JP2008163692A - ドアヒンジ部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】スライドドア側のドアハンドルに加えた操作荷重を車体側のロック機構に伝達する。
【解決手段】ドアヒンジ部構造１０によれば、スライドドア１４と車体側部１６との間には、ロック解除用ケーブル３６、第一ベルクランク、第二ベルクランク、ロッドを備えた操作荷重伝達機構２６が設けられている。また、リンクアーム２０と車体側ヒンジベース２４との間には、ドア全開保持用のロック機構２８が設けられている。スライドドア１４が全開状態とされているときには、第一ベルクランク及び第二ベルクランクとが荷重伝達可能な状態となり、このときに、スライドドア１４側のドアハンドル７２，７４に操作荷重を加えれば、この操作荷重をロック解除用ケーブル３６、第一ベルクランク、第二ベルクランク、ロッドを介して車体側のロック機構２８に伝達することができ、ロック機構２８をロック解除状態とすることができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、ドアヒンジ部構造に係り、特に、リンクアームの回動を伴ってスライドドアをスライドさせるドアヒンジ部構造に関する。

従来、車両用のドアヒンジ部構造としては、次のものが知られている（例えば、特許文献１参照）。例えば、特許文献１に記載の例では、ドアが一対のリンクを介して車体に連結されている。そして、ドアは、一対のリンクの揺動を伴って車体の前後方向にスライドされる構成とされている。また、リンクとスライドドアとの間には、リンクを最大に振り出された位置で保持するための揺動ロック機構が設けられている。
実開平１−６８９１７号公報（第１図） 実開平１−６９０２６号公報

ところで、この種のドアヒンジ部構造において、例えば、リンクの揺動ロック機構をリンクと車体との間に設けることも想定される。しかしながら、従来、スライドドア側からのロック解除操作に伴う操作荷重を車体側の揺動ロック機構に伝達するための機械的な操作荷重伝達手段は無かった。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、スライドドア側からの操作荷重を車体側に伝達可能なドアヒンジ部構造を提供することにある。

前記課題を解決するために、請求項１に記載のドアヒンジ部構造は、スライドドアと車体との間に配置され、一端側が前記スライドドアに回動可能に連結されると共に他端側が前記車体に回動可能に連結されたリンクアームと、前記スライドドアに第一のストローク範囲で変位可能に設けられ、操作荷重を受けて変位される第一変位伝達手段と、前記リンクアームに第二のストローク範囲で変位可能とされると共に、前記リンクアームが所定の回動領域に位置されているときには前記第一変位伝達手段の前記第一のストローク範囲内に位置される一方で、前記リンクアームが前記所定の回動領域とは異なる回動領域に位置されているときには前記第一変位伝達手段の前記第一のストローク範囲外に位置されるように設けられ、前記第一変位伝達手段からの操作荷重を受けて変位される第二変位伝達手段と、を備えたことを特徴とする。

請求項１に記載のドアヒンジ部構造では、スライドドアがリンクアームの回動を伴って車体に対してスライドされる。このとき、リンクアームに設けられた第二変位伝達手段は、スライドドアに設けられた第一変位伝達手段に対しリンクアームの回動に伴って相対移動される。そして、第二変位伝達手段は、リンクアームが所定の回動領域（例えば、スライドドアを全開状態とする回動位置）に位置されているときには第一変位伝達手段の第一のストローク範囲内に位置される。また、第一変位伝達手段がスライドドア側からの操作荷重を受けて第一のストローク範囲で変位されると、第一変位伝達手段から第二変位伝達手段に操作荷重が伝達されて、第二変位伝達手段が第二のストローク範囲で変位される。そして、この第二変位伝達手段の変位に伴う操作荷重を車体側の操作荷重として利用することができる。

このように、請求項１に記載のドアヒンジ部構造によれば、リンクアームが所定の回動領域に位置されているときに、スライドドア側から第一変位伝達手段に操作荷重を加えれば、この操作荷重を第二変位伝達手段を介して車体側に伝達することができる。

しかも、請求項１に記載のドアヒンジ部構造によれば、リンクアームが所定の回動領域とは異なる回動領域（例えば、スライドドアを全開以外の状態とする回動位置）に位置されているときには、第二変位伝達手段が第一変位伝達手段の第一のストローク範囲外に位置される。従って、この場合には、第一変位伝達手段が第一のストローク範囲で変位されても、第一変位伝達手段と第二変位伝達手段との間で荷重伝達されないので、例えば車体側から第二変位伝達手段に作用される負荷が第一変位伝達手段を介してスライドドア側に余分な負荷として伝達されることを抑制できる。

請求項２に記載のドアヒンジ部構造は、請求項１に記載のドアヒンジ部構造において、前記スライドドアに回動可能に設けられた第一ベルクランクと、前記リンクアームに回動可能に設けられた第二ベルクランクと、を備え、前記第一変位伝達手段及び前記第二変位伝達手段は、前記第一ベルクランク及び前記第二ベルクランクにそれぞれ操作荷重を伝達可能に設けられた当接部及び被当接部により構成されていることを特徴とする。

請求項２に記載のドアヒンジ部構造では、スライドドアには、第一ベルクランクが回動可能に設けられており、この第一ベルクランクには、第一変位伝達手段としての当接部が設けられている。一方、リンクアームには、第二ベルクランクが回動可能に設けられており、この第二ベルクランクには、第二変位伝達手段としての被当接部が設けられている。そして、第二ベルクランクに設けられた被当接部は、第一ベルクランクに設けられた当接部に対しリンクアームの回動に伴って相対移動され、リンクアームが所定の回動領域（例えば、スライドドアを全開状態とする回動位置）に位置されているときには当接部の第一のストローク範囲内に位置される。また、第一ベルクランクがスライドドア側からの操作荷重を受けて回動されて当接部が第一のストローク範囲で変位されると、当接部と被当接部とが当接されて当接部から被当接部に操作荷重が伝達され、被当接部が第二のストローク範囲で変位されることで第二ベルクランクが回動される。そして、この第二ベルクランクの回動に伴う操作荷重を車体側の操作荷重として利用することができる。

このように、請求項２に記載のドアヒンジ部構造によれば、スライドドア及びリンクアームに第一ベルクランク及び第二ベルクランクをそれぞれ回動可能に設け、且つ、この第一ベルクランク及び第二ベルクランクにそれぞれ操作荷重を伝達可能な当接部及び被当接部を設けるという簡単な構成により、スライドドア側からの操作荷重を車体側に伝達することができる。

請求項３に記載のドアヒンジ部構造は、請求項２に記載のドアヒンジ部構造において、前記当接部及び前記被当接部の少なくとも一方は、操作荷重の伝達方向に対し傾斜するように構成されていることを特徴とする。

請求項３に記載のドアヒンジ部構造によれば、上述の当接部及び被当接部の少なくとも一方は、操作荷重の伝達方向に対し傾斜するように構成されている。従って、当接部が被当接部に当接された状態で摺動されても、当接部及び被当接部間の摺動抵抗を低く抑えることができる。これにより、第一ベルクランク及び第二ベルクランクを円滑に回動させることができ、スライドドア側からの操作荷重を当接部及び被当接部を介して車体側に確実に伝達することができる。

請求項４に記載のドアヒンジ部構造は、請求項１に記載のドアヒンジ部構造において、前記スライドドアの前記リンクアームに対する回動軸と同軸状に設けられた回動部材を備え、前記第一変位伝達手段は、前記回動部材における前記回動軸から径方向外側に離れた位置に設けられた係止部により構成され、前記第二変位伝達手段は、前記リンクアームの回動に伴って前記回動軸の周りを周方向に変位可能に設けられると共にストローク限において前記係止部と操作荷重を伝達可能に係止される被係止部により構成されていることを特徴とする。

請求項４に記載のドアヒンジ部構造では、スライドドアのリンクアームに対する回動軸と同軸状に回動部材が設けられており、この回動部材には、回動軸から径方向外側に離れた位置に第一変位伝達手段としての係止部が設けられている。一方、リンクアームには、リンクアームの回動に伴って回動軸の周りを周方向に変位可能とされた第二変位伝達手段としての被係止部が設けられている。そして、リンクアームに設けられた被係止部は、回動部材に設けられた係止部に対しリンクアームの回動に伴って相対移動され、リンクアームが所定の回動領域（例えば、スライドドアを全開状態とする回動位置）に位置されているときにはストローク限に位置されて係止部の第一のストローク範囲内に位置される。また、回動部材がスライドドア側からの操作荷重を受けて回動されて係止部が第一のストローク範囲で変位されると、係止部と被係止部とが係止されて係止部から被係止部に操作荷重が伝達され、被係止部が第二のストローク範囲で変位される。そして、この被係止部の変位に伴う操作荷重を車体側の操作荷重として利用することができる。

このように、請求項４に記載のドアヒンジ部構造によれば、スライドドアに係止部を備えた回動部材を設けると共に、リンクアームにスライドドアに対する回動軸の周りを周方向に変位可能な被係止部を設けるという簡単な構成により、スライドドア側からの操作荷重を車体側に伝達することができる。

請求項５に記載のドアヒンジ部構造は、請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載のドアヒンジ部構造において、前記リンクアームが前記所定の回動領域に位置されているときに前記リンクアームを前記車体に保持するためのロック手段を備え、前記ロック手段は、前記第二変位伝達手段からの操作荷重を受けて前記リンクアームと前記車体との保持状態を解除するように構成されていることを特徴とする。

請求項５に記載のドアヒンジ部構造では、リンクアームが所定の回動領域（例えば、スライドドアを全開状態とする回動位置）に位置されているときには、ロック手段によってリンクアームが車体に保持されて、スライドドアが所定の開閉位置（例えば、ドア全開位置）で保持される。一方、スライドドア側から第一変位伝達手段に操作荷重を加えれば、この操作荷重が第二変位伝達手段を介してロック手段に伝達され、ロック手段によるリンクアームと車体との保持状態が解除される。

しかも、請求項５に記載のドアヒンジ部構造では、リンクアームが所定の回動領域とは異なる回動領域（例えば、スライドドアを全開以外の状態とする回動位置）に位置されているときには、第一変位伝達手段と第二変位伝達手段との間で荷重伝達されないので、車体側のロック手段の負荷が第一変位伝達手段及び第二変位伝達手段を介してスライドドア側に余分な負荷として伝達されることを抑制できる。

請求項６に記載のドアヒンジ部構造は、請求項５に記載のドアヒンジ部構造において、前記リンクアームは、前記スライドドアのドア幅方向に並んで一対備えられ、前記ロック手段は、前記一対のリンクアームのうち前記スライドドアのドア全開側に位置されるリンクアームと前記車体との間に設けられると共に、前記リンクアームが前記スライドドアを全開状態とする回動位置にあるときに前記リンクアームを前記車体に保持するように構成されていることを特徴とする。

請求項６に記載のドアヒンジ部構造では、リンクアームは、スライドドアのドア幅方向に並んで一対備えられており、スライドドアは、この一対のリンクアームの回動を伴って車体に対してスライドされる。そして、スライドドアが全開状態となると、上述のロック手段がリンクアームを車体に保持する。ここで、上述のロック手段は、一対のリンクアームのうちスライドドアのドア全開側に位置されるリンクアームと車体との間に設けられており、しかも、このスライドドアのドア全開側に位置されるリンクアームをスライドドアが全開状態となる回動位置にあるときに車体に保持する構成である。この構成によれば、車両構造上、ロック手段をリンクアームの車体に対する回動軸からスライドドア側に離間した位置に配置できる。これにより、リンクアームの車体に対する回動軸からのロック手段のモーメントアームを長く確保できる。

なお、ロック手段をリンクアームとスライドドアとを保持するように構成した場合には、車両構造上、ロック手段をリンクアームのスライドドアに対する回動軸から車体側に離間した位置に配置することは困難となる。従って、この場合、リンクアームのスライドドアに対する回動軸からのロック手段のモーメントアームを長く確保することができなくなる。

請求項７に記載のドアヒンジ部構造は、請求項６に記載のドアヒンジ部構造において、前記ロック手段は、前記リンクアームの前記車体に対する回動軸から前記スライドドア側に離間した位置に配置されていることを特徴とする。

請求項７に記載のドアヒンジ部構造によれば、ロック手段は、リンクアームの車体に対する回動軸からスライドドア側に離間した位置に配置されている。従って、リンクアームの車体に対する回動軸からのロック手段のモーメントアームを長く確保できる。

ところで、スライドドアに開閉方向に操作力を加えてスライドドアを開閉させるときに、リンクアームの車体に対する回動軸を支点としてリンクアームに作用するモーメントは一定である。このため、このリンクアームに作用するモーメントが一定となる状況下で、ロック手段に作用するロック荷重を低く抑えるためには、リンクアームの車体に対する回動軸からのロック手段のモーメントアームを長く確保する必要がある。

従って、請求項７に記載のドアヒンジ部構造のように、リンクアームの車体に対する回動軸からのロック手段のモーメントアームを長く確保できれば、スライドドアの開閉時にロック手段に加わるロック荷重を低く抑えることができる。これにより、ロック手段に必要な強度及び剛性を低く抑えることができ、しかも、ロック手段の噛み合い部の荷重も低く抑えることでロック解除荷重も小さくできるので、ロック手段を小型化することが可能となる。

請求項８に記載のドアヒンジ部構造は、請求項５乃至請求項７のいずれか一項に記載のドアヒンジ部構造において、前記第二変位伝達手段と前記ロック手段とを操作荷重を伝達可能に連結するための連結手段を備え、前記連結手段は、前記リンクアームに対し回動軸方向の一方側に設けられていることを特徴とする。

請求項８に記載のドアヒンジ部構造によれば、第一変位伝達手段から第二変位伝達手段に伝達された操作荷重を連結手段を介してロック手段に伝達することができ、ロック手段によるリンクアームと車体との保持状態を解除できる。ここで、この第二変位伝達手段とロック手段とを操作荷重を伝達可能に連結するための連結手段は、リンクアームに対し回動軸方向の一方側に設けられている。従って、リンクアームに対し回動軸方向の他方側に例えば挟み込み検知機構等を搭載する場合でも、この挟み込み検知機構等と連結手段とが回動軸方向に離間配置されることで互いに動作が干渉されることを抑制できる。これにより、スライドドア側からの操作荷重を当接部及び被当接部を介して車体側に確実に伝達することができる。

請求項９に記載のドアヒンジ部構造は、請求項８に記載のドアヒンジ部構造において、前記第一変位伝達手段及び前記第二変位伝達手段は、前記連結手段と前記リンクアームを挟んだ回動軸方向の反対側に設けられていることを特徴とする。

請求項９に記載のドアヒンジ部構造によれば、第一変位伝達手段及び第二変位伝達手段は、連結手段とリンクアームを挟んだ回動軸方向の反対側に設けられている。従って、リンクアームを挟んだ回動軸方向の両側にバランス良く第一変位伝達手段、第二変位伝達手段、及び連結手段が配置された状態となり、リンクアームを挟んだ回動軸方向の両側の構成をコンパクトにできる。

請求項１０に記載のドアヒンジ部構造は、請求項８に記載のドアヒンジ部構造において、前記第一変位伝達手段及び前記第二変位伝達手段は、前記リンクアームに対し前記連結手段と回動軸方向の同じ側に設けられていることを特徴とする。

請求項１０に記載のドアヒンジ部構造によれば、第一変位伝達手段及び第二変位伝達手段は、リンクアームに対し連結手段と回動軸方向の同じ側に設けられている。従って、リンクアームに対し回動軸方向の一方側に第一変位伝達手段、第二変位伝達手段、及び連結手段を集中でき、リンクアームに対し回動軸方向の他方側の構成をコンパクトにできる。

請求項１１に記載のドアヒンジ部構造は、請求項９に記載のドアヒンジ部構造において、前記リンクアームに対し前記第一変位伝達手段と回動軸方向の同じ側に設けられ、前記スライドドアのドアハンドルに加えられた操作荷重を前記第一変位伝達手段に伝達可能なドアハンドル操作荷重伝達手段と、前記リンクアームの回動軸方向に沿って延在され、前記第二変位伝達手段で受けた操作荷重を前記連結手段に伝達可能な補助伝達手段と、を備えたことを特徴とする。

請求項１１に記載のドアヒンジ部構造では、スライドドアのドアハンドルに操作荷重を加えると、この操作荷重がドアハンドル操作荷重伝達手段を介して第一変位伝達手段に伝達される。そして、この第一変位伝達手段に伝達された操作荷重が第二変位伝達手段、補助伝達手段、及び連結手段を介してロック手段に伝達され、ロック手段によるリンクアームと車体との保持状態が解除される。

ここで、補助伝達手段は、リンクアームの回動軸方向に沿って延在され、第二変位伝達手段で受けた操作荷重を第二変位伝達手段とリンクアームを挟んだ回動軸方向の反対側に設けられた連結手段に伝達するように構成されている。従って、補助伝達手段を備えるだけの簡単な構成によりドアハンドル操作荷重伝達手段を連結手段とリンクアームを挟んだ回動軸方向の反対側に配置することができ、ドアハンドル操作荷重伝達手段の配置の自由度を増すことができる。これにより、ドアハンドル操作荷重伝達手段の配置のための設計が容易となり、また、ドアハンドル操作荷重伝達手段の配置のための構造も簡素化できる。

請求項１２に記載のドアヒンジ部構造は、請求項１０に記載のドアヒンジ部構造において、前記連結手段と前記リンクアームを挟んだ回動軸方向の反対側に設けられ、前記スライドドアのドアハンドルに加えられた操作荷重を受けるドアハンドル操作荷重伝達手段と、前記リンクアームの回動軸方向に沿って延在され、前記ドアハンドル操作荷重伝達手段からの操作荷重を前記第一変位伝達手段に伝達可能な補助伝達手段と、を備えたことを特徴とする。

請求項１２に記載のドアヒンジ部構造では、スライドドアのドアハンドルに操作荷重を加えると、この操作荷重がドアハンドル操作荷重伝達手段に伝達される。そして、このドアハンドル操作荷重伝達手段からの操作荷重が補助伝達手段、第一変位伝達手段、第二変位伝達手段、及び連結手段を介してロック手段に伝達され、ロック手段によるリンクアームと車体との保持状態が解除される。

ここで、補助伝達手段は、リンクアームの回動軸方向に沿って延在され、連結手段とリンクアームを挟んだ回動軸方向の反対側に設けられたドアハンドル操作荷重伝達手段からの操作荷重をリンクアームに対し連結手段と回動軸方向の同じ側に設けられた第一変位伝達手段に伝達するように構成されている。従って、補助伝達手段を備えるだけの簡単な構成によりドアハンドル操作荷重伝達手段を連結手段とリンクアームを挟んだ回動軸方向の反対側に配置することができ、ドアハンドル操作荷重伝達手段の配置の自由度を増すことができる。これにより、ドアハンドル操作荷重伝達手段の配置のための設計が容易となり、また、ドアハンドル操作荷重伝達手段の配置のための構造も簡素化できる。

以上詳述したように、本発明によれば、リンクアームが所定の回動領域に位置されているときに、スライドドア側から第一変位伝達手段に操作荷重を加えれば、この操作荷重を第二変位伝達手段を介して車体側に伝達することができる。

［第一実施形態］
以下、本発明の第一実施形態について説明する。

図１乃至図１０には、本発明の第一実施形態に係るドアヒンジ部構造１０が示されている。なお、これらの図において示される矢印Ｆｒ、矢印Ｏｕｔ、矢印Ｕｐは、それぞれ車両前後方向前側、車両幅方向外側、車両上下方向上側を示している。

はじめに、本発明の第一実施形態に係るドアヒンジ部構造１０の構成について説明する。

図１，図２には、本発明の第一実施形態に係るドアヒンジ部構造１０が適用されたスライドドア装置１２の斜視図及び平面図がそれぞれ示されている。これらの図に示されるスライドドア装置１２において、本発明の第一実施形態に係るドアヒンジ部構造１０は、車両の側面後部に設けられたリアサイドドアとしてのスライドドア１４を車体側部１６に支持するための構成として用いられている。このドアヒンジ部構造１０は、一対のリンクアーム１８，２０と、ドア側ヒンジベース２２と、車体側ヒンジベース２４と、操作荷重伝達機構２６と、ロック手段としてのロック機構２８と、を主要な構成として備えている。

一対のリンクアーム１８，２０は、スライドドア１４と車体側部１６との間に車両前後方向に並んで配置されている。この一対のリンクアーム１８，２０は、その長手方向一端側の端部が回動軸３０を介してドア側ヒンジベース２２に回動可能に連結されており、その長手方向他端側の端部が回動軸３２を介して車体側ヒンジベース２４に回動可能に連結されている。

ドア側ヒンジベース２２及び車体側ヒンジベース２４は、それぞれ車両前後方向に沿って延在されており、断面コの字状に構成されている。ドア側ヒンジベース２２は、スライドドア１４の下部に一体的に固定されており、車体側ヒンジベース２４は、スライドドア１４の下部と車両幅方向に対向する車体側部１６で例えばドア開口の下縁部（ロッカ部）に一体的に固定されている。車体側ヒンジベース２４の車両前後方向後側の部分には、車体側部１６に対し傾斜する傾斜部３４が設けられている。

そして、この一対のリンクアーム１８，２０、ドア側ヒンジベース２２、及び車体側ヒンジベース２４は、いわゆる平行リンク機構を構成しており、一対のリンクアーム１８，２０の回動を伴ってスライドドア１４を車体側部１６に対し車両前後方向にスライドさせる構成とされている。なお、図１，図２では、一対のリンクアーム１８，２０が最も車両前後方向後側に回動されてスライドドア１４が全開状態（車両前後方向最後位置）とされている。

操作荷重伝達機構２６は、一対のリンクアーム１８，２０のうち車両前後方向後側に設けられたリンクアーム２０とドア側ヒンジベース２２との間に設けられている。図３，図４には、操作荷重伝達機構２６の要部拡大斜視図が示されている。なお、図３では、一対のリンクアーム１８，２０が最も車両前後方向後側に回動されてスライドドア１４が全開状態（車両前後方向最後位置）とされており、逆に、図４では、一対のリンクアーム１８，２０が最も車両前後方向前側に回動されてスライドドア１４が全閉状態（車両前後方向最前位置）とされている。

図３，図４に示されるように、操作荷重伝達機構２６は、ドアハンドル操作荷重伝達手段としてのロック解除用ケーブル３６と、固定ブラケット３８と、第一ベルクランク４０と、補助伝達手段としての第二ベルクランク４２と、固定ブラケット４４と、連結手段としてのロッド４６と、を主要な構成として備えている。

ロック解除用ケーブル３６は、図１に示される如くスライドドア１４の内部に車両上下方向に沿って配索されており、その車両上下方向上端部は、後述するスライドドア１４の内外に設けられたドアハンドル７２，７４と車両前後方向前側のドアロック装置７６を介して接続されている。また、ロック解除用ケーブル３６の車両上下方向下端部は、図３，図４に示される如く、第一ベルクランク４０の一端側の端部と接続されている。

固定ブラケット３８は、ドア側ヒンジベース２２の上壁部２２Ａにおける回動軸３０寄りの位置に一体的に固定されている。固定ブラケット３８には、ドア側ヒンジベース２２の上壁部２２Ａよりも車両上下方向上側に位置するようにスリーブ４８が設けられており、このスリーブ４８に車両前後方向に沿って貫通して設けられた貫通孔には、上述のロック解除用ケーブル３６の車両上下方向下端側の部分が挿通されている。これにより、ロック解除用ケーブル３６の車両上下方向下端側の部分は、図３，図４に示される如く、ドア側ヒンジベース２２の上壁部２２Ａよりも車両上下方向上側に配置されると共に車両前後方向に沿って配索されている。

第一ベルクランク４０は、平面視にて略くの字状となる長手部材で構成されている。この第一ベルクランク４０は、その長手方向中央部が固定ブラケット３８に車両上下方向の回動軸３９により回動可能に固定されている。また、第一ベルクランク４０は、概ね車両幅方向に沿って延在するように配置され、固定ブラケット３８との間に設けられたスプリング５０によって矢印Ｒ１方向に付勢されている。

第二ベルクランク４２は、水平視にて略直線状の長手部材で構成されている。この第二ベルクランク４２は、その長手方向中央部が固定ブラケット４４に車両水平方向の回動軸４３により回動可能に固定されている。なお、固定ブラケット４４は、リンクアーム２０の一対の側壁部２０Ａ，２０Ｂのうち車両前後方向前側に位置される側面部２０Ａに一体的に設けられている。この第二ベルクランク４２は、概ね車両上下方向に沿って延在するように配置されている。

また、第一ベルクランク４０のロック解除用ケーブル３６と接続された端部と反対側（車両幅方向内側）の端部には、第一変位伝達手段としての当接部５２が設けられている。一方、第二ベルクランク４２の車両上下方向上側の端部には、当接部５２と当接される第二変位伝達手段としての被当接部５４が設けられている。この当接部５２及び被当接部５４は、いずれもリンクアーム２０に対し車両上下方向上側に位置するように配置されている。

図５には、この当接部５２及び被当接部５４を備えた第一ベルクランク４０及び第二ベルクランク４２の拡大斜視図が示されている。この図に示されるように、当接部５２は、第一ベルクランク４０の回動に伴って第一のストローク範囲α１で変位可能とされている。一方、被当接部５４は、第二ベルクランク４２の回動に伴って第二のストローク範囲α２で変位可能とされている。また、当接部５２は、平面視円弧状の曲面で構成されており、被当接部５４は、平面視直線状の傾斜面で構成されている。そして、この構成により、当接部５２及び被当接部５４は、互いの相対移動の方向に対し傾斜する構成とされている。

また、この当接部５２及び被当接部５４を備えた第一ベルクランク４０及び第二ベルクランク４２は、より詳細には、リンクアーム２０の回動に伴って当接部５２及び被当接部５４が次の如く相対移動されるように、それぞれドア側ヒンジベース２２及びリンクアーム２０に対する配置位置が設定されている。つまり、図３に示される如くリンクアーム２０がスライドドア１４を全開状態とする回動位置に回動されたときには、被当接部５４が当接部５２のストローク範囲α１（図５参照）内に位置される。その一方で、図４に示される如くリンクアーム２０がスライドドア１４を全開状態よりもドア全閉側とする回動位置に回動されたときには、被当接部５４が当接部５２のストローク範囲α１（図５参照）外に位置される。

ロッド４６は、図３に示されるように、リンクアーム２０に対し車両上下方向下側に位置するように設けられると共に、リンクアーム２０の長手方向に沿うように配置されている。このロッド４６は、その長手方向一端側（車両幅方向外側）の端部が第二ベルクランク４２の車両上下方向下側の端部に連結されており、その長手方向他端側（車両幅方向内側）の端部が後述するロック機構２８に設けられたポール５６の一端側の端部に連結されている。

ロック機構２８は、図３に示される如く車両前後方向後側（ドア全開側）に設けられたリンクアーム２０と車体側ヒンジベース２４との間に設けられている。図６，図７には、このロック機構２８の平面図及び断面図（図６（ａ）の７−７線断面図）がそれぞれ示されている。なお、図６（ａ）では、ロック機構２８がロック状態とされており、図６（ｂ）では、ロック機構２８がロック解除状態とされている。これらの図に示されるように、ロック機構２８は、ポール５６と、ラッチ５８と、ストライカ６０と、を備えて構成されている。

ポール５６及びラッチ５８は、リンクアーム２０の車両上下方向下側壁部に配置されている。ポール５６のロッド４６に連結された側と反対側の端部は、回動軸６２を介してリンクアーム２０に回動可能に連結されており、ポール５６の長手方向中間部には、係合部６４が設けられている。ラッチ５８の中央部は、回動軸６６を介してリンクアーム２０に回動可能に連結されており、ラッチ５８のポール５６側の部分には、係合部６４と係合可能な被係合部６８が設けられている。また、ラッチ５８の回動軸６６を挟んだ被係合部６８と反対側の部分には、略Ｕ字状の溝部７０が形成されている。さらに、ポール５６は、図示しない付勢部材によってＲ４方向に付勢されており、ラッチ５８は、同じく図示しない他の付勢部材によってＲ５方向に付勢されている。

ストライカ６０は、図７に示されるように、車体側ヒンジベース２４に設けられた傾斜部３４の車両上下方向下側壁部３４Ａから車両上下方向上側に向けて延出されている。そして、この構成からなるロック機構２８は、スライドドア１４が全開状態とされてリンクアーム２０が車両前後方向後側に回動され、且つ、ポール５６に対してロッド４６から操作荷重が作用していない状態では、図６（ａ）に示されるように、ラッチ５８の溝部７０にストライカ６０が入り込むと共に、ポール５６の係合部６４とラッチ５８の被係合部６８とが係合されることでロック状態となるように構成されている。

また、このロック機構２８は、ポール５６に対してロッド４６から操作荷重が作用した状態では、図６（ｂ）に示されるように、ポール５６が回動されてポール５６の係合部６４とラッチ５８の被係合部６８との係合が解除されると共に、ラッチ５８が図示しない付勢部材によってＲ５方向に回動されてラッチ５８の溝部７０からストライカ６０が退出可能となることでロック解除状態となるように構成されている。また、このロック機構２８では、図２に示されるように、ラッチ５８及びストライカ６０がリンクアーム２０の車体側ヒンジベース２４に対する回動軸３２からスライドドア１４側に離間した位置（つまりリンクアーム２０の長手方向中央寄りの位置）に配置されている。

なお、上記構成のドアヒンジ部構造１０によって車体側部１６に支持されたスライドドア１４には、図１に示されるように、その内外にドアハンドル７２，７４が設けられている。また、このスライドドア１４には、車両前後方向の前側部と後側部にドアロック装置７６，７８がそれぞれ設けられている。そして、スライドドア１４は、この前後一対のドアロック装置７６，７８によって車体側部１６にドア全閉状態で保持されるように構成されている。

次に、本発明の第一実施形態に係るドアヒンジ部構造１０の動作について各操作状況と併せて説明する。

（ドア全開ロック解除）
図１，図２に示されるスライドドア１４がリンクアーム１８，２０の回動を伴って車両前後方向後側にスライドされて全開状態となると、ロック機構２８がロック状態となる。すなわち、図６（ａ）に示されるように、ラッチ５８の溝部７０にストライカ６０が入り込むと共に、ポール５６の係合部６４とラッチ５８の被係合部６８とが係合されることでロック機構２８がロック状態となる。これにより、図１，図２に示される車両前後方向後側のリンクアーム２０が車体側ヒンジベース２４に保持された状態となる。

ここで、図８には、スライドドア１４がリンクアーム２０の回動を伴って車両前後方向後側にスライドされて全開状態となったときのドアヒンジ部構造１０が平面図で示されている。スライドドア１４に一体的に設けられた第一ベルクランク４０の当接部５２とリンクアーム２０に一体的に設けられた第二ベルクランク４２の被当接部５４とは、スライドドア１４がスライドされるときにリンクアーム２０の回動に伴って相対移動される。そして、スライドドア１４が全開状態となったときには、図８の実線で示されるように（図３も参照）、第二ベルクランク４２の被当接部５４が第一ベルクランク４０の当接部５２のストローク範囲α１内に位置される。

そして、この状態から、乗員がスライドドア１４の内外に設けられたドアハンドル７２，７４（図１参照）のいずれかを引き操作すると、ロック解除用ケーブル３６が引っ張られ（ロック解除用ケーブル３６の下端側の部分は車両前後方向後側（矢印Ａ側）に移動）、図８の二点鎖線で示される如く、第一ベルクランク４０がＲ２方向に回動される。これにより、第一ベルクランク４０の当接部５２が被当接部５４と当接し、当接部５２が被当接部５４を押し込むことにより第二ベルクランク４２がＲ３方向に回動される。

このとき、当接部５２及び被当接部５４は、平面視円弧状の曲面及び平面視直線状の傾斜面でそれぞれ構成されており、互いの相対移動の方向、すなわち、換言すれば、操作荷重の伝達方向（Ｘ方向）に対し傾斜する構成とされている。また、当接部５２は、平面視円弧状の曲面で構成されており、被当接部５４と点状接触されるように構成されている。従って、第一ベルクランク４０の回動に伴って当接部５２が被当接部５４に当接された状態で摺動されても、当接部５２及び被当接部５４間の摺動抵抗が低く抑えられ、第一ベルクランク４０及び第二ベルクランク４２が円滑に回動される。

そして、第二ベルクランク４２がＲ３方向に回動すると、ロッド４６がスライドドア１４側（矢印Ｂ側）に引き寄せられる。また、このようにして、ロッド４６がスライドドア１４側（矢印Ｂ側）に引き寄せられると、図６（ｂ）に示されるように、ポール５６が回動されてポール５６の係合部６４とラッチ５８の被係合部６８との係合が解除される。さらに、ラッチ５８が図示しない付勢部材によってＲ５方向に回動されてラッチ５８の溝部７０からストライカ６０が退出可能となる。これにより、ロック機構２８がロック解除状態となる。

そして、以上のようにして、ロック機構２８がロック解除状態となることにより、スライドドア１４が全開状態から車両前後方向前側にスライド可能な状態とされる。従って、乗員がスライドドア１４にドア全閉側に操作力を加えれば、スライドドア１４を全閉状態とすることができる。

このように、ドアヒンジ部構造１０では、リンクアーム２０がスライドドア１４を全開状態とする回動位置に位置されているときに、ドアハンドル７２，７４に操作荷重を加えると、この操作荷重が操作荷重伝達機構２６を介してロック機構２８に伝達され、ロック機構２８がロック解除状態とされる。

（ドア全閉ロック解除）
一方、図１に示されるスライドドア１４が全閉状態とされているときには、スライドドア１４が前後一対のドアロック装置７６，７８により車体側部１６に保持された状態となる。この状態から、乗員がスライドドア１４の内外に設けられたドアハンドル７２，７４のいずれかを引き操作すると、このときの操作荷重が各ドアロック装置７６，７８に伝達され、ドアロック装置７６，７８がそれぞれ解除される。これにより、スライドドア１４が全閉状態から車両前後方向後側にスライド可能な状態とされる。従って、乗員がスライドドア１４にドア全開側に操作力を加えれば、スライドドア１４を全開状態とすることができる。

ここで、図９には、ドアヒンジ部構造１０のドア開動作を示す平面図が示されている。なお、図９では、スライドドア１４のドア全開側へのスライドに伴ってリンクアーム２０のスライドドア１４に対する相対位置の変移が示されている。また、図９では、スライドドア１４の全閉状態、スライドドア１４を全閉位置から少し開いた状態、スライドドア１４の半開状態（車両幅方向最外位置）の各状態のときのリンクアーム２０の相対位置が、それぞれ実線、一点鎖線、二点鎖線で示されている。

スライドドア１４が全閉状態となったときには、図９の実線で示されるように、リンクアーム２０に一体的に設けられた第二ベルクランク４２とスライドドア１４に一体的に設けられた第一ベルクランク４０とが離間する。また、これに伴い、第一ベルクランク４０の当接部５２と第二ベルクランク４２の被当接部５４も、互いに離れた位置に相対移動される。そして、第二ベルクランク４２の被当接部５４が第一ベルクランク４０の当接部５２のストローク範囲α１外に位置される。従って、この場合に、上述の如く乗員がドアハンドル７２，７４のいずれかを引き操作しても、第一ベルクランク４０が回動されるだけで、第一ベルクランク４０と第二ベルクランク４２との間で荷重伝達されない。このため、ロック機構２８の負荷（ポール５６を付勢するための付勢部材の付勢力）が第一ベルクランク４０を介してドアハンドル７２，７４（図１参照）に余分な負荷として伝達されることが抑制される。

また、スライドドア１４が全閉位置から少し開いた状態及び半開状態となったときも、図９の一点鎖線、二点鎖線でそれぞれ示されるように、第二ベルクランク４２の被当接部５４が第一ベルクランク４０の当接部５２のストローク範囲α１外に位置される。従って、この場合にも、上述の如く乗員がドアハンドル７２，７４（図１参照）のいずれかを引き操作しても、ロック機構２８の負荷（図６に示されるポール５６を付勢するための付勢部材の付勢力）がドアハンドル７２，７４に余分な負荷として伝達されることが抑制される。

このように、ドアヒンジ部構造１０では、リンクアーム１８，２０がスライドドア１４を全開状態よりもドア全閉側とする回動位置に回動されたときに、乗員がドアハンドル７２，７４のいずれかを引き操作しても、ロック機構２８の負荷（ポール５６を付勢するための付勢部材の付勢力）がドアハンドル７２，７４に余分な負荷として伝達されることが抑制される。

（ドアハンドルを引き操作したままの状態でスライドドアをドア全開側へスライド）

乗員が乗降する際に、例えばドアハンドル７２，７４のいずれかを引き操作したままの状態でスライドドア１４をドア全開側へスライドさせることが想定される。

ここで、図１０には、ドアヒンジ部構造１０の動作を説明する要部拡大平面図が示されている。なお、図１０では、スライドドア１４のドア全開側へのスライドに伴うリンクアーム２０の相対位置の変移が示されている。また、図１０では、スライドドア１４の半開状態、スライドドア１４の全開位置よりも少し手前の状態、スライドドア１４の全開状態の各状態のときのリンクアーム２０の相対位置が、それぞれ二点鎖線、一点鎖線、実線で示されている。

乗員がドアハンドル７２，７４（図１参照）のいずれかを引き操作すると、ロック解除用ケーブル３６が車両前後方向後側（矢印Ａ側）に引っ張られ、第一ベルクランク４０がＲ２方向に回動された状態となる。また、スライドドア１４をドア全開側にスライドさせると、図１０の二点鎖線、一点鎖線、実線の順に示されるように、スライドドア１４に対しリンクアーム２０が相対的に移動し、これに伴い、第一ベルクランク４０の当接部５２と第二ベルクランク４２の被当接部５４とが徐々に接近するように相対移動される。

そして、乗員がドアハンドル７２，７４のいずれかを引き操作したままの状態でスライドドア１４をドア全開状態とすると、図１０の実線に示されるように、Ｒ２方向に回動された状態にある第一ベルクランク４０の当接部５２に第二ベルクランク４２の被当接部５４が当接される。また、当接部５２が被当接部５４を押し込むことにより第二ベルクランク４２がＲ３方向に回動される。これにより、ロッド４６がスライドドア１４側（矢印Ｂ側）に引き寄せられて、図６（ｂ）に示される如くロック機構２８がロック解除状態となる。

このとき、当接部５２及び被当接部５４は、平面視円弧状の曲面及び平面視直線状の傾斜面でそれぞれ構成されており、互いの相対移動の方向、すなわち、換言すれば、操作荷重の伝達方向（Ｘ方向）に対し傾斜する構成とされている。また、当接部５２は、平面視円弧状の曲面で構成されており、被当接部５４と点状接触されるように構成されている。従って、当接部５２が被当接部５４に当接された状態で摺動されても、当接部５２及び被当接部５４間の摺動抵抗が低く抑えられ、また、当接部５２及び被当接部５４に引っ掛かり等が生じることなく、第二ベルクランク４２が円滑に回動される。

このように、ドアヒンジ部構造１０では、乗員がドアハンドル７２，７４のいずれかを引き操作したままの状態でスライドドア１４をドア全開側へスライドさせた場合には、スライドドア１４がドア全開状態となることに伴ってロック機構２８がロック解除状態となる。

次に、本発明の第一実施形態に係るドアヒンジ部構造１０の作用及び効果について説明する。

以上詳述したように、本発明の第一実施形態に係るドアヒンジ部構造１０によれば、図１に示されるように、リンクアーム１８，２０がスライドドア１４を全開状態とする回動位置に位置されているときに、スライドドア１４側のドアハンドル７２，７４に操作荷重を加えれば、この操作荷重を操作荷重伝達機構２６を介して車体側のロック機構２８に伝達することができ、このロック機構２８をロック解除状態とすることができる。

しかも、本発明の第一実施形態に係るドアヒンジ部構造１０によれば、リンクアーム１８，２０がスライドドア１４を全開状態よりもドア全閉側とする回動位置に回動されたときに、乗員がドアハンドル７２，７４のいずれかを引き操作しても、ロック機構２８の負荷（ポール５６を付勢するための付勢部材の付勢力）がドアハンドル７２，７４に余分な負荷として伝達されることを抑制できる。特に、スライドドア１４が全閉状態にあるときにロック機構２８の負荷がドアハンドル７２，７４に余分な負荷として伝達されることを抑制することにより、ドア全閉保持用のドアロック装置７６，７８とドア全開保持用のロック機構２８の両方の負荷がドアハンドル７２，７４に作用することを抑制できる。これにより、スライドドア１４が全閉状態にあるときのドアハンドル７２，７４の操作性を良好に保つことができる。

また、本発明の第一実施形態に係るドアヒンジ部構造１０によれば、スライドドア１４及びリンクアーム２０に第一ベルクランク４０及び第二ベルクランク４２をそれぞれ回動可能に設け、且つ、この第一ベルクランク４０及び第二ベルクランク４２にそれぞれ操作荷重を伝達可能な当接部５２及び被当接部５４を設けるという簡単な構成により、スライドドア１４側のドアハンドル７２，７４からの操作荷重を車体側のロック機構２８に伝達することができる。

また、本発明の第一実施形態に係るドアヒンジ部構造１０によれば、図８，図１０に示されるように、上述の当接部５２及び被当接部５４は、平面視円弧状の曲面及び平面視直線状の傾斜面でそれぞれ構成されており、互いの相対移動の方向、すなわち、換言すれば、操作荷重の伝達方向（Ｘ方向）に対し傾斜する構成とされている。また、当接部５２は、平面視円弧状の曲面で構成されており、被当接部５４と点状接触されるように構成されている。従って、ドア全開保持用のロック機構２８を解除する際（図３，図８参照）、若しくは、ドアハンドル７２，７４のいずれかを引き操作したままの状態でスライドドア１４をドア全開側へスライドさせる際（図１０参照）に、当接部５２が被当接部５４に当接された状態で摺動されても、当接部５２及び被当接部５４間の摺動抵抗を低く抑えることができる。これにより、第一ベルクランク４０及び第二ベルクランク４２を円滑に回動させることができ、スライドドア１４側のドアハンドル７２，７４からの操作荷重を車体側のロック機構２８に確実に伝達することができる。

また、本発明の第一実施形態に係るドアヒンジ部構造１０によれば、上述のロック機構２８は、図２に示されるように、一対のリンクアーム１８，２０のうち車両前後方向後側（スライドドア１４のドア全開側）に位置されるリンクアーム２０と車体側ヒンジベース２４との間に設けられており、しかも、この車両前後方向後側に位置されるリンクアーム２０をスライドドア１４が全開状態となる回動位置にあるときに車体側ヒンジベース２４に保持する構成である。この構成によれば、車両構造上、ロック機構２８をリンクアーム２０の車体側ヒンジベース２４に対する回動軸３２からスライドドア１４側に離間した位置に配置できる。これにより、リンクアーム２０の車体側ヒンジベース２４に対する回動軸３２からのロック機構２８のモーメントアームＬを長く確保できる。

なお、ロック機構２８をリンクアーム２０とドア側ヒンジベース２２とを保持するように構成した場合には、車両構造上、ロック機構２８をリンクアーム２０のドア側ヒンジベース２２に対する回動軸３０から車体側部１６側に離間した位置に配置することは困難となる。従って、この場合、リンクアーム２０のドア側ヒンジベース２２に対する回動軸３０からのロック機構２８のモーメントアームを長く確保することができなくなる。

ところで、スライドドア１４に開閉方向に操作力を加えてスライドドア１４を開閉させるときに、リンクアーム２０の車体側ヒンジベース２４に対する回動軸３２を支点としてリンクアーム２０に作用するモーメントは一定である。このため、このリンクアーム２０に作用するモーメントが一定となる状況下で、ロック機構２８に作用するロック荷重を低く抑えるためには、回動軸３２からのロック機構２８のモーメントアームＬを長く確保する必要がある。

従って、上述のように、回動軸３２からのロック機構２８のモーメントアームＬを長く確保できれば、スライドドア１４の開閉時にロック機構２８に加わるロック荷重を低く抑えることができる。これにより、ロック機構２８に必要な強度及び剛性を低く抑えることができ、しかも、ロック機構２８の噛み合い部の荷重（例えば、ポール５６及びラッチ５８を付勢するための付勢部材の付勢力）も低く抑えることでロック解除荷重も小さくできるので、ロック機構２８を小型化することが可能となる。

また、本発明の第一実施形態に係るドアヒンジ部構造１０によれば、第二ベルクランク４２とロック機構２８とを操作荷重を伝達可能に連結するためのロッド４６は、図３，図４に示されるように、リンクアーム２０に対し車両上下方向下側（回動軸方向の一方側）に設けられている。従って、リンクアーム２０に対し車両上下方向上側（回動軸方向の他方側）に例えば挟み込み検知機構等を搭載する場合でも、この挟み込み検知機構等とロッド４６とが車両上下方向（回動軸方向）に離間配置されることで互いに動作が干渉されることを抑制できる。これにより、スライドドア１４側のドアハンドル７２，７４からの操作荷重を車体側のロック機構２８に確実に伝達することができる。

また、本発明の第一実施形態に係るドアヒンジ部構造１０によれば、第一ベルクランク４０及び第二ベルクランク４２に設けられた当接部５２及び被当接部５４は、いずれもリンクアーム２０に対し車両上下方向上側に位置するように配置されており、ロッド４６とリンクアーム２０を挟んだ車両上下方向（回動軸方向）の反対側に設けられている。従って、リンクアーム２０を挟んだ車両上下方向（回動軸方向）の両側にバランス良く当接部５２、被当接部５４、及びロッド４６が配置された状態となり、リンクアーム２０を挟んだ車両上下方向（回動軸方向）の両側の構成をコンパクトにできる。

また、本発明の第一実施形態に係るドアヒンジ部構造１０によれば、第二ベルクランク４２は、車両上下方向（リンクアーム２０の回動軸方向）に沿って延在され、リンクアーム２０に対し車両上下方向上側に配置された第一ベルクランク４０からの操作荷重をリンクアーム２０に対し車両上下方向下側に配置されたロッド４６に伝達するように構成されている。従って、第二ベルクランク４２を備えるだけの簡単な構成によりロック解除用ケーブル３６をロッド４６とリンクアーム２０を挟んだ車両上下方向（回動軸方向）の反対側に配置することができ、ロック解除用ケーブル３６の配置の自由度を増すことができる。これにより、ロック解除用ケーブル３６の配置（取り回し）のための設計が容易となり、また、ロック解除用ケーブル３６の配置のための構造も簡素化できる。

次に、本発明の第一実施形態に係るドアヒンジ部構造１０の変形例について説明する。

上記実施形態では、ドアヒンジ部構造１０を車両の側面後部に設けられたスライドドア１４を車体側部１６に支持するための構成として用いられていたが、その他にも、ドアヒンジ部構造１０は、例えば、車両の側面前部に設けられたスライドドア、若しくは、車両の背面に設けられたスライドドアを車体に支持するための構成として用いられていても良い。

また、上記実施形態では、当接部５２及び被当接部５４の両方が互いの相対移動の方向、すなわち、換言すれば、操作荷重の伝達方向（Ｘ方向）に対し傾斜する構成とされていたが、当接部５２及び被当接部５４の一方が操作荷重の伝達方向（Ｘ方向）に対し傾斜する構成（傾斜面若しくは曲面を有する構成）とされていても良い。

また、上記実施形態では、当接部５２が平面視円弧状の曲面で構成されていたが、当接部５２は、平面視直線状の傾斜面で構成されていても良い。また、被当接部５４が平面視直線状の傾斜面で構成されていたが、被当接部５４は、平面視円弧状の曲面で構成されていても良い。

［第二実施形態］
以下、本発明の第二実施形態について説明する

図１１乃至図１４には、本発明の第二実施形態に係るドアヒンジ部構造１１０の要部拡大斜視図、平面図、側面断面図）、さらに詳細な要部拡大斜視図がそれぞれ示されている。なお、これらの図において示される矢印Ｆｒ、矢印Ｏｕｔ、矢印Ｕｐは、それぞれ車両前後方向前側、車両幅方向外側、車両上下方向上側を示している。

はじめに、本発明の第二実施形態に係るドアヒンジ部構造１１０の構成について説明する。

本発明の第二実施形態に係るドアヒンジ部構造１１０は、上述の本発明の第一実施形態に係るドアヒンジ部構造１０に対し以下に説明する構成を変更したものである。なお、本発明の第二実施形態において、以下に説明する以外の構成については上述の本発明の第一実施形態と同一であるので、この同一の構成については上述の本発明の第一実施形態と同一の符号を用いることとしてその説明を省略する。

本発明の第二実施形態に係るドアヒンジ部構造１１０において、操作荷重伝達機構１２６は、一対のリンクアーム１８，２０のうち車両前後方向後側に設けられたリンクアーム２０とドア側ヒンジベース２２との間に設けられている。この操作荷重伝達機構１２６は、ロック解除用ケーブル３６と、固定ブラケット１３８と、回動部材としての回動レバー１４０と、被係止部としての移動ピン１５４と、ロッド４６と、を主要な構成として備えている。

固定ブラケット１３８は、ドア側ヒンジベース２２の回動軸３０が設けられた位置に一体的に固定されている。固定ブラケット１３８には、ドア側ヒンジベース２２の下壁部２２Ｂよりも車両上下方向下側に位置するようにスリーブ４８が設けられており、このスリーブ４８の貫通孔には、上述のロック解除用ケーブル３６の車両上下方向下端側の部分が挿通されている。これにより、ロック解除用ケーブル３６の車両上下方向下端側の部分は、ドア側ヒンジベース２２の下壁部２２Ｂよりも車両上下方向下側に配置されると共に車両前後方向に沿って配索されている。

回動レバー１４０は、平面視にて略半円状の平板部材で構成されている。この回動レバー１４０は、リンクアーム２０に対し車両上下方向下側に位置するように配置されている。回動レバー１４０は、その中心部が固定ブラケット１３８に車両上下方向の回動軸１４１により回動可能に固定されている。なお、回動軸１４１は、リンクアーム２０のドア側ヒンジベース２２に対する回動軸３０と同軸状に配置されている。また、回動レバー１４０は、概ね車両水平方向に沿って延在するように配置され、固定ブラケット１３８との間に設けられた図示しないスプリングによって矢印Ｒ６方向に付勢されている。

回動レバー１４０には、周方向一方側の端側の部分で回動軸１４１から径方向外側に離れた位置にロック解除用ケーブル３６の車両上下方向下端部が接続されている。そして、回動レバー１４０は、ドアハンドル７２，７４（図１参照）のいずれかの引き操作に伴ってロック解除用ケーブル３６が引っ張られると（ロック解除用ケーブル３６の下端側の部分は車両前後方向前側（矢印Ｃ側）に移動）、回動軸１４１を中心としてＲ７方向に回動される。

また、回動レバー１４０には、ロック解除用ケーブル３６との接続部と隣接して周方向に沿った円弧状の長孔部１５１が設けられている。この長孔部１５１のうち車両幅方向内側に位置される終端部は、後述する移動ピン１５４と係止可能な係止部１５２として構成されている。係止部１５２は、図１２に示されるように、回動レバー１４０の回動に伴って第一のストローク範囲β１で変位される。

移動ピン１５４は、上述の回動レバー１４０に設けられた長孔部１５１内に長孔部１５１の長手方向に沿って移動可能（回動レバー１４０と同心状に移動可能）に設けられている。この移動ピン１５４は、リンクアーム２０に対し車両上下方向下側に位置するように配置されている。また、移動ピン１５４には、ロッド４６の長手方向一端側（車両幅方向外側）の端部が連結されており、このロッド４６を介してリンクアーム２０と一体的に設けられている。

そして、移動ピン１５４は、図１２に示されるように、リンクアーム２０の回動によるロッド４６の移動に伴って長孔部１５１に案内されながら回動軸１４１の周りを周方向に変位される。また、このとき、移動ピン１５４は、リンクアーム２０の回動によるロッド４６の移動に伴って第二のストローク範囲β２で変位される。なお、図１２では、スライドドアが全開状態とされたときのリンクアーム２０、移動ピン１５４、ロッド４６は実線で示されており、スライドドアが全閉状態とされたときのリンクアーム２０、移動ピン１５４、ロッド４６は二点鎖線で示されている。

また、この回動レバー１４０及び移動ピン１５４は、より詳細には、リンクアーム２０の回動に伴って次の如く相対移動されるように、それぞれドア側ヒンジベース２２及びリンクアーム２０に対する配置位置が設定されている。つまり、図１２の実線で示される如くリンクアーム２０がスライドドア１４を全開状態とする回動位置に回動されたときには、移動ピン１５４が回動レバー１４０の係止部１５２のストローク範囲β１内に位置される。また、このときには、移動ピン１５４は、車両幅方向内側のストローク限に位置されて係止部１５２と操作荷重を伝達可能に係止される。その一方で、図１２の二点鎖線で示される如くリンクアーム２０がスライドドア１４を全閉状態とする回動位置に回動されたときには、移動ピン１５４が係止部１５２のストローク範囲β１外に位置される。

次に、本発明の第二実施形態に係るドアヒンジ部構造１１０の動作について各操作状況と併せて説明する。

（ドア全開ロック解除）
スライドドア１４が車両前後方向後側にスライドされてリンクアーム２０が車両前後方向後側に回動されると、これに伴い、ロッド４６を介してリンクアーム２０に一体的に設けられた移動ピン１５４が回動レバー１４０の長孔部１５１に案内されながら車両幅方向内側に相対移動される。そして、スライドドア１４が全開状態となったときには、図１２の実線で示されるように、移動ピン１５４が長孔部１５１における車両幅方向内側に位置されて係止部１５２のストローク範囲β１内に位置される。また、このときには、移動ピン１５４は、車両幅方向内側のストローク限に位置されて係止部１５２と操作荷重を伝達可能に係止される。

そして、この状態から、乗員がスライドドア１４の内外に設けられたドアハンドル７２，７４（図１参照）のいずれかを引き操作すると、ロック解除用ケーブル３６が引っ張られ（ロック解除用ケーブル３６の下端側の部分は車両前後方向前側（矢印Ｃ側）に移動）、回動レバー１４０がＲ７方向に回動される。これにより、図１４に示されるように、回動レバー１４０の係止部１５２と移動ピン１５４が係止した状態で、移動ピン１５４が回動レバー１４０の回動に伴ってＲ７方向に変位される。また、移動ピン１５４がＲ７方向に変位されると、ロッド４６がスライドドア１４側（矢印Ｂ側）に引き寄せられる。これにより、図６（ｂ）に示される如く、ロック機構２８がロック解除状態となる。

そして、以上のようにして、ロック機構２８がロック解除状態となることにより、スライドドア１４が全開状態から車両前後方向前側にスライド可能な状態とされる。従って、乗員がスライドドア１４にドア全閉側に操作力を加えれば、スライドドア１４を全閉状態とすることができる。

このように、ドアヒンジ部構造１１０では、リンクアーム２０がスライドドア１４を全開状態とする回動位置に位置されているときに、ドアハンドル７２，７４に操作荷重を加えると、この操作荷重が操作荷重伝達機構１２６を介してロック機構２８に伝達され、ロック機構２８がロック解除状態とされる。

（ドア全閉ロック解除）
一方、スライドドア１４が車両前後方向前側にスライドされてリンクアーム２０が車両前後方向前側に回動されると、これに伴い、ロッド４６を介してリンクアーム２０に一体的に設けられた移動ピン１５４が回動レバー１４０の長孔部１５１に案内されながら車両幅方向外側に相対移動される。そして、スライドドア１４が全閉状態となったときには、図１２の二点鎖線で示されるように、移動ピン１５４が車両幅方向外側のストローク限に位置され、係止部１５２のストローク範囲β１外に位置される。従って、この場合に、乗員がドアハンドル７２，７４（図１参照）のいずれかを引き操作しても、移動ピン１５４に対して長孔部１５１が空走するだけで、移動ピン１５４と係止部１５２とは係止されず、回動レバー１４０と移動ピン１５４との間で荷重伝達されない。このため、ロック機構２８の負荷がドアハンドル７２，７４に余分な負荷として伝達されることが抑制される。

また、スライドドア１４が全閉位置から少し開いた状態及び半開状態となったときも、移動ピン１５４が係止部１５２のストローク範囲β１外に位置される。従って、この場合にも、上述の如く乗員がドアハンドル７２，７４のいずれかを引き操作しても、ロック機構２８の負荷がドアハンドル７２，７４に余分な負荷として伝達されることが抑制される。

このように、ドアヒンジ部構造１１０では、リンクアーム２０がスライドドア１４を全開状態よりもドア全閉側とする回動位置に回動されたときに、ドアハンドル７２，７４のいずれかを引き操作しても、ロック機構２８の負荷がドアハンドル７２，７４に余分な負荷として伝達されることが抑制される。また、リンクアーム２０が回動しても、ロッド４６とロック機構２８との相対位置に変化は生じない。

（ドアハンドルを引き操作したままの状態でスライドドアをドア全開側へスライド）

乗員がドアハンドル７２，７４（図１参照）のいずれかを引き操作すると、ロック解除用ケーブル３６が車両前後方向前側（矢印Ｃ側）に引っ張られ、図１２の二点鎖線で示されるように、回動レバー１４０がＲ７方向に回動された状態となる。また、スライドドア１４をドア全開側にスライドさせると、スライドドア１４に対しリンクアーム２０が相対的に移動し、これに伴い、移動ピン１５４が回動レバー１４０の係止部１５２に徐々に接近するように相対移動される（すなわち、移動ピン１５４は係止部１５２に対し相対的にＲ６方向に移動される）。

そして、乗員がドアハンドル７２，７４のいずれかを引き操作したままの状態でスライドドア１４をドア全開状態とすると、Ｒ７方向に回動された状態にある回動レバー１４０の係止部１５２に移動ピン１５４が係止される。また、リンクアーム２０の回動に伴って移動ピン１５４が回動レバー１４０の係止部１５２によって押し込まれることによりＲ７方向に相対移動される。これにより、ロッド４６がスライドドア１４側（矢印Ｂ側）に引き寄せられて、ロック機構２８がロック解除状態となる。

このように、ドアヒンジ部構造１１０では、乗員がドアハンドル７２，７４のいずれかを引き操作したままの状態でスライドドア１４をドア全開側へスライドさせた場合には、スライドドア１４がドア全開状態となることに伴ってロック機構２８がロック解除状態となる。

次に、本発明の第二実施形態に係るドアヒンジ部構造１１０の作用及び効果について説明する。

以上詳述したように、本発明の第二実施形態に係るドアヒンジ部構造１１０によれば、リンクアーム１８，２０がスライドドア１４を全開状態とする回動位置に位置されているときに、スライドドア１４側のドアハンドル７２，７４（図１参照）に操作荷重を加えれば、この操作荷重を操作荷重伝達機構１２６を介して車体側のロック機構２８（図６参照）に伝達することができ、このロック機構２８をロック解除状態とすることができる。

しかも、本発明の第二実施形態に係るドアヒンジ部構造１１０によれば、リンクアーム１８，２０がスライドドア１４を全開状態よりもドア全閉側とする回動位置に回動されたときに、乗員がドアハンドル７２，７４（図１参照）のいずれかを引き操作しても、ロック機構２８（図６参照）の負荷がドアハンドル７２，７４に余分な負荷として伝達されることを抑制できる。特に、スライドドア１４が全閉状態にあるときにロック機構２８の負荷がドアハンドル７２，７４に余分な負荷として伝達されることを抑制することにより、ドア全閉保持用のドアロック装置７６，７８（図１参照）とドア全開保持用のロック機構２８の両方の負荷がドアハンドル７２，７４に作用することを抑制できる。これにより、スライドドア１４が全閉状態にあるときのドアハンドル７２，７４の操作性を良好に保つことができる。

また、本発明の第二実施形態に係るドアヒンジ部構造１１０によれば、リンクアーム２０が回動しても、ロッド４６とロック機構２８（図６参照）との相対位置に変化が生じない。これにより、リンクアーム２０の回動に伴いロック機構２８が不要にロック解除状態とされることを抑制できる。

また、本発明の第二実施形態に係るドアヒンジ部構造１１０によれば、スライドドア１４に係止部１５２を備えた回動レバー１４０を設けると共に、リンクアーム２０に回動レバー１４０の回動軸１４１の周りを周方向に変位可能な移動ピン１５４を設けるという簡単な構成により、スライドドア１４側のドアハンドル７２，７４（図１参照）からの操作荷重を車体側のロック機構２８（図６参照）に伝達することができる。

また、本発明の第二実施形態に係るドアヒンジ部構造１１０によれば、操作荷重伝達機構１２６の部品点数が少なくて済み、コスト及び重量の増加を抑制できる。

また、本発明の第二実施形態に係るドアヒンジ部構造１１０によれば、図１１，図１３に示されるように、回動レバー１４０及び移動ピン１５４は、いずれもリンクアーム２０に対し車両上下方向下側に位置するように配置されており、リンクアーム２０に対しロッド４６と車両上下方向（回動軸方向）の同じ側に設けられている。従って、リンクアーム２０に対し車両上下方向下側（回動軸方向の一方側）に回動レバー１４０、移動ピン１５４、ロッド４６を集中でき、リンクアーム２０に対し車両上下方向上側（回動軸方向の他方側）の構成をコンパクトにできる。

［第三実施形態］
以下、本発明の第三実施形態について説明する

図１５乃至図１８には、本発明の第三実施形態に係るドアヒンジ部構造２１０の要部拡大斜視図、平面図、正面図（車両幅方向内側視）、さらに詳細な要部拡大斜視図がそれぞれ示されている。なお、これらの図において示される矢印Ｆｒ、矢印Ｏｕｔ、矢印Ｕｐは、それぞれ車両前後方向前側、車両幅方向外側、車両上下方向上側を示している。

はじめに、本発明の第三実施形態に係るドアヒンジ部構造２１０の構成について説明する。

本発明の第三実施形態に係るドアヒンジ部構造２１０は、上述の本発明の第二実施形態に係るドアヒンジ部構造１１０に対し以下に説明する構成を変更したものである。なお、本発明の第三実施形態において、以下に説明する以外の構成については上述の本発明の第一実施形態及び第二実施形態と同一であるので、この同一の構成については上述の本発明の第一実施形態及び第二実施形態と同一の符号を用いることとしてその説明を省略する。

本発明の第三実施形態に係るドアヒンジ部構造２１０において、操作荷重伝達機構２２６は、一対のリンクアーム１８，２０のうち車両前後方向後側に設けられたリンクアーム２０とドア側ヒンジベース２２との間に設けられている。この操作荷重伝達機構２２６は、ロック解除用ケーブル３６と、固定ブラケット２３８と、補助伝達手段としてのベルクランク２４２と、回動レバー２４０と、移動ピン１５４と、ロッド４６と、を主要な構成として備えている。

固定ブラケット２３８は、ドア側ヒンジベース２２の回動軸３０が設けられた位置に一体的に固定されている。固定ブラケット２３８は、ドア側ヒンジベース２２の上壁部２２Ａよりも車両上下方向上側に位置する上壁部２３８Ａと、ドア側ヒンジベース２２の下壁部２２Ｂよりも車両上下方向下側に位置する下壁部２３８Ｂと、上壁部２３８Ａと下壁部２３８Ｂとを繋ぐ縦壁部２３８Ｃとを備えて構成されている。

固定ブラケット２３８の上壁部２３８Ａには、スリーブ４８が設けられており、このスリーブ４８の貫通孔には、上述のロック解除用ケーブル３６の車両上下方向下端側の部分が挿通されている。これにより、ロック解除用ケーブル３６の車両上下方向下端側の部分は、ドア側ヒンジベース２２の上壁部２２Ａよりも車両上下方向上側に配置されると共に車両前後方向に沿って配索されている。

ベルクランク２４２は、固定ブラケット２３８の縦壁部２３８Ｃの車両幅方向外側面に車両幅方向の回動軸２３９により回動可能に固定されている。また、ベルクランク２４２は、概ね車両上下方向に沿って延在するように配置され、固定ブラケット２３８との間に設けられた図示しないスプリングによって矢印Ｒ８方向に付勢されている。ベルクランク２４２の車両上下方向上側の端部は、ドア側ヒンジベース２２の上壁部２２Ａよりも車両上下方向上側に位置されており、この端部には、ロック解除用ケーブル３６の車両上下方向下端部が接続されている。一方、ベルクランク２４２の車両上下方向下側の端部は、ドア側ヒンジベース２２の下壁部２２Ｂよりも車両上下方向下側に位置されており、この端部には、板厚方向に貫通する長孔状の係合孔２４３が設けられている。

回動レバー２４０は、固定ブラケット２３８の下壁部２３８Ｂの車両上下方向下側面に車両上下方向の回動軸１４１により回動可能に固定されている。なお、回動軸１４１は、リンクアーム２０のドア側ヒンジベース２２に対する回動軸３０と同軸状に配置されている。また、回動レバー２４０は、概ね車両水平方向に沿って延在するように配置され、固定ブラケット２３８との間に設けられた図示しないスプリングによって矢印Ｒ６方向に付勢されている。回動レバー２４０には、回動軸１４１から径方向外側に離れた位置に舌片状の係合片２４１が設けられている。この係合片２４１は、上述のベルクランク２４２に設けられた係合孔２４３に挿入されて、この係合孔２４３の内縁部と係合可能とされている。そして、回動レバー２４０は、係合孔２４３に係合片２４１が係合されることで、ベルクランク２４２の回動に伴って回動軸１４１を中心としてＲ７方向に回動される。

なお、この回動レバー２４０のその他の構成（長孔部１５１、係止部１５２）、移動ピン１５４、及びロッド４６については、上述の第二実施形態と同様な構成とされている。

次に、本発明の第三実施形態に係るドアヒンジ部構造２１０の動作について各操作状況と併せて説明する。

（ドア全開ロック解除）
スライドドア１４が車両前後方向後側にスライドされてリンクアーム２０が車両前後方向後側に回動されると、これに伴い、ロッド４６を介してリンクアーム２０に一体的に設けられた移動ピン１５４が回動レバー２４０の長孔部１５１に案内されながら車両幅方向内側に相対移動される。そして、スライドドア１４が全開状態となったときには、図１６の実線で示されるように、移動ピン１５４が長孔部１５１における車両幅方向内側に位置されて係止部１５２のストローク範囲γ１内に位置される。また、このときには、移動ピン１５４は、車両幅方向内側のストローク限に位置されて係止部１５２と操作荷重を伝達可能に係止される。

そして、この状態から、乗員がスライドドア１４の内外に設けられたドアハンドル７２，７４（図１参照）のいずれかを引き操作すると、ロック解除用ケーブル３６が引っ張られ（ロック解除用ケーブル３６の下端側の部分は車両前後方向後側（矢印Ａ側）に移動）、ベルクランク２４２がＲ９方向に回動される。また、ベルクランク２４２がＲ９方向に回動されると、係合孔２４３に係合片２４１が係合されて、回動レバー２４０がＲ７方向に回動される。これにより、図１８に示されるように、回動レバー２４０の係止部１５２と移動ピン１５４が係止した状態で、移動ピン１５４が回動レバー２４０の回動に伴ってＲ７方向に変位される。また、移動ピン１５４がＲ７方向に変位されると、ロッド４６がスライドドア１４側（矢印Ｂ側）に引き寄せられる。これにより、図６（ｂ）に示される如く、ロック機構２８がロック解除状態となる。

そして、以上のようにして、ロック機構２８がロック解除状態となることにより、スライドドア１４が全開状態から車両前後方向前側にスライド可能な状態とされる。従って、乗員がスライドドア１４にドア全閉側に操作力を加えれば、スライドドア１４を全閉状態とすることができる。

このように、ドアヒンジ部構造２１０では、リンクアーム２０がスライドドア１４を全開状態とする回動位置に位置されているときに、ドアハンドル７２，７４に操作荷重を加えると、この操作荷重が操作荷重伝達機構２２６を介してロック機構２８に伝達され、ロック機構２８がロック解除状態とされる。

（ドア全閉ロック解除）
一方、スライドドア１４が車両前後方向前側にスライドされてリンクアーム２０が車両前後方向前側に回動されると、これに伴い、ロッド４６を介してリンクアーム２０に一体的に設けられた移動ピン１５４が回動レバー２４０の長孔部１５１に案内されながら車両幅方向外側に相対移動される。そして、スライドドア１４が全閉状態となったときには、図１６の二点鎖線で示されるように、移動ピン１５４が車両幅方向外側のストローク限に位置され、係止部１５２のストローク範囲γ１外に位置される。従って、上述の第二実施形態に係るドアヒンジ部構造１１０と同様に、乗員がドアハンドル７２，７４（図１参照）のいずれかを引き操作しても、ロック機構２８の負荷がドアハンドル７２，７４に余分な負荷として伝達されることが抑制される。

このように、ドアヒンジ部構造２１０においても、リンクアーム２０がスライドドア１４を全開状態よりもドア全閉側とする回動位置に回動されたときに、ドアハンドル７２，７４のいずれかを引き操作しても、ロック機構２８の負荷がドアハンドル７２，７４に余分な負荷として伝達されることが抑制される。また、リンクアーム２０が回動しても、ロッド４６とロック機構２８との相対位置に変化は生じない。

（ドアハンドルを引き操作したままの状態でスライドドアをドア全開側へスライド）

ドアヒンジ部構造２１０では、上述の第二実施形態に係るドアヒンジ部構造１１０と同様に、乗員がドアハンドル７２，７４のいずれかを引き操作したままの状態でスライドドア１４をドア全開状態とすると、Ｒ７方向に回動された状態にある回動レバー２４０の係止部１５２に移動ピン１５４が係止される。また、リンクアーム２０の回動に伴って移動ピン１５４が回動レバー１４０の係止部１５２によって押し込まれることによりＲ７方向に相対移動される。これにより、ロッド４６がスライドドア１４側（矢印Ｂ側）に引き寄せられて、ロック機構２８がロック解除状態となる。

このように、ドアヒンジ部構造２１０においても、乗員がドアハンドル７２，７４のいずれかを引き操作したままの状態でスライドドア１４をドア全開側へスライドさせた場合には、スライドドア１４がドア全開状態となることに伴ってロック機構２８がロック解除状態となる。

次に、本発明の第三実施形態に係るドアヒンジ部構造２１０の作用及び効果について説明する。

以上詳述したように、本発明の第三実施形態に係るドアヒンジ部構造２１０によれば、リンクアーム１８，２０がスライドドア１４を全開状態とする回動位置に位置されているときに、スライドドア１４側のドアハンドル７２，７４（図１参照）に操作荷重を加えれば、この操作荷重を操作荷重伝達機構２２６を介して車体側のロック機構２８に伝達することができ、このロック機構２８をロック解除状態とすることができる。

しかも、本発明の第三実施形態に係るドアヒンジ部構造２１０によれば、リンクアーム１８，２０がスライドドア１４を全開状態よりもドア全閉側とする回動位置に回動されたときに、乗員がドアハンドル７２，７４（図１参照）のいずれかを引き操作しても、ロック機構２８の負荷がドアハンドル７２，７４に余分な負荷として伝達されることを抑制できる。特に、スライドドア１４が全閉状態にあるときにロック機構２８の負荷がドアハンドル７２，７４に余分な負荷として伝達されることを抑制することにより、ドア全閉保持用のドアロック装置７６，７８（図１参照）とドア全開保持用のロック機構２８の両方の負荷がドアハンドル７２，７４に作用することを抑制できる。これにより、スライドドア１４が全閉状態にあるときのドアハンドル７２，７４の操作性を良好に保つことができる。

また、本発明の第三実施形態に係るドアヒンジ部構造２１０によれば、リンクアーム２０が回動しても、ロッド４６とロック機構２８との相対位置に変化が生じない。これにより、リンクアーム２０の回動に伴いロック機構２８が不要にロック解除状態とされることを抑制できる。

また、本発明の第三実施形態に係るドアヒンジ部構造２１０によれば、スライドドア１４に係止部１５２を備えた回動レバー２４０を設けると共に、リンクアーム２０にスライドドア１４に対する回動軸３０の周りを周方向に変位可能な移動ピン１５４を設けるという簡単な構成により、スライドドア１４側のドアハンドル７２，７４（図１参照）からの操作荷重を車体側のロック機構２８に伝達することができる。

また、本発明の第三実施形態に係るドアヒンジ部構造２１０によれば、図１５に示されるように、ベルクランク２４２は、車両上下方向（リンクアーム２０の回動軸方向）に沿って延在され、リンクアーム２０に対し車両上下方向上側に配置されたロック解除用ケーブル３６からの操作荷重をリンクアーム２０に対し車両上下方向下側に配置された回動レバー２４０に伝達するように構成されている。従って、ベルクランク２４２を備えるだけの簡単な構成によりロック解除用ケーブル３６をロッド４６とリンクアーム２０を挟んだ車両上下方向（回動軸方向）の反対側に配置することができ、ロック解除用ケーブル３６の配置の自由度を増すことができる。これにより、ロック解除用ケーブル３６の配置のための設計が容易となり、また、ロック解除用ケーブル３６の配置（取り回し）のための構造も簡素化できる。

また、本発明の第三実施形態に係るドアヒンジ部構造２１０によれば、ロック解除用ケーブル３６をリンクアーム２０に対し車両上下方向上側に配置できるので、ロック解除用ケーブル３６が被水することを抑制でき、また、ロック解除用ケーブル３６が凍結することも抑制できる。

本発明の第一実施形態に係るドアヒンジ部構造が適用されたスライドドア装置の斜視図である。 本発明の第一実施形態に係るドアヒンジ部構造が適用されたスライドドア装置の平面図である。 本発明の第一実施形態に係るドアヒンジ部構造に設けられた操作荷重伝達機構の要部拡大斜視図である。 本発明の第一実施形態に係るドアヒンジ部構造に設けられた操作荷重伝達機構の要部拡大斜視図である。 本発明の第一実施形態に係るドアヒンジ部構造に設けられた第一ベルクランク及び第二ベルクランクの拡大斜視図である。 本発明の第一実施形態に係るドアヒンジ部構造に設けられたロック機構の平面図である。 本発明の第一実施形態に係るドアヒンジ部構造に設けられたロック機構の断面図である。 本発明の第一実施形態に係るドアヒンジ部構造の平面図である。 本発明の第一実施形態に係るドアヒンジ部構造の平面図である。 本発明の第一実施形態に係るドアヒンジ部構造の要部拡大平面図である。 本発明の第二実施形態に係るドアヒンジ部構造の斜視図である。 本発明の第二実施形態に係るドアヒンジ部構造の平面図である。 本発明の第二実施形態に係るドアヒンジ部構造の側面断面図である。 本発明の第二実施形態に係るドアヒンジ部構造の要部拡大斜視図である。 本発明の第三実施形態に係るドアヒンジ部構造の要部拡大斜視図である。 本発明の第三実施形態に係るドアヒンジ部構造の平面図である。 本発明の第三実施形態に係るドアヒンジ部構造の要部拡大正面図である。 本発明の第三実施形態に係るドアヒンジ部構造の要部拡大斜視図である。

符号の説明

１０，１１０，２１０ ドアヒンジ部構造
１４ スライドドア
１６ 車体側部（車体）
１８，２０ リンクアーム
２８ ロック機構（ロック手段）
３０，３２ 回動軸
３６ ロック解除用ケーブル（ドアハンドル操作荷重伝達手段）
４０ 第一ベルクランク
４２ 第二ベルクランク（補助伝達手段）
４６ ロッド（連結手段）
５２ 当接部（第一変位伝達手段）
５４ 被当接部（第二変位伝達手段）
７２，７４ ドアハンドル
１４０，２４０ 回動レバー（回動部材）
１５２ 係止部（第一変位伝達手段）
１５４ 移動ピン（第二変位伝達手段、被係止部）
２４２ ベルクランク（補助伝達手段）
α１，β１，γ１ 第一のストローク範囲
α２，β２，γ２ 第二のストローク範囲

Claims (12)

1. スライドドアと車体との間に配置され、一端側が前記スライドドアに回動可能に連結されると共に他端側が前記車体に回動可能に連結されたリンクアームと、
   前記スライドドアに第一のストローク範囲で変位可能に設けられ、操作荷重を受けて変位される第一変位伝達手段と、
   前記リンクアームに第二のストローク範囲で変位可能とされると共に、前記リンクアームが所定の回動領域に位置されているときには前記第一変位伝達手段の前記第一のストローク範囲内に位置される一方で、前記リンクアームが前記所定の回動領域とは異なる回動領域に位置されているときには前記第一変位伝達手段の前記第一のストローク範囲外に位置されるように設けられ、前記第一変位伝達手段からの操作荷重を受けて変位される第二変位伝達手段と、
   を備えたことを特徴とするドアヒンジ部構造。
2. 前記スライドドアに回動可能に設けられた第一ベルクランクと、
   前記リンクアームに回動可能に設けられた第二ベルクランクと、
   を備え、
   前記第一変位伝達手段及び前記第二変位伝達手段は、前記第一ベルクランク及び前記第二ベルクランクにそれぞれ操作荷重を伝達可能に設けられた当接部及び被当接部により構成されていることを特徴とする請求項１に記載のドアヒンジ部構造。
3. 前記当接部及び前記被当接部の少なくとも一方は、操作荷重の伝達方向に対し傾斜するように構成されていることを特徴とする請求項２に記載のドアヒンジ部構造。
4. 前記スライドドアの前記リンクアームに対する回動軸と同軸状に設けられた回動部材を備え、
   前記第一変位伝達手段は、前記回動部材における前記回動軸から径方向外側に離れた位置に設けられた係止部により構成され、
   前記第二変位伝達手段は、前記リンクアームの回動に伴って前記回動軸の周りを周方向に変位可能に設けられると共にストローク限において前記係止部と操作荷重を伝達可能に係止される被係止部により構成されていることを特徴とする請求項１に記載のドアヒンジ部構造。
5. 前記リンクアームが前記所定の回動領域に位置されているときに前記リンクアームを前記車体に保持するためのロック手段を備え、
   前記ロック手段は、前記第二変位伝達手段からの操作荷重を受けて前記リンクアームと前記車体との保持状態を解除するように構成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載のドアヒンジ部構造。
6. 前記リンクアームは、前記スライドドアのドア幅方向に並んで一対備えられ、
   前記ロック手段は、前記一対のリンクアームのうち前記スライドドアのドア全開側に位置されるリンクアームと前記車体との間に設けられると共に、前記リンクアームが前記スライドドアを全開状態とする回動位置にあるときに前記リンクアームを前記車体に保持するように構成されていることを特徴とする請求項５に記載のドアヒンジ部構造。
7. 前記ロック手段は、前記リンクアームの前記車体に対する回動軸から前記スライドドア側に離間した位置に配置されていることを特徴とする請求項６に記載のドアヒンジ部構造。
8. 前記第二変位伝達手段と前記ロック手段とを操作荷重を伝達可能に連結するための連結手段を備え、
   前記連結手段は、前記リンクアームに対し回動軸方向の一方側に設けられていることを特徴とする請求項５乃至請求項７のいずれか一項に記載のドアヒンジ部構造。
9. 前記第一変位伝達手段及び前記第二変位伝達手段は、前記連結手段と前記リンクアームを挟んだ回動軸方向の反対側に設けられていることを特徴とする請求項８に記載のドアヒンジ部構造。
10. 前記第一変位伝達手段及び前記第二変位伝達手段は、前記リンクアームに対し前記連結手段と回動軸方向の同じ側に設けられていることを特徴とする請求項８に記載のドアヒンジ部構造。
11. 前記リンクアームに対し前記第一変位伝達手段と回動軸方向の同じ側に設けられ、前記スライドドアのドアハンドルに加えられた操作荷重を前記第一変位伝達手段に伝達可能なドアハンドル操作荷重伝達手段と、
    前記リンクアームの回動軸方向に沿って延在され、前記第二変位伝達手段で受けた操作荷重を前記連結手段に伝達可能な補助伝達手段と、
    を備えたことを特徴とする請求項９に記載のドアヒンジ部構造。
12. 前記連結手段と前記リンクアームを挟んだ回動軸方向の反対側に設けられ、前記スライドドアのドアハンドルに加えられた操作荷重を受けるドアハンドル操作荷重伝達手段と、
    前記リンクアームの回動軸方向に沿って延在され、前記ドアハンドル操作荷重伝達手段からの操作荷重を前記第一変位伝達手段に伝達可能な補助伝達手段と、
    を備えたことを特徴とする請求項１０に記載のドアヒンジ部構造。

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