JP4732826B2

JP4732826B2 - サンバイザ

Info

Publication number: JP4732826B2
Application number: JP2005221721A
Authority: JP
Inventors: 武史山田; 和夫岸田
Original assignee: Daikyo Nishikawa Corp
Current assignee: Daikyo Nishikawa Corp
Priority date: 2005-07-29
Filing date: 2005-07-29
Publication date: 2011-07-27
Anticipated expiration: 2025-07-29
Also published as: JP2007038695A

Description

この発明は車両に設けられるサンバイザの改良に関するものである。

特許文献１には、ヘッダートリムにサンバイザ本体が回動可能に軸止され、該サンバイザ本体は使用状態で遮光位置に回動位置する一方、格納状態で上記ヘッダートリムに重なるように付勢されたサンバイザが開示されている。上記サンバイザ本体はミラー及びミラーカバーを備えており、該ミラーカバーは、上記サンバイザ本体に開閉可能に軸止されて閉状態で上記ミラーの表面を覆うように構成されている。また、上記サンバイザ本体にはくの字状に形成された係合部を有する板バネが設けられており、上記ミラーカバーの先端にはカギ状のカム片が形成されており、該カム片を上記板バネの係合部に係合させることにより、ミラーカバーをサンバイザ本体に当てることなくミラーカバーの開状態を保持し、ミラーカバーとサンバイザ本体との接触の際に生じる音や痕跡が生じないようにしている。
特開平８−１１５３２号公報（第３頁、図２，３）

ところで、特許文献１では、ミラーカバーの開状態におけるサンバイザ本体との接触音や痕跡の発生を防止することができるものの、サンバイザ本体をヘッダートリムに対して閉状態にしたり、ミラーカバーをサンバイザ本体に対して閉状態にする際には、これらの当接により音が発生するため乗員にとっては耳障りであり、また、当接により痕跡が発生するため見栄えの悪化も問題となる。これらのことは特にヘッダートリムやミラーカバーが硬質樹脂製である場合に顕著になる。

この発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ミラーカバー等の蓋体及びサンバイザ本体を閉状態にする際に当接による音を抑制できるとともに、当接による痕跡等の見栄えの悪化を防止できるサンバイザを提供することである。

上記の目的を達成するため、この発明は、サンバイザ本体と蓋体との間、及び蓋体とヘッダートリムとの間でこれらの当接による音や痕跡を緩和させたことを特徴とする。

具体的には、この発明は、硬質樹脂製ヘッダートリムに硬質樹脂製サンバイザ本体が回動可能に軸止され、該サンバイザ本体は使用状態で遮光位置に回動位置する一方、格納状態で上記ヘッダートリムに重なるように付勢されたサンバイザを対象とし、次のような解決手段を講じた。

すなわち、請求項１に記載の発明は、上記サンバイザ本体の格納状態でヘッダートリムと重なる面には、閉状態でサンバイザ本体に重なるように付勢された蓋体がサンバイザ本体から突出した状態で開閉可能に軸止され、上記ヘッダートリムには、上記格納状態で閉状態の上記蓋体を収容する蓋体収容凹部が形成されているとともに、上記格納状態で上記サンバイザ本体に当接するクッションラバーが設けられ、上記クッションラバーが上記ヘッダートリムに当接した状態で、上記蓋体と蓋体収容凹部との間に隙間が形成され、上記蓋体には挿着孔が貫通形成され、該挿着孔には、上記格納状態及び蓋体閉状態でサンバイザ本体及びヘッダートリムに当接するクッション体が蓋体の表裏両面に突出するように挿着されていることを特徴とする。

請求項１に係る発明によれば、蓋体を閉状態にする際にサンバイザ本体との間に生じる当接による音をクッション体で吸収して耳障りな当接音をなくすことができ、さらに、上記クッション体が当接による衝撃を吸収するので痕跡等の見栄えの悪化を防止することができる。また、サンバイザ本体を閉状態にする際にサンバイザとヘッダートリムとの間に生じる当接による音をクッション体で吸収して耳障りな当接音をなくすことができる。さらに、上記クッション体が当接による衝撃を吸収するので痕跡等の見栄えの悪化を防止することができる。これらクッション体の役割を蓋体の表裏両面に突出する１個のクッション体で果たすことができるので、部品点数を減らすことができて経済的である。

以下、この発明の参考例及び実施形態について図面に基づいて説明する。

（参考例）
図１及び図２は自動車の運転席前方のフロントウインドＷ上端側部分を示し、このフロントウインドＷ上端縁部に沿う硬質樹脂製ヘッダートリム１には、車幅方向に長く略矩形板状に形成された硬質樹脂製のサンバイザ３が上下方向に回動可能に取り付けられている。

上記ヘッダートリム１には、その一部が略矩形状に浅く凹陥してなるサンバイザ収容凹部５が形成され、該サンバイザ収容凹部５の車幅方向一端寄り（内寄り）には、サンバイザ３を格納するときの衝撃力や走行時の振動を吸収するためのクッションラバー７が突設されている。

上記クッションラバー７は、図４に示すように、細長棒状で先端に行くにしたがって徐々に細くなるように形成された把持部７ａを備え、該把持部７ａの基端には小径部７ｃが形成されている。該小径部７ｃには断面円形の当接部７ｂが膨出形成されている。上記把持部７ａの基端と当接部７ｂはサンバイザ収容凹部５に形成された挿着孔８の径より大きく形成されている。上記小径部７ｃは挿着孔８とほぼ同径に形成されている。上記クッションラバー７を上記挿着孔８に挿着する要領は上記挿着孔８にヘッダートリム１の表側からクッションラバー７の把持部７ａを挿入してヘッダートリム１の裏側から引っ張ることにより小径部７ｃが挿着孔８に対応位置し、サンバイザ収容凹部５の表側に当接部７ｂが、裏側に把持部７ａがそれぞれ対応位置してクッションラバー７が脱落しないようになっている。

上記サンバイザ３はその主体をなすサンバイザ本体９を備え、該サンバイザ本体９の一方の長辺側には車幅方向に延びるヒンジ部１１が一体に形成されている。一方、上記サンバイザ収容凹部５の下辺部にはサンバイザ取付部１３が車幅方向に間隔をあけて２個設けられており、両サンバイザ取付部１３間に上記サンバイザ３のヒンジ部１１を配置して両者を軸１５（図４参照）で回動可能に連結することにより、上記ヘッダートリム１にサンバイザ３（サンバイザ本体９）が回動可能に上記軸１５で軸止され、サンバイザ３（サンバイザ本体９）を使用状態で遮光位置（図２参照）に回動させる一方、格納状態（図１参照）でヘッダートリム１のサンバイザ収容凹部５に重なるように、使用状態と格納状態とに切り替えるようになっている。なお、上記軸１５の外面の一部にはサンバイザ３を閉状態にする時の節度感を得るための節度面１５ａが切り欠き形成されている。

具体的には、上記サンバイザ取付部１３近傍においては、上記サンバイザ収容凹部５のクッションラバー７近傍にはネジ取付凹部１７が凹設されている（図２参照）。該ネジ取付凹部１７の背面側には、車体パネル１９が配置されており、該車体パネル１９とネジ取付凹部１７との間に板バネ２１の一端が介在されてネジ２３で共締めされている。上記板バネ２１の他端には上記軸１５が圧入された環状の軸圧入部２１ａが折り曲げ形成された折り曲げ端部２１ｂが設けられ、該折り曲げ端部２１ｂと中途部２１ｃとをヘッダートリム１裏面側の取付座２５に取り付けている。サンバイザ３（サンバイザ本体９）の使用状態（図２参照）では軸１５が板バネ２１の軸圧入部２１ａ内で該軸圧入部２１ａを外方に節度面１５ａから外れた位置で押し広げており、この状態からサンバイザ３（サンバイザ本体９）を軸１５回りに上方に回動させて格納状態に近づけると軸１５の節度面１５ａが板バネ２１の内面に対向し、上記板バネ２１の軸圧入部２１ａに対する軸１５の押圧力が急激に弱まり、閉状態の節度感が得られる。この状態でサンバイザ３（サンバイザ本体９）はヘッダートリム１に重なるように板バネ２１で付勢されて該板バネ２１で格納状態が保持されている。そして格納状態から使用状態に移行させるには、軸１５周りにサンバイザ３（サンバイザ本体９）を下方に回動させて遮光位置に近づけると軸１５の節度面１５ａが板バネ２１の内面から離れて上記板バネ２１の軸圧入部２１ａに対する軸１５の押圧力が強まり、この状態でサンバイザ本体９が遮光位置に保持される。

上記サンバイザ本体９のヘッダートリム１と重なる面の車幅方向中央寄りには、矩形の枠体２７が一体に形成され、該枠体２７の一辺側の狭小領域を除く内部に矩形のミラー２９が固着され、上記狭小領域の車幅方向両側に一対のヒンジ部３１が一体に形成されている。このヒンジ部３１には矩形板状の蓋体としての樹脂製ミラーカバー３３がミラー２９を覆うようにサンバイザ本体９から突出した状態で上下方向に開閉可能に軸止されており、乗員がミラーカバー３３を開くことでミラー２９を使用できるようになっている。一方、上記ヘッダートリム１のサンバイザ収容凹部５には、上記格納状態で閉状態のミラーカバー３３を収容する蓋体収容凹部としてのミラーカバー収容凹部３５が浅く形成されており、上記サンバイザ３がヒンジ部１１を支点に回動してサンバイザ収容凹部５に収納されると同時に上記ミラーカバー３３がミラーカバー収容凹部３５に収容されるようになっている。上記クッションラバー７が上記ヘッダートリム１に当接した状態で、ミラーカバー３３とミラーカバー収容凹部３５との間には、図６に示すように隙間が形成される。

上記ミラーカバー３３のヒンジ部３１間には、図２及び図５〜図７に示すように、２個の板バネ３７が車幅方向に間隔をあけて弓なり状に湾曲した状態で配置されている。そして、ミラーカバー３３の閉状態では、図６に示すように、ミラーカバー３３の一端に形成された折り曲げ片部３３ａが板バネ３７を枠体２７外側方向に乗り越えて上記板バネ３７のバネ力でミラーカバー３３の開方向への動きを規制してミラーカバー３３の閉状態を保持している。一方、ミラーカバー３３の開状態では、図７に示すように、ミラーカバー３３の折り曲げ片部３３ａが板バネ３７を枠体２７内側方向に乗り越えて上記板バネ３７のバネ力でミラーカバー３３の閉方向への動きを規制してミラーカバー３３の開状態を保持している。

上記ミラーカバー３３裏面の反ヒンジ部３１側の両角部には、図３に示すように、サイコロ状の第１のクッション体３９が１個ずつ設置されている。該第１のクッション体３９は発泡ウレタン製であるが、これに限らず、衝撃を吸収できる材料であればよい。また、上記ミラーカバー収容凹部３５には、図３に示すように、上記第１のクッション体３９に対応するように挿着孔４３が車幅方向に間隔をあけて２個貫通形成され、該挿着孔４３に第２のクッション体４１が挿着されている。該第２のクッション体４１はゴム製であるが、これに限らず、衝撃を吸収できる材料であればよい。

上記第２のクッション体４１は、上記クッションラバー７と同じ構造である。つまり、細長棒状で先端に行くにしたがって徐々に細くなるように形成された把持部４１ａを備え、該把持部４１ａの基端には小径部４１ｃが形成されている。該小径部４１ｃには断面円形の当接部４１ｂが膨出形成されている。上記把持部４１ａの基端と当接部４１ｂは挿着孔４３の径より大きく形成されている。上記小径部４１ｃは挿着孔４３とほぼ同径に形成されている。上記第２のクッション体４１を上記挿着孔４３に挿着する要領は上記挿着孔４３にヘッダートリム１の表側から第２のクッション体４１の把持部４１ａを挿入してヘッダートリム１の裏側から引っ張ることにより小径部４１ｃが挿着孔４３に対応位置し、ミラーカバー収容凹部３５の表側に当接部４１ｂが、裏側に把持部４１ａがそれぞれ対応位置して第２のクッション体４１が脱落しないようになっている。

このように構成されたサンバイザ３では、図７に示すように、サンバイザ３を遮光位置に回動させた状態で、ミラーカバー３３を板バネ３７のバネ力に抗して開状態から閉状態に回動させる（図６参照）と、第１のクッション体３９が枠体２７に当たって弾性変形して衝撃を吸収する。したがって、ミラーカバー３３とサンバイザ本体９の枠体２７との間に生じる耳障りな当接音をなくすことができる。また、ミラーカバー３３や枠体２７及びその周辺のサンバイザ本体９が傷つかず見栄えを向上させることができる。一方、上記ミラーカバー３３を閉じた図６の状態で、サンバイザ本体９を遮光位置から図５に示す格納状態に回動させると、サンバイザ本体９は上記板バネ２１のバネ力で付勢されてヘッダートリム１へ向けて勢いよく回動するとともに、上記ヘッダートリム１のクッションラバー７と第２のクッション体４１とが、サンバイザ本体９とサンバイザ本体９側のミラーカバー３３に当接して瞬時に回動が止められる。この時の衝撃は、クッションラバー７でも吸収されるが、第２のクッション体４１がミラーカバー３３に当接するように設けられているので、ミラーカバー３３の第１のクッション体３９にも伝わり、第２のクッション体４１と第１のクッション体３９とで主に吸収される。また同時に、慣性力が働きミラーカバー３３が回動してヘッダートリム１に当たり当接音の発生も抑えられる。したがって、サンバイザ格納時におけるサンバイザ３とヘッダートリム１との間に生じる耳障りな当接音は、クッションラバー７と第２のクッション体４１のみならず、第１のクッション体３９のクッション性をも作用させて効率的になくすことができる。また、ミラーカバー３３及びミラーカバー収容凹部３５が傷つかず見栄えを向上させることができる。さらに、サンバイザ本体９の使用状態でミラーカバー３３が閉状態の時には、第１のクッション体３９はミラーカバー３３の裏面側に設置されているので乗員から見えず、見栄えの向上を図ることができる。

なお、本参考例では、２個の第１のクッション体３９をミラーカバー３３裏面の反ヒンジ部３１側の両角部にそれぞれ設置したが、枠体２７の反ヒンジ部３１側の両角部にそれぞれ設置してもよい。また、本参考例では、２個の第２のクッション体４１をミラーカバー収容凹部３５に車幅方向に間隔をあけてそれぞれ設置したが、ミラーカバー３３表面の反ヒンジ部３１側の両角部にそれぞれ設置してもよい。

（実施形態）
図８及び図９はこの発明の実施形態に係るサンバイザ３を示す。上記参考例では、ミラーカバー３３側に第１のクッション体３９を、ヘッダートリム１側に第２のクッション体４１をそれぞれ設けたが、本実施形態では１個のクッション体４５をミラーカバー３３に設けている点で上記参考例と異なる。その他は上記参考例と同様に構成されているので、異なる点のみ説明して同一の構成箇所には同一の符号を付してその説明を省略する。

すなわち、本実施形態のクッション体４５は、小径部４５ｄの両端に第１当接部４５ｂ及び第２当接部４５ｃが一体に膨出形成されている。上記ミラーカバー３３には挿着孔４７が貫通形成されており、該挿着孔４７にクッション体４５の上記小径部４５ｄを挿着してミラーカバー３３の裏側に第１当接部４５ｂが、表側に第２当接部４５ｃが突出するように挿着されている。このようにクッション体４５をミラーカバー３３に取り付けるには、図９（ａ）に示すように、クッション体４５の第１当接部４５ｂに把持部４５ａが細長く一体に形成された構造のものを用意し、該把持部４５ａをミラーカバー３３の表側から挿着孔４７に挿入して上記把持部４５ａをミラーカバー３３の裏側から引っ張って挿着し、図９（ｂ）に示すように把持部４５ａをその根元から切除する。したがって本実施形態では第１当接部４５ｂが上記参考例の第１のクッション体３９の役割を果たし、第２当接部４５ｃが上記参考例の第２のクッション体４１の役割を果たして上記参考例と同様の効果を奏することができる。これに加えて、その分だけ部品点数を減らすことができて経済的である。

この発明は、車両に設けられるサンバイザの改良について有用である。

参考例に係るサンバイザが取り付けられた運転席前方のフロントウインド上端側部分を示し、サンバイザが格納位置にある状態の斜視図である。参考例に係るサンバイザが遮光位置にある状態の図１相当図である。参考例に係るサンバイザが遮光位置にありミラーカバーが開状態にある図１相当図である。図１におけるＡ−Ａ線断面図である。図１におけるＢ−Ｂ線断面図である。図２におけるＣ−Ｃ線断面図である。図３におけるＤ−Ｄ線断面図である。実施形態における図５相当図である。（ａ）はミラーカバーに形成された挿着孔にクッション体を挿入する前の状態を示す図、（ｂ）は挿着孔にクッション体を挿着して把持部を切除した状態を示す図である。

１ヘッダートリム
３サンバイザ
７クッションラバー
９サンバイザ本体
３３ミラーカバー（蓋体）
３５ミラーカバー収容凹部（蓋体収容凹部）
４５クッション体
４７挿着孔

Claims

硬質樹脂製ヘッダートリム(1)に硬質樹脂製サンバイザ本体(9)が回動可能に軸止され、該サンバイザ本体(9)は使用状態で遮光位置に回動位置する一方、格納状態で上記ヘッダートリム(1)に重なるように付勢されたサンバイザであって、
上記サンバイザ本体(9)の格納状態でヘッダートリム(1)と重なる面には、閉状態でサンバイザ本体(9)に重なるように付勢された蓋体(33)がサンバイザ本体(9)から突出した状態で開閉可能に軸止され、
上記ヘッダートリム(1)には、上記格納状態で閉状態の上記蓋体(33)を収容する蓋体収容凹部(35)が形成されているとともに、上記格納状態で上記サンバイザ本体(9)に当接するクッションラバー(7)が設けられ、
上記クッションラバー(7)が上記ヘッダートリム(1)に当接した状態で、上記蓋体(33)と蓋体収容凹部(35)との間に隙間が形成され、
上記蓋体(33)には挿着孔(47)が貫通形成され、該挿着孔(47)には、上記格納状態及び蓋体(33)閉状態でサンバイザ本体(9)及びヘッダートリム(1)に当接するクッション体(45)が蓋体(33)の表裏両面に突出するように挿着されていることを特徴とするサンバイザ。