JP6056655B2 - 車両用ロック装置 - Google Patents

Description

本発明は車両用ロック装置に関する。

特許文献１に従来の車両用ロック装置が開示されている。この車両用ロック装置は、車体と、車体に変位可能に支持された可動部との間に設けられる。この車両用ロック装置は、ベース部材とフォークとポールと緩衝機構とを備えている。

ベース部材は、車体及び可動部の一方に設けられる。ベース部材は、車体及び可動部の他方に固定されたストライカが進入する進入口をもっている。フォークは、ベース部材に設けられている。フォークは、進入口の奥側でストライカを係止するラッチ位置と、進入口内でストライカを係止しないアンラッチ位置との間で変位する。ポールは、ベース部材に設けられている。ポールは、フォークの変位を固定又は許容可能である。緩衝機構は、進入口の奥側に進入するストライカに当接して変形するとともに、フォークがラッチ位置に変位した状態でもストライカに当接する状態を維持する。

より詳しくは、緩衝機構は軟質材料からなるダンパである。ダンパは、第１平坦面と第２平坦面とを有している。第１平坦面は、ストライカが進入口に進入する第１方向に略直交し、進入口の入口側を向いている。第２平坦面は、第１方向に略直交し、第１平坦面とは反対側を向いてベース部材に当接している。

この車両用ロック装置では、進入口の奥側に進入するストライカにダンパの第１平坦面が直に当接し、ダンパが第２平坦面に接近するように変形する。こうして、ダンパがストライカの衝撃を吸収する。また、この車両用ロック装置では、フォークがラッチ位置に変位した状態でもダンパの第１平坦面が変形したままストライカに直に当接する状態を維持する。こうして、ダンパがストライカのガタツキを抑制する。

特許第３５７６３１１号公報

しかし、上記従来の車両用ロック装置では、進入口の奥側に進入するストライカにダンパの第１平坦面が直に当接するとともに、フォークがラッチ位置に変位した状態でもそのダンパの第１平坦面が変形したままストライカに直に当接する状態を維持する。このため、ダンパは第１平坦面が局所的に押し潰され易い。このため、この車両用ロック装置では、ダンパが繰り返しかつ長期に亘って変形することにより、ダンパに摩耗やひび割れ等が発生し易い。その結果、この車両用ロック装置は、耐久性に懸念がある。

本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、ストライカの衝撃の吸収と、ストライカのガタツキの抑制とを良好に行いつつ、優れた耐久性を発揮可能な車両用ロック装置を提供することを解決すべき課題としている。

本発明の車両用ロック装置は、車体と、前記車体に変位可能に支持された可動部との間に設けられる車両用ロック装置であって、
前記車体及び前記可動部の一方に設けられ、前記車体及び前記可動部の他方に固定されたストライカが進入する進入口をもつベース部材と、
前記ベース部材に設けられ、前記進入口の奥側で前記ストライカを係止するラッチ位置と、前記進入口内で前記ストライカを係止しないアンラッチ位置との間で変位するフォークと、
前記ベース部材に設けられ、前記フォークの変位を固定又は許容可能なポールと、
前記進入口の奥側に進入する前記ストライカに当接して変形するとともに、前記フォークが前記ラッチ位置に変位した状態でも前記ストライカに当接する状態を維持する緩衝機構とを備え、
前記緩衝機構は、軟質材料からなるダンパと、前記軟質材料よりも硬質の材料からなるホルダとを有し、
前記ダンパは、前記ストライカが前記進入口に進入する第１方向に略直交し、前記進入口の入口側を向く第１平坦面と、前記第１方向に略直交し、前記第１平坦面とは反対側を向いて前記ベース部材に当接する第２平坦面とを有し、
前記ホルダには、前記第１方向に変位可能に前記ベース部材に支持される支持部と、前記支持部から延びて前記第１平坦面を覆い、前記進入口の奥側に進入する前記ストライカに当接可能な当接部とが形成されていることを特徴とする（請求項１）。

本発明の車両用ロック装置では、進入口の奥側に進入するストライカにホルダの当接部が当接する。すると、当接部は、ストライカに押されて第１方向に変位する。そして、当接部は、第１平坦面が第２平坦面に接近するようにダンパを変形させる。この際、ホルダの支持部が第１方向に変位することにより、当接部が第１平坦面を覆う状態が維持される。このため、ダンパは、第１平坦面と第２平坦面とが平行なままで均等に変形する。こうして、ダンパとホルダとがストライカの衝撃を良好に吸収する。

当接部は、フォークがラッチ位置に変位した状態でも、均等に変形したダンパに押されることにより、ストライカに当接する状態を維持する。こうして、ダンパとホルダとがストライカのガタツキを良好に抑制する。

また、この車両用ロック装置では、ダンパとホルダとが協働してストライカの衝撃の吸収と、ストライカのガタツキの抑制とを行う際、ダンパの第１平坦面が当接部に覆われて局所的に押し潰され難い。これにより、この車両用ロック装置では、ダンパが繰り返し、かつ長期に亘って変形しても、ダンパに摩耗やひび割れ等が発生し難い。

したがって、本発明の車両用ロック装置では、ストライカの衝撃の吸収と、ストライカのガタツキの抑制とを良好に行いつつ、優れた耐久性を発揮することができる。

ベース部材は、進入口が形成された略平板状の本体部と、本体部と間隔を有して対面する対向部とを有していることが望ましい。そして、本体部及び対向部の一方には、支持部を支持する基部が形成されていることが望ましい（請求項２）。この構成によれば、本体部及び対向部の一方に形成された基部にホルダの支持部が支持されることにより、支持部が第１方向に良好に変位し、当接部が第１平坦面を覆う状態を良好に維持できる。

基部は、本体部及び対向部の一方における進入口の入口側とは反対側の端縁から屈曲し、第１方向に略直交する平面を形成して第２平坦面と当接する受け部を有していることが望ましい（請求項３）。この構成によれば、基部が形成された本体部及び対向部の一方に受け部も形成されている。このため、この車両用ロック装置では、別部材である受け部を基部に組み付ける場合と比較して、部品点数の削減と、組み付け作業の簡素化とを実現できる。

ダンパは、本体部及び対向部の一方に当接する第１側面と、第１側面とは反対側を向く第２側面とを有していることが望ましい。そして、基部は、第２側面に当接する規制部を有していることが望ましい（請求項４）。この構成によれば、規制部により、ダンパが本体部及び対向部の一方から他方に向かってずれ難くなるので、フォーク又はポールにダンパが干渉することを防止できる。

ホルダには、第１方向に直交し、かつ本体部及び対向部に沿う第２方向においてダンパを挟む一対の保持部が形成されていることが望ましい（請求項５）。この構成によれば、一対の保持部によってダンパが第２方向にずれ難くなるので、フォーク又はポールにダンパが干渉することを確実に防止できる。

ダンパはゴムからなり、ホルダは金属からなることが望ましい（請求項６）。この場合、ダンパを構成するゴムは、軟質材料の中でも弾性変形能が高い。これにより、この車両用ロック装置では、ストライカの衝撃の吸収と、ストライカのガタツキの抑制とを一層良好に行うことができる。また、ホルダを構成する金属は、軟質材料よりも硬質の材料の中でも強度が高く摩耗し難い。これにより、この車両用ロック装置では、ホルダの当接部がストライカに繰り返し当接しても破損し難く、優れた耐久性を確実に発揮できる。

実施例の車両用ロック装置が用いられる車両の斜視図である。 実施例の車両用ロック装置に係り、図１の矢視Ａ方向から見て、フォークがラッチ位置にある状態を示す正面図である。 実施例の車両用ロック装置に係り、図１の矢視Ａ方向から見て、フォークがアンラッチ位置にある状態を示す正面図である。 実施例の車両用ロック装置の分解斜視図である。 実施例の車両用ロック装置の分解斜視図である。 実施例の車両用ロック装置に係り、ダンパ及びホルダを示す正面図である。 実施例の車両用ロック装置に係り、図３のＢ−Ｂ断面を示す断面図である。 実施例の車両用ロック装置に係り、ストライカ、アンラッチ位置にあるフォーク、ポール、ダンパ、ホルダの当接部等を示す模式図である。 ストライカ、ハーフラッチ位置にあるフォーク、ポール、ダンパ、ホルダの当接部等を示す模式図である。 ストライカ、ラッチ位置にあるフォーク、ポール、ダンパ、ホルダの当接部等を示す模式図である。 ストライカ、ラッチ位置からさらに揺動したフォーク、ポール、ダンパ、ホルダの当接部等を示す模式図である。 変形例の車両用ロック装置に係り、ダンパ及びホルダを示す斜視図である。 変形例の車両用ロック装置に係り、ダンパ及びホルダを示す斜視図である。

以下、本発明を具体化した実施例を図面を参照しつつ説明する。

（実施例）
図１に示すように、実施例の車両用ロック装置１は、自動車に用いられている。この自動車は、車体９の中央に車室が設けられ、車体９の後方に荷台９Ｃが設けられたピックアップトラックである。荷台９Ｃは、車体９を構成する車室後壁９Ｄと、左右一対の後部側壁９Ｌ、９Ｒとによって、前側と左側と右側とが塞がれている。

また、荷台９Ｃは、あおり８によって後側が塞がれている。あおり８の下端縁８Ｂは、図示しないヒンジにより、荷台９Ｃの後端縁９Ｂに連結されている。あおり８は、図１に示すように略垂直に立ち上がる状態から、上端縁８Ａが後方かつ下方に変位するように揺動することにより、荷台９Ｃの後側を開放する。あおり８は、本発明の「可動部」の一例である。

車両用ロック装置１は、あおり８の上端縁８Ａ側において、左側の後部側壁９Ｌ側と右側の後部側壁９Ｒ側とに１個ずつ設けられている。図２以降の各図は、左側の車両用ロック装置１を図示している。右側の車両用ロック装置１は、図２に示すものとは勝手違いであるだけである。このため、以下の説明では、左側の車両用ロック装置１について説明し、右側の車両用ロック装置１については説明及び図示を省略又は簡略する。

図２以降の各図に示す前後方向及び上下方向は、すべて図１に対応させて表示している。また、図４以降の各図に示す内外方向は、左側の後部側壁９Ｌの外面側を車両外側と規定し、左側の後部側壁９Ｌの荷台９Ｃ内に露出する内面側を車両内側と規定して表示している。図２及び図３では、紙面奥側が車両外側であり、紙面手前側が車両内側である。

図２〜図５に示すように、左側の後部側壁９Ｌには、ストライカ９９が固定されている。ストライカ９９は、金属製の円柱軸体である。ストライカ９９は、後部側壁９Ｌの後端かつ上端の角部から車両内側に向かって突出している。図示は省略するが、右側の後部側壁９Ｌ側にも、左側の後部側壁９Ｌのストライカ９９とは勝手違いのストライカ９９が固定されている。

あおり８が図１に示すように略垂直に立ち上がる状態では、図２に示すように、車両用ロック装置１がストライカ９９に係合することにより、あおり８が荷台９Ｃの後側を塞ぐ状態が維持される。以下の説明では、前後方向及び上下方向について、図２に示す車両用ロック装置１の姿勢を基準とする。

あおり８の後面の略中央には、ドアハンドル８Ｈが配設されている。ドアハンドル８Ｈは、２本のロッド８Ｒによって、左右の車両用ロック装置１に連結されている。搭乗者がドアハンドル８Ｈを開操作すると、その開操作が各ロッド８Ｒによって、左右の車両用ロック装置１に伝達される。すると、図３に示すように、車両用ロック装置１によるストライカ９９との係合が解除される。そして、搭乗者があおり８を後方に揺動させると、荷台９Ｃの後側が開放された状態となる。この際、車両用ロック装置１は、図３に示す姿勢から、図３の紙面に向かって反時計方向に９０°回転した姿勢に変化する。

次に、車両用ロック装置１の構成についてより詳しく説明する。図２〜図７に示すように、車両用ロック装置１は、ベース部材９０とフォーク１１とポール１２とオープンレバー２０と緩衝機構５とを備えている。

図２〜図５及び図７に示すように、ベース部材９０は、ベースプレート９１とバックプレート９２とを有している。ベースプレート９１は、本発明の「本体部」の一例である。バックプレート９２は、本発明の「対向部」の一例である。

ベースプレート９１は、折り曲げ加工された鋼板からなる。ベースプレート９１は、前後方向及び上下方向に略平板状に延在し、その前端縁側が車両内側に向けて折り曲げられている。ベースプレート９１には、進入口９７が形成されている。進入口９７は、ベースプレート９１の前端縁から後側に向けて深く溝状に切り欠かれている。進入口９７は、あおり８の左側面から露出している。あおり８が図１に示すように略垂直に立ち上がる状態では、図２に示すように、進入口９７にストライカ９９が進入している。

図４及び図５に示すように、ベースプレート９１の進入口９７より下側には、フォーク軸穴９１Ｍが貫設されている。ベースプレート９１の進入口９７より上側には、ポール軸穴９１Ｎが貫設されている。

ベースプレート９１の上側には、取り付け部９１Ａが形成されている。取り付け部９１Ａは、車両内側に屈曲した後に上向きに延びている。ベースプレート９１の下側には、取り付け部９１Ｂが形成されている。取り付け部９１Ｂは、車両内側に屈曲した後に下向きに延びている。取り付け部９１Ａ、９１Ｂには、丸穴が車両内外方向に貫設されている。

図２〜図５及び図７に示すように、バックプレート９２は、折り曲げ加工された鋼板からなる。バックプレート９２には、溝部９２Ｑが形成されている。溝部９２Ｑは、バックプレート９２の前端縁から後側に向けて深く溝状に切り欠かれている。

図４及び図５に示すように、バックプレート９２の溝部９２Ｑより下側には、フォーク軸穴９２Ｍが貫設されている。バックプレート９２の溝部９２Ｑより上側には、ポール軸穴９２Ｎが貫設されている。

バックプレート９２の上側には、取り付け部９２Ａが形成されている。取り付け部９２Ａは、車両内側に短く屈曲した後に上向きに延びている。バックプレート９２の下側には、取り付け部９２Ｂが形成されている。取り付け部９２Ｂは、車両内側に短く屈曲した後に下向きに延びている。取り付け部９２Ａ、９２Ｂには、丸穴が車両内外方向に貫設されている。

バックプレート９２の前端縁側かつ溝部９２Ｑより上側には、オープンレバー支持部９２Ｃが形成されている。オープンレバー支持部９２Ｃは、車両内側に向けて折り曲げられている。オープンレバー支持部９２Ｃには、丸穴が前後方向に貫設されている。

ベースプレート９１とバックプレート９２とは、フォーク支持軸１１Ｓとポール支持軸１２Ｓとによって結合されている。より詳しくは、フォーク支持軸１１Ｓは、車両外側を向く先端がバックプレート９２のフォーク軸穴９２Ｍ、捩じりコイルバネ１１Ｔ、フォーク１１、ベースプレート９１のフォーク軸穴９１Ｍにこの順番で挿通された後に加締められる。また、ポール支持軸１２Ｓは、車両外側を向く先端がバックプレート９２のポール軸穴９２Ｎ、捩じりコイルバネ１２Ｔ、ポール１２、ベースプレート９１のポール軸穴９１Ｎにこの順番で挿通された後に加締められる。その結果、ベースプレート９１の取り付け部９１Ａと、バックプレート９２の取り付け部９２Ａとが車両内外方向において重なり、かつベースプレート９１の取り付け部９１Ｂと、バックプレート９２の取り付け部９２Ｂとが車両内外方向において重なった状態でベースプレート９１とバックプレート９２とが一体化される。バックプレート９２は、この状態で、車両内外方向においてベースプレート９１と間隔を有して対面している。

図２及び図３に示すように、車両内外方向から見た場合、バックプレート９２の溝部９２Ｑは、ベースプレート９１の進入口９７より若干大きくされている。これにより、進入口９７に進入するストライカ９９は、溝部９２Ｑに接触し難くなっている。

取り付け部９１Ａ、９２Ａの丸穴と、取り付け部９１Ｂ、９２Ｂの丸穴とにボルト等の締結部材が挿入されて、あおり８に締結されることにより、ベース部材９０があおり８に固定される。

図４及び図５に示すように、フォーク１１は、ベースプレート９１とバックプレート９２との間で、フォーク支持軸１１Ｓに揺動可能に支持されている。ポール１２は、ベースプレート９１とバックプレート９２との間で、ポール支持軸１２Ｓに揺動可能に支持されている。フォーク１１及びポール１２は、ベースプレート９１に沿うように配設され、バックプレート９２から離間している。進入口９７に対して、フォーク１１は下側に位置し、ポール１２は上側に位置している。

図８〜図１１に示すように、フォーク１１は、捩じりコイルバネ１１Ｔにより、フォーク支持軸１１Ｓ周りにＤ１方向に揺動するように付勢されている。フォーク１１の進入口９７側に位置する部位は、第１凸部１１Ａと第２凸部１１Ｂとに分岐している。そして、第１凸部１１Ａと第２凸部１１Ｂとの間に形成された切り欠き部１１Ｃには、進入口９７内に進入したストライカ９９が収まるようになっている。

第１凸部１１Ａのポール１２に対面する先端側には、後述するポール１２のストッパ面１２Ａと当接可能なラッチ面１１Ｄ及びハーフラッチ面１１Ｅが形成されている。フォーク１１が図２及び図１０に示す位置にある状態では、ストッパ面１２Ａとラッチ面１１Ｄとが当接している。フォーク１１は、この状態では、進入口９７の底部でストライカ９９を保持する。また、フォーク１１が図９に示す位置にある状態では、ストッパ面１２Ａとハーフラッチ面１１Ｅとが当接している。フォーク１１は、この状態では、進入口９７の途中でストライカ９９を保持する。

図８〜図１１に示すように、ポール１２は、捩じりコイルバネ１２Ｔにより、ポール支持軸１２Ｓ周りにＤ２方向に揺動するように付勢されている。ポール１２における進入口９７の底部側に位置する部位には、ストッパ面１２Ａが形成されている。ストッパ面１２Ａは、フォーク１１が図２及び図１０に示す位置にあればラッチ面１１Ｄに対面し、フォーク１１が図９に示す位置にあればハーフラッチ面１１Ｅに対面するように形成されている。

図４及び図５に示すように、ポール１２には、摺動面１２Ｃと当接部１２Ｇとが形成されている。摺動面１２Ｃは、ストッパ面１２Ａのフォーク１１側の端部からポール支持軸１２Ｓ側に延びている。当接部１２Ｇは、ポール支持軸１２Ｓを挟んでストッパ面１２Ａとは反対側に突出している。

図２及び図１０に示すように、ポール１２は、フォーク１１が進入口９７の底部でストライカ９９を保持した状態で、第１凸部１１Ａのラッチ面１１Ｄにストッパ面１２Ａが当接することにより、フォーク１１をＤ１方向に揺動させないように固定する。図２及び図１０に示すフォーク１１の位置は、進入口９７の奥側でストライカ９９を係止するラッチ位置である。

図９に示すように、ポール１２は、フォーク１１が進入口９７の途中でストライカ９９を保持した状態で、第１凸部１１Ａのハーフラッチ面１１Ｅにストッパ面１２Ａが当接することにより、フォーク１１をＤ１方向に揺動させないように固定する。図９に示すフォーク１１の位置は、進入口９７の途中でストライカ９９を係止するハーフラッチ位置である。

図４及び図５に示すように、オープンレバー２０は、軸部２０Ｓと入力部２０Ａと出力部２０Ｂとが形成された樹脂製部材である。

軸部２０Ｓは、後側に向けて円柱状に突出している。軸部２０Ｓは、バックプレート９２のオープンレバー支持部９２Ｃに貫設された丸穴に挿通されている。これにより、オープンレバー２０は、オープンレバー支持部９２Ｃに揺動可能に支持されている。

入力部２０Ａは、軸部２０Ｓから下方に延びている。図示は省略するが、入力部２０Ａには、ロッド８Ｒが連結されている。

出力部２０Ｂは、軸部２０Ｓから車両外側に延びている。図２に示すように、出力部２０Ｂは、ポール１２の当接部１２Ｇに上方から対向している。

搭乗者がドアハンドル８Ｈを開操作すると、その開操作がロッド８Ｒを介して入力部２０Ａに伝達されて、オープンレバー２０が揺動する。これにより、出力部２０Ｂが図２に示す位置から下方に変位する。その結果、出力部２０Ｂがポールの当接部１２Ｇに当接し、当接部１２Ｇを押し下げる。

当接部１２Ｇが押し下げられると、ポール１２は捩じりコイルバネ１２Ｔの付勢力に抗しつつ、ポール支持軸１２Ｓ周りにＤ２方向とは逆方向に揺動する。この際、ストッパ面１２Ａがラッチ面１１Ｄ又はハーフラッチ面１１Ｅから離間するので、ポール１２がフォーク１１の揺動を許容する。すると、図３及び図８に示すように、フォーク１１が捩じりコイルバネ１１Ｔの付勢力によりフォーク支持軸１１Ｓ周りにＤ１方向に揺動して、ストライカ９９が進入口９７から離脱する方向に変位することを許容する。図３及び図８に示すフォーク１１の位置は、進入口９７内においてストライカ９９の係止しないアンラッチ位置である。

図２〜図６に示すように、緩衝機構５は、ダンパ５０とホルダ６０とを有している。

図４〜図７に示すように、ダンパ５０は、ブロック形状のゴム製部材である。ダンパ５０は、第１平坦面５１と第２平坦面５２と第１側面５３と第２側面５４と位置決め凸部５５とを有している。

第１平坦面５１は、上下方向及び車両内外方向に延在する略矩形状の平面である。換言すると、第１平坦面５１は、ストライカ９９が進入口９７に進入する前後方向に略直交している。第１平坦面５１は、進入口９７の入口側、すなわち前側を向いている。前後方向は、本発明の「第１方向」の一例である。

第２平坦面５２も、上下方向及び車両内外方向に延在する略矩形状の平面である。換言すると、第２平坦面５２も、ストライカ９９が進入口９７に進入する前後方向に略直交している。第２平坦面５２は、第１平坦面５１とは反対側、すなわち後側を向いている。

第１平坦面５１は、上下方向において、第２平坦面５２より短い。その一方、第１平坦面５１は、車両内外方向において、第２平坦面５２より長い。

第１側面５３は、第１平坦面５１の車両内側端縁から、第２平坦面５２の車両内側端縁まで前後方向に延在し、かつ上下方向に延在する略台形状の平面である。第２側面５４は、第１平坦面５１とは反対側、すなわち車両外側を向く略台形状の平面である。第２側面５４は、前後方向及び上下方向に延在し、第２平坦面５２の車両外側端縁に接続している。位置決め凸部５５は、第２平坦面５２の中央から後側に向けて円柱状に突出している。

ホルダ６０は、鋼板製部材である。ホルダ６０は、例えば厚さ０．数ｍｍ〜１．数ｍｍ程度のステンレス薄板等が打ち抜き加工及び折り曲げ加工されてなる。要するに、ダンパ５０が軟質な材料であるゴムからなるのに対して、ホルダ６０は、ゴムより硬質な材料である金属からなる。ホルダ６０には、支持部６１と当接部６２と一対の保持部６３Ａ、６３Ｂとが形成されている。

支持部６１は、前後方向及び上下方向に略矩形状に延在している。支持部６１の略中央には、ガイド穴６１Ｈが貫設されている。ガイド穴６１Ｈは、前後方向に細長い矩形穴である。

当接部６２は、支持部６１の前側端縁から車両外側に向かって屈曲している。当接部６２は、車両内外方向及び上下方向に略矩形状に延在している。当接部６２は、前側から第１平坦面５１に当接し、第１平坦面５１全体を覆っている。

上側の保持部６３Ａは、当接部６２の上側端縁から後側に向かって屈曲している。下側の保持部６３Ｂは、当接部６２の下側端縁から後側に向かって屈曲している。両保持部６３Ａ、６３Ｂは、ダンパ５０に沿うように後側に延びている。両保持部６３Ａ、６３Ｂは、ダンパ５０を上下方向において挟んでいる。上下方向は、本発明の「第２方向」の一例である。両保持部６３Ａ、６３Ｂの後端側は、第２側面５４側に回り込むように屈曲している。

バックプレート９２には、基部９３が形成されている。基部９３は、バックプレート９２における溝部９２Ｑより後側の部位である。基部９３は、上下方向及び前後方向に平板状に延びている。基部９３の平板状部分の中間部には、ガイド凸部９３Ｇが形成されている。ガイド凸部９３Ｇは、略Ｃ字状のスリットの内側部分が車両内側に向けて曲げられてなる。

基部９３は、バックプレート９２の後端縁９２Ｅから屈曲して車両外側に向けて延びている。バックプレート９２の後端縁９２Ｅは、本発明の「本体部及び対向部の一方における進入口の入口側とは反対側の端縁」の一例である。基部９３の車両外側に向けて延びる部分は、受け部９４とされている。受け部９４は、上下方向及び車両内外方向に延在する平面、換言すると、ストライカ９９が進入口９７に進入する前後方向に略直交する平面を形成している。受け部９４の略中央には、位置決め穴９４Ｈが前後方向に貫設されている。

基部９３は、受け部９４の車両外側端縁から屈曲して前側に向けて延びている。基部９３の前側に向けて延びる部分は、規制部９５とされている。規制部９５は、フォーク１１及びポール１２より車両内側に位置して、前後方向及び上下方向に略平板状に延在している。

ダンパ５０及びホルダ６０は、以下のようにして、バックプレート９２の基部９３に装着されている。すなわち、ダンパ５０の第２平坦面５２が前側から受け部９４に当接している。この際、ダンパ５０の位置決め凸部５５が受け部９４の位置決め穴９４Ｈに挿通されることにより、ダンパ５０が基部９３に対して位置決めされる。図７に示すように、ダンパ５０は、この状態で、第１側面５３が車両外側からバックプレート９２に当接し、第２側面５４が車両内側から規制部９５に当接可能に対向している。

ホルダ６０の支持部６１は、車両内側からバックプレート９２の基部９３に当接している。支持部６１のガイド穴６１Ｈ内には、基部９３のガイド凸部９３Ｇが突出している。支持部６１は、ガイド凸部９３Ｇがガイド穴６１Ｈに沿って相対移動することにより、前後方向に変位可能に基部９３に支持されている。

図７に示すように、ホルダ６０の当接部６２は、支持部６１の前側端縁から車両外側に向かって延びてバックプレート９２の溝部９２Ｑを通過している。支持部６１は、前側から第１平坦面５１に当接し、第１平坦面５１全体を覆っている。これにより、当接部６２は、進入口９７に進入するストライカ９９に当接可能となっている。ガイド穴６１Ｈにガイド凸部９３Ｇが突出しているとともに、一対の保持部６３Ａ、６３Ｂがダンパ５０を上下方向において挟み、かつ、それらの後端側が第２側面５４側に回り込むように屈曲していることにより、ホルダ６０がバックプレート９２から外れることなく、ダンパ５０を保持している。

図３及び図８に示すように、フォーク１１がアンラッチ位置にある状態では、当接部６２がストライカ９９に当接しておらず、ダンパ５０に圧縮力が作用していない。この場合、ダンパ５０の第１平坦面５１は、図８に示すように、進入口９７の底部よりも充分に前側に位置している。この状態でのダンパ５０の前後方向の長さをＬ１とする。

搭乗者が開放状態のあおり８を揺動させて閉じることによってストライカ９９が進入口９７内に進入すると、ストライカ９９が第１凸部１１Ａに前側から当接し、第１凸部１１Ａを後側に向けて押す。すると、フォーク１１もストライカ９９に追従してＤ１方向とは逆方向に揺動し、図９に示すハーフラッチ位置に変位する。この際、第１凸部１１Ａの外周縁が摺動面１２Ｃに摺接する。そして、ハーフラッチ面１１Ｅがストッパ面１２Ａまで到達すると、ポール１２は、Ｄ２方向に揺動して、図９に示す姿勢に変位する。このため、ストッパ面１２Ａがハーフラッチ面１１Ｅと当接し、フォーク１１の揺動をハーフラッチ位置で固定する。

フォーク１１がハーフラッチ位置にある状態では、当接部６２がストライカ９９に当接しておらず、又は僅かに当接する程度であるので、ダンパ５０に圧縮力が殆ど作用していない。この状態でのダンパ５０の前後方向の長さはＬ１のままである。

ストライカ９９が第１凸部１１Ａをさらに後側に向けて押して、フォークを図２及び図１０に示すラッチ位置まで変位させると、再び第１凸部１１Ａの外周縁が摺動面１２Ｃに摺接する。そして、ラッチ面１１Ｄがストッパ面１２Ａまで到達すると、ポール１２は、Ｄ２方向に揺動して、図１０に示す姿勢に変位する。このため、ストッパ面１２Ａがラッチ面１１Ｄと当接し、フォーク１１の揺動をラッチ位置で固定する。

フォーク１１が図９に示すハーフラッチ位置から図１０に示すフルラッチ位置まで変位する際、進入口９７の奥側に進入するストライカ９９にホルダ６０の当接部６２が当接する。すると、当接部６２は、ストライカ９９に押されて後側に向けて変位する。そして、当接部６２は、第１平坦面５１が第２平坦面５２に接近するようにダンパ５０を圧縮変形させる。これにより、ダンパ５０の前後方向の長さがＬ２まで短くなる。この際、ホルダ６０の支持部６１がガイド穴６１Ｈ及びガイド凸部９３Ｇに案内されて、当接部６２とともに後側に向けて変位することにより、当接部６２が第１平坦面５１を覆う状態が維持される。このため、ダンパ５０は、第１平坦面５１と第２平坦面５２とが平行なままで均等に圧縮変形する。こうして、ダンパ５０とホルダ６０とがストライカ９９の衝撃を良好に吸収する。

ストライカ９９の衝撃が過大なためにストライカ９９が図１０に示す位置からさらに進入口９７の奥側に進入する場合、図１１に示すように、ダンパ５０の前後方向の長さがＬ３まで短くなる。この際も、ホルダ６０の支持部６１が当接部６２とともに後側に向けて変位することにより、当接部６２が第１平坦面５１を覆う状態が維持される。このため、ダンパ５０は、第１平坦面５１と第２平坦面５２とが平行なままで均等に圧縮変形する。こうして、ダンパ５０とホルダ６０とがストライカ９９の過大な衝撃をも良好に吸収する。その過大な衝撃が吸収された後、捩じりコイルバネ１１Ｔ及びダンパ５０の復元力により、ストライカ９９が図１０に示す位置まで押し戻される。

図１０に示すように、当接部６２は、フォーク１１がラッチ位置に変位した状態でも、均等に変形したダンパ５０に押されることにより、ストライカ９９に当接する状態を維持する。こうして、ダンパ５０とホルダ６０とがストライカ９９のガタツキを良好に抑制する。

また、この車両用ロック装置１では、ダンパ５０とホルダ６０とが協働してストライカ９９の衝撃の吸収と、ストライカ９９のガタツキの抑制とを行う際、ダンパ５０の第１平坦面５１が当接部６２に覆われて局所的に押し潰され難い。これにより、この車両用ロック装置１では、ダンパ５０が繰り返し、かつ長期に亘って変形しても、ダンパ５０に摩耗やひび割れ等が発生し難い。

したがって、実施例の車両用ロック装置１では、ストライカ９９の衝撃の吸収と、ストライカ９９のガタツキの抑制とを良好に行いつつ、優れた耐久性を発揮することができる。

また、この車両用ロック装置１では、バックプレート９２に形成された基部９３にホルダ６０の支持部６１が支持され、その支持部６１がガイド穴６１Ｈ及びガイド凸部９３Ｇに案内されることにより、支持部６１が前後方向に良好に変位し、当接部６２が第１平坦面５１を覆う状態を良好に維持できる。

さらに、この車両用ロック装置１では、基部９３が形成されたバックプレート９２に受け部９４も形成されている。このため、この車両用ロック装置１では、別部材である受け部９４を基部９３に組み付ける場合と比較して、部品点数の削減と、組み付け作業の簡素化とを実現できる。

また、この車両用ロック装置１では、規制部９５が第２側面５４に当接可能に対向していることにより、ダンパ５０がバックプレート９２からベースプレート９１に向かってずれ難くなるので、フォーク１１又はポール１２にダンパ５０が干渉することを防止できる。

さらに、この車両用ロック装置１では、規制部９５が受け部９４の先端縁に連続して形成されているので、別部材である規制部９５をベースプレート９１又はバックプレート９２に組み付ける場合と比較して、部品点数の削減、及び組み付け作業の簡素化を実現できる。

また、この車両用ロック装置１では、ホルダ６０に形成された一対の保持部６３Ａ、６３Ｂによってダンパ５０が上下方向にずれ難くなるので、フォーク１１又はポール１２にダンパ５０が干渉することを確実に防止できる。

さらに、この車両用ロック装置１では、ダンパ５０はゴムからなり、ホルダ６０はステンレス鋼板等の金属からなる。ここで、ダンパ５０を構成するゴムは、軟質材料の中でも弾性変形能が高い。これにより、この車両用ロック装置１では、ストライカ９９の衝撃の吸収と、ストライカ９９のガタツキの抑制とを一層良好に行うことができる。また、ホルダ６０を構成する金属は、軟質材料よりも硬質の材料の中でも強度が高く摩耗し難い。これにより、この車両用ロック装置１では、ホルダ６０の当接部６２がストライカ９９に繰り返し当接しても破損し難く、優れた耐久性を確実に発揮できる。

以上において、本発明を実施例に即して説明したが、本発明は上記実施例に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。

ダンパ及びホルダの形状は、実施例のダンパ５０及びホルダ６０の形状には限定されない。例えば、図１２及び図１３に示す変形例のように、ホルダ６０の形状を変更したホルダ１６０を採用してもよい。

この変形例において、ホルダ１６０は、実施例のホルダ６０から一対の保持部６３Ａ、６３Ｂが取り除かれ、その代りに保持部１６３が形成されている。ホルダ１６０のその他の構成は、実施例と同様である。このため、実施例と同一の構成については同一の符号を付して説明を省略又は簡略する。

保持部１６３は、当接部６２の車両外側端縁から後側に向けて屈曲している。保持部１６３は、前後方向及び上下方向に略平板状に延在して、車両外側からダンパ５０の第２側面５４に当接可能に対向している。保持部１６３の後端縁側の上側角部と下側角部とは、車両内側に向けて屈曲し、ダンパ５０を上下方向において挟んでいる。このような形状に変更されたホルダ１６０も、実施例のホルダ６０と同様に機能する。また、ホルダ１６０の保持部１６３がダンパ５０の第２側面５４に当接可能に対向していることにより、ダンパ５０がバックプレート９２からベースプレート９１に向かってずれ難くなるので、規制部９５を省略することが可能になる。

実施例では可動部があおり８であったが、この構成には限定されない。可動部は、例えば、ドア、テールゲート、座席の背もたれ等であってもよい。

実施例ではダンパ５０がゴムからなっているが、この構成には限定されない。ダンパを構成する軟質材料は、例えば、エラストマ、軟質プラスチック等であってもい。

実施例ではホルダ６０が金属からなっているが、この構成には限定されない。ホルダを構成する硬質の材料は、ダンパを構成する軟質材料より硬質であればどのようなものでもよく、例えば、硬質プラスチック、ＦＲＰ、硬質ゴム等であってもよい。

本発明は例えば、自動車、バス、産業車両等の車両に利用可能である。

１…車両用ロック装置
９…車体
８…可動部（あおり）
９９…ストライカ
９７…進入口
９０…ベース部材
１１…フォーク
１２…ポール
５…緩衝機構
５０…ダンパ
５１…第１平坦面
５２…第２平坦面
５３…第１側面
５４…第２側面
６０、１６０…ホルダ
６１…支持部
６２…当接部
６３Ａ、６３Ｂ、１６３…保持部
９１…本体部（ベースプレート）
９２…対向部（バックプレート）
９２Ｅ…対向部における進入口の入口側とは反対側の端縁（バックプレートの後端縁）
９３…基部
９４…受け部
９５…規制部

Claims (6)

1. 車体と、前記車体に変位可能に支持された可動部との間に設けられる車両用ロック装置であって、
   前記車体及び前記可動部の一方に設けられ、前記車体及び前記可動部の他方に固定されたストライカが進入する進入口をもつベース部材と、
   前記ベース部材に設けられ、前記進入口の奥側で前記ストライカを係止するラッチ位置と、前記進入口内で前記ストライカを係止しないアンラッチ位置との間で変位するフォークと、
   前記ベース部材に設けられ、前記フォークの変位を固定又は許容可能なポールと、
   前記進入口の奥側に進入する前記ストライカに当接して変形するとともに、前記フォークが前記ラッチ位置に変位した状態でも前記ストライカに当接する状態を維持する緩衝機構とを備え、
   前記緩衝機構は、軟質材料からなるダンパと、前記軟質材料よりも硬質の材料からなるホルダとを有し、
   前記ダンパは、前記ストライカが前記進入口に進入する第１方向に略直交し、前記進入口の入口側を向く第１平坦面と、前記第１方向に略直交し、前記第１平坦面とは反対側を向いて前記ベース部材に当接する第２平坦面とを有し、
   前記ホルダには、前記第１方向に変位可能に前記ベース部材に支持される支持部と、前記支持部から延びて前記第１平坦面を覆い、前記進入口の奥側に進入する前記ストライカに当接可能な当接部とが形成されていることを特徴とする車両用ロック装置。
2. 前記ベース部材は、前記進入口が形成された略平板状の本体部と、前記本体部と間隔を有して対面する対向部とを有し、
   前記本体部及び前記対向部の一方には、前記支持部を支持する基部が形成されている請求項１記載の車両用ロック装置。
3. 前記基部は、前記本体部及び前記対向部の一方における前記進入口の入口側とは反対側の端縁から屈曲し、前記第１方向に略直交する平面を形成して前記第２平坦面と当接する受け部を有している請求項２記載の車両用ロック装置。
4. 前記ダンパは、前記本体部及び前記対向部の一方に当接する第１側面と、前記第１側面とは反対側を向く第２側面とを有し、
   前記基部は、前記第２側面に当接する規制部を有している請求項２又は３記載の車両用ロック装置。
5. 前記ホルダには、前記第１方向に直交し、かつ前記本体部及び前記対向部に沿う第２方向において前記ダンパを挟む一対の保持部が形成されている請求項２乃至４のいずれか１項記載の車両用ロック装置。
6. 前記ダンパはゴムからなり、
   前記ホルダは金属からなる請求項１乃至５のいずれか１項記載の車両用ロック装置。

Images