JP6726494B2 - 自動車の開閉体ロック構造、及び自動車の開閉体ロック方法 - Google Patents

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Description

この発明は、例えば車室上部の開口を開閉自在に覆う格納式ルーフと、フロントウインドウガラスの上部を支持するウインドウ枠材とを連結するような自動車の開閉体ロック構造、及び自動車の開閉体ロック方法に関する。
乗員が乗り込む車室の上部を車両後方へ折り畳むようにして格納することができる格納式ルーフを有する自動車、所謂、オープンカーでは、車室上部の開口を覆った状態の格納式ルーフと、フロントウインドウガラスの上部を支持するウインドウ枠材とを連結するロック構造が設けられている。
例えば、特許文献1には、格納式ルーフ(ルーフ部材9)の前部に回動自在に軸支された操作レバーを乗員が車両前方へ回動させると、格納式ルーフの前部に回動自在に軸支されたフック部材(係合部材3)が、操作レバーの回動に連動して車両上方へ回動することで、フロントウインドウガラスの上部を支持する車体に形成された被係合部材(車体の係合孔4)に係合するロック構造が開示されている。
この特許文献1のフック部材には、その先端部分である略鉤状の先端部(フック部33)に、先端部より若干大きい外形形状を有する緩衝部(ゴム部材32)を備えている。これにより、特許文献1では、被係合部材にフック部材が係合した際に、被係合部材とフック部材との接触による打音の発生を抑制できるとされている。
ところが、特許文献1では、被係合部材に先端部が係合した状態において、緩衝部が常時押圧されることになる。このため、被係合部材とフック部材との係合に伴う衝撃を吸収するために緩衝部を軟質にした場合、特許文献1のロック構造では、意図しないヘタリなどが緩衝部に生じ易くなる。
これにより、特許文献1のロック構造では、緩衝部のヘタリによって被係合部材と先端部とのクリアランスが変動して、車体に対する格納式ルーフの相対位置がずれるおそれがあった。
一方、ヘタリなどを抑制するために緩衝部を硬質にした場合、特許文献1では、被係合部材とフック部材との係合に伴う衝撃を十分吸収できず、打音の発生を抑制できないおそれがあった。
つまり、特許文献1のようにフック部材の先端部に緩衝部を設けた場合、格納式ルーフのような開閉体の車体に対する位置ズレと、被係合部材との接触による打音とを両立して抑制できないという問題があった。
特開2012−121382号公報
本発明は、上述の問題に鑑み、車体に対する開閉体の位置ズレと、被係合部材との接触による打音とを両立して抑制できる自動車の開閉体ロック構造、及び自動車の開閉体ロック方法を提供することを目的とする。
この発明は、車体の開口を開閉自在に覆う開閉体、または前記車体のいずれか一方に固定された被係合部材と、他方に固定されるとともに、前記被係合部材に係脱可能なロック装置とで構成された自動車の開閉体ロック構造、及び自動車の開閉体ロック方法であって、前記ロック装置に、前記被係合部材に係合する先端部を一端に有する略鉤状のフック部材と、該フック部材の他端側が連結されるとともに、所定の回動方向へ前記フック部材を回動させて、前記被係合部材に係合させる駆動手段とを備え、前記フック部材に、弾性を有するとともに、前記被係合部材に前記先端部が係合していない状態において、前記所定の回動方向で前記被係合部材に当接し、前記被係合部材に前記先端部が係合した状態において、前記被係合部材に非接触となる位置に配設された緩衝部を備えたことを特徴とする。
上記開閉体は、例えば、車室上部を開閉自在に覆う格納式ルーフ、格納式ルーフを格納する車体の格納空間を覆うカバーやトランク、あるいは車体側面の開口を覆うスライドドアのような開閉体などとすることができる。
上記駆動手段は、電気的に駆動する駆動モーターと、駆動モーターの駆動力によってフック部材を被係合部材に係合させるリンク機構とで構成した駆動手段、あるいは乗員の操作を受付けて回動する操作レバーと、操作レバーの回動に連動してフック部材を被係合部材に係合させるリンク機構とで構成した駆動手段などとすることができる。
上記弾性とは、圧力が加わると変形して衝撃を吸収あるいは緩和し、圧力が開放されると反発して元の形状に戻る特性であって、板バネのような高い反発性、あるいはウレタンのような低い反発性をいう。
上記緩衝部は、フック部材と別体の緩衝部、あるいはフック部材に一体的に設けた緩衝部とすることができる。さらに、緩衝部は、合成ゴム製の緩衝部、金属板や合成樹脂板で形成した板バネ状の緩衝部、あるいはフック部材の当該部位に肉抜き部分を設けて低剛性化することによって弾性をもたせた緩衝部などとすることができる。
この発明により、車体に対する開閉体の位置ズレと、被係合部材との接触による打音とを両立して抑制することができる。
具体的には、所定の回動方向へ回動開始したフック部材が被係合部材に係合する際、所定の回動方向に回動するフック部材が被係合部材に接触することによる打音と、フック部材の先端部が被係合部材に係合することによる打音とが生じることになる。
このうち、所定の回動方向に回動するフック部材が被係合部材に接触した際の打音は、被係合部材に先端部が係合した際の打音に比べて大きくなり易く、乗員に与える不快感も大きくなり易い。
そこで、被係合部材に先端部が係合していない状態において、被係合部材に当接する緩衝部により、自動車の開閉体ロック構造、及び自動車の開閉体ロック方法は、所定の回動方向に回動するフック部材が被係合部材に接触した際の衝撃を吸収することができる。
これにより、自動車の開閉体ロック構造、及び自動車の開閉体ロック方法は、回動するフック部材と被係合部材との接触による打音の発生を抑制することができる。この場合、被係合部材に先端部が係合した際の打音が乗員に聞こえることになるが、自動車の開閉体ロック構造、及び自動車の開閉体ロック方法は、この打音によって車体と開閉体とが完全に連結されたことを乗員に報知することができる。
さらに、被係合部材に先端部が係合していない状態において、被係合部材に緩衝部が接触するため、緩衝部は、被係合部材と先端部とが係合している状態では被係合部材に接触することがない。
これにより、自動車の開閉体ロック構造、及び自動車の開閉体ロック方法は、被係合部材とフック部材とが係合した係合状態において、緩衝部が常時押圧されることを防止できる。このため、自動車の開閉体ロック構造、及び自動車の開閉体ロック方法は、例えば軟質の緩衝部であっても、緩衝部のへたりなどが生じることを抑制できる。
加えて、フック部材の先端部と被係合部材とが直接的に接触するため、自動車の開閉体ロック構造、及び自動車の開閉体ロック方法は、開閉体が繰返し開閉された場合であっても、車体に対する開閉体の相対位置を安定させることができる。
従って、自動車の開閉体ロック構造、及び自動車の開閉体ロック方法は、車体に対する開閉体の位置ズレと、被係合部材との接触による打音とを両立して抑制することができる。
この発明の態様として、前記開閉体を、車両上部の開口を開閉自在に覆うとともに、前記車体に格納可能な格納式ルーフとし、前記被係合部材が、フロントウインドウガラスの上部を支持するウインドウ枠材に固定され、前記ロック装置が、前記格納式ルーフの前端に固定された構成とすることができる。
上記格納式ルーフは、幌布や幌骨で構成したソフトトップ、あるいは金属製や合成樹脂製のルーフで構成したハードトップとすることができる。
この発明により、自動車の開閉体ロック構造は、乗員の近い位置において生じる打音を抑制できるため、乗員に不快感を与えることをより防止できる。
またこの発明の態様として、前記駆動手段に、前記所定の回動方向へ前記フック部材を回動させるとともに、前記フック部材をスライド移動させて前記被係合部材に前記先端部を係合させる係合機構部を備えることができる。
上記係合機構部は、例えば、駆動モーターが歯合した歯車を用いたクランク機構と、フック部材の移動を案内するガイド溝とによって構成された係合機構部、あるいは、これにフック部材を所定の回動方向へ付勢する手段を設けた係合機構部などとすることができる。
この発明により、自動車の開閉体ロック構造は、被係合部材とフック部材との接触による打音を抑制するとともに、フック部材の回動開始から先端部が被係合部材に係合するまでにかかる時間を短縮することができる。
具体的には、所定の回動方向へフック部材を回動させながら、スライド移動させる係合機構部により、自動車の開閉体ロック構造は、離脱状態のフック部材を被係合部材に近接させる過程と、近接させたフック部材を被係合部材に係合させる過程とを連続的に行うことができる。
これにより、自動車の開閉体ロック構造は、フック部材の回動開始から被係合部材に係合するまでにかかる時間を短縮でき、被係合部材とロック装置との係合をより効率よく行うことができる。
この際、自動車の開閉体ロック構造は、被係合部材に緩衝部が当接した状態を維持しながら、フック部材の先端部を被係合部材に当接させることができる。このため、自動車の開閉体ロック構造は、被係合部材にフック部材が繰返し接触することによる打音が生じることを確実に防止することができる。
さらに、例えば、所定の回動方向へフック部材を付勢する付勢部材を設けることで、自動車の開閉体ロック構造は、被係合部材に緩衝部が当接した状態をより確実に維持することができる。
加えて、付勢部材によってフック部材の回動速度が速くなるため、自動車の開閉体ロック構造は、フック部材の回動開始から被係合部材に緩衝部が当接するまでにかかる時間をより短縮でき、被係合部材とロック装置との係合をさらに効率よく行うことができる。このような場合であっても、自動車の開閉体ロック構造は、被係合部材に接触した際の打音を緩衝部によって抑制することができる。
従って、自動車の開閉体ロック構造は、係合機構部によって、被係合部材とフック部材との接触による打音を抑制するとともに、フック部材の回動開始から先端部が被係合部材に係合するまでにかかる時間を短縮することができる。
またこの発明の態様として、前記駆動手段を、電気的に駆動する構成とすることができる。
この発明により、自動車の開閉体ロック構造は、被係合部材とフック部材との接触による打音をより安定して抑制できるとともに、被係合部材にフック部材をより効率よく係合することができる。
具体的には、フック部材の回動速度が速いほど、被係合部材にフック部材が接触した際の打音が大きくなり易い。そこで、電気的に駆動する駆動手段により、自動車の開閉体ロック構造は、乗員による手動操作でフック部材を回動させる場合に比べて、一定の回動速度でフック部材を回動させることができる。これにより、自動車の開閉体ロック構造は、緩衝部による衝撃吸収効果をより安定させることができる。
さらに、電気的に駆動する駆動手段により、自動車の開閉体ロック構造は、フック部材の回動開始から先端部が被係合部材に係合するまでにかかる時間を短縮できるとともに、安定させることができる。
従って、自動車の開閉体ロック構造は、電気的に駆動する駆動手段により、被係合部材とフック部材との接触による打音をより安定して抑制できるとともに、被係合部材にフック部材をより効率よく係合することができる。
本発明により、車体に対する開閉体の位置ズレと、被係合部材との接触による打音とを両立して抑制できる自動車の開閉体ロック構造、及び自動車の開閉体ロック方法を提供することができる。
開閉ルーフを閉じた状態における自動車の外観を示す外観斜視図。 開閉ルーフを開いた状態における自動車の外観を示す外観斜視図。 開閉ルーフの格納を開始した状態における自動車の左側面を示す左側面図。 係合状態におけるルーフロック構造の底面を示す底面図。 係合状態におけるルーフロック構造の左側面を示す左側面図。 自動ロック装置における要部の外観を示す外観斜視図。 係合状態におけるルーフロック構造の要部を示す左側面図。 係脱過程におけるルーフロック構造の要部を示す左側面図。 係合解除状態におけるルーフロック構造の要部を示す左側面図。
この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。
まず、本実施形態における自動車1について、図1から図3を用いて詳しく説明する。
なお、図1は開閉ルーフ9を閉じた状態における自動車1の外観斜視図を示し、図2は開閉ルーフ9を開いた状態における自動車1の外観斜視図を示し、図3は開閉ルーフ9の格納を開始した状態における自動車1の左側面図を示している。
また、図3中において図示を簡略化するために開閉ルーフ9の格納リンク機構の図示を省略している。
また、図中において、矢印Fr及びRrは車両前後方向を示しており、矢印Frは車両前方を示し、矢印Rrは車両後方を示している。さらに、矢印Rh及びLhは車幅方向を示しており、矢印Rhは車両右方向を示し、矢印Lhは車両左方向を示している。加えて、図中の上方を車両上方とし、図中の下方を車両下方とする。
自動車1は、図1及び図2に示すように、前輪2やボンネット3が配設された車両前部4と、後輪5やトランクリッド6が配設された車両後部7と、車両前部4及び車両後部7との間に位置するとともに、乗員が乗り込む車室部8とで構成している。そして、自動車1は、車室部8の車両上方を覆うルーフ部分が開閉自在の開閉ルーフ9で構成された、所謂、オープンカーである。
自動車1の開閉ルーフ9は、図1及び図2に示すように、車室部8の上部において、フロントウインドウガラス10を支持するウインドウ枠材11の上部に着脱自在に連結されるルーフ前部9aと、ルーフ前部9aの後方に位置するルーフ後部9bとで構成している。
なお、ルーフ前部9a、及びルーフ後部9bは、詳細な図示を省略するが、複数の金属製パネルを一体的に接合して構成している。
この開閉ルーフ9は、車室部8の後方に位置する正面視略門型形状のデッキカバー12の下方に設けた格納空間Sに折り畳むようにして格納される構成とする。
より詳しくは、開閉ルーフ9は、図3に示すように、乗員のスイッチ操作によって、車両後方上方へデッキカバー12が自動的に移動したのち、車両前後方向に分離したルーフ前部9a、及びルーフ後部9bが、リヤウインドウガラス13とともに折り畳まれるようにして車両後方の格納空間Sに自動的に格納される構成である。
また、ルーフ前部9aの前端には、詳細な図示を省略するが、車両前方へ向けて突出した位置決め部材14が、車幅方向両端に配置されている(図1参照)。この位置決め部材14は、後述するフロントヘッダ11bの位置決め台座15に対して車両後方から挿入可能に形成されている。
ウインドウ枠材11は、図1及び図2に示すように、フロントウインドウガラス10の車幅方向両端を支持する左右一対のフロントピラー11aと、フロントピラー11aの上部を車幅方向で連結するとともに、フロントウインドウガラス10の上端を支持するフロントヘッダ11bとで構成している。
なお、フロントヘッダ11bの後端には、開閉ルーフ9の前端との隙間を閉塞するウェザストリップゴム16(図4参照)が、車幅方向に沿って装着されている。
さらに、フロントヘッダ11bには、詳細な図示を省略するが、ルーフ前部9aの位置決め部材14が挿入される位置決め台座15を、車幅方向両端に配置している(図1及び図2参照)。この位置決め台座15は、開閉ルーフ9が閉じる際、開閉ルーフ9の位置決め部材14が挿入されることで、開閉ルーフ9の車幅方向への移動を規制する。
そして、自動車1には、図1及び図2に示すように、開閉ルーフ9が閉じた際、開閉ルーフ9とフロントヘッダ11bとを連結固定する連結手段である開閉ルーフロック構造を、車幅方向略中央に備えている。この開閉ルーフロック構造は、フロントヘッダ11bに設けた被係合部材20と、被係合部材20に対して係脱自在な自動ロック装置30とで構成している。
次に、本実施形態における被係合部材20、及び自動ロック装置30について、図4から図7を用いてより詳しく説明する。
なお、図4は係合状態におけるルーフロック構造の底面図を示し、図5は係合状態におけるルーフロック構造の左側面図を示し、図6は自動ロック装置30における要部の外観斜視図を示し、図7は係合状態におけるルーフロック構造の要部の左側面図を示している。
また、図5中において、要部を明確にするため、フロントヘッダ11b、ルーフ前部9a、及び駆動ユニット32の図示を省略するとともに、被係合部材20のみ断面図で図示している。さらに、図7中において、要部を明確にするため、駆動ユニット32、ガイドプレート39、及びストッパ部332の図示を省略するとともに、被係合部材20のみ断面図で図示している。
被係合部材20は、図4に示すように、底面視において、フロントヘッダ11bにおける車幅方向略中央の下面に締結固定している。この被係合部材20は、自動ロック装置30が係合する本体部21と、本体部21の前端から車幅方向外側、かつ車両前方へ延設した左右一対の脚部22とで一体形成している。
本体部21は、底面視において、フロントヘッダ11bの後端、及びウェザストリップゴム16と重合するする位置に配置されている。この本体部21には、車両上方へ凹設するように開口した係合孔23が形成されている。
この係合孔23によって凹設された前面部分は、図5に示すように、自動ロック装置30(後述するフック部材36)が当接可能な略鉛直な平面となるように形成されている。なお、この自動ロック装置30が当接する略鉛直な平面を、被係合部材20における当接面23aとする。
脚部22は、フロントヘッダ11bの下面に当接可能に形成されるとともに、フロントヘッダ11bの下面に締結固定されている。
一方、自動ロック装置30は、図4に示すように、ルーフ前部9aの前端下面に締結固定されるベースプレート31と、ベースプレート31に固定された駆動ユニット32と、ベースプレート31に軸支された歯車33と、歯車33に一端が軸支された駆動アーム34と、連結部材35を介して駆動アーム34の他端側に連結されるとともに、被係合部材20に係合するフック部材36と、フック部材36を付勢するコイルスプリング37(図7参照)、及び板バネ部材38と、フック部材36の移動を案内する左右一対のガイドプレート39とで構成している。
この自動ロック装置30は、フック部材36が略車両前後方向にスライド移動するとともに、車両上下方向に回動することで、被係合部材20に係脱可能に構成している。
詳述すると、ベースプレート31は、図4及び図5に示すように、略車両上下方向に所定の厚みを有するとともに、車幅方向に幅広な略平板状に形成されている。このベースプレート31は、ルーフ前部9aの下面に締結固定されている。
さらに、ベースプレート31の車両右側部分における後端は、被係合部材20にフック部材36が係合した係合状態において、底面視時計回りへの歯車33の回動を規制可能に形成されている。一方、ベースプレート31の車両左側部分における後端は、被係合部材20からフック部材36が離脱した状態において、底面視反時計回りへの歯車33の回動を規制可能に形成されている。
加えて、ベースプレート31の下面には、略車両上下方向を回転軸として、歯車33を回転自在に軸支する略円柱状の歯車軸部311を備えている。
歯車軸部311は、図4に示すように、被係合部材20にフック部材36が係合した状態において、係合孔23の車幅方向略中央に沿った車両前後方向の仮想線と略一致するベースプレート31の位置に配置している。
また、駆動ユニット32は、図4に示すように、ベースプレート31における歯車軸部311よりも車両右側部分に配置固定されている。この駆動ユニット32は、電気的に駆動する駆動モーター321と、駆動モーター321の駆動力によって回動するウォームギヤ(図示省略)などをハウジング(図示省略)に収容して一体的に構成している。
そして、駆動ユニット32は、略車両前後方向を回転軸とする駆動モーター321の回転を、ウォームギヤによって、略車両上方下方向を回転軸とする回転に変換するよう構成している。
より詳しくは、駆動ユニット32のウォームギヤは、駆動モーター321の出力軸に設けたウォーム(図示省略)と、略車両上方下方向を回転軸としてハウジングに軸支されたウォームホイール(図示省略)とで構成されている。さらに、駆動ユニット32のウォームホイールには、ウォームホイールよりも小径で、歯車33に歯合する駆動歯車322(図4参照)が一体形成されている。
駆動歯車322は、ウォームホイールの回転中心と略同軸上で、かつウォームホイールよりも車両上方側に位置するように、ウォームホイールに一体形成している。なお、駆動歯車322は、駆動ユニット32のハウジングから露出しているものとする。
また、歯車33は、図4及び図5に示すように、上下方向に所定の厚みを有する底面視略円形状の平板であって、その中心部分が略車両上下方向を回転軸として回転自在に歯車軸部311に軸支されている。この歯車33には、駆動歯車322が歯合する大きさの歯が、周方向に沿って複数形成されている。
そして、歯車33には、略車両上下方向を回転軸として駆動アーム34を回転自在に軸支する略円柱状のアーム軸部331と、ベースプレート31と当接する略円柱状のストッパ部332とを備えている。
アーム軸部331は、図4及び図5に示すように、略車両上下方向に延びる略円柱状であって、歯車33の下面に設けている。
このアーム軸部331は、被係合部材20にフック部材36が係合した係合状態において、歯車軸部311よりも車両後方、かつ係合孔23の車幅方向略中央に沿った車両前後方向の仮想線と略一致する位置に配置している。
ストッパ部332は、図4及び図5に示すように、略車両上下方向に延びるとともに、ベースプレート31に当接可能な長さを有する略円柱状であって、歯車33の上面に設けている。このストッパ部332は、被係合部材20にフック部材36が係合した係合状態において、アーム軸部331よりも車両右側の位置に配置している。
また、駆動アーム34は、図4及び図5に示すように、車両上下方向に所定の厚みを有するとともに、歯車33の直径よりも長い車両前後方向に長さを有する略平板状であって、その後端が略車両上下方向を回転軸として回転自在にアーム軸部331に軸支されている。
また、連結部材35は、図6及び図7に示すように、略車両上下方向を回転軸として駆動アーム34を回転自在に軸支するアーム連結部351と、車幅方向を回転軸としてフック部材36の後端を回転自在に軸支するフック連結部352とを、車両後方からこの順番で連結して一体的に構成している。
より詳しくは、アーム連結部351は、図6及び図7に示すように、略車両上下方向に所定間隔を隔てて対向する一対の平板部353と、一対の平板部353の後部に設けるとともに、略車両上下方向を軸方向とするアーム軸部354とで構成している。
一対の平板部353は、略車両上下方向に所定の厚みを有する平板状で、それぞれ略同一形状に形成されている。
アーム軸部354は、一対の平板部353の略車両上下方向長さよりも長い略円柱状に形成されている。さらに、アーム軸部354は、車両上方側の平板部353よりも車両上方へ、その上端が突出するように一対の平板部353に装着固定されている。
なお、アーム軸部354における平板部353よりも車両上方へ突出した部分には、フック部材36を車両後方へ付勢するコイルスプリング37の後端が掛止されている。
フック連結部352は、図6及び図7に示すように、車両前方側が開口した底面視略門型形状のフック連結本体355と、フック連結本体355の前部に設けるとともに、車幅方向を軸方向とするフック軸部356とで構成している。
フック連結本体355は、一対の平板部353における前部にその後端が挟持される形状に形成している。
フック軸部356は、車幅方向に延びる略円柱状であって、フック連結本体355の前部に装着固定されている。
また、フック部材36は、図4から図6に示すように、車両上方へ向けて突出するとともに、被係合部材20の係合孔23における当接面23aに車両前方側から当接する先端部分36aを前端に有する側面視略鉤状に形成されている。
このフック部材36の後部には、連結部材35のフック軸部356が挿通するフック軸挿通孔(図示省略)が開口形成されるとともに、フック軸挿通孔よりも車両前方側で、車幅方向外側へ延びるガイドピン361を備えている。さらに、フック部材36の後部には、車両上方後方へ延びるとともに、コイルスプリング37の前端が掛止されるスプリング掛止部分36bを有している。
より詳しくは、フック部材36は、図6及び図7に示すように、車幅方向で対向する左右一対の本体平板362と、本体平板362の間における後部に介在するスプリング掛止板363と、本体平板362の間における前部に介在する合成樹脂製の緩衝部材364と、左右一対の本体平板362を一体的に覆う合成樹脂製のカバー体365と、カバー体365から車幅方向外側へ露出したガイドピン361とで構成している。
左右一対の本体平板362は、車幅方向に所定の厚みを有する側面視略鉤状の金属製平板であって、それぞれ略同一形状に形成されている。
スプリング掛止板363は、車幅方向に所定の厚みを有する金属製平板であって、車両上方後方へ向けて延びる略鉤状のスプリング掛止部分36bを後端に有する形状に形成している。
緩衝部材364は、フック部材36の先端部分36aよりも車両後方側において、左右一対の本体平板362に挟持されている。
詳述すると、緩衝部材364は、被係合部材20の当接面23aに先端部分36aが当接した状態では、被係合部材20に接触せず、被係合部材20の当接面から先端部分36aが車両前方側へ離間した位置で、被係合部材20の下面に接触する位置に配置している。
この緩衝部材364は、左右一対の本体平板362に挟持される部分と、本体平板362よりも車両上方に露出した部分を有する形状に形成されている。さらに、緩衝部材364における本体平板362から露出した部分は、車両上方に突出するように湾曲するとともに、略車両上下方向に弾性を有する側面視略円弧状に形成されている。
カバー体365は、左右一対の本体平板362における上面、及び上面から連続する先端部分36aの後面、すなわち係合孔23との接触面を除く部分を一体的に覆う形状に形成されている。
ガイドピン361は、車幅方向に延びる略円柱状であって、後述するガイドプレート39のガイド溝部393に挿通可能な長さに形成されている。なお、ガイドピン361は、本体平板362、スプリング掛止板363、及びカバー体365に対して回転自在に挿通されている。
また、左右一対のガイドプレート39は、図4に示すように、底面視において、ベースプレート31における車両左側部分の上面に固定される左側プレートと、フック部材36を挟んでベースプレート31における車両右側部分の上面に固定される右側プレートとで構成している。
なお、左側プレートと右側プレートとは、フック部材36が略車両前後方向にスライド移動可能な間隔を隔てて配置されている。
左右一対のガイドプレート39は、図4及び図5に示すように、ルーフ前部9aの下面、及びベースプレート31の上面に固定されるプレート基部391と、プレート基部391の車幅方向内側端部から車両下方へ延設した縦壁部392とで一体形成している。
さらに、縦壁部392には、図5及び図7に示すように、フック部材36のガイドピン361が挿通するとともに、フック部材36の移動を案内するガイド溝部393が開口形成されている。
このガイド溝部393は、側面視において、略上下方向に長い長楕円形状の開口と、該長楕円形状の開口における上部から略車両後方へ延びる長楕円形状の開口とを一体的に開口した側面視略L字状に開口形成している。なお、ガイド溝部393は、ガイドピン361の外径よりも大きい外径の長楕円形状の開口を組み合わせて一体的に開口形成している。
加えて、ガイドプレート39の縦壁部392には、図4及び図5に示すように、フック部材36の前進位置を検知する前進位置検知センサ301と、フック部材36の後退位置を検知する後退位置検知センサ302とが、ガイドピン361と接触可能に配設されている。
そして、左右一対のガイドプレート39には、図4及び図5に示すように、左右の縦壁部392に装着固定されるとともに、左右の縦壁部392間でフック部材36の下面を車両上方側へ付勢する金属製の板バネ部材38を備えている。
このような構成の自動ロック装置30は、上述した歯車33と、駆動アーム34と、連結部材35と、ガイドピン361と、ガイドプレート39と、コイルスプリング37と、板バネ部材38とで、略車両上下方向を回転軸とする歯車33の回転運動を、ガイド溝部393に沿ったフック部材36の往復スライド運動に変換する往復スライダ・クランク機構をなしている。
引き続き、乗員のスイッチ操作によって開閉ルーフ9を格納空間Sへ格納開始した際の自動ロック装置30の動作と、乗員のスイッチ操作によって開閉ルーフ9を閉じる際の自動ロック装置30の動作について、図8及び図9を用いて詳しく説明する。
なお、図8は係脱過程におけるルーフロック構造の要部の左側面図を示し、図9は係合解除状態におけるルーフロック構造の要部の左側面図を示している。
また、図8及び図9中において、要部を明確にするため、駆動ユニット32、ガイドプレート39、及びストッパ部332の図示を省略するとともに、被係合部材20のみ断面図で図示している。
まず、図3に示すように、開閉ルーフ9が閉じた状態において、乗員のスイッチ操作によってデッキカバー12が車両上方後方へ移動開始すると、自動ロック装置30の駆動モーター321が回動を開始する。
そして、歯車33が底面視反時計回りへ回動開始すると、図7及び図8に示すように、往復スライダ・クランク機構によって、自動ロック装置30は、ガイド溝部393における略前後方向に長い長楕円形状の開口部分に沿って、フック部材36を車両前方側へスライド移動させる。この際、フック部材36は、コイルスプリング37の付勢力に抗してスライド移動する。
歯車33の底面視反時計回りへの回動がさらに進行して、ガイド溝部393における略上下方向に長い長楕円形状の開口部分にガイドピン361が移動すると、自動ロック装置30は、図8及び図9に示すように、フック軸部356を回動軸としてフック部材36を、略上下方向に長い長楕円形状の開口部分に沿って車両下方へ回動させる。この際、フック部材36は、コイルスプリング37、及び板バネ部材38の付勢力に抗して車両下方へ回動する。このようにして、自動ロック装置30は、被係合部材20からのフック部材36を離脱させる。
一方、格納空間Sに格納された開閉ルーフ9を乗員のスイッチ操作によって閉じる場合、フロントヘッダ11bの位置決め台座15に、位置決め部材14が挿入されたタイミングで、自動ロック装置30の駆動モーター321が逆回転駆動を開始する。
そして、歯車33が底面視時計回りへ回動開始すると、フック部材36には、駆動アーム34を介した車両後方へ引張り荷重と、コイルスプリング37、及び板バネ部材38の付勢力とが作用する。
このため、フック部材36は、図8及び図9に示すように、フック軸部356を回転軸として、ガイド溝部393における略上下方向に長い長楕円形状の開口部分に沿って勢いよく車両上方へ回動するとともに、被係合部材20の後方下面に対して、緩衝部材364を介して車両下方から当接する。
歯車33の底面視時計回りへの回動がさらに進行して、ガイド溝部393における略上下方向に長い長楕円形状の開口部分の上部にガイドピン361が移動すると、往復スライダ・クランク機構によって、自動ロック装置30は、図7及び図8に示すように、ガイド溝部393における略前後方向に長い長楕円形状の開口部分に沿って、フック部材36を車両後方側へスライド移動させる。
この際、駆動アーム34を介した車両後方へ引張り荷重と、コイルスプリング37、及び板バネ部材38の付勢力とが引き続き作用するとともに、緩衝部材364が側面視略円弧状に形成されているため、フック部材36は、被係合部材20の下面と緩衝部材364との接触状態が維持されたまま、車両後方へスムーズにスライド移動する。
その後、フック部材36は、図7に示すように、被係合部材20の当接面23aに対して先端部分36aが当接する。このようにして、自動ロック装置30は、被係合部材20にフック部材36を係合させる。
以上のような動作を実現する自動車1の開閉ルーフロック構造、及び開閉ルーフロック方法は、車体に対する開閉ルーフ9の位置ズレと、被係合部材20との接触による打音とを両立して抑制することができる。
具体的には、車両上方へ回動開始したフック部材36が被係合部材20に係合する際、車両上方に回動するフック部材36が被係合部材20に接触することによる打音と、フック部材36の先端部分36aが被係合部材20に係合することによる打音とが生じることになる。
このうち、車両上方に回動するフック部材36が被係合部材20に接触した際の打音は、被係合部材20に先端部分36aが係合した際の打音に比べて大きくなり易く、乗員に与える不快感も大きくなり易い。
そこで、被係合部材20に先端部分36aが係合していない状態において、被係合部材20に当接する緩衝部材364により、自動車1の開閉ルーフロック構造、及び自動車1の開閉ルーフロック方法は、車両上方に回動するフック部材36が被係合部材20に接触した際の衝撃を吸収することができる。
これにより、自動車1の開閉ルーフロック構造、及び自動車1の開閉ルーフロック方法は、回動するフック部材36と被係合部材20との接触による打音の発生を抑制することができる。この場合、被係合部材20に先端部分36aが係合した際の打音が乗員に聞こえることになるが、自動車1の開閉ルーフロック構造、及び自動車1の開閉ルーフロック方法は、この打音によって車体と開閉ルーフ9とが完全に連結されたことを乗員に報知することができる。
さらに、被係合部材20に先端部分36aが係合していない状態において、被係合部材20に緩衝部材364が接触するため、緩衝部材364は、被係合部材20と先端部分36aとが係合している状態では被係合部材20に接触することがない。
これにより、自動車1の開閉ルーフロック構造、及び自動車1の開閉ルーフロック方法は、被係合部材20とフック部材36とが係合した係合状態において、緩衝部材364が常時押圧されることを防止できる。このため、自動車1の開閉ルーフロック構造、及び自動車1の開閉ルーフロック方法は、緩衝部材364のへたりなどが生じることを抑制できる。
加えて、フック部材36の先端部分36aと被係合部材20とが直接的に接触するため、自動車1の開閉ルーフロック構造、及び自動車1の開閉ルーフロック方法は、開閉ルーフ9が繰返し開閉された場合であっても、車体に対する開閉ルーフ9の相対位置を安定させることができる。
従って、自動車1の開閉ルーフロック構造、及び自動車1の開閉ルーフロック方法は、車体に対する開閉ルーフ9の位置ズレと、被係合部材20との接触による打音とを両立して抑制することができる。
また、被係合部材20がフロントウインドウガラス10の上部を支持するフロントヘッダ11bに固定され、自動ロック装置30が開閉ルーフ9の前端に固定された場合であっても、自動車1の開閉ルーフロック構造は、乗員の近い位置において生じる打音を抑制できるため、乗員に不快感を与えることをより防止できる。
また、車両上方へフック部材36を回動させるとともに、フック部材36をスライド移動させて被係合部材20に先端部分36aを係合させる往復スライダ・クランク機構を備えたことにより、自動車1の開閉ルーフロック構造は、被係合部材20とフック部材36との接触による打音を抑制するとともに、フック部材36の回動開始から先端部分36aが被係合部材20に係合するまでにかかる時間を短縮することができる。
具体的には、車両上方へフック部材36を回動させながら、スライド移動させる往復スライダ・クランク機構により、自動車1の開閉ルーフロック構造は、離脱状態のフック部材36を被係合部材20に近接させる過程と、近接させたフック部材36を被係合部材20に係合させる過程とを連続的に行うことができる。
これにより、自動車1の開閉ルーフロック構造は、フック部材36の回動開始から被係合部材20に係合するまでにかかる時間を短縮でき、被係合部材20と自動ロック装置30との係合をより効率よく行うことができる。
この際、自動車1の開閉ルーフロック構造は、被係合部材20に緩衝部材364が当接した状態を維持しながら、フック部材36の先端部分36aを被係合部材20に当接させることができる。このため、自動車1の開閉ルーフロック構造は、被係合部材20にフック部材36が繰返し接触することによる打音が生じることを確実に防止することができる。
さらに、車両上方への回動方向にフック部材36を付勢するコイルスプリング37、及び板バネ部材38を備えたことで、自動車1の開閉ルーフロック構造は、被係合部材20に緩衝部材364が当接した状態をより確実に維持することができる。
加えて、コイルスプリング37、及び板バネ部材38によってフック部材36の回動速度が速くなるため、自動車1の開閉ルーフロック構造は、フック部材36の回動開始から被係合部材20に緩衝部材364が当接するまでにかかる時間をより短縮でき、被係合部材20と自動ロック装置30との係合をさらに効率よく行うことができる。このような場合であっても、自動車1の開閉ルーフロック構造は、被係合部材20に接触した際の打音を緩衝部材364によって抑制することができる。
従って、自動車1の開閉ルーフロック構造は、往復スライダ・クランク機構によって、被係合部材20とフック部材36との接触による打音を抑制するとともに、フック部材36の回動開始から先端部分36aが被係合部材20に係合するまでにかかる時間を短縮することができる。
また、駆動ユニット32を備えたことにより、自動車1の開閉ルーフロック構造は、被係合部材20とフック部材36との接触による打音をより安定して抑制できるとともに、被係合部材20にフック部材36をより効率よく係合することができる。
具体的には、フック部材36の回動速度が速いほど、被係合部材20にフック部材36が接触した際の打音が大きくなり易い。そこで、駆動ユニット32により、自動車1の開閉ルーフロック構造は、乗員による手動操作でフック部材36を回動させる場合に比べて、一定の回動速度でフック部材36を回動させることができる。これにより、自動車1の開閉ルーフロック構造は、緩衝部材364による衝撃吸収効果をより安定させることができる。
さらに、駆動ユニット32により、自動車1の開閉ルーフロック構造は、フック部材36の回動開始から先端部分36aが被係合部材20に係合するまでにかかる時間を短縮できるとともに、安定させることができる。
従って、自動車1の開閉ルーフロック構造は、駆動ユニット32により、被係合部材20とフック部材36との接触による打音をより安定して抑制できるとともに、被係合部材20にフック部材36をより効率よく係合することができる。
この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の開閉体、及び格納式ルーフは、実施形態の開閉ルーフ9に対応し、
以下同様に、
ロック装置は、自動ロック装置30に対応し、
開閉体ロック構造は、開閉ルーフロック構造に対応し、
先端部は、先端部分36aに対応し、
所定の回動方向は、車両上方に対応し、
駆動手段は、駆動ユニット32、歯車33、駆動アーム34、連結部材35、ガイドピン361、ガイドプレート39、コイルスプリング37、及び板バネ部材38に対応し、
ウインドウ枠材は、フロントヘッダ11bに対応し、
係合機構部は、歯車33、駆動アーム34、連結部材35、ガイドピン361、ガイドプレート39、コイルスプリング37、及び板バネ部材38に対応するが、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。
例えば、上述した実施形態において、金属製の開閉ルーフ9としたが、これに限定せず、合成樹脂製の開閉ルーフ、あるいは幌布や幌骨で構成した開閉ルーフとしてもよい。
また、フロントヘッダ11bと開閉ルーフ9とを連結固定するロック構造としたが、これに限定せず、例えば車体とデッキカバー12とを連結固定するロック構造、あるいは車体側面の開口を覆うスライドドアと車体とを連結固定するロック構造としてもよい。
また、フロントヘッダ11bに被係合部材20を備え、開閉ルーフ9に自動ロック装置30を備えた構成としたが、これに限定せず、フロントヘッダ11bに自動ロック装置30を備え、開閉ルーフ9に被係合部材20を備えた構成としてもよい。
また、駆動ユニット32の駆動力によってフック部材36を被係合部材20に係合させる自動ロック装置30としたが、これに限定せず、例えば、乗員の操作を受付けて回動する操作レバーと、操作レバーの回動に連動してフック部材36を被係合部材20に係合させるリンク機構とで構成した手動ロック装置としてもよい。
また、フック部材36が車両上方へ回動したのち、車両後方へスライド移動する自動ロック装置30としたが、これに限定せず、フック部材36が車両上方へ回動しながら、車両後方へスライド移動する構成としてもよい。
また、車両上下方向、車両前後方向、及び車幅方向におけるフック部材と被係合部材との位置関係、並びに被係合部材に対するフック部材の係合方向は、本実施形態に限定せず、適宜の構成としてもよい。
また、弾性を有する合成樹脂製の緩衝部材364としたが、これに限定せず、弾性を有する合成ゴム製の緩衝部材、金属製の板バネで構成した緩衝部材、あるいはウレタンのような低反発性を有する部材で構成した緩衝部材としてもよい。
さらに、被係合部材20に先端部分36aが係合していない状態において、被係合部材20に当接するフック部材の当該部位に、肉抜き部分を設けて低剛性化することによって弾性をもたせた緩衝部としてもよい。
また、フック部材36を付勢するコイルスプリング37、及び板バネ部材38を備えた自動ロック装置30としたが、これに限定せず、コイルスプリング37、及び板バネ部材38とは異なる付勢手段でフック部材36を付勢してもよい。あるいは、コイルスプリング37、及び板バネ部材38を備えていない自動ロック装置としてもよい。
1…自動車
9…開閉ルーフ
10…フロントウインドウガラス
11b…フロントヘッダ
20…被係合部材
30…自動ロック装置
32…駆動ユニット
33…歯車
34…駆動アーム
35…連結部材
36…フック部材
36a…先端部分
37…コイルスプリング
38…板バネ部材
39…ガイドプレート
361…ガイドピン
364…緩衝部材

Claims (5)

  1. 車体の開口を開閉自在に覆う開閉体、または前記車体のいずれか一方に固定された被係合部材と、
    他方に固定されるとともに、前記被係合部材に係脱可能なロック装置とで構成された自動車の開閉体ロック構造であって、
    前記ロック装置に、
    前記被係合部材に係合する先端部を一端に有する略鉤状のフック部材と、
    該フック部材の他端側が連結されるとともに、所定の回動方向へ前記フック部材を回動させて、前記被係合部材に係合させる駆動手段とを備え、
    前記フック部材に、
    弾性を有するとともに、前記被係合部材に前記先端部が係合していない状態において、前記所定の回動方向で前記被係合部材に当接し、前記被係合部材に前記先端部が係合した状態において、前記被係合部材に非接触となる位置に配設された緩衝部を備えた
    自動車の開閉体ロック構造。
  2. 前記開閉体を、
    車両上部の開口を開閉自在に覆うとともに、前記車体に格納可能な格納式ルーフとし、
    前記被係合部材が、
    フロントウインドウガラスの上部を支持するウインドウ枠材に固定され、
    前記ロック装置が、
    前記格納式ルーフの前端に固定された
    請求項1に記載の自動車の開閉体ロック構造。
  3. 前記駆動手段に、
    前記所定の回動方向へ前記フック部材を回動させるとともに、前記フック部材をスライド移動させて前記被係合部材に前記先端部を係合させる係合機構部を備えた
    請求項1または請求項2に記載の自動車の開閉体ロック構造。
  4. 前記駆動手段を、電気的に駆動する構成とした
    請求項1から請求項3のいずれか1つに記載の自動車の開閉体ロック構造。
  5. 車体の開口を開閉自在に覆う開閉体、または前記車体のいずれか一方に固定された被係合部材と、
    他方に固定されるとともに、前記被係合部材に係脱可能なロック装置とで構成された開閉体ロック構造における自動車の開閉体ロック方法であって、
    前記ロック装置の駆動手段が、前記被係合部材に係合される略鉤状のフック部材を所定の回動方向へ回動させる工程と、
    前記フック部材に設けた弾性を有する緩衝部が、前記所定の回動方向で前記被係合部材に当接する工程と、
    前記駆動手段が、前記被係合部材に接触した前記フック部材の前記緩衝部を非接触状態に移行させるとともに、前記フック部材の先端部前記被係合部材に係合させる工程とを備えた
    自動車の開閉体ロック方法。
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