JP2018141361A - 車両用ドアロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】対称位置にドアがある車体に用いられる場合でも、軽量化及び製造コストの低廉化を実現できる車両用ドアロック装置を提供する。
【解決手段】車両用ドアロック装置１において、樹脂製のボディ２０は、金属製のベースプレート１０に組み付けられる。オープンレバー５０は、ドア７Ｂの開閉操作に連動して変位し、ポール１２に作用してポール１２をアンブロック位置に変位させる。ボディ２０は、フォーク１１及びポール１２を収容する本体部２１と、本体部２１からベースプレート１０と交差する第１方向に突出し、オープンレバー５０をオープンレバー軸心Ｘ５０周りで揺動可能に支持する壁部３０とを有する。壁部３０には、伝達ケーブル７０を保持するケーブル保持部３１、３２が少なくとも２つ設けられる。オープンレバー５０には、伝達ケーブル７０の先端部７１が連結される連結部５１、５２が少なくとも１つ設けられる。
【選択図】図９

Description

本発明は車両用ドアロック装置に関する。

特許文献１に従来の車両用ドアロック装置が開示されている。この車両用ドアロック装置は、車体の開口を開閉するドアを車体に固定する。この車両用ドアロック装置は、ベースプレートとフォークとポールとボディとオープンレバーとを備えている。

ベースプレートには、車体に設けられたストライカが進入可能な進入口が形成されている。フォークはベースプレートに揺動可能に支持されている。このフォークは、進入口内にストライカを保持するラッチ位置と、進入口内からストライカが離反することを許容するアンラッチ位置との間で変位可能である。ポールもベースプレートに揺動可能に支持されている。このポールは、フォークがラッチ位置からアンラッチ位置に変位することをブロックするブロック位置と、フォークがラッチ位置からアンラッチ位置に変位することを許容するアンブロック位置との間で変位可能である。

ボディは、ベースプレートに組み付けられてフォーク及びポールを収容する。オープンレバーは、ベースプレートにオープンレバー軸心周りで揺動可能に支持されている。オープンレバーは、ドアを開閉するための操作に連動して変位し、ポールに作用してポールをアンブロック位置に変位させる。

ベースプレートには、操作に連動して進退する伝達ケーブルを保持する一つのケーブル保持部が設けられている。また、オープンレバーには、伝達ケーブルの先端部が連結される一つの連結部が設けられている。

この車両用ドアロック装置は、例えば、車体の左右にドアがあり、一方のドアを車体に固定する場合に用いられる。この場合、そのドアを開閉するための操作に連動して進退する伝達ケーブルがベースプレートのケーブル保持部に保持され、その伝達ケーブルの先端部がオープンレバーの連結部に連結される。

そして、そのドアを開閉するための操作に連動し、伝達ケーブルが進退すれば、オープンレバーが変位してポールに作用し、ポールがアンブロック位置に変位する。このため、フォークがアンラッチ位置に変位し、進入口内からストライカが離反することを許容する。その結果、この車両用ドアロック装置は、そのドアを車体に固定しなくなるので、ドアの開閉が可能となる。

特開２０００−１７９２０９号公報

上記のような従来の車両用ドアロック装置では、一般的に、ベースプレートが金属製であり、ボディが樹脂製である。この場合、この車両用ドアロック装置では、ベースプレートにオープンレバーが支持され、かつケーブル保持部が組み付けられていることから、樹脂製の部材と比較して重い金属製のベースプレートが大型化し易く、全体の重量が増加し易い。

また、この車両用ドアロック装置では、車体の他方のドアを車体に固定する場合には、勝手違いに製造されなければならない。その結果、この車両用ドアロック装置では、部品点数の削減や製造工程の簡素化が難しく、製造コストの低廉化を実現し難い。

本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、対称位置にドアがある車体に用いられる場合でも、軽量化及び製造コストの低廉化を実現できる車両用ドアロック装置を提供することを解決すべき課題としている。

本発明の車両用ドアロック装置は、車体の開口を開閉するドアを前記車体に固定するための車両用ドアロック装置であって、
前記車体に設けられたストライカが進入可能な進入口が形成された金属製のベースプレートと、
前記ベースプレートに揺動可能に支持され、前記進入口内に前記ストライカを保持するラッチ位置と、前記進入口内から前記ストライカが離反することを許容するアンラッチ位置との間で変位可能なフォークと、
前記ベースプレートに揺動可能に支持され、前記フォークが前記ラッチ位置から前記アンラッチ位置に変位することをブロックするブロック位置と、前記フォークが前記ラッチ位置から前記アンラッチ位置に変位することを許容するアンブロック位置との間で変位可能なポールと、
前記ベースプレートに組み付けられて前記フォーク及び前記ポールを収容する樹脂製のボディと、
前記ボディにオープンレバー軸心周りで揺動可能に支持され、前記ドアを開閉するための操作に連動して変位し、前記ポールに作用して前記ポールを前記アンブロック位置に変位させるオープンレバーとを備え、
前記ボディには、前記操作に連動して進退する伝達ケーブルを保持するケーブル保持部が設けられ、
前記オープンレバーには、前記伝達ケーブルの先端部が連結される連結部が設けられている車両用ドアロック装置であって、
前記ボディは、前記フォーク及び前記ポールを収容する本体部と、前記本体部から前記ベースプレートと交差する第１方向に突出し、前記オープンレバーを前記オープンレバー軸心周りで揺動可能に支持する壁部とを有し、
前記壁部には、前記ケーブル保持部としての第１ケーブル保持部及び第２ケーブル保持部が設けられ、
前記オープンレバーには、前記連結部としての第１連結部及び第２連結部が設けられ、
前記第１ケーブル保持部に保持される前記伝達ケーブルの前記先端部は、前記第１連結部に連結され、
前記第２ケーブル保持部に保持される前記伝達ケーブルの前記先端部は、前記第２連結部に連結され、
前記第１ケーブル保持部は、前記壁部における前記本体部とは反対側に位置する端縁の一方の角部に配設され、前記壁部の中央部に向けて斜めに延びており、
前記第２ケーブル保持部は、前記壁部における前記本体部とは反対側に位置する端縁の他方の角部に配設され、前記壁部の前記中央部に向けて斜めに延びていることを特徴とする。

本発明の車両用ドアロック装置では、樹脂製のボディに本体部と壁部とが形成されている。本体部はフォーク及びポールを収容する。また、壁部は、本体部からベースプレートと交差する第１方向に突出し、オープンレバーをオープンレバー軸心周りで揺動可能に支持する。この壁部にケーブル保持部が設けられている。このため、この車両用ドアロック装置では、ベースプレートにオープンレバーが支持されず、ケーブル保持部も設けられないので、樹脂製の部材と比較して重い金属製のベースプレートが小型化され、全体の重量が軽減される。

また、この車両用ドアロック装置では、対称位置にドアがある車体に用いられる場合でも、壁部に設けられた２つのケーブル保持部のいずれか１つを選択して伝達ケーブルを保持することができる。そして、その伝達ケーブルの先端部をオープンレバーの連結部に連結すれば、両ドアに対応可能である。このため、この車両用ドアロック装置では、勝手違いに製造される必要がなく、部品点数の削減や製造工程の簡素化が容易になる。

したがって、本発明の車両用ドアロック装置では、対称位置にドアがある車体に用いられる場合でも、軽量化及び製造コストの低廉化を実現できる。

進入口は、第１方向に直交し、かつオープンレバー軸心と平行な第２方向に直交する方向において、第１ケーブル保持部と第２ケーブル保持部との間に位置していることが望ましい。

第１ケーブル保持部に保持される伝達ケーブルの先端部は、第１連結部に壁部の中央部で連結されることが望ましい。また、第２ケーブル保持部に保持される伝達ケーブルの先端部は、第２連結部に壁部の中央部で連結されることが望ましい。

本発明の車両用ドアロック装置によれば、対称位置にドアがある車体に用いられる場合でも、軽量化及び製造コストの低廉化を実現できる。

実施例の車両用ドアロック装置を用いた車両の要部斜視図である。 図１のＡ−Ａ矢視断面図である。 車両用ドアロック装置の分解斜視図である。 車両用ドアロック装置の下面図である。 ポールがアンブロック位置に変位し、フォークがアンラッチ位置に変位した状態を示す車両用ドアロック装置の模式図である。 オープンレバーの斜視図である。 実施例の車両用ドアロック装置に係り、図（ａ）はケーシングキャップの側面図であり、図（ｂ）はケーシングキャップの正面図であり、図（ｃ）はケーシングキャップの下面図である。 ボディの壁部に設けられたケーブル保持部を示す車両用ドアロック装置の拡大斜視図である。 図（ａ）は右ドアに搭載された状態を示す車両用ドアロック装置の斜視図であり、図（ｂ）は左ドアに搭載された状態を示す車両用ドアロック装置の斜視図である。 右ドアに搭載された状態を示す車両用ドアロック装置の側面図である。 左ドアに搭載された状態を示す車両用ドアロック装置の側面図である。

以下、本発明を具体化した実施例を図面を参照しつつ説明する。

（実施例）
図１及び図２に示すように、実施例の車両用ドアロック装置１（以下、単に、「ドアロック装置１」という。）は、自動車等である車両に用いられている。図１において、紙面左側が車両の前側であり、紙面右側が車両の後側である。また、図１において、紙面手前側が車両外側（左ドア側）であり、紙面奥側が車両内側である。そして、図２〜図８、図９（ｂ）及び図１１の各図は、左ドア側に搭載されたドアロック装置１を示しているので、これらの各図に示す前後方向、上下方向及び車両内外方向は、すべて図１に対応させて表示する。その一方、図９（ａ）及び図１０は、右ドア側に搭載されたドアロック装置１を示しているので、これらの各図に示す前後方向のみ、図２〜図８、図９（ｂ）及び図１１の各図に示す前後方向とは逆に表示する。

図１に示すように、この車両では、車体９の左側面に、開口８、メインドア７Ａ及びアクセスパネルドア７Ｂが設けられている。前方のメインドア７Ａは、開口８の前縁側に配設されたヒンジ２により揺動可能に支持されている。後方のアクセスパネルドア７Ｂは、開口８の後縁側に配設されたヒンジ２により揺動可能に支持されている。メインドア７Ａ及びアクセスパネルドア７Ｂの間には、開口８を仕切るピラーは設けられていない。

メインドア７Ａ及びアクセスパネルドア７Ｂは、各ヒンジ２とは反対側の自由端側を互いに接近させた閉鎖位置から、矢印で示すように、車両の外側に揺動する。つまり、メインドア７Ａ及びアクセスパネルドア７Ｂは、いわゆる観音開きで開口８を開放する。

図示は省略するが、この車両では、車体９の右側面にも、開口８、メインドア７Ａ及びアクセスパネルドア７Ｂが設けられている。車体９の右側面に設けられた開口８、メインドア７Ａ及びアクセスパネルドア７Ｂは、車体９の左側面に設けられた開口８、メインドア７Ａ及びアクセスパネルドア７Ｂと対称位置にあり、勝手違いの同一構成とされている。アクセスパネルドア７Ｂは、本発明の「対称位置にあるドア」の一例である。

図２に示すよう、車体９の開口８の下縁部であって、閉鎖位置にあるアクセスパネルドア７Ｂの前側かつ下側の角部に対応する位置には、ストライカ５が配設されている。図示は省略するが、車体９の開口８の上縁部であって、閉鎖位置にあるアクセスパネルドア７Ｂの前側かつ上側の角部に対応する位置にも、ストライカ５が設けられている。

図１及び図２に示すよう、ドアロック装置１は、車体９の左側面及び右側面に設けられたアクセスパネルドア７Ｂの前側かつ下側の角部に搭載されている。つまり、ドアロック装置１は、同じものが姿勢を変更されることにより、対称位置にある左右のアクセスパネルドア７Ｂに１個ずつ搭載されている。

図１に示すよう、アクセスパネルドア７Ｂの前側かつ上側の角部にも、ドアロック装置１と同様のドアロック装置１Ｂが搭載されている。ドアロック装置１Ｂは、ドアロック装置１と同様の構成であるので、具体的説明は省略する。

アクセスパネルドア７Ｂ内には、下側のドアロック装置１と上側のドアロック装置１Ｂとの中間位置にリンク装置３が設けられている。リンク装置３は、オープンロッド６によってドアハンドル４と連結されている。ドアロック装置１とリンク装置３とは、湾曲可能な伝達ケーブル７０によって連結されている。ドアロック装置１Ｂとリンク装置３とは、伝達ケーブル７０と同様の伝達ケーブル７０Ｂによって連結されている。

ドアロック装置１、１Ｂは、アクセスパネルドア７Ｂが閉鎖位置にある状態でストライカ５を保持することにより、アクセスパネルドア７Ｂを車体９に固定している。そして、ドアロック装置１、１Ｂは、ドアハンドル４等に対する開操作によってリンク装置３が作動することにより、アクセスパネルドア７Ｂを車体９に固定しなくなり、アクセスパネルドア７Ｂを開放可能とする。ここで、アクセスパネルドア７Ｂは、メインドア７Ａを補助するものである。このため、メインドア７Ａが閉鎖位置にある状態では、リンク装置３は、ドアハンドル４等に対する開操作を無効化し、アクセスパネルドア７Ｂが車体９に固定される状態を維持して、安全を確保する。

次に、ドアロック装置１の構成をより詳しく説明する。なお、以下の説明では、左側のアクセスパネルドア７Ｂに搭載されたドアロック装置１について主に説明し、右側のアクセスパネルドア７Ｂに搭載されたドアロック装置１についての説明は適宜省略する。また、前後方向は、特に言及がない場合、図２〜図８、図９（ｂ）及び図１１の各図に示すように、左側のアクセスパネルドア７Ｂが閉鎖位置にある状態で、そのアクセスパネルドア７Ｂに搭載されたドアロック装置１の姿勢を基準とする。

図３〜図１１に示すように、ドアロック装置１は、ベースプレート１０、バックプレート２２、フォーク１１、ポール１２、ボディ２０及びオープンレバー５０を備えている。

図３に示すように、ベースプレート１０は、鋼製の厚板からなる。ベースプレート１０の中央部には、進入口１９が形成されている。進入口１９は、車両内側から車両外側に向けて深く溝状に切り欠かれている。進入口１９には、ストライカ５が進入可能となっている。ベースプレート１０には、貫通孔１０Ａが３つ設けられている。図示は省略するが、３本のボルトがアクセスパネルドア７Ｂを構成するパネルの取り付け穴に挿入され、さらに、ベースプレート１０の各貫通孔１０Ａに螺入されることにより、ドアロック装置１がアクセスパネルドア７Ｂに組み付けられる。

図３〜図５に示すように、ベースプレート１０における進入口１９より後側には、フォーク支持軸１１Ｓが上向きに凸設されている。ベースプレート１０における進入口１９より前側には、ポール支持軸１２Ｓが上向きに凸設されている。

図３及び図９（ａ）に示すように、バックプレート２２は、鋼製の厚板からなる。バックプレート２２には、フォーク支持軸１１Ｓの先端部及びポール支持軸１２Ｓの先端部が加締め固定されている。

図３〜図５に示すように、フォーク１１は、捩じりコイルバネ１１Ｔとともにフォーク支持軸１１Ｓに挿通されて、ベースプレート１０に揺動可能に支持されている。フォーク１１は、捩じりコイルバネ１１Ｔにより、フォーク支持軸１１Ｓ周りにＤ１方向に揺動するように付勢されている。

フォーク１１には、車両内側に位置する第１凸部１１Ａと，車両外側に位置する第２凸部１１Ｂとが形成されている。第１凸部１１Ａと第２凸部１１Ｂとの間には，凹部１１Ｃが形成されている。凹部１１Ｃには、進入口１９内に進入したストライカ５が収まるようになっている。フォーク１１は、進入口１９の底部でストライカ５を保持する。車両内側の第１凸部１１Ａのポール１２に対面する先端側には、後述するポール１２のストッパ面１２Ａと当接可能なラッチ面１１Ｄが形成されている。

ポール１２は、捩じりコイルバネ１２Ｔとともにポール支持軸１２Ｓに挿通されて、ベースプレート１０に揺動可能に支持されている。ポール１２は、捩じりコイルバネ１２Ｔにより、ポール支持軸１２Ｓ周りにＤ２方向に揺動するように付勢されている。

ポール１２には、ストッパ面１２Ａが形成されている。ストッパ面１２Ａは、円弧状にカーブする曲面であり、上述のラッチ面１１Ｄに対面するように形成されている。ストッパ面１２Ａを構成する円弧は、フォーク１１側で途切れており、そこからポール支持軸１２Ｓ側に延びる摺動面１２Ｃが形成されている。ポール１２には、ポール支持軸１２Ｓを挟んでストッパ面１２Ａとは反対側となる位置に当接部１２Ｐが形成されている。当接部１２Ｐは、略柱状をなして上向きに突出している。

図４に示すように、フォーク１１が進入口１９の底部でストライカ５を保持した状態では、第１凸部１１Ａのラッチ面１１Ｄにポール１２のストッパ面１２Ａが当接している。こうして、ポール１２は、フォーク１１をＤ１方向に揺動させないように固定している。この状態にあるフォーク１１の位置をラッチ位置とする。フォーク１１がラッチ位置にある状態では、ドアロック装置１がアクセスパネルドア７Ｂを車体９に固定している。

後述するオープンレバー５０の作用部５４が図４に示す位置から後向きに変位して、図５に示すように、当接部１２Ｐを押圧すると、ポール１２は捩じりコイルバネ１２Ｔの付勢力に抗しつつ、ポール支持軸１２Ｓ周りにＤ２方向とは逆方向に揺動する。この際、ストッパ面１２Ａがラッチ面１１Ｄから離反するので、ポール１２がフォーク１１を解放する。このため、フォーク１１が捩じりコイルバネ１１Ｔの付勢力により、フォーク支持軸１１Ｓ周りにＤ１方向に揺動して、ストライカ５を進入口１９から離脱させる方向に変位する。その結果、フォーク１１は、進入口１９内からストライカ５が離反することを許容する。この状態にあるフォーク１１の位置をアンラッチ位置とする。また、この状態では、ポール１２は、フォーク１１がラッチ位置からアンラッチ位置に変位することを許容している。図５に示すポール１２の位置をアンブロック位置とする。

逆に、フォーク１１が図５に示すアンラッチ位置にある状態で、ストライカ５が進入口１９内に進入すると、フォーク１１及びポール１２が上述の動作とは逆に動作する。すなわち、図５に示す状態のストライカ５が図４に示すように進入口１９の底部まで進入すれば、ストライカ５が第２凸部１１Ｂを押して、フォーク１１をラッチ位置に向かって揺動させる。この際、第２凸部１１Ｂが摺動面１２Ｃに摺接しながら揺動する。そして、フォーク１１が図４に示すラッチ位置に変位すると、ストッパ面１２Ａは、捩じりコイルバネ１２Ｔに付勢されてＤ２方向に揺動して、ラッチ面１１Ｄに当接する。その結果、ポール１２は、フォーク１１がラッチ位置からアンラッチ位置に変位することをブロックする。この状態にあるポール１２の位置をブロック位置とする。

図３及び図９等に示すように、ボディ２０は、樹脂製の一体成形品である。ボディ２０は、例えば、ナイロン樹脂、ＰＯＭ樹脂等である熱可塑性樹脂の射出成形によって製造される。ボディ２０は、本体部２１と壁部３０とを有している。

本体部２１は、略水平方向に扁平に延在している。本体部２１は、ベースプレート１０に対して上側から組み付けられている。本体部２１の上面には、バックプレート２２が当接している。つまり、本体部２１は、ベースプレート１０とバックプレート２２とによって上下から挟まれた状態で、ベースプレート１０及びバックプレート２２と一体化されている。本体部２１の下面側には、上向きに凹む凹部が形成され、その凹部内にフォーク１１及びポール１２が収容されている。

図３及び図４に示すように、本体部２１の下面側とベースプレート１０との間には、ゴム製の緩衝体１３、１４と、マイクロスイッチ８１とが収容されている。

緩衝体１３は、進入口１９の底部側に配設されている。ストライカ５が進入口１９の底部まで進入する際、緩衝体１３がストライカ５に当接し、衝撃を吸収する。緩衝体１４は、ポール軸心１２Ｓよりも前側かつ車両内側に配設されている。緩衝体１４は、ポール１２が捩じりコイルバネ１２Ｔに付勢されてフォーク１１に近接する際、ポール１２の当接部１２Ｐに当接し、衝撃を吸収する。

マイクロスイッチ８１は、ボディ２０の下面側かつ後端縁側に、止めネジ８０によって組み付けられている。マイクロスイッチ８１は、感知部８２と信号配線８３とを有している。マイクロスイッチ８１は、図４及び図５に示すように、感知部８２がフォーク１１の外周面に摺接して変位することにより、フォーク１１がラッチ位置にあるか否かを検出する。そして、マイクロスイッチ８１は、信号配線８３を介して、車両の図示しない制御装置にその検出情報を伝達する。

図３及び図９等に示すように、壁部３０は、本体部２１の車両内側の端縁から上向きに突出している。壁部３０は、上下方向及び前後方向に延在する略平板形状とされている。壁部３０が突出する上向きの方向は、本発明の「ベースプレートと交差する第１方向」の一例である。図２に示すように、壁部３０が突出する上向きの方向は、アクセスパネルドア７Ｂを構成するパネルに沿うように、鉛直方向に対して車両内側に僅かに傾斜している。

図３及び図９（ａ）に示すように、壁部３０の前方の中央側には、円形の軸穴３８が貫設されている。軸穴３８は、車両内外方向に延びるオープンレバー軸心Ｘ５０を規定している。

図３、図４及び図９（ｂ）に示すように、壁部３０の下端縁の中央部には、ストライカ５を進入させるための進入路３５が設けられている。進入路３５は、ベースプレート１０の進入口１９に沿って、車両外側に向かって延びている。

図９（ａ）に示すように、壁部３０の車両外側を向く面を第１面３０Ａとする。第１面３０Ａには、４つのリブ３９が形成されている。各リブ３９は、第１面３０Ａから車両外側方向に突出し、かつ上下方向に延びている。各リブ３９の下端側は、本体部２１に接続している。各リブ３９が突出する車両外側方向は、本発明の「オープンレバー軸心と平行な第２方向」の一例である。

図３、図８及び図９（ｂ）に示すように、壁部３０の車両内側を向く面、すなわち、第１面３０Ａとは反対側の面を第２面３０Ｂとする。壁部３０には、周壁４９が形成されている。周壁４９は、第２面３０Ｂの上端縁、前端縁及び後端縁から車両内側方向にリブ状に突出している。周壁４９は、オープンレバー５０を上側、前側及び後側から囲うように延びている。周壁４９が突出する車両内側方向も、本発明の「オープンレバー軸心と平行な第２方向」の一例である。

図３、図８、図９（ｂ）及び図１１に示すように、壁部３０には、第１ケーブル保持部３１及び第２ケーブル保持部３２が設けられている。第１ケーブル保持部３１及び第２ケーブル保持部３２は、本発明の「ケーブル保持部」の一例である。

第１ケーブル保持部３１は、壁部３０の上端縁４０の前方の角部４１に配設されている。第２ケーブル保持部３２は、壁部３０の上端縁４０の後方の角部４２に配設されている。壁部３０の上端縁４０は、本発明の「壁部における本体部とは反対側に位置する端縁」の一例である。

図８に示すように、第１ケーブル保持部３１は、互いに対向する側壁３１Ａと側壁３１Ｂとを有している。側壁３１Ａ、３１Ｂは、周壁４９の一部が切り欠かれて、その切り欠かれた部分から壁部３０の中央部に向けて斜めに延びている。

側壁３１Ａ、３１Ｂは、後述するケーシングキャップ７４をその内側に配置可能な大きさに設定されている。側壁３１Ａ、３１Ｂの内面には、各々が互いに平行かつ一定のピッチで形成された複数本の歯形からなる係合部３１Ｃ、３１Ｄがそれぞれ突設されている。係合部３１Ｃ、３１Ｄは、ケーシングキャップ７４が延びる方向と交差する方向に延びている。係合部３１Ｃ、３１Ｄは、側壁３１Ａ、３１Ｂの下端から中程まで形成されている。係合部３１Ｃ、３１Ｄは後述する被係合部７５Ａ、７５Ｃと係合可能に形成されている。

また、第１ケーブル保持部３１は、第１スリット３３と第１バンド孔８５とを有している。第１スリット３３は、壁部３０の前方の角部４１において、側壁３１Ａと側壁３１Ｂとの間に貫設された略矩形状の穴である。第１スリット３３は、側壁３１Ａ、３１Ｂと平行に壁部３０の中央部に向けて斜めに延びている。第１スリット３３には、図７に示す伝達ケーブル７０の挿入片７７が挿入される。第１バンド孔８５は、壁部３０の前方の角部４１において、側壁３１Ａより上側に貫設された略矩形状の穴である。第１バンド孔８５には、後述する結束バンド８４が挿通される。

第２ケーブル保持部３２は、互いに対向する側壁３２Ａと側壁３２Ｂとを有している。側壁３２Ａ、３２Ｂは、周壁４９の一部が切り欠かれて、その切り欠かれた部分から壁部３０の中央部に向けて斜めに延びている。

側壁３２Ａ、３２Ｂは、後述するケーシングキャップ７４をその内側に配置可能な大きさに設定されている。側壁３２Ａ、３２Ｂの内面には、各々が互いに平行かつ一定のピッチで形成された複数本の歯形からなる係合部３２Ｃ、３２Ｄがそれぞれ突設されている。係合部３２Ｃ、３２Ｄは、ケーシングキャップ７４が延びる方向と交差する方向に延びている。係合部３２Ｃ、３２Ｄは、側壁３２Ａ、３２Ｂの下端から中程まで形成されている。係合部３２Ｃ、３２Ｄは後述する被係合部７５Ａ、７５Ｃと係合可能に形成されている。

また、第２ケーブル保持部３２は、第２スリット３４と第２バンド孔８６とを有している。第２スリット３４は、壁部３０の後方の角部４２において、側壁３２Ａと側壁３２Ｂとの間に貫設された略矩形状の穴である。第２スリット３４は、側壁３２Ａ、３２Ｂと平行に壁部３０の中央部に向けて斜めに延びている。第２スリット３４には、図７に示す伝達ケーブル７０の挿入片７７が挿入される。第２バンド孔８６は、壁部３０の後方の角部４２において、側壁３２Ｂより上側に貫設された略矩形状の穴である。第２バンド孔８６には、後述する結束バンド８４が挿通される。

図９〜図１１に示すように、壁部３０の一方の側端縁の下側及び上側と、壁部３０の上端縁４０の中央部とには、配線係止部３７Ａ、３７Ｂ、３７Ｃが形成されている。配線係止部３７Ａ、３７Ｂ、３７Ｃはそれぞれ、壁部３０から突出して略Ｌ字状に屈曲している。

図１０に示すように、右側のアクセスパネルドア７Ｂにドアロック装置１が搭載される場合、配線係止部３７Ａ、３７Ｂ、３７Ｃがマイクロスイッチ８１の信号配線８３を係止する。このため、信号配線８３は、右側のアクセスパネルドア７Ｂ内において、第１ケーブル保持部３１の近傍から上方に向かって延びるようにレイアウトされる。

図１１に示すように、左側のアクセスパネルドア７Ｂにドアロック装置１が搭載される場合、配線係止部３７Ａ、３７Ｂがマイクロスイッチ８１の信号配線８３を係止する。その一方、配線係止部３７Ｃは、マイクロスイッチ８１の信号配線８３を係止しない。このため、信号配線８３は、左側のアクセスパネルドア７Ｂ内において、第２ケーブル保持部３２の近傍から上方に向かって延びるようにレイアウトされる。

図３及び図６等に示すように、オープンレバー５０は、樹脂製の一体成形品である。オープンレバー５０は、例えば、ナイロン樹脂、ＰＯＭ樹脂等である熱可塑性樹脂の射出成形によって製造される。

図６に示すように、オープンレバー５０には、軸部５７と抜止め部５８とが形成されている。軸部５７は、オープンレバー５０の車両外側を向く側面から車両外側に向けて突出する略円柱軸体である。抜止め部５８は、軸部５７の外筒面から径外方向に突出する複数の爪である。抜止め部５８は、弾性変形して軸部５７の外筒面より径内方向に埋没可能とされている。

図９（ａ）に示すように、軸部５７は、第２面３０Ｂ側から軸穴３８に挿入されることにより、その先端部が第１面３０Ａ側に突出する状態となる。この際、抜止め部５８が弾性変形して軸穴３８を通過した後、元の状態に復帰し、軸穴３８の周縁に、第１面３０Ａ側から係合する。これにより、抜止め部５８は、軸部５７が軸穴３８から抜けることを規制する。こうして、オープンレバー５０は、壁部３０の第２面３０Ｂ側に、オープンレバー軸心Ｘ５０周りに揺動可能に支持されている。

抜止め部５８は、２つのリブ３９、３９の間に配設されている。抜止め部５８の車両内外方向の長さＬ５８は、それらのリブ３９、３９の車両内外方向の長さＬ３９より小さくされている。

図３、図６及び図１１に示すように、オープンレバー５０の後側には、第１連結部５１及び第２連結部５２が形成されている。第１連結部５１及び第２連結部５２は、本発明の「連結部」の一例である。

第１連結部５１及び第２連結部５２はそれぞれ、伝達ケーブル７０の球状の先端部７１を収容可能な丸穴と、丸穴に接続し、先端部７１に接続されるインナーケーブル７２を通過させる切り欠きとによって構成されている。第１連結部５１と第２連結部５２とは、オープンレバー軸心Ｘ５０から径外方向におおよそ等しい距離だけ離間している。また、第１連結部５１と第２連結部５２とは、オープンレバー軸心Ｘ５０の周方向において離間している。

第１連結部５１は、第２連結部５２より上側に位置し、第１ケーブル保持部３１に対応している。第２連結部５２は、第２ケーブル保持部３２に対応している。図１０に示す第１ケーブル保持部３１と第１連結部５１との第１距離Ｌ１と、図１１に示す第２ケーブル保持部３２と第２連結部５２との第２距離Ｌ２とは、略等しく設定されている。

図６等に示すように、オープンレバー５０のオープンレバー軸心Ｘ５０より後側には、溝５３が形成されている。溝５３は、オープンレバー５０の周面５５からオープンレバー軸心Ｘ５０の径内方向に凹み、かつ、オープンレバー軸心Ｘ５０の周方向に延びて、第１連結部５１及び第２連結部５２に連通している。図１０及び図１１に示すように、溝５３には、第１連結部５１又は第２連結部５２に連結される伝達ケーブル７０のインナーケーブル７２が収納される。

図１０に示すように、右側のアクセスパネルドア７Ｂにドアロック装置１が搭載される場合、第１連結部５１に伝達ケーブル７０の先端部７１が連結される。そして、先端部７１に接続されるインナーケーブル７２は、溝５３を通過して、上方に延びる。

図１１に示すように、左側のアクセスパネルドア７Ｂにドアロック装置１が搭載される場合、第２連結部５２に伝達ケーブル７０の先端部７１が連結される。そして、先端部７１に接続されるインナーケーブル７２は、溝５３を通過して、上方に延びる。

図３〜図６、図９（ｂ）及び図１１に示すように、オープンレバー５０のオープンレバー軸心Ｘ５０より前側かつ下側には、作用部５４が設けられている。作用部５４は、ポール１２の当接部１２Ｐに対して、前側に位置している。

図７（ａ）〜（ｃ）に示すように、伝達ケーブル７０は、金属製の先端部７１と、金属製のインナーケーブル７２と、樹脂製のアウターケーブル７３と、樹脂製のケーシングキャップ７４とを有している。インナーケーブル７２のドアロック装置１側の先端には、球状の先端部７１が設けられている。インナーケーブル７２のドアロック装置１とは反対側の先端には、図１に示すリンク装置３に連結されている。

図７（ａ）〜（ｃ）に示すように、アウターケーブル７３の先端側は、一体成形により、ケーシングキャップ７４に包まれるように固定されている。インナーケーブル７２は、ケーシングキャップ７４とアウターケーブル７３とを通過して露出し、先端部７１に接続されている。

ケーシングキャップ７４は、四角柱状の方形部７５と、円筒状の円筒部７６と、挿入片７７とを有している。円筒部７６の下端は、方形部７５の上端と接続されている。

方形部７５には、アウターケーブル７３を周回する第１側面７５Ａ、第２側面７５Ｂ、第３側面７５Ｃ及び第４側面７５Ｄが形成されている。第１側面７５Ａと第３側面７５Ｃとは略平行であり、第２側面７５Ｂと第４側面７５Ｄとは略平行である。第１側面７５Ａは、第２側面７５Ｂ及び第４側面７５Ｄに対して略垂直である。第３側面７５Ｃは、第２側面７５Ｂ及び第４面側７５Ｄに対して略垂直である。

第１側面７５Ａ及び第３側面７５Ｃには、各々が互いに平行かつピッチで形成された複数本の歯形である被係合部７５Ｔが突設されている。第２側面７５Ｂには、Ｕ字形状の挿入片７７が形成されている。挿入片７７は、第２側面７５Ｂに対して略垂直に突出している。

図７（ａ）に示すように、挿入片７７は、第１支持片７７Ａと、第２支持片７７Ｂと、第３支持片７７Ｃとを有している。第１支持片７７Ａは、第２側面７５Ｂの上端側から延びている。第２支持片７７Ｂは、第１支持片７７Ａの一端から屈曲して下方に延びている。第３支持片７７Ｃは、第２支持片７７Ｂの下端から屈曲して第２側面７５Ｂ側に延び、第２側面７５Ｂの下端側と接続している。第２支持片７７Ｂには、第２側面７５Ｂに向って延びる２個の係止爪７８が設けられている。

図９（ａ）及び図１０に示すように、右側のアクセスパネルドア７Ｂにドアロック装置１が搭載される場合、伝達ケーブル７０のケーシングキャップ７４が第１ケーブル保持部３１に保持される。より詳しくは、図７に示すケーシングキャップ７４の挿入片７７が図８に示す第１ケーブル保持部３１の第１スリット３３に挿入される。図７に示すケーシングキャップ７４の第１、３側面７５Ａ、７５Ｃに形成された被係合部７５Ｔと、図８に示す側壁３１Ａ、３１Ｂに形成された係合部３１Ｃ、３１Ｄとが係合した状態になる。図７に示す挿入片７７に形成された係止爪７８が壁部３０の第１面３０Ａ側に突出し、第１スリット３３の周縁に第１面３０Ａ側から係合する。すなわち、係止爪７８は、第１スリット３３に挿入された挿入片７７の抜け止めを行う。

図８に示す第１バンド孔８５に、図１０に示す結束バンド８４が挿通され、ケーシングキャップ７４の円筒部７６に巻き掛けられて結束されることより、円筒部７６が壁部３０に確実に固定される。図１０に示すように、第１ケーブル保持部３１に伝達ケーブル７０が保持される場合、伝達ケーブル７０の先端部７１が第１連結部５１に連結される。伝達ケーブル７０は、右側のアクセスパネルドア７Ｂ内において、信号配線８３とともに、第１ケーブル保持部３１から上方に向かって延びるようにレイアウトされる。

図９（ｂ）及び図１１に示すように、左側のアクセスパネルドア７Ｂにドアロック装置１が搭載される場合、伝達ケーブル７０のケーシングキャップ７４が第２ケーブル保持部３２に保持される。より詳しくは、図７に示すケーシングキャップ７４の挿入片７７が図８に示す第２ケーブル保持部３２の第２スリット３４に挿入される。図７に示すケーシングキャップ７４の第１、３側面７５Ａ、７５Ｃに形成された被係合部７５Ｔと、図８に示す側壁３２Ａ、３２Ｂに形成された係合部３２Ｃ、３２Ｄとが係合した状態になる。図７に示す挿入片７７に形成された係止爪７８が壁部３０の第１面３０Ａ側に突出し、第２スリット３４の周縁に第１面３０Ａ側から係合する。すなわち、係止爪７８は、第２スリット３４に挿入された挿入片７７の抜け止めを行う。

図８に示す第２バンド孔８６に、図１１に示す結束バンド８４が挿通され、ケーシングキャップ７４の円筒部７６に巻き掛けられて結束されることより、円筒部７６が壁部３０に確実に固定される。図１１に示すように、第２ケーブル保持部３２に伝達ケーブル７０が保持される場合、伝達ケーブル７０の先端部７１が第２連結部５２に連結される。伝達ケーブル７０は、左側のアクセスパネルドア７Ｂ内において、信号配線８３とともに、第２ケーブル保持部３２から上方に向かって延びるようにレイアウトされる。

要するに、伝達ケーブル７０及び信号配線８３は、図９〜図１１に示すように、ドアロック装置１が左右のアクセスパネルドア７Ｂのどちらか一方に搭載されるために姿勢が変更されても、そのアクセスパネルドア７Ｂ内で、ドアロック装置１の後側かつ上側に位置する部分から上向きに延びるようにレイアウトされる。

このドアロック装置１では、リンク装置３が作動し、伝達ケーブル７０の先端部７１が上方に引き上げられることにより、図１０及び図１１に二点鎖線で示すように、オープンレバー５０がオープンレバー軸心Ｘ５０周りでＤ３方向へ揺動し、作用部５４が当接部１２Ｐに向けて変位する。これにより、図５に示すように、当接部１２Ｐが作用部５４に押圧されて、ポール１２がアンブロック位置に変位し、フォーク１１がアンラッチ位置に変位する。その結果、ドアロック装置１は、アクセスパネルドア７Ｂを車体９に固定しなくなり、アクセスパネルドア７Ｂを開放可能とする。

＜作用効果＞
実施例のドアロック装置１では、図３及び図８〜図１１等に示すように、樹脂製のボディ２０に本体部２１と壁部３０とが形成されている。本体部２１はフォーク１１及びポール１２を収容する。また、壁部３０は、本体部２１からベースプレート１０と交差する上向き方向に突出し、オープンレバー５０をオープンレバー軸心Ｘ５０周りで揺動可能に支持している。この壁部３０に第１ケーブル保持部３１及び第２ケーブル保持部３２が設けられている。このため、このドアロック装置１では、ベースプレート１０にオープンレバー５０が支持されず、伝達ケーブル７０を保持するケーブル保持部も設けられないので、樹脂製の部材と比較して重い金属製のベースプレート１０が小型化され、全体の重量が軽減される。

また、このドアロック装置１は、同じものが車体９の右側面及び左側面、すなわち、対称位置に設けられるアクセスパネルドア７Ｂに、姿勢を変更されて搭載される。この際、このドアロック装置１は、壁部３０に設けられた第１ケーブル保持部３１及び第２ケーブル保持部３２のいずれか一方を選択して伝達ケーブル７０を保持することができる。この際、伝達ケーブル７０が異なるレイアウトで取り回わされても、互いに離間する第１ケーブル保持部３１又は第２ケーブル保持部３２を選択して、伝達ケーブル７０を好適に保持することができる。そして、第１ケーブル保持部３１に対応する第１連結部５１、及び第２ケーブル保持部３２に対応する第２連結部５２のいずれか一方に、伝達ケーブル７０の先端部７１を連結することにより、左右のアクセスパネルドア７Ｂの両方に対応可能である。このため、このドアロック装置１では、勝手違いに製造される必要がなく、部品点数の削減や製造工程の簡素化が容易になる。

したがって、実施例のドアロック装置１では、対称位置に設けられる左右のアクセスパネルドア７Ｂの両方に搭載される場合でも、軽量化及び製造コストの低廉化を実現できる。

また、このドアロック装置１では、図６等に示すように、樹脂製のオープンレバー５０に軸部５７と抜止め部５８とが一体成形されている。このため、このドアロック装置１では、それぞれ金属製であるオープンレバー、軸部及び抜止め部を採用する場合と比較して、部品点数の削減と、組み付け作業の簡素化とを実現できる。

さらに、このドアロック装置１では、図９（ａ）に示すように、複数のリブ３９が壁部３０に設けられたことによって、ボティ２０における本体部２１と壁部３０との接続部分が補強される。また、抜止め部５８は、２つのリブ３９、３９の間に配設されている。そして、抜止め部５８の車両内外方向の長さＬ５８は、それらのリブ３９、３９の車両内外方向の長さＬ３９より小さくされている。このため、このドアロック装置１では、抜止め部５８に異物が接触することをそれらのリブ３９、３９が抑制するので、抜止め部５８が破損し難い。その結果、このドアロック装置１では、耐久性の向上を実現できる。

また、このドアロック装置１では、図１０に示す第１ケーブル保持部３１と第１連結部５１との第１距離Ｌ１と、図１１に示す第２ケーブル保持部３２と第２連結部５２との第２距離Ｌ２とは、略等しく設定されている。このため、このドアロック装置１では、図１０及び図１１に、オープンレバー５０を実線及び二点鎖線で示すように、第１ケーブル保持部３１が伝達ケーブル７０を保持する場合と、第２ケーブル保持部３２が伝達ケーブル７０を保持する場合とで、伝達ケーブル７０の進退に伴うオープンレバー５０の揺動角度を略等しくすることを容易に実現できる。

また、このドアロック装置１では、図１０及び図１１に示すように、伝達ケーブル７０の先端部７１が下側の第２連結部５２に連結された場合、インナーケーブル７２が溝５３に収納されて、上側の第１連結部５１を通過できる。このため、このドアロック装置１では、第１連結部５１と第２連結部５２とを車両内外方向にずらして配設する必要がなくなる。その結果、このドアロック装置１では、オープンレバー５０の肉厚を薄くできるので、小型化を実現できる。

さらに、このドアロック装置１では、周壁４９がオープンレバー５０を上側、前側及び後側から囲っている。このため、異物や侵入した水がオープンレバー５０に接触することが周壁４９によって抑制される。このため、このドアロック装置１では、異物がオープンレバー５０に接触してオープンレバー５０が破損したり、侵入した水がオープンレバー５０を伝ってポール１２等に付着したりする不具合を抑制できる。

以上において、本発明を実施例に即して説明したが、本発明は上記実施例に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。

実施例のドアロック装置１は、アクセスパネルドア７Ｂを閉じた状態で車体８に固定するが、本発明のドアロック装置は、この構成には限定されない。例えば、本発明のドアロック装置は、前ヒンジの一枚ドア、観音開き式の２枚ドア、スライドドア等に適用可能である。また、本発明のドアロック装置は、開いた状態のスライドドアを車体に固定する場合にも適用可能である。

本発明は例えば、自動車、バス、産業車両等の車両に利用可能である。

１…車両用ドアロック装置
５…ストライカ
７Ｂ…ドア（アクセスパネルドア）
８…開口
９…車体
１０…ベースプレート
１１…フォーク
１２…ポール
１９…進入口
２０…ボディ
２１…本体部
３０…壁部
３０Ａ…第１面
３０Ｂ…第２面
３１、３２…ケーブル保持部（３１…第１ケーブル保持部、３２…第２ケーブル保持部）
４０…壁部における本体部とは反対側に位置する端縁（上端縁）
３８…軸穴
３９…リブ
４１…一方の角部
４２…他方の角部
４９…周壁
５０…オープンレバー
５１、５２…連結部（５１…第１連結部、５２…第２連結部）
５５…周面
５３…溝
５７…軸部
５８…抜止め部
Ｌ５８…抜止め部の第２方向の長さ
Ｌ３９…リブの第２方向の長さ
７０…伝達ケーブル
７１…先端部（伝達ケーブル）
Ｘ５０…オープンレバー軸心

Claims (3)

1. 車体の開口を開閉するドアを前記車体に固定するための車両用ドアロック装置であって、
   前記車体に設けられたストライカが進入可能な進入口が形成された金属製のベースプレートと、
   前記ベースプレートに揺動可能に支持され、前記進入口内に前記ストライカを保持するラッチ位置と、前記進入口内から前記ストライカが離反することを許容するアンラッチ位置との間で変位可能なフォークと、
   前記ベースプレートに揺動可能に支持され、前記フォークが前記ラッチ位置から前記アンラッチ位置に変位することをブロックするブロック位置と、前記フォークが前記ラッチ位置から前記アンラッチ位置に変位することを許容するアンブロック位置との間で変位可能なポールと、
   前記ベースプレートに組み付けられて前記フォーク及び前記ポールを収容する樹脂製のボディと、
   前記ボディにオープンレバー軸心周りで揺動可能に支持され、前記ドアを開閉するための操作に連動して変位し、前記ポールに作用して前記ポールを前記アンブロック位置に変位させるオープンレバーとを備え、
   前記ボディには、前記操作に連動して進退する伝達ケーブルを保持するケーブル保持部が設けられ、
   前記オープンレバーには、前記伝達ケーブルの先端部が連結される連結部が設けられている車両用ドアロック装置であって、
   前記ボディは、前記フォーク及び前記ポールを収容する本体部と、前記本体部から前記ベースプレートと交差する第１方向に突出し、前記オープンレバーを前記オープンレバー軸心周りで揺動可能に支持する壁部とを有し、
   前記壁部には、前記ケーブル保持部としての第１ケーブル保持部及び第２ケーブル保持部が設けられ、
   前記オープンレバーには、前記連結部としての第１連結部及び第２連結部が設けられ、
   前記第１ケーブル保持部に保持される前記伝達ケーブルの前記先端部は、前記第１連結部に連結され、
   前記第２ケーブル保持部に保持される前記伝達ケーブルの前記先端部は、前記第２連結部に連結され、
   前記第１ケーブル保持部は、前記壁部における前記本体部とは反対側に位置する端縁の一方の角部に配設され、前記壁部の中央部に向けて斜めに延びており、
   前記第２ケーブル保持部は、前記壁部における前記本体部とは反対側に位置する端縁の他方の角部に配設され、前記壁部の前記中央部に向けて斜めに延びていることを特徴とする車両用ドアロック装置。
2. 前記進入口は、前記第１方向に直交し、かつ前記オープンレバー軸心と平行な第２方向に直交する方向において、前記第１ケーブル保持部と前記第２ケーブル保持部との間に位置している請求項１記載の車両用ドアロック装置。
3. 前記第１ケーブル保持部に保持される前記伝達ケーブルの前記先端部は、前記第１連結部に前記壁部の前記中央部で連結され、
   前記第２ケーブル保持部に保持される前記伝達ケーブルの前記先端部は、前記第２連結部に前記壁部の前記中央部で連結される請求項１又は２記載の車両用ドアロック装置。

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