４２はブロックスロット４５Ａ内を相対的に移動し、この状態になると、インナーロックピン４２の上方への移動はブロックスロット４５Ａとの係合により阻碍される。このため、インナーロックピン４２はメカブロック状態となって、サブインナーオープンレバー３８を開扉回転させて、回動脚部４０によりインナーロックピン４２を介してラチェットレバー２６を回転さることはできなくなる。この状態は、インナーロックレバー４３によるロック状態への切替であると共に、メカブロック状態によるラチェットレバー２６の回転防止が図られたアンチセフト状態ともなる。

なお、アンチセフト状態で実際にインナーオープンハンドル１３を開扉操作すると、連結具３９を介してメインインナーオープンレバー３７が回転し、この回転力は圧着スプリング３６を介してサブインナーオープンレバー３８に伝達されるが、サブインナーオープンレバー３８は、インナーロックレバー４３とインナーロックピン４２とによるメカブロック状態により回転できず、圧着スプリング３６が弾力的に拡幅するだけとなる。従って、サブインナーオープンレバー３８やインナーロックピン４２に過剰な操作力は伝達されず、部品の損傷は抑制される。

前記ロック軸４４にはチャイルドプルーフレバー４８（図１２）を軸止させる。ロック軸４４はチャイルドプルーフレバー４８と一体形成しても良い。チャイルドプルーフレバー４８の切替操作つまみ４９は、スライドドア１０が閉扉状態にあるときは、外部から隠れて操作できない位置に配置される。

チャイルドプルーフレバー４８にはインナーロックピン４２が摺動自在に係合する縦長のスロット５０が設けられ、チャイルドプルーフレバー４８が切り替えられると、インナーロックピン４２はスロット５０との当接によりラチェットレバー２６の横長スロット４１内を移動して、サブインナーオープンレバー３８の回動脚部４０の回転軌跡と重合する位置（非チャイルドプルーフ位置）と、回動脚部４０の回転軌跡から外れる位置（チャイルドプルーフ位置）とに切り替わる。

図１３は、インナーロックピン４２の位置とインナーロックレバー４３の位置による作用説明図であり、図１３の（Ａ）のように、回動脚部４０に対してインナーロックレバー４３がやや右側にあって、インナーロックピン４２が左方にあるときは、インナーロックピン４２はフリースロット４５Ｂに臨む位置で、かつ、回動脚部４０の回転軌跡と重なる位置となり、通常のアンロック状態となる。この状態では、回動脚部４０が回転すれば、インナーロックピン４２は上方に移動して、ラチェットレバー２６を回転させることができる。

また、図１３の（Ｂ）は、（Ａ）の状態からインナーロックレバー４３をロック回転（アンチセフト回転）させた状態で、インナーロックピン４２はブロックスロット４５Ａ内に位置し、アンチセフト状態に切り替わった状態となる。この状態では、回動脚部４０が回転してインナーロックピン４２を上方に移動させようとしても、インナーロックピン４２はブロックスロット４５Ａと当接により上動できず、メカブロックされた状態で防犯性に優れた状態となる。

図１３の（Ｃ）は、（Ａ）の状態からチャイルドプルーフレバー４８をチャイルドプルーフ位置に切り替えた状態で、インナーロックピン４２はブロックスロット４５Ａ内に移動するが、インナーロックレバー４３はそのままアンロック位置にある。この状態は、通常のチャイルドプルーフ状態であり、回動脚部４０はインナーロックピン４２と係合できない空振り状態となる。

本発明では、アウターオープンハンドル１２とインナーオープンハンドル１３にそれぞれロックレバー３１，４３が設けられており、それぞれ単独で切替可能となるが、当然、ドア１０の施錠を行うときは、アクチュエータ３３，４６により両ロックレバー３１，４３を共にロック状態（アンチセフト状態に）切り替えるのが望ましい。

また、図１３の（Ｃ）のように、チャイルドプルーフ状態にあるときに施錠操作が行われると、インナーロックレバー４３は反時計回転して、ロック位置（アンチセフト位置）に変位するが、この際、インナーロックレバー４３のブロックスロット４５Ａは十分な長さを備えているため、インナーロックピン４２と干渉することなく移動できる。従って、チャイルドプルーフ状態を継続的に使用している状態で、アクチュエータ３３，４６によりロックレバー３１，４３の両方又は一方を選択的に切り替えることが可能となり、設計の自由度が向上し、ニーズに応じた使用方法を選択できる。

１０…スライドドア、１１…車体、１２…アウターオープンハンドル、１３…インナーオープンハンドル、１４…前側ストライカ、１５…前側ラッチユニット、１６…後側ストライカ、１７…後側ラッチユニット、１８…中継機構、１９…ベースプレート、２０…中心軸、２１…アウターオープンレバー、２２…円弧孔、２３…連結具、２４…Ｌ型孔、２４Ａ…係合スロット、２４Ｂ…空振りスロット、２５…アウターロックピン、２６…ラチェットレバー、２７…係合窓、２８、２９…連結具、３０…ロック軸、３１…アウターロックレバー、３２…スロット、３３…アウターアクチュエータ、３４…出力レバー、３５…インナーオープンレバー機構、３６…圧着スプリング、３７…メインインナーオープンレバー、３８…サブインナーオープンレバー、３９…連結具、４０…回動脚部、４１…横長スロット、４２…インナーロックピン、４３…インナーロックレバー、４４…ロック軸、４５…Ｌ型孔、４５Ａ…ブロックスロット、４５Ｂ…フリースロット、４６…インナーアクチュエータ、４７…出力レバー、４８…チャイルドプルーフレバー、４９…切替操作つまみ、５０…スロット。

Claims

スライドドア（１０）のアウターオープンハンドル（１２）に連結され作動するとラッチユニット（１５）、（１７）を解放して前記スライドドア（１０）を開扉可能にするアウターオープンレバー（２１）と；前記スライドドア（１０）のインナーオープンハンドル（１３）に連結され作動すると前記ラッチユニット（１５）、（１７）を解放して前記スライドドア（１０）を開扉可能にするインナーオープンレバー機構（３５）と；前記アウターオープンレバー（２１）の作動による前記ラッチユニット（１５）、（１７）の解放を不能にするアウターロックレバー（３１）と；前記インナーオープンレバー機構（３５）の作動による前記ラッチユニット（１５）、（１７）の解放を不能にするインナーロックレバー（４３）とを備えた車両スライドドアの中継機構において；前記インナーロックレバー（４３）は前記インナーオープンレバー機構（３５）の作動を可能にするアンロック位置と作動を不能にするアンチセフト位置とに切り替わるように構成し、
前記中継機構にはチャイルドプルーフレバー（４８）と、前記チャイルドプルーフレバー（４８）の操作でチャイルドプルーフ位置と非チャイルドプルーフ位置に切り替わるインナーロックピン（４２）とを設け、
前記インナーロックレバー（４３）は前記インナーロックピン（４２）に対して相対的に移動することで前記アンロック位置と前記アンチセフト位置とに切り替わるように構成した車両スライドドアの中継機構。
請求項１において、前記インナーロックレバー（４３）は前記アンチセフト位置にあるときはメカブロック状態により前記インナーオープンレバー機構（３５）の作動を不能にする車両スライドドアの中継機構。
請求項２において、前記インナーオープンレバー機構（３５）は前記インナーオープンハンドル（１３）に対して遊び無く連結されたメインインナーオープンレバー（３７）と、前記メインインナーオープンレバー（３７）に対して圧着スプリング（３６）の弾力により一体的に回転するように接続されたサブインナーオープンレバー（３８）とを備えた車両スライドドアの中継機構。