JP6459276B2 - 車両用ドアクローザ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両ドアに組付けられる車両用ドアクローザ装置に関する。

下記特許文献１には、この種の車両用ドアクローザ装置（以下、単に「ドアクローザ装置」ともいう）の一例が開示されている。このドアクローザ装置は、半ドア状態の車両ドアを全閉状態に設定するクローズ作動を行うように構成される一方で、操作ハンドルのドア開操作によってこのクローズ作動をキャンセルするキャンセル機構を備えている。このドアクローザ装置の構造について具体的に説明すると、ラッチが車両本体側のストライカに不完全に噛み合うハーフラッチ位置にある場合に、アクチュエータを構成するラッチ駆動モータの駆動力をセクターギヤ、キャンセルレバー、第１クローズレバー及び第２クローズレバーを介してラッチに伝達することによって、ラッチの位置をハーフラッチ位置からフルラッチ位置へと切り替えるクローズ作動を行う。一方で、キャンセル機構は、操作ハンドルのドア開操作によって作動し、且つセクターギヤとキャンセルレバーとの係合を解除するように作動するフェールセーフレバーを備えている。このキャンセル機構よれば、フェールセーフレバーの作動時にラッチ駆動モータの駆動力がキャンセルレバーに伝達されなくなってクローズ作動がキャンセルされるため、ラッチの位置がフルラッチ位置へと切り替わる動作が中断される。

特開２００５−１３９７９０号公報

（発明が解決しようとする課題）
ところで、この種のドアクローザ装置の設計に際しては、構造の簡素化を図りたいという要請が高い。このような要請に対して、特許文献１に開示のドアクローザ装置では、アクチュエータを構成するラッチ駆動モータの駆動力をラッチに伝達するまでの動力伝達経路上に、セクターギヤ、キャンセルレバー、第１クローズレバー及び第２クローズレバー、更にはフェールセーフレバー等の複数の要素が必要になるため、装置の部品点数の増加、装置の複雑化、装置の大型化の要因に成り得る。例えば、セクターギヤとキャンセルレバーとの係合を解除するためのフェールセーフレバーを設けており、このフェールセーフレバーを配置するための配置スペースや、このフェールセーフレバーを作動させるためのコントロールニット及びケーブル等の制御手段が別途必要になる。

そこで本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、その目的の１つは、車両用ドアクローザ装置の構造の簡素化を図るのに有効な技術を提供することである。

（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するため、本発明に係る車両用ドアクローザ装置は、車両ドアに組付けられる装置であって、ラッチ、駆動力伝達機構及びキャンセル機構を備えている。ラッチは、車両本体に設けられたストライカに対して噛み合い方向及び噛み合い解除方向の双方向に回転可能に構成され、車両ドアが閉じられる際にストライカと噛み合って噛み合い方向に回転する。

駆動力伝達機構は、ラッチをストライカとの噛み合いが不完全なハーフラッチ位置からストライカに完全に噛み合ったフルラッチ位置まで噛み合い方向に回転させるクローズ作動のためにアクチュエータの駆動力をラッチに伝達する機能を果たすものであり、駆動力伝達レバーを備える。この駆動力伝達レバーは、アクチュエータとラッチとの間に形成される駆動力伝達経路上に介装され、アクチュエータの駆動力をラッチに伝達する伝達位置とアクチュエータの駆動力をラッチに伝達しない非伝達位置との間で回転可能に構成され、クローズ作動の際に伝達位置に設定される。これにより、ラッチがハーフラッチ位置にあるときにアクチュエータの駆動力が駆動力伝達レバーを介してラッチに伝達されると、ラッチがストライカに対する噛み合い方向に回転してフルラッチ位置に設定される。

キャンセル機構は、駆動力伝達機構によるクローズ作動をキャンセルする機能を果たすものであり、第１作動レバー及び第２作動レバーを備える。また、駆動力伝達機構の駆動力伝達レバーは、第１作動レバー及び第２作動レバーが当接可能な単一の当接部を有し、第１作動レバー及び第２作動レバーは、それぞれ独立して単一の当接部に係合して回転し駆動力伝達レバーを伝達位置から非伝達位置へと回転させる。これにより、第１作動レバー及び第２作動レバーのいずれか一方の回転を利用して、駆動力伝達レバーを伝達位置から非伝達位置へと回転させることができ、クローズ作動をキャンセル（無効化）することができる。

上記構成の車両用ドアクローザ装置によれば、駆動力伝達機構の駆動力伝達レバーにそれぞれ独立して係合する第１作動レバー及び第２作動レバーを用いてキャンセル機構を構築することができる。これにより、キャンセル機構の構造を簡素化することができ、以って車両用ドアクローザ装置の構造の簡素化を図ることが可能になる。この場合、装置の部品点数を削減したり装置を小型化したりするのに効果的である。

上記構成の車両用ドアクローザ装置は、更にポール及びオープンレバーを備える。ポールは、ラッチの噛み合い解除方向の回転を規制する規制位置とラッチの噛み合い解除方向の回転を規制しない非規制位置との間で回転可能に構成される。オープンレバーは、ポールを規制位置から非規制位置へと駆動し且つ駆動力伝達レバーを伝達位置から非伝達位置へと回転させるように回転する。この場合、キャンセル機構の第１作動レバー及び第２作動レバーのいずれか一方の作動レバーがオープンレバーによって構成されるのが好ましい。この場合、ドアクローザ装置のオープンレバーを利用してキャンセル機構の作動レバーを構築することができる。即ち、オープンレバーがキャンセル機構の作動レバーを兼務している。これにより、駆動力伝達レバーに割り当てる専用の作動レバーの数を抑えることでキャンセル機構の構造を更に簡素化することができる。

上記構成の車両用ドアクローザ装置では、駆動力伝達レバー、第１作動レバー及び第２作動レバーのそれぞれを回転可能に支持する回転軸のうちの少なくとも２つの回転軸は同方向に延在しているのが好ましい。これにより、駆動力伝達レバー、第１作動レバー及び第２作動レバーのための配置スペースを小さく抑えることが可能になる。

上記構成の車両用ドアクローザ装置では、駆動力伝達レバー、第１作動レバー及び第２作動レバーのそれぞれを回転可能に支持する回転軸のうちの少なくとも２つの回転軸は、駆動力伝達経路上に介装されてアクチュエータによって回転駆動される回転駆動部材を回転可能に支持する回転軸と同方向に延在しているのが好ましい。これにより、車両用ドアクローザ装置の複数の構成要素のうち、回転軸が同方向に延在する構成要素の数を増やすことができ、当該構成要素を配置するための配置スペースを小さく抑えることが可能になる。

上記構成の車両用ドアクローザ装置では、駆動力伝達レバー、第１作動レバー及び第２作動レバーのうちの少なくとも２つのレバーが１つの回転軸によって回転可能に支持された同軸構造を有するのが好ましい。この場合、少なくとも２つのレバーが１つの回転軸を共用するため、駆動力伝達レバー、第１作動レバー及び第２作動レバーのための配置スペースを小さく抑えるとともに、装置の部品点数を削減したり装置を小型化したりすることが可能になる。

上記構成の車両用ドアクローザ装置では、駆動力伝達レバー、第１作動レバー及び第２作動レバーの全てが１つの回転軸によって回転可能に支持された同軸構造を有するのが好ましい。これにより、駆動力伝達レバー、第１作動レバー及び第２作動レバーのための配置スペースを小さく抑える効果や、装置の部品点数を削減したり装置を小型化したりする効果を更に高めることができる。

上記構成の車両用ドアクローザ装置では、キャンセル機構は、第１作動レバー及び第２作動レバーの双方が車両ドアのアンロック状態において車両ドアに割り当てられた操作部材のドア開操作に連動して回転し、第１作動レバー及び第２作動レバーのうちの一方の作動レバーのみが車両ドアのロック状態において操作部材のドア開操作に連動して回転するように構成されるのが好ましい。この場合、車両ドアのアンロック状態では、第１作動レバー及び第２作動レバーの双方は、操作部材のドア開操作のみに連動して回転するように構成されてもよいし、或いは操作部材のドア開閉操作に連動して回転するように構成されてもよい。これにより、第１作動レバー及び第２作動レバーの双方を使い分けることによって、車両ドアがアンロック状態であるかロック状態であるかにかかわらず常時に駆動力伝達機構による車両ドアのクローズ作動をキャンセルすることが可能になる。

本発明に係る別の態様の車両用ドアクローザ装置は、前述のラッチ、ポール及び駆動力伝達機構と同構造のラッチ、ポール及び駆動力伝達機構と、オープンレバーと、キャンセル機構とを備える。オープンレバーは、ポールを規制位置から非規制位置へと駆動するように回転する。キャンセル機構は、オープンレバーとは別に設けられ駆動力伝達レバーに係合して回転し駆動力伝達レバーを伝達位置から非伝達位置へと回転させる作動レバーを備え、作動レバーは駆動力伝達レバーの回転軸と同一の回転軸によって回転可能に支持された同軸構造を有する。

この車両用ドアクローザ装置によれば、駆動力伝達機構の駆動力伝達レバーとキャンセル機構の作動レバーとが１つの回転軸を共用するため、駆動力伝達レバー及び作動レバーのための配置スペースを小さく抑えるとともに、装置の部品点数を削減したり装置を小型化したりすることが可能になる。その結果、車両用ドアクローザ装置の構造の簡素化を図ることが可能になる。

本発明に係る更なる別の態様の車両用ドアクローザ装置は、前述のラッチ、ポール及び駆動力伝達機構と同構造のラッチ、ポール及び駆動力伝達機構と、オープンレバーと、キャンセル機構とを備える。オープンレバーは、ポールを規制位置から非規制位置へと駆動するように回転する。キャンセル機構は、オープンレバーとは別に設けられ駆動力伝達レバーに係合して回転し駆動力伝達レバーを伝達位置から非伝達位置へと回転させる作動レバーを備え、作動レバーの回転軸が駆動力伝達レバーの回転軸と同方向に延在している。

この車両用ドアクローザ装置によれば、駆動力伝達レバー及び作動レバーのための配置スペースを小さく抑えて装置を小型化することが可能になる。

以上のように、本発明によれば、車両用ドアクローザ装置の構造を簡素化することが可能になった。

スライド式の車両ドア１０を備える車両１の概略構成を示す平面図である。 図１中の車両ドア１０の概略構成を示す側面図である。 図２中の車両用ドアクローザ装置１００の構成を示す側面図である。 図３中のラッチ機構１１０においてラッチ１１２がアンラッチ位置にある状態を示す図である。 図３中のラッチ機構１１０においてラッチ１１２がフルラッチ位置にある状態を示す図である。 図３中のラッチ機構１１０においてラッチ１１２がハーフラッチ位置にある状態を示す図である。 図３中のキャンセル機構２１０をオープンレバー１５０及び第２キャンセルレバー１６０が取り外された状態にて示す図である。 図３中のキャンセル機構２１０を第２キャンセルレバー１６０が取り外された状態にて示す図である。 図３中のキャンセル機構２１０が第１キャンセルモードにある状態を示す図である。 図９に示すキャンセル機構２１０の第１キャンセルモードの変形例を示す図である。 図３中のキャンセル機構２１０が第２キャンセルモードにある状態を示す図である。

以下、本発明の実施形態を複数の図面を参照しながら説明する。尚、これらの図面では、車両前方及び車両後方をそれぞれ矢印Ｘ１及び矢印Ｘ２で示し、車両左方及び車両右方をそれぞれ矢印Ｙ１及び矢印Ｙ２で示し、車両上方及び車両下方をそれぞれ矢印Ｚ１及び矢印Ｚ２で示している。車両ドアに組付けられる前の状態の車両用ドアクローザ装置に対して、また車両ドアに組付けられた後の状態の車両用ドアクローザ装置に対して、これらの方向を適用することができる。また、本明細書中では、所定の要素が軸を中心に回る動作をその動作量にかかわらず単に「回転」と記載しているが、この動作を必要に応じて「回動」や「揺動」と記載することもできる。

図１に示される車両１は、車両後席に対応したスライド式の車両ドア１０を備えている。この車両ドア１０は、乗員が乗降するための乗降口を完全に閉鎖した全閉状態とその乗降口をその開口面積が最大になるように開放した全開状態との間で動作可能に構成されている。この車両ドア１０は、全閉状態から斜め後方へと後退し、その途中から真っ直ぐ後退することによって全開状態になる。この車両ドア１０には、第１ドアロック装置２０、第２ドアロック装置３０、リモコン装置５０及び車両用ドアクローザ装置（以下、単に「ドアクローザ装置」ともいう）１００が組付けられている。車両本体のドア枠には、３つの装置２０，３０，１００のそれぞれに対応したストライカ４０が設けられている。

第１ドアロック装置２０は、車両ドア１０を閉鎖状態にて保持する機能を果たす。この第１ドアロック装置２０は、図２に示されるようにオープンケーブルＷ３によってリモコン装置５０に連結されている。第２ドアロック装置３０は、車両ドア１０を全開状態にて保持する機能を果たす。この第２ドアロック装置３０は、図２に示されるようにオープンケーブルＷ４によってリモコン装置５０に連結されている。これら第１ドアロック装置２０、第２ドアロック装置３０及びリモコン装置５０の更なる詳細な構造については、特開２０１３−１６３９６６号公報に記載の閉鎖ドアロック装置１０Ａ、全開ドアロック装置１０Ｃ及びリモコン装置９１の構造が参照される。

ドアクローザ装置１００は、本発明の「車両用ドアクローザ装置」に相当する装置であり、半ドア状態にある車両ドア１０を全閉状態に設定するクローズ作動を遂行するための駆動力伝達機構２００と、駆動力伝達機構２００によるクローズ作動をキャンセルするためのキャンセル機構２１０と、を備えている。ここで、半ドア状態とは、車両ドア１０が車両本体に密着固定するまで完全に閉まっていない、閉まりかけ（開きかけ）の状態として規定される。このドアクローザ装置１００は、図２に示されるように第１ケーブルＷ１及び第２ケーブルＷ２のそれぞれによってリモコン装置５０に連結されている。

図２に示されるように、リモコン装置５０には、車両ドア１０の車内側及び車外側のそれぞれに別々に設けられた２つのドアハンドル６０，６０が割り当てられている。車両ドア１０の車内側に設けられた一方のドアハンドル６０がインサイドハンドルであり、車両ドア１０の車外側に設けられた他方のドアハンドルがアウトサイドハンドルである。リモコン装置５０は、各ドアハンドル６０がドア開操作されたことを検出するためのドアハンドル操作検出センサ５１を備えている。また、このリモコン装置５０は、車両ドア１０の開放動作がロックされていないアンロック状態では、ドアハンドル６０のドア開操作に連動してケーブルＷ２，Ｗ３，Ｗ４をリモコン装置５０側に引っ張る動作を行うように構成されている。一方で、車両ドア１０の開放動作がロックされたロック状態では、ドアハンドル６０のドア開操作に連動してケーブルＷ２，Ｗ３，Ｗ４をリモコン装置５０側に引っ張る動作を阻止するように構成されている。

図３に示されるように、ドアクローザ装置１００は、ストライカ４０を受け入れるためのストライカ受容溝（図４中のストライカ受容溝１０１ａ参照）が形成されたベース盤１０１と、ベース盤１０１に連結された連結板１０２と、を備えている。ベース盤１０１には、ラッチ機構（「ラッチアンドポール機構」ともいう）１１０が組付けられている。このラッチ機構１１０は、ベース盤１０１とラッチカバー１１１との間に介装されている。

図４に示されるように、ラッチ機構１１０は、ラッチカバー１１１によって覆われたラッチ１１２と、ラッチカバー１１１を貫通して延出する回転軸１１３ａを有するポール１１３とを備えている。

ラッチ１１２は、ベース盤１０１に設けられた回転軸１１２ａによって回転可能に支持されており、ストライカ４０に対して噛み合い方向及び噛み合い解除方向の双方向に回転することができる。このラッチ１１２は、アンラッチ位置、フルラッチ位置、アンラッチ位置とフルラッチ位置との間のハーフラッチ位置を含む複数の位置に設定される。このラッチ１１２は、概ね平行に延在する第１係止爪１１２ｂ及び第２係止爪１１２ｃを備え、これらの係止爪１１２ｂ，１１２ｃが対向する領域は、ストライカ４０を受け入れるためのストライカ受容部１１２ｄとして構成される。

車両ドア１０が閉じられる際にベース盤１０１のストライカ受容溝１０１ａに進入したストライカ４０は、ラッチ１１２の第１係止爪１１２ｂのうちストライカ受容部１１２ｄ側の対向面を押圧しつつストライカ受容部１１２ｄに進入する（図４中の矢印参照）。これにより、ラッチ１１２は、車両ドア１０が閉じられる際に図４に示されるアンラッチ位置からストライカ４０と噛み合って回転軸１１２ａを中心に噛み合い方向（図４中の矢印Ｒ２で示される方向）に回転する。即ち、ラッチ１１２がストライカ４０との噛み合いを深めてロックされるロック方向に回転する。このラッチ１１２が本発明の「ラッチ」に相当する。このラッチ１１２にはラッチ位置検出センサ１１６が割り当てられている。このラッチ位置検出センサ１１６は、ラッチ１１２がアンラッチ位置、ハーフラッチ位置、フルラッチ位置のいずれの回転位置にあるかを検出するように構成されている。

ポール１１３は、ベース盤１０１に設けられた回転軸１１３ａによって回転可能に支持されている。この場合、ポール１１３の回転軸１１３ａはラッチ１１２の回転軸１１２ａと同方向に延在している。このポール１１３は、ラッチ１１２の噛み合い解除方向の回転を規制する規制位置とラッチ１１２の前記噛み合い解除方向の回転を規制しない非規制位置との間で回転できるように構成されている。このポール１１３が本発明の「ポール」に相当する。

図３に示されるように、ポール１１３の回転軸１１３ａにはポール駆動レバー１１４が取り付けられている。このポール駆動レバー１１４は、トーションスプリング（弾性コイルバネ）１１５によって初期位置に向けて弾性付勢されている。この目的のために、トーションスプリング１１５の一方のバネ端部がラッチカバー１１１のバネ係合部１１１ａに係止され、且つトーションスプリング１１５の他方のバネ端部がポール駆動レバー１１４のバネ係合部１１４ａに係止されている。

ポール駆動レバー１１４の被係合片１１４ｂは、後述のオープンレバー１５０の係合片１５１によって押圧されて押し下げられるように構成されている。ポール駆動レバー１１４の被係合片１１４ｂがトーションスプリング１１５の弾性付勢力に抗して押し下げられることによって、ポール駆動レバー１１４は初期位置から作動位置に向けて回転する。これによりポール１１３は、図４中の実線で示す規制位置（「初期位置」ともいう）から図４中の二点鎖線で示す非規制位置（「リリース位置」ともいう）へと駆動される。ポール１１３が規制位置にあるときには係合片１１３ｂによってラッチ１１２の噛み合い解除方向の回転が規制される一方で、ポール１１３が非規制位置にあるときにはラッチ１１２の噛み合い解除方向の回転が規制されない。

ラッチ１１２が図４に示されるアンラッチ位置から回転軸１１２ａを中心に時計回り方向に回転して図５に示されるフルラッチ位置に設定されると、ラッチ１１２の第２係止爪１１２ｃとポール１１３の係合片１１３ｂとが当接することによって、ラッチ１１２はフルラッチ位置に位置決めされて回転軸１１２ａを中心とした反時計回り方向（図５中の矢印Ｒ３で示される方向）への回転が阻止される。即ち、フルラッチ位置においてラッチ１１２のロック解錠方向（アンラッチ方向）への回転が阻止される。その結果、車両ドア１０は全閉状態に保持される。

これに対して、ラッチ１１２が図５に示されるフルラッチ位置よりも手前の位置、即ち図６に示されるハーフラッチ位置に留まると、ラッチ１１２は、ハーフラッチ位置に位置決めされて回転軸１１２ａを中心とした反時計回り方向（図６中の矢印Ｒ４で示される方向）への回転が阻止される。即ち、ハーフラッチ位置においてラッチ１１２のロック解錠方向（アンラッチ方向）への回転が阻止される。その結果、車両ドア１０は全閉状態に至る手前の状態、所謂、半ドア状態に保持される。

図３に戻り、駆動力伝達機構２００は、ラッチ１１２をストライカ４０との噛み合いが不完全なハーフラッチ位置からストライカ４０に完全に噛み合ったフルラッチ位置まで噛み合い方向に回転させるクローズ作動のために、アクチュエータ１７０の駆動力をラッチ１１２に伝達する機能を果たす。この駆動力伝達機構２００が本発明の「駆動力伝達機構」に相当する。この駆動力伝達機構２００は、アクチュエータ１７０とラッチ１１２との間に形成される駆動力伝達経路上に介装されてアクチュエータ１７０によって回転駆動される複数の回転駆動部材によって構成されている。これら複数の回転駆動部材には、アクティブレバー１２０、パッシブレバー１３０及び第１キャンセルレバー１４０が含まれる。これら複数の回転駆動部材はいずれも本発明の「回転駆動部材」に相当する。

アクティブレバー１２０は、ドアクローザ装置１００の連結板１０２に回転軸１２１を中心に回転可能となるように取り付けられている。このアクティブレバー１２０は、回転軸１２１よりもラッチ機構１１０側に設けられた支持片１２２と、回転軸１２１を挟んで支持片１２２とは反対側に設けられた回転板１２３と、を備えている。

アクティブレバー１２０の支持片１２２は、パッシブレバー１３０を回転軸１３１を中心に回転可能に支持するように構成されている。アクティブレバー１２０の回転板１２３は、扇形状であり、その外周縁にギヤ１２３ａが形成されている。この回転板１２３にアクチュエータ１７０が割り当てられている。

アクチュエータ１７０は、電動のラッチ駆動モータ１７１と、このラッチ駆動モータ１７１によって駆動される減速機構１７２とを備え、減速機構１７２は、更にウォームギヤ１７３及びウォームホイール１７４を備えている。この減速機構１７２では、ウォームホイール１７４に一体的に設けられたギヤ１７４ａが回転板１２３のギヤ１２３ａに噛み合うように構成されている。このため、車両に搭載された既知の電気制御装置（ＥＣＵ７０）によってラッチ駆動モータ１７１が制御されることによって、ラッチ駆動モータ１７１のモータ軸の回転が減速機構１７２において減速されてアクティブレバー１２０の回転板１２３に伝達される。この場合、ラッチ駆動モータ１７１の制御態様に応じて、アクティブレバー１２０を回転軸１２１を中心に時計回り方向及び反時計回り方向のいずれの方向にも回転させることができる。

尚、ＥＣＵ７０は、信号処理回路、ＣＰＵ（演算処理装置）、メモリ回路などを含み、前述のドアハンドル操作検出センサ５１及びラッチ位置検出センサ１１６において検出した検出信号に基づいてアクチュエータ１７０のラッチ駆動モータ１７１を制御するように構成されている。

パッシブレバー１３０は、駆動レバーであるアクティブレバー１２０によって受動的に駆動される被動レバーである。このパッシブレバー１３０は、回転軸１３１を挟んでその両側に２つの回転片が張り出すように構成されたシーソー形状を有する。パッシブレバー１３０の回転軸１３１はアクティブレバー１２０の回転軸１２１と同方向（車両左右方向Ｙ１，Ｙ２に沿った方向）に延在している。パッシブレバー１３０は、２つの回転片のうちラッチ機構１１０側の一方の回転片１３２に、図４中のラッチ１１２に当接可能な当接壁１３２ａを備えている。このパッシブレバー１３０には、回転片１３２の当接壁１３２ａを図４中のラッチ１１２から離間する方向（図３中の矢印Ｒ１で示される方向）に弾性付勢するためのトーションスプリング（弾性コイルバネ）１３４が割り当てられている。

このパッシブレバー１３０は、２つの回転片のうちラッチ機構１１０とは反対側の他方の回転片１３３に回転自在に支持された当接コロ１３３ａを備えている。回転片１３３の当接コロ１３３ａには第１キャンセルレバー１４０が割り当てられている。図７に示されるように、第１キャンセルレバー１４０は、アクチュエータ１７０の駆動力をラッチ１１２に伝達する伝達位置（実線で示される位置）Ｐ１とアクチュエータ１７０の駆動力をラッチ１１２に伝達しない非伝達位置（二点鎖線で示される位置）Ｐ２との間で回転可能に構成され、前述のクローズ作動の際に伝達位置Ｐ１に設定される。この第１キャンセルレバー１４０が本発明の「駆動力伝達レバー」に相当する。

第１キャンセルレバー１４０が伝達位置Ｐ１に設定されている場合、その先端部１４３がパッシブレバー１３０の回転片１３３に設けられた当接コロ１３３ａに突き当たることによって当接コロ１３３ａの位置決めがなされる。このため、第１キャンセルレバー１４０の先端部１４３がパッシブレバー１３０の当接コロ１３３ａに突き当たった伝達位置Ｐ１にあるときにアクティブレバー１２０が回転軸１２１を中心に反時計回り方向（図７中の矢印Ｒ５で示される方向）に回転すると、パッシブレバー１３０はトーションスプリング１３４の弾性付勢力に抗して、第１キャンセルレバー１４０に対しては当接コロ１３３ａを中心に反時計回り方向（図７中の矢印Ｒ６で示される方向）に回転し、且つアクティブレバー１２０の支持片１２２に対しては回転軸１３１を中心に反時計回り方向に回転する。その結果、パッシブレバー１３０は、回転軸１３１が上方へと持ち上げられるように移動する。この場合、ラッチ機構１１０のラッチ１１２は、パッシブレバー１３０の回転片１３２に設けられた当接壁１３２ａによって押し上げられて、図５に示されるフルラッチ位置に向けて回転する。これにより、駆動力伝達機構２００によるクローズ作動によって、車両ドア１０を全閉状態へと移行させることが可能になる。

これに対して、第１キャンセルレバー１４０の先端部１４３がパッシブレバー１３０の当接コロ１３３ａから離間した非伝達位置Ｐ２にある場合には、パッシブレバー１３０は、アクティブレバー１２０に対して独立して回転自在な状態になる。その結果、アクティブレバー１２０からパッシブレバー１３０への動力の伝達が遮断されるため、ラッチ機構１１０のラッチ１１２は、パッシブレバー１３０の回転片１３２に設けられた当接壁１３２ａによって押し上げられないため、図５に示されるフルラッチ位置に向けて回転しない。これにより、駆動力伝達機構２００により車両ドア１０を全閉状態へと移行させるクローズ作動がキャンセルされる。

図３に戻り、ドアクローザ装置１００は、第１キャンセルレバー１４０、オープンレバー１５０及び第２キャンセルレバー１６０を備えている。これら３つのレバー１４０，１５０，１６０は、前述の駆動力伝達機構２００によるクローズ作動をキャンセルするためのキャンセル機構２１０を構成している。このキャンセル機構２１０が本発明の「キャンセル機構」に相当する。

ドアクローザ装置１００の連結板１０２のうちアクティブレバー１２０の回転軸１２１よりも車両上方Ｚ１側には、第１キャンセルレバー１４０、オープンレバー１５０及び第２キャンセルレバー１６０に共通の回転軸１４１が設けられている。即ち、ドアクローザ装置１００は、第１キャンセルレバー１４０、オープンレバー１５０及び第２キャンセルレバー１６０の全てが車両左右方向Ｙ１，Ｙ２に沿って延在する１つの回転軸１４１によって回転可能に支持された同軸構造を有する。このため、これら３つのレバー１４０，１５０，１６０はいずれも回転軸１４１を中心に回転することができるように構成されている。この同軸構造の場合、３つのレバー１４０，１５０，１６０のそれぞれを回転可能に支持する回転軸のうちの少なくとも２つの回転軸が、或いは全ての回転軸が同方向（車両左右方向Ｙ１，Ｙ２に沿った方向）に延在していることにもなる。３つのレバー１４０，１５０，１６０が１つの回転軸１４１を共用するため、各レバーのための配置スペースを小さく抑えるとともに、装置の部品点数を削減したり装置を小型化したりすることが可能になる。

更に、３つのレバー１４０，１５０，１６０の共通の回転軸１４１は、アクティブレバー１２０の回転軸１２１及びパッシブレバー１３０の回転軸１３１と同方向（車両左右方向Ｙ１，Ｙ２に沿った方向）に延在している。これにより、３つのレバー１４０，１５０，１６０に加えて、回転軸が同方向に延在する構成要素の数を増やすことができ、当該構成要素を配置するための配置スペースを小さく抑えることが可能になる。

オープンレバー１５０は、回転軸１４１から下方に延出した部位に金属製の第２ケーブルＷ２の一端部が連結されており、その第２ケーブルＷ２の他端部は図２中のリモコン装置５０に連結されている。また、このオープンレバー１５０は、トーションスプリング（図示省略）によって反時計回り方向に弾性付勢されて図３に示す初期位置に保持されている。一方で、このオープンレバー１５０は、回転軸１４１から上方に延出した部位にポール駆動レバー１１４の被係合片１１４ｂに向けて延出する前述の係合片１５１を備えている。このため、第２ケーブルＷ２がリモコン装置５０側に引っ張られると、オープンレバー１５０は回転軸１４１を中心にトーションスプリング（図示省略）の弾性付勢力に抗して時計回り方向に回転して、係合片１５１においてポール駆動レバー１１４の被係合片１１４ｂを下向きに押し下げる。このオープンレバー１５０が本発明の「オープンレバー」に相当する。

尚、車両ドア１０がその開放動作がロックされていないアンロック状態にある場合にドアハンドル６０のドア開操作に連動して第２ケーブルＷ２がリモコン装置５０側に引っ張られるように、リモコン装置５０が構成されている。これに対して、車両ドア１０がその開放動作がロックされたロック状態にある場合にはドアハンドル６０のドア開操作が行われても第２ケーブルＷ２がリモコン装置５０側に引っ張られるのを阻止するように、リモコン装置５０が構成されている。即ち、オープンレバー１５０は、車両ドア１０がアンロック状態にあるときに作動する一方で、車両ドア１０がロック状態にあるときには作動しない。

図８が参照されるように、第１キャンセルレバー１４０は、オープンレバー１５０よりも車両内方に配置され、且つオープンレバー１５０の車両前方Ｘ１側に設けられた当接片１５２に対向するように立設された当接片１４２を備えている。このため、オープンレバー１５０が回転軸１４１を中心に時計回り方向に回転したとき、第１キャンセルレバー１４０は当接片１４２においてオープンレバー１５０の当接片１５２によって押圧されて回転軸１４１を中心にオープンレバー１５０とともに時計回り方向に回転するように構成されている。即ち、オープンレバー１５０は、第１キャンセルレバー１４０に独立して係合して回転軸１４１を中心に回転し第１キャンセルレバー１４０を伝達位置Ｐ１から非伝達位置Ｐ２へと回転させるように回転することができる。このオープンレバー１５０が本発明の「第１作動レバー」又は「第２作動レバー」に相当する。この場合、第１キャンセルレバー１４０はオープンレバー１５０の回転に伴って当接コロ１３３ａから離間した位置に移動する結果、アクティブレバー１２０からパッシブレバー１３０への動力の伝達が遮断される。これにより、ラッチ１１２はパッシブレバー１３０の回転片１３２の当接壁１３２ａによって押し上げられず図５に示されるフルラッチ位置に移動しないため、駆動力伝達機構２００による車両ドア１０のクローズ作動がキャンセルされる。

ところで、前述のように車両ドア１０のロック状態では、ドアハンドル６０が操作されてもオープンレバー１５０が作動しないため、第１キャンセルレバー１４０によって車両ドア１０のクローズ作動をキャンセルすることができない。従って、車両ドア１０がアンロック状態であるかロック状態であるかにかかわらず常時に駆動力伝達機構２００による車両ドア１０のクローズ作動をキャンセルしたいという要請に応えることができない。

そこで、図３に示されるように、本実施の形態のキャンセル機構２１０は、第１キャンセルレバー１４０を駆動するために割り当てられたオープンレバー１５０に加えて、オープンレバー１５０と同様の機能を有する第２キャンセルレバー１６０を備えている。この第２キャンセルレバー１６０は、回転軸１４１から下方に延出した部位に金属製の第１ケーブルＷ１の一端部が連結されており、その第１ケーブルＷ１の他端部は図２中のリモコン装置５０に連結されている。また、この第２キャンセルレバー１６０は、第１キャンセルレバー１４０よりも車両外方（図３中の紙面手前側）に重ねられるように配置され、且つ第１キャンセルレバー１４０の当接片１４２の車両後方Ｘ２側の部位に対向するように立設された当接片１６１を備えている。

この第２キャンセルレバー１６０に対しては、リモコン装置５０は、車両ドア１０がアンロック状態及びロック状態のいずれの状態であっても、ドアハンドル６０のドア開操作に連動して常時に第１ケーブルＷ１をリモコン装置５０側に引っ張る動作を行うように構成された第１の作動機構や、車両ドア１０がロック状態の場合にのみ、ドアハンドル６０のドア開操作に連動して第１ケーブルＷ１をリモコン装置５０側に引っ張る動作を行うように構成された第２の作動機構を備えるのが好ましい。

第１の作動機構については、第２キャンセルレバー１６０は、車両ドア１０がアンロック状態及びロック状態のいずれの状態であってもドアハンドル６０のドア開操作時に第１ケーブルＷ１を介して作動する。即ち、この第１の作動機構によれば、車両ドア１０がアンロック状態の場合にはドアハンドル６０のドア開操作時にオープンレバー１５０及び第２キャンセルレバー１６０の双方が作動し、車両ドア１０がロック状態の場合にはドアハンドル６０のドア開操作時にオープンレバー１５０及び第２キャンセルレバー１６０のうちの第２キャンセルレバー１６０のみが作動する。

第２の作動機構については、第２キャンセルレバー１６０は、車両ドア１０がロック状態の場合にのみドアハンドル６０のドア開操作時に第１ケーブルＷ１を介して作動する。即ち、この第２の作動機構によれば、車両ドア１０がアンロック状態の場合にはドアハンドル６０のドア開操作時にオープンレバー１５０及び第２キャンセルレバー１６０のうちのオープンレバー１５０のみが作動し、車両ドア１０がロック状態の場合にはドアハンドル６０のドア開操作時にオープンレバー１５０及び第２キャンセルレバー１６０のうちの第２キャンセルレバー１６０のみが作動する。

このため、車両ドア１０のロック状態でドアハンドル６０のドア開操作時にオープンレバー１５０が作動しない代わりに、第２キャンセルレバー１６０が回転軸１４１を中心に時計回り方向に回転する。このとき、第１キャンセルレバー１４０は当接片１４２において第２キャンセルレバー１６０の当接片１６１によって押圧されて回転軸１４１を中心に第２キャンセルレバー１６０とともに時計回り方向に回転するように構成されている。即ち、第２キャンセルレバー１６０は、オープンレバー１５０とは別に第１キャンセルレバー１４０に対して設けられた作動レバーであり、第１キャンセルレバー１４０に独立して係合して回転軸１４１を中心に回転し第１キャンセルレバー１４０を伝達位置Ｐ１から非伝達位置Ｐ２へと回転させるように回転することができる。この第２キャンセルレバー１６０が本発明の「第１作動レバー」又は「第２作動レバー」に相当し、且つ本発明の「作動レバー」に相当する。この第２キャンセルレバー１６０は、第１作動レバーとしてのオープンレバー１５０に対しては第２作動レバーとなり、第２作動レバーとしてのオープンレバー１５０に対しては第１作動レバーとなる。この場合、第２キャンセルレバー１６０は第１キャンセルレバー１４０の回転に伴ってパッシブレバー１３０の当接コロ１３３ａから離間した位置に移動する結果、アクティブレバー１２０からパッシブレバー１３０への動力の伝達が遮断される。これにより、オープンレバー１５０が作動しなくても、第２キャンセルレバー１６０を介して第１キャンセルレバー１４０を作動させることによって、駆動力伝達機構２００による車両ドア１０のクローズ作動をキャンセルすることができる。

以下、上記構成の車両ドア１０が閉じられる際の第１ドアロック装置２０及びドアクローザ装置１００の動作について具体的に説明する。

図１が参照されるように、車両ドア１０がスライド操作によって閉じられると、第１ドアロック装置２０及びドアクローザ装置１００の各ラッチが対応したストライカ４０と噛み合う。このとき、車両ドア１０がスライド操作によって勢いよく閉じられた場合には、第１ドアロック装置２０及びドアクローザ装置１００の各ラッチはフルラッチ位置まで回転してポールと係合する。その結果、各ラッチのロック解除方向（アンラッチ方向）への回転が規制されて、車両ドア１０が全閉状態に保持される。

これに対して、車両ドア１０を閉じる際の勢いが弱い場合や衣類等の挟み込みによって車両ドア１０の閉操作が阻止された場合に半ドア状態になると、第１ドアロック装置２０及びドアクローザ装置１００の各ラッチは、フルラッチ位置に至る手前のハーフラッチ位置まで回転してポールと係合する。その結果、各ラッチのロック解除方向（アンラッチ方向）への回転が規制されて、車両ドア１０が半ドア状態に保持される。

ドアクローザ装置１００では、ラッチ位置検出センサ１１６によって、図６が参照されるようにラッチ１１２がハーフラッチ位置にあることが検出される。この場合、ＥＣＵ７０はその検出結果に基づいてアクチュエータ１７０のラッチ駆動モータ１７１を制御する。具体的に説明すると、ＥＣＵ７０は、アクティブレバー１２０を図３中の反時計回り方向に回転させるようにラッチ駆動モータ１７１の回転方向を制御する。この場合、第１キャンセルレバー１４０によってパッシブレバー１３０の当接コロ１３３ａが位置決めされているため、パッシブレバー１３０が当接コロ１３３ａを中心に反時計回り方向に回転することによって、ラッチ１１２は図６に示されるハーフラッチ位置から図５に示されるフルラッチ位置へと回転する。その結果、車両ドア１０が半ドア状態から全閉状態に移行して全閉状態に保持される。

ここで、車両ドア１０が半ドア状態から全閉状態に移行する途中でドアハンドル６０がドア開操作されると、キャンセル機構２１０が第１キャンセルモード及び第２キャンセルモードのうちのいずれかの作動モードによって作動する。

（第１キャンセルモード）
第１キャンセルモードは、車両ドア１０の開放動作がロックされていないアンロック状態でのキャンセル機構２１０の作動モードである。この第１キャンセルモードでは、図９に示されるように、ドアハンドル６０のドア開操作に連動して第２ケーブルＷ２がリモコン装置５０側へ引かれてオープンレバー１５０が回転軸１４１を中心に時計回り方向に回転する。即ち、オープンレバー１５０は、車両ドア１０のアンロック状態においてドアハンドル６０のドア開操作に連動して回転する。この場合、第１キャンセルレバー１４０は当接片１４２においてオープンレバー１５０の当接片１５２によって押圧されて回転軸１４１を中心にオープンレバー１５０とともに時計回り方向に回転する。即ち、第１キャンセルレバー１４０は、オープンレバー１５０の回転に伴って連れまわる。これにより、第１キャンセルレバー１４０がパッシブレバー１３０の当接コロ１３３ａから離間することによって、第１キャンセルレバー１４０による当接コロ１３３ａの支えが解除される。この場合、アクティブレバー１２０からパッシブレバー１３０への動力の伝達が遮断されるため、駆動力伝達機構２００によって車両ドア１０を半ドア状態から全閉状態へと移行させるクローズ作動をキャンセル（無効化）することができる。

尚、オープンレバー１５０が回転軸１４１を中心に時計回り方向に回転する際、オープンレバー１５０とは別に第１キャンセルレバー１４０に割り当てられた第２キャンセルレバー１６０は、図９に示されるようにオープンレバー１５０と同方向に回転するように構成されてもよいし、或いは図１０に示されるように図３に示される初期位置に留まるように構成されてもよい。特に、図９に示される構成では、車両ドア１０のアンロック状態においてオープンレバー１５０及び第２キャンセルレバー１６０の双方がドアハンドル６０のドア開操作に連動して回転する。これに関連して、車両ドア１０のアンロック状態では、オープンレバー１５０及び第２キャンセルレバー１６０の双方がドアハンドル６０のドア開閉操作に連動して回転する構造を採用することもできる。また、車両ドア１０のアンロック状態においてオープンレバー１５０及び第２キャンセルレバー１６０（第１作動レバー及び第２作動レバー）の双方が回転（作動）するような構成に代えて、車両ドア１０のアンロック状態において第１作動レバー及び第２作動レバーのいずれか一方の作動レバーが回転し、第１作動レバー及び第２作動レバーのうちこのアンロック状態で作動していない他方の作動レバーが車両ドア１０のロック状態において回転するような構成を採用することもできる。

また、オープンレバー１５０が回転軸１４１を中心に時計回り方向に回転することによって、ポール駆動レバー１１４の被係合片１１４ｂがオープンレバー１５０の係合片１５１によって押圧されて押し下げられるため、ポール１１３は、ラッチ１１２の噛み合い解除方向の回転を規制しない非規制位置へと駆動される。これにより、車両ドア１０を容易に開くことが可能になる。

（第２キャンセルモード）
第２キャンセルモードは、車両ドア１０の開放動作がロックされたロック状態でのキャンセル機構２１０の作動モードである。この第２キャンセルモードでは、図１１が参照されるように、ドアハンドル６０のドア開操作に連動して第１ケーブルＷ１がリモコン装置５０側へ引かれて第２キャンセルレバー１６０のみが回転軸１４１を中心に時計回り方向に回転する。即ち、第２キャンセルレバー１６０は、車両ドア１０のロック状態においてドアハンドル６０のドア開操作に連動して回転する。この場合、第１キャンセルレバー１４０は当接片１４２において第２キャンセルレバー１６０の当接片１６１によって押圧されて回転軸１４１を中心に第２キャンセルレバー１６０とともに時計回り方向に回転する。即ち、第１キャンセルレバー１４０は、第２キャンセルレバー１６０の回転に伴って連れまわる。これにより、第１キャンセルレバー１４０がパッシブレバー１３０の当接コロ１３３ａから離間することによって、第１キャンセルレバー１４０による当接コロ１３３ａの支えが解除される。この場合、アクティブレバー１２０からパッシブレバー１３０への動力の伝達が遮断されるため、オープンレバー１５０を用いる場合と同様に、駆動力伝達機構２００によるクローズ作動をキャンセルすることができる。

以上のように、本実施の形態のドアクローザ装置１００によれば、駆動力伝達機構２００の第１キャンセルレバー１４０にそれぞれ独立して係合するオープンレバー１５０及び第２キャンセルレバー１６０を用いてキャンセル機構２１０を構築することができる。特に、ポール１１３を駆動するための既存のオープンレバー１５０が第１キャンセルレバー１４０のための作動レバーを兼務している。これにより、第１キャンセルレバー１４０に割り当てる専用の作動レバーの数を抑えることでキャンセル機構２１０の構造を簡素化することができ、以ってドアクローザ装置１００の構造の簡素化を図ることが可能になる。この場合、装置の部品点数を削減したり装置を小型化したりするのに効果的である。

また、本実施の形態のドアクローザ装置１００によれば、第１キャンセルレバー１４０にそれぞれ割り当てられたオープンレバー１５０及び第２キャンセルレバー１６０の双方を使い分けることによって、車両ドア１０がアンロック状態であるかロック状態であるかにかかわらずキャンセル機構２１０を用いて常時に駆動力伝達機構２００によるクローズ作動をキャンセルすることが可能になる。この場合、キャンセル機構２１０は、特にクローズ作動のキャンセルのための機構に機械的（物理的）な構造を利用しているため、当該機構に要するコストを低く抑えることが可能になる。

本発明は、上記の典型的な実施形態のみに限定されるものではなく、種々の応用や変形が考えられる。例えば、上記実施の形態を応用した次の各形態を実施することもできる。

上記の実施形態態のドアクローザ装置１００では、第１キャンセルレバー１４０を伝達位置から非伝達位置へと回転させるために、オープンレバー１５０及び第２キャンセルレバー１６０の２つの作動レバーを用いる場合について記載したが、本発明ではオープンレバー１５０及び第２キャンセルレバー１６０のうちの少なくとも１つの作動レバーを第１キャンセルレバー１４０に割り当てることができる。その場合の作動レバーは、オープンレバー１５０や第２キャンセルレバー１６０に限定されるものではなく、必要に応じて種々の作動レバーを選択可能である。例えば、第２キャンセルレバー１６０に代えて或いは加えて、オープンレバー１５０以外の１又は複数の作動レバーを第１キャンセルレバー１４０に割り当てるようにしてもよい。

上記の実施形態のドアクローザ装置１００は、第１キャンセルレバー１４０、オープンレバー１５０及び第２キャンセルレバー１６０の回転軸１４１がアクティブレバー１２０の回転軸１２１及びパッシブレバー１３０の回転軸１３１と同方向に延在する場合について記載したが、本発明では、回転軸１４１が回転軸１２１，１３１と異なる方向に延在するように構成することもできる。

上記の実施形態のドアクローザ装置１００は、第１キャンセルレバー１４０、オープンレバー１５０及び第２キャンセルレバー１６０の３つのレバー全てが１つの回転軸１４１によって回転可能に支持された同軸構造を有する場合について記載したが、本発明ではこれら３つのレバー１４０，１５０，１６０のうちの少なくとも２つのレバーが１つの回転軸によって回転可能に支持された同軸構造を採用することができる。また、この構造に関連して、キャンセルレバー１６０や第２キャンセルレバー１６０に相当する作動レバーのみを第１キャンセルレバー１４０に割り当てる構成において、これら２つのレバーが１つの回転軸によって回転可能に支持された同軸構造を採用することができる。これらの同軸構造によれば、少なくとも２つのレバーが１つの回転軸を共用するため、当該レバーのための配置スペースを小さく抑えるとともに、装置の部品点数を削減したり装置を小型化したりすることが可能になる。その結果、車両用ドアクローザ装置の構造の簡素化を図ることが可能になる。

また、本発明では、３つのレバー１４０，１５０，１６０の全てが別々の回転軸によって回転可能に支持された構造を採用することもできる。この場合、３つのレバー１４０，１５０，１６０のそれぞれの回転軸のうちの少なくとも２つが同方向に延在する構造を採用するのが好ましい。また、この構造に関連して、キャンセルレバー１６０や第２キャンセルレバー１６０に相当する作動レバーのみを第１キャンセルレバー１４０に割り当てる構成において、２つのレバーのそれぞれの回転軸が同方向に延在する構造を採用することができる。これらの構造によれば、当該レバーの配置スペースを小さく抑える効果が更に高くなり装置の小型化を図るのに有利である。

上記の実施形態では、第１ケーブルＷ１が第２キャンセルレバー１６０を介して第１キャンセルレバー１４０をキャンセル位置まで作動させるキャンセル機能のみを担うケーブルとして構成され、第２ケーブルＷ２がオープンレバー１５０を介して前述のキャンセル機能とポール１１３をラッチ１１２のためのリリース位置に回転させるオープン機能との両機能を担うケーブルとして構成される場合について記載している。これに対して、本発明では、第１ケーブルＷ１及び第２ケーブルＷ２のそれぞれの機能を入れ替えることもできる。具体的には、第１ケーブルＷ１が前述のキャンセル機能及びオープン機能との両機能を担うケーブルとして構成され、第２ケーブルＷ２が前述のキャンセル機能のみを担うケーブルとして構成されるように、３つのレバー１４０，１５０，１６０の形状及び配置を適宜に変更することもできる。

上記の実施形態では、車両ドア１０に割り当てられたドアハンドル６０のドア開操作に連動してオープンレバー１５０及び第２キャンセルレバー１６０が回転する場合について記載したが、本発明では、車両ドア１０に割り当てられた、ドアハンドル６０とは別の操作部材のドア開操作に連動してオープンレバー１５０及び第２キャンセルレバー１６０が回転するように構成することもできる、

上記実施の形態では、車両後席に対応したスライド式の車両ドア１０に組付けられたドアクローザ装置１００について記載したが、本発明では、このドアクローザ装置１００の本質的な構造を車両の種々の部位に設けられるスライド式の車両ドアに適用することができる。

１…車両、１０…車両ドア、２０…第１ドアロック装置、３０…第２ドアロック装置、４０…ストライカ、５０…リモコン装置、５１…ドアハンドル操作検出センサ、６０…ドアハンドル、７０…ＥＣＵ、１００…（車両用）ドアクローザ装置、１０１…ベース盤、１０１ａ…ストライカ受容溝、１０２…連結板、１１０…ラッチ機構、１１１…ラッチカバー、１１２…ラッチ、１１３…ポール、１１４…ポール駆動レバー、１１５…トーションスプリング、１１６…ラッチ位置検出センサ、１２０…アクティブレバー、１２２…支持片、１２３…回転板、１３０…パッシブレバー、１３２，１３３…回転片、１３４…トーションスプリング、１４０…第１キャンセルレバー、１５０…オープンレバー、１６０…第２キャンセルレバー、１７０…アクチュエータ、１７１…ラッチ駆動モータ、１７２…減速機構、１７３…ウォームギヤ、１７４…ウォームホイール、２００…駆動力伝達機構、２１０…キャンセル機構

Claims (11)

1. 車両ドアに組付けられる車両用ドアクローザ装置であって、
   車両本体に設けられたストライカに対して噛み合い方向及び噛み合い解除方向の双方向に回転可能に構成され、前記車両ドアが閉じられる際に前記ストライカと噛み合って前記噛み合い方向に回転するラッチと、
   前記ラッチを前記ストライカとの噛み合いが不完全なハーフラッチ位置から前記ストライカに完全に噛み合ったフルラッチ位置まで前記噛み合い方向に回転させるクローズ作動のためにアクチュエータの駆動力を前記ラッチに伝達する駆動力伝達機構と、
   前記駆動力伝達機構による前記クローズ作動をキャンセルするためのキャンセル機構と、を備え、
   前記駆動力伝達機構は、
   前記アクチュエータと前記ラッチとの間に形成される駆動力伝達経路上に介装され、前記アクチュエータの駆動力を前記ラッチに伝達する伝達位置と前記アクチュエータの駆動力を前記ラッチに伝達しない非伝達位置との間で回転可能に構成され、前記クローズ作動の際に前記伝達位置に設定される駆動力伝達レバーを備え、
   前記キャンセル機構は、
   前記駆動力伝達レバーにそれぞれ独立して係合して回転し前記駆動力伝達レバーを前記伝達位置から前記非伝達位置へと回転させる第１作動レバー及び第２作動レバーを備え、
   前記駆動力伝達レバーは、前記第１作動レバー及び前記第２作動レバーが当接可能な単一の当接部を有し、前記第１作動レバー及び前記第２作動レバーがそれぞれ独立して単一の前記当接部に係合して回転することにより、前記伝達位置から前記非伝達位置に回転するように構成される、車両用ドアクローザ装置。
2. 請求項１に記載の車両用ドアクローザ装置であって、
   前記ラッチの前記噛み合い解除方向の回転を規制する規制位置と前記ラッチの前記噛み合い解除方向の回転を規制しない非規制位置との間で回転可能に構成されたポールと、
   前記ポールを前記規制位置から前記非規制位置へと駆動し且つ前記駆動力伝達レバーを前記伝達位置から前記非伝達位置へと回転させるように回転するオープンレバーと、を備え、
   前記キャンセル機構の前記第１作動レバー及び前記第２作動レバーのいずれか一方の作動レバーが前記オープンレバーによって構成されている、車両用ドアクローザ装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用ドアクローザ装置であって、
   前記駆動力伝達レバー、前記第１作動レバー及び前記第２作動レバーのそれぞれを回転可能に支持する回転軸のうちの少なくとも２つの回転軸は同方向に延在している、車両用ドアクローザ装置。
4. 請求項３に記載の車両用ドアクローザ装置であって、
   前記少なくとも２つの回転軸は、前記駆動力伝達経路上に介装されて前記アクチュエータによって回転駆動される回転駆動部材を回転可能に支持する回転軸と同方向に延在している、車両用ドアクローザ装置。
5. 請求項１又は２に記載の車両用ドアクローザ装置であって、
   前記駆動力伝達レバー、前記第１作動レバー及び前記第２作動レバーのうちの少なくとも２つのレバーが１つの回転軸によって回転可能に支持された同軸構造を有する、車両用ドアクローザ装置。
6. 請求項５に記載の車両用ドアクローザ装置であって、
   前記駆動力伝達レバー、前記第１作動レバー及び前記第２作動レバーの全てが１つの回転軸によって回転可能に支持された同軸構造を有する、車両用ドアクローザ装置。
7. 請求項１から６のうちのいずれか一項に記載の車両用ドアクローザ装置であって、
   前記キャンセル機構は、前記第１作動レバー及び前記第２作動レバーの双方が前記車両ドアのアンロック状態において前記車両ドアに割り当てられた操作部材のドア開操作に連動して回転し、前記第１作動レバー及び前記第２作動レバーのうちの一方の作動レバーのみが前記車両ドアのロック状態において前記操作部材のドア開操作に連動して回転するように構成されている、車両用ドアクローザ装置。
8. 請求項１から７のうちのいずれか一項に記載の車両用ドアクローザ装置であって、
   前記当接部は、前記駆動力伝達レバーの延設方向に沿って折り曲げられるように形成されており、
   前記第１作動レバーが前記当接部に当接する位置と前記第２作動レバーが前記当接部に当接する位置は、前記駆動力伝達レバーの延設方向に沿って並んで位置している、車両用ドアクローザ装置。
9. 請求項１に記載の車両用ドアクローザ装置であって、
   前記第１作動レバー及び前記第２作動レバーが１つの回転軸によって回転可能に支持された同軸構造を有し、
   前記第１作動レバーと前記第２作動レバーは、それぞれ、前記当接部に当接していない非作動状態において、同一方向に延設している、車両用ドアクローザ装置。
10. 車両ドアに組付けられる車両用ドアクローザ装置であって、
    車両本体に設けられたストライカに対して噛み合い方向及び噛み合い解除方向の双方向に回転可能に構成され、前記車両ドアが閉じられる際に前記ストライカと噛み合って前記噛み合い方向に回転するラッチと、
    前記ラッチの前記噛み合い解除方向の回転を規制する規制位置と前記ラッチの前記噛み合い解除方向の回転を規制しない非規制位置との間で回転可能に構成されたポールと、
    前記ポールを前記規制位置から前記非規制位置へと駆動するように回転するオープンレバーと、
    前記ラッチを前記ストライカとの噛み合いが不完全なハーフラッチ位置から前記ストライカに完全に噛み合ったフルラッチ位置まで前記噛み合い方向に回転させるクローズ作動のためにアクチュエータの駆動力を前記ラッチに伝達する駆動力伝達機構と、
    前記駆動力伝達機構による前記クローズ作動をキャンセルするためのキャンセル機構と、を備え、
    前記駆動力伝達機構は、
    前記アクチュエータと前記ラッチとの間に形成される駆動力伝達経路上に介装され、前記アクチュエータの駆動力を前記ラッチに伝達する伝達位置と前記アクチュエータの駆動力を前記ラッチに伝達しない非伝達位置との間で回転可能に構成され、前記クローズ作動の際に前記伝達位置に設定される駆動力伝達レバーを備え、
    前記キャンセル機構は、
    前記オープンレバーとは別に設けられ前記駆動力伝達レバーに係合して回転し前記駆動力伝達レバーを前記伝達位置から前記非伝達位置へと回転させる作動レバーを備え、前記作動レバーは前記駆動力伝達レバーの回転軸と同一の回転軸によって回転可能に支持された同軸構造を有し、
    前記駆動力伝達レバーは、前記オープンレバー及び前記作動レバーが当接可能な単一の当接部を有し、前記オープンレバー及び前記作動レバーがそれぞれ独立して単一の前記当接部に係合して回転することにより、前記伝達位置から前記非伝達位置に回転するように構成される、車両用ドアクローザ装置。
11. 車両ドアに組付けられる車両用ドアクローザ装置であって、
    車両本体に設けられたストライカに対して噛み合い方向及び噛み合い解除方向の双方向に回転可能に構成され、前記車両ドアが閉じられる際に前記ストライカと噛み合って前記噛み合い方向に回転するラッチと、
    前記ラッチの前記噛み合い解除方向の回転を規制する規制位置と前記ラッチの前記噛み合い解除方向の回転を規制しない非規制位置との間で回転可能に構成されたポールと、
    前記ポールを前記規制位置から前記非規制位置へと駆動するように回転するオープンレバーと、
    前記ラッチを前記ストライカとの噛み合いが不完全なハーフラッチ位置から前記ストライカに完全に噛み合ったフルラッチ位置まで前記噛み合い方向に回転させるクローズ作動のためにアクチュエータの駆動力を前記ラッチに伝達する駆動力伝達機構と、
    前記駆動力伝達機構による前記クローズ作動をキャンセルするためのキャンセル機構と、を備え、
    前記駆動力伝達機構は、
    前記アクチュエータと前記ラッチとの間に形成される駆動力伝達経路上に介装され、前記アクチュエータの駆動力を前記ラッチに伝達する伝達位置と前記アクチュエータの駆動力を前記ラッチに伝達しない非伝達位置との間で回転可能に構成され、前記クローズ作動の際に前記伝達位置に設定される駆動力伝達レバーを備え、
    前記キャンセル機構は、
    前記オープンレバーとは別に設けられ前記駆動力伝達レバーに係合して回転し前記駆動力伝達レバーを前記伝達位置から前記非伝達位置へと回転させる作動レバーを備え、前記作動レバーの回転軸が前記駆動力伝達レバーの回転軸と同方向に延在し、
    前記駆動力伝達レバーは、前記オープンレバー及び前記作動レバーが当接可能な単一の当接部を有し、前記オープンレバー及び前記作動レバーがそれぞれ独立して単一の前記当接部に係合して回転することにより、前記伝達位置から前記非伝達位置に回転するように構成される、車両用ドアクローザ装置。
    

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