JP2008137601A - ルーフ格納型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】トノカバー開閉機構の構造および動作が簡素で、開閉時における移動量が小さく、駆動機構の設置スペースも小さいうえ、製造コストを低減可能なルーフ格納型車両を提供する。
【解決手段】座席７の後方に画成されたルーフ格納部８と、ルーフを格納するためのルーフ格納機構と、ルーフ格納部８の上部を開閉するためのトノカバー９とを備えたルーフ格納型車両１００において、トノカバー９が車体側に連結され、前端が閉鎖位置から前方かつ上方に移動し、後端が前方に移動する動作によって、ルーフ格納部８の車両前方側に傾斜姿勢で退避し、ルーフ格納部８の上部が開放されるように構成されている。トノカバー９は、車幅方向の中央に位置した中央部材９Ａとその両側に隣接した各側部材９Ｂ、９Ｃで構成され、中央部材９Ａが車体側に対して機構的に連結され、前記各側部材は前記中央部材にそれぞれ揺動可能に連結され、車幅方向中央側へ引込み可能である。
【選択図】図８

Description

本発明は、ルーフを車体内部に格納してオープントップ状態とすることが可能なルーフ格納型車両に関し、さらに詳しくは、座席の後方に画成されたルーフ格納部を開閉するためのトノカバーを備えたルーフ格納型車両に関する。

ルーフを車体内部に格納してオープントップ状態とすることが可能なルーフ格納型車両としては、ルーフを分割して車体内部に格納するハードトップタイプと、ルーフを折畳んで格納するソフトトップタイプがある。このような車両は、ルーフを格納してオープントップ状態とした場合およびルーフを展開しクローズドトップ状態とした場合に、座席後方のルーフ格納部を閉鎖するトノカバーを備えている。

このトノカバーとしては、人為的な操作で開閉させる取外し式や巻取り式などの手動式トノカバー（例えば特許文献１参照）、ルーフ格納機構と連動して駆動される自動式トノカバー等があるが、手動式は操作性や外観等に問題がある。自動式トノカバーとしては、ルーフをトランクに格納する車両においてトノカバーシステムがトランクリッドに装着されており、持ち上がったトランクリッドからトノカバーが現れるタイプや、専用のリッドが設置されているタイプ、ルーフ開放時と閉鎖時で別のカバーが現れるタイプ（特許文献２参照）、カバーを車幅方向の軸回りに山折りにしスライドレールに沿って摺動させるタイプ（特許文献３、４参照）などが公知である。これらはいずれも構造が複雑で多数の部品を必要とするため製造コストを要する問題がある。さらに、駆動機構が大掛かりであるためデッドスペースが大きくなるという問題もあった。

特開２００５−２５４９１２号公報 特開２００４−２９１６９６号公報 特開２００５−２３１４６０号公報 特開２００６−０１５８９３号公報

本発明はこのような実状に鑑みてなされたものであって、その目的は、トノカバー開閉機構の構造および動作が簡素で、開閉時における移動量が小さく、駆動機構の設置スペースも小さいうえ、製造コストを低減可能なルーフ格納型車両を提供することにある。

上記課題を解決するため、本発明のルーフ格納型車両は、座席の後方に画成されたルーフ格納部と、前記ルーフ格納部にルーフを格納するためのルーフ格納機構と、前記ルーフ格納部の上部を開閉するためのトノカバーとを備えたルーフ格納型車両において、前記トノカバーが車体側に対して機構的に連結され、前記トノカバーの前端が閉鎖位置から前方かつ上方に移動するとともに、前記トノカバーの後端が前方に移動する動作によって、前記トノカバーが前記閉鎖位置から車両前方側に傾斜姿勢で退避し、前記ルーフ格納部の上部が開放されるように構成されている。

上記構成により、トノカバーをルーフの移動軌跡に沿った傾斜姿勢で退避させることで、少ない移動量で確実にルーフとの干渉を防止でき、かつ、移動量に比較して大きな開閉領域を得ることができる。また、トノカバーの前端は室内空間側への移動となるが、上方に移動することで室内空間への突出量は小さく、居住性への影響を最小限に留めることができる。さらに、トノカバーの後端は車両前後方向に移動して、ルーフ閉鎖状態ではルーフ後面（バックウインド）に接離し、ルーフ格納状態ではルーフ格納部の開口縁部に接離する動作によって、いずれの場合にも良好なシールを確立できる。

本発明の好適な態様では、前記トノカバーが、車幅方向の中央に位置した中央部材とその両側に隣接した各側部材で構成され、前記中央部材が車体側に対して機構的に連結され、前記各側部材は前記中央部材にそれぞれ回動または摺動可能に連結され、車幅方向中央側へ引込み可能であるので、ルーフ格納機構を構成するリンクやルーフの側面部分の移動経路が車両側部に確保され、一層少ない移動量で迅速かつ確実にルーフの移動軌跡から退避させることができる。また、ルーフ格納部の車両側方における開口縁部に対して前記各側部材が接離する動作が可能となり、車両側方に良好なシールを確立できる。

前記トノカバーの前記各側部材が前記中央部材に分割線に沿って回動可能に連結され、該回動軸が、車両前後方向の前端が後端よりも車両中央側に位置するように斜めに配向されている態様では、トノカバーを閉鎖位置から退避させた傾斜姿勢において、中央部材の上端側の幅が狭くなり、一般的なルーフの内面形状に沿って、少ない移動量でルーフの移動軌跡から退避させることができる。
また、車幅方向両側部に配設されるルーフ格納機構の揺動範囲を確保すべく、トノカバーの各側部材先端を中央部材に比べて車両前方に延出させる場合に、上記傾斜姿勢での各側部材の揺動によって該各側部材の先端位置を下げ、ルーフ移動軌跡から退避させることができる。
その際、各側部材先端の車両前方側位置が下がるのに対し、各側部材先端の車両後方側は揺動軸に近く降下量が小さくなるため、トノカバーの開放動作の初期に、中央部材の傾斜角が小さい状態で、各側部材の揺動を開始することが可能になる。これは、各側部材を中央部材に機構的に連動させる場合に有利である。

前記トノカバーの前記中央部材が、車両前後方向に離間した２位置において、それぞれリンクを介して車体側に揺動可能に連結され、該前後各側のリンクと前記中央部材とが、車体側を固定節とする４節リンク機構を構成し、かつ、前側リンクの車体側揺動軸が後側リンクの車体側揺動軸よりも高位置に配設されている態様では、上述したトノカバーの開閉を確定動作で軽快に実施することができる。

前記トノカバーの前記各側部材が、前記前側リンクまたは車体側に連結部材を介して連結され、前記トノカバーの閉鎖位置から開放位置への移動によって、前記各側部材が車幅方向中央側へ引込まれるように構成されている態様では、別途駆動源を必要とせずに、中央部材の移動に連動して各側部材を適正なタイミングで引込むことができる。

また、前記トノカバーが、前記各側部材を前記中央部材に対して前記引込み方向と反対方向に付勢する付勢部材と、該付勢部材の付勢力に抗して前記各側部材の回動範囲を規制する規制手段とを備えている態様では、トノカバーを開放位置から閉鎖位置に復帰させる際に付勢部材の付勢力で各側部材を伸展させることができ、先述した各側部材の連結部材には専ら引張力のみが作用し、連結部材を簡素化、軽量化できる。また、格納動作時における各側部材の不要な振動を防止できる。

さらに、前記座席とルーフ格納部との間に車幅方向に延設されたフレーム構造体を備え、該フレーム構造体の車幅方向中央部に、前記トノカバーを閉鎖位置と開放位置との間で移動させる駆動手段が配設されている態様では、車体の剛性が向上し、オープンルーフタイプの車両の安全性や操縦性を向上可能であるとともに、トノカバーに近接した剛性の高い部位に駆動手段が配設されることで、トノカバーを効率良く駆動できるとともに、駆動力の伝達機構を小型化し、簡略化することができる。また、一般的に２座席からなる後部座席の中央部は、各座席の部分に比べて車両前方側に膨出可能であるため、空間的に余裕をもって駆動手段を配設できる。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明の実施形態に係わるルーフ格納型車両の外観を示す側面図である。図において、ルーフ格納型車両１００は、実質的に変形しない部材で構成されたルーフを、フロントウインドフレーム５の後方に位置したセンタールーフ部１、その後方に位置したリアルーフ部２、およびバックウインド部３に分割し、格納機構により車体内部のルーフ格納部８に格納してオープントップ状態とすることが可能である。

ルーフ格納部８は、後部座席７とその後方に位置した荷室４との間に画成されており、ルーフ格納部８と荷室４とはキャビンバックパネル８１によって仕切られ、ルーフ格納部８の下面はフロアパネル６１によって画成されている。ルーフ閉鎖状態で車室６内に位置したルーフ格納部８の上部には、後述するトノカバー９が開閉可能に設けられ、ルーフ格納時および展張時に開いてルーフ各部を出入可能にするとともに、ルーフ閉鎖状態およびルーフ開放状態ではルーフ格納部８を閉鎖可能に構成されている。

センタールーフ部１、リアルーフ部２、バックウインド部３の格納機構は、ルーフ格納部８の両側部に配置された共通のベースプレート１０，１０に左右一対で設けられている。センタールーフ部１は、ベースプレート１０に回動可能に軸支されたコントロールアーム１１およびドライブアーム１２の先端部に回動可能に連結され、これらセンタールーフ部１、コントロールアーム１１、ドライブアーム１２、ベースプレート１０は、４節リンク機構を構成している。

ドライブアーム１２の他端部には、リンクアーム１３を介して流体圧シリンダ等からなるアクチュエータ１５が連結され、アクチュエータ１５はベースプレート１０に揺動可能に支持されている。リンクアーム１３にはリンクコントロールアーム１４が連結され、これらリンクアーム１３、リンクコントロールアーム１４、レバー１２ｃは４節リンク機構を構成しており、アクチュエータ１５の直線的な往復動がドライブアーム１２の広い揺動角の範囲で効率良く伝達されるようにしている。

リアルーフ部２の下端部にはリアルーフアーム２１が固定され、リアルーフアーム２１はベースプレート１０に揺動可能に軸支されている。リアルーフアーム２１にはアクチュエータ２２が連結され、アクチュエータ２２はベースプレート１０に揺動可能に支持されている。なお、アクチュエータ２２を設ける代わりに、リアルーフアーム２１とセンタールーフ部１のドライブアーム１２とをリンク機構を介して連結し、リアルーフアーム２１をドライブアーム１２に連動させるようにしても良い。

バックウインド部３の下端部にはバックウインドアーム３１が固定され、バックウインドアーム３１はベースプレート１０に揺動可能に軸支されている。また、バックウインド部３の上端部には、リアルーフ部２側に延出したアッパーアーム３６が固定され、アッパーアーム３６の先端部にはローラ３５が回動自在に設けられている。ローラ３５は、リアルーフ２に固定されたガイドレール２５に沿って移動可能に係合しており、リアルーフ部２の揺動に応じてバックウインド部３が確定的に揺動するようになっている。なお、バックウインドアーム３１には、バックウインド部３の重量を封入ガスの圧力で平衡させるガス圧式バランサー３３が揺動可能に軸支され、バランサー３３の先端はベースプレート１０に連結されている。

以上のように構成されたセンタールーフ部１、リアルーフ部２、バックウインド部３の開閉動作について、図２〜４を参照しながら説明する。

図２に示すルーフ閉鎖状態では、センタールーフ部１は図示しないロック機構によりフロントウインドフレーム５にロックされ、アクチュエータ１５のロッドは短縮され、アクチュエータ２２のロッドは伸長されている。また、バランサー３３のロッドも伸長されている。ローラ３５は、ガイドレール２５の車両前後方向の後端部に位置している。

この状態から、図３に示すように、アクチュエータ２２のロッドを短縮させ、リアルーフアーム２１とともにリアルーフ部２を車両後方へ揺動させると、リアルーフ部２にローラ３５およびガイドレール２５を介して連結されているバックウインド部３も車両後方へ揺動する。続いて、アクチュエータ１５のロッドを伸長してドライブアーム１２を揺動させ、センタールーフ部１を車両後方へ揺動させる。

バックウインド部３が格納位置に到達すると、リアルーフ部２の揺動半径に比べてバックウインド部３の揺動半径が短いことにより、リアルーフ部２の更なる揺動に対してバックウインド部３が同じ位置関係を維持できなくなり、ガイドレール２５に沿ってローラ３５が移動し始め、バックウインド部３がリアルーフ部２の前方にずれ、リアルーフ部２はバックウインド部３の後方をさらに下方へ揺動する。最終的に、リアルーフ部２、バックウインド部３の格納状態では、ローラ３５はガイドレール２５の端部に到達する。

アクチュエータ１５のロッドをさらに伸長すると、図４に示すように、センタールーフ部１は、バックウインド部３の前方に格納される。このようなオープントップ状態では、最後部の座席７と車両後部の荷室４との間に形成されたルーフ格納部８に、車両後方からリアルーフ部２、バックウインド部３、センタールーフ部１の順に、ほぼ起立状態で重なり合って格納される。ルーフ閉鎖状態に戻す場合は、上記と逆の操作により行う。また、上記格納状態からリアルーフ部２とバックウインド部３のみを元位置に復帰させてタルガトップ状態とすることも可能である。

次に、ルーフ格納部８の上部を開閉するためのトノカバー９とその開閉機構について、図５〜図１１を参照しながら詳細に説明する。

図５〜図７は、車両１００のルーフを格納しトノカバー９を閉鎖した状態を示す平面図および斜視図である。図において、トノカバー９は、後部座席７とその後方に位置した荷室４との間に拡がるルーフ格納部８の上部に開閉可能に設けられ、閉鎖状態では後部座席７のシートバック７１上端とほぼ同じ高さ位置に略水平に位置している。

後部座席７の後方から側方にかけての部分には、後部座席７を後側から取り囲むようにフレーム構造体６２が配設され、該フレーム構造体６２の表面はトリム６３（内装材）で被覆されており、このトリム６３によって、ルーフ格納部８上部開口の車両前方側の縁部が画成されている。実施形態では、トリム６３上面の車両後方側の縁部には段部６３ａ（図５、図９参照）が形成されており、トノカバー９の前縁部（車両前方側の縁部）は、閉鎖状態で段部６３ａに進入して位置している。

一方、ルーフ格納部８上部開口の車両後方側から側方にかけての縁部は、トランクリッドの車両前方側縁端部に沿って延設されたガーニッシュ４１、および、車体側部パネル上端に延設されたガーニッシュ６６によって画成されており、トノカバー９の後縁部（車両後方側から側方にかけての縁部）は、閉鎖状態で、ガーニッシュ４１、６６に装着された図示しないシール部材に接合している。

トノカバー９は、車幅方向の中央に位置した中央部材９Ａと、その両側に隣接した各側部材（９Ｂ、９Ｃ）の３つの部分で構成され、実施形態では、各側部材は、さらに各２つの側部材９Ｂ、９Ｃに分割され、左右両側合わせて５つの部分で構成されている。後部座席７の後方に車幅方向に延在する中央部材９Ａに対して、その両側に位置した各側部材９Ｂ、９Ｃは、後部座席７の側方に回り込むように車両前方側に延出している。なお、一番外側の側部材９Ｃ、９Ｃの車両前方側の縁端部とトリム６３との間には、図２に示したルーフ閉鎖状態で上方に揺動しているセンタールーフ部１のコントロールアーム１１とドライブアーム１２とを挿通させる開口部６７、６７が画成されている。

トノカバー９は、図７および図８に示すように、中央部材９Ａが車両前後方向に離間した２位置において前側リンク９１と後側リンク９２を介してフレーム構造体６２に揺動可能に連結され、前後各側のリンク９１、９２と中央部材９Ａとが、車体側（フレーム構造体６２）を固定節とする４節リンク機構を構成している。そして、中央部材９Ａの両側に側部材９Ｂ、９Ｂが折曲可能に連結され、これら側部材９Ｂ、９Ｂの他側に、それぞれ側部材９Ｃ、９Ｃが折曲可能に連結されることで、全体が車両前後方向に移動可能であるとともに、各側部材９Ｂ、９Ｃが車幅方向中央側へ引込み可能となっている。各側部材９Ｂ、９Ｃの折曲機構については後述する。

前側リンク９１の一端９１ａは、後部座席７の側方においてフレーム構造体６２に回動自在に連結され、前側リンク９１の他端９１ｂは、トノカバー中央部材９Ａの前端部の裏側に回動自在に連結されている。左右各側の前側リンク９１は、他端９１ｂにおいて車幅方向に延在する回動軸を成して一体に連結された一部材で構成されている。

後側リンク９２の一端９２ａは、後部座席７の後方においてフレーム構造体６２に回動自在に連結され、後側リンク９２の他端９２ｂは、トノカバー中央部材９Ａの中央部の裏側に回動自在に連結されている。後側リンク９２も前側リンク９１と同様に左右各側の他端９２ｂにおいて車幅方向に延在する回動軸を成して一体に連結された一部材で構成されているが、前側リンク９１に比較して左右各側の間隔が狭く、車幅方向の中央付近に配置されている。

前側リンク９１の車体側回動端９１ａは、図８に示すように、ルーフ格納部８の上部開口とほぼ同じ高さ位置に配設され、前側リンク９１が、トノカバー９の閉鎖状態で殆ど水平に近い姿勢に倒伏されるのに対し、後側リンク９２の車体側回動端９２ａは、後述する理由により前側リンク９１の回動端９１ａより下方に配設されている。

そこで、後側リンク９２は、中間部において屈曲され、トノカバー９の閉鎖状態で、車体側回動端９２ａから中間部に向けて斜めに立ち上がる部分と、中間部から他端９２ｂに至る、トノカバー９の裏面に沿って水平に倒伏される部分とで構成されており、これにより、後側リンク９２のルーフ格納部８への突出を抑制している。特に、前側リンク９１に比較して車両後方側に位置し、格納されたルーフ各部に近接する後側リンク９２の左右各側の間隔を狭くし、車幅方向の中央付近に配置した構成により、ルーフ各部の格納姿勢（ルーフ各部の湾曲形状）により生じる空間を有効に利用でき、格納空間を小さく形成できる利点がある。

上記のように前後各側のリンク９１、９２を介して揺動可能に支持されているトノカバー中央部材９Ａは、前側リンク９１に連結された駆動手段により往復揺動される。駆動手段は、図８に示すように、駆動源であるモータ９３、該モータ９３の出力軸の回転を駆動軸９３ａに伝達するウオームギヤ等の減速歯車列（図示せず）、該駆動軸９３ａに固定された駆動アーム９４、該駆動アーム９４の先端部と前側リンク９１の腕部９１ｃとを回動可能に連結する駆動リンク９５から構成されている。

腕部９１ｃは前側リンク９１の車幅方向に延在する回動軸（９１ｂ）の中央部に剛接合され、前側リンク９１と一体に揺動可能であり、図８に２点鎖線で示されるトノカバー９の閉鎖状態では、前記回動軸（９１ｂ）から車両前方側に突出している。なお、駆動源としては、電動モータ以外の回動型アクチュエータや、流体圧シリンダ等の直動型アクチュエータを使用でき、直動型アクチュエータを使用する場合には、その出力ロッドを前側リンク９１の腕部９１ｃまたは駆動アーム９４に連結すれば良い。

前側リンク９１の駆動手段を構成する上記モータ９３は、前後各側のリンク９１、９２を揺動可能に支持するフレーム構造体６２に固定されている。このフレーム構造体６２は、図７に示すように、後部座席７の両側方の車体フロアに固着されその部分から立ち上がる左右一対の側部フレーム６２Ｂ、６２Ｂと、それらの後上部に剛接合され後部座席７の後側に車幅方向に延在する車幅方向フレーム６２Ａとで構成され、全体として門型の剛構造をなし、平面視においては車両前方側に開放された略コ字状に形成されている。

また、車幅方向フレーム６２Ａの、後部座席７の左右の座席に対応した位置には、それぞれ乗員保護用のロールバー６５、６５が剛接合されており、ロールバー６５、６５の基部はトリム６３で覆われ、逆Ｕ字状をなす上半部がトリム６３を越えて上方に突出している。そして、左右のロールバー６５、６５の中間部には、トリム６３の上面を構成するリッド６４が開閉可能に設けられている。リッド６４は、その車両前方側縁部の軸を中心としてトリム６３またはフレーム構造体６２に揺動可能に支持され、図示しない付勢部材（スプリング）によって閉鎖方向に付勢されている。

上記のように構成されたフレーム構造体６２の、車幅方向フレーム６２Ａの中央部に、モータ９３（および減速歯車列のギヤケース）が固定され、該車幅方向フレーム６２Ａの車両後方側の面に、後側リンク９２の車体側回動端９２ａが揺動可能に軸支されている。また、前側リンク９１の車体側回動端９１ａは、各側部フレーム６２Ｂ、６２Ｂの上端部に揺動可能に軸支されている。すなわち、トノカバー中央部材９Ａを揺動可能に支持する前後各側のリンク９１、９２と、駆動手段（９３）とが、共に剛性の高いフレーム構造体６２に設けられている。さらに、前側リンク９１の車幅方向の中央部に駆動力を伝達することで、該駆動力をトノカバー９全体にバランスよく作用させることができ、前後各側のリンク９１、９２およびトノカバー９のねじれ等の問題を回避できる。

次に、上記トノカバー９の退避動作について図８を参照しながら説明する。

トノカバー９（中央部材９Ａ）は、図中２点鎖線で示される閉鎖位置では、ルーフ格納部８の上部にほぼ水平姿勢で配置され、ルーフ格納部８の上部開口を閉鎖している。また、前後各側のリンク９１、９２は車体側回動端９１ａ、９２ａから車両後方側に倒伏され、駆動アーム９４は後下方に位置し、リッド６４は閉じている。

この状態から、モータ９３を作動させ、駆動アーム９４を上方に向けて約９０度揺動させると、該駆動アーム９４に駆動リンク９５を介して連結された前側リンク９１の腕部９１ｃが押し上げられ、該前側リンク９１が上方に揺動され、図中９１′で示されるような略直立状態となる。これとともに、前側リンク９１に中央部材９Ａを介して連結されている後側リンク９２が、前方に、図中９２′で示される位置まで揺動する。

このような前後各側のリンク９１、９２の動作により、トノカバー９は、その前端が閉鎖位置から上方かつ前方に移動すると同時に後端が前方に移動し、図８に実線９′で示されるように、ルーフ格納部８の車両前方側に傾斜姿勢で退避し、ルーフ格納部８の上部が開放される。この際、リッド６４は前側リンク９１の腕部９１ｃで押し上げられて開放され、その開放された部分に、後側リンク９２が進入する。トノカバー９を元の閉鎖位置に戻す場合は、モータ９３を逆回転させる。

前側リンク９１は、トノカバーの閉鎖位置と開放位置との間で、側面視において略水平状態から略垂直状態までの約９０度の揺動範囲を利用しており、トノカバー９の前端を上方に効率良く移動させることができる。後側リンク９２も同様に約８５度揺動するが、揺動範囲が異なっている。後側リンク９２の車体側回動端９２ａは前側リンク９１の車体側回動端９１ａよりも下方に位置し、トノカバーの閉鎖位置と開放位置との間で、側面視において、上方に約２５度傾斜した状態から、垂直状態を越えて前方に約２０度傾斜した状態までの揺動範囲を利用しており、トノカバー９の後端を低位置に維持した状態で専ら前方に移動させ、ルーフ格納部８の上部開口から退避させる。

このように、前後各側リンク９１、９２で異なる揺動範囲を利用し、トノカバー９をルーフ各部の移動軌跡に沿った傾斜姿勢で退避させることにより、トノカバー９の後端を完全に退避させながらも、トノカバー９の前端の前方への移動が小さく、後部座席７側への突出と、それに伴う乗員の頭部への干渉が抑制され、ルーフの移動軌跡から効率的に退避させることができる。

次に、トノカバー９の中央部材９Ａに対する各側部材９Ｂ、９Ｃの折曲機構について説明する。

トノカバー９の中央部材９Ａと、その両側に隣接する側部材９Ｂ、９Ｂとは、図５、６に示されるように、後部座席７の側端付近において、ほぼ車両前後方向に延在する直線状の分割線によって分割され、その部分において折曲可能に連結されている。側部材９Ｂ、９Ｂは、後部座席７の側方に回り込むようにして、中央部材９Ａから斜め前方に延出しており、実施形態の車両では、側部材９Ｂ、９Ｂは、前記分割位置とトノカバー９の側端との中間付近において、車両後外方に向かう斜め方向の分割線によって、該側部材９Ｂ、９Ｂと側部材９Ｃ、９Ｃとに更に分割され、その分割部分において折曲可能に連結されている。なお、以上述べた「分割」には、インテグラルヒンジ等による非分割の屈曲可能な連結も包含される。

図９（ａ）は、側部材９Ｂと側部材９Ｃとの連結部分を示す車幅方向の断面図であり、（ｂ）はその紙面厚さ方向にずれた断面の拡大図である。各図において、側部材９Ｂと側部材９Ｃのとは、それらの端縁部に一体に形成したヒンジ部９６により、回動範囲が規制された状態で回動可能に連結され、ヒンジ部９６の軸９６ａに装着されたスプリング９７によって、互いに折曲を伸展させる方向に付勢されている。

即ち、図９（ｂ）に示すように、側部材９Ｂと側部材９Ｃの各ヒンジ部には、それらが、平坦なトノカバー上面を形成する最大伸展状態で相互に当接するストッパ面９６ｂ、９６ｃと、最大折曲状態で相互に当接するストッパ面９６ｄ、９６ｅが形成され、ヒンジ部９６の回動が角δの範囲に規制されている。さらに、図９（ａ）に示すように、スプリング９７のそれぞれの端部が、側部材９Ｂ、側部材９Ｃの裏面に当接することによって、側部材９Ｂ、側部材９Ｃはストッパ面９６ｂ、９６ｃが当接する方向に相互に付勢されている。なお、トノカバー９の中央部材９Ａと側部材９Ｂ、９Ｂとの連結部分も同様の構成であるため、その説明は省略する。

さらに、図９、１０に示すように、トノカバー９の外側の側部材９Ｃ、９Ｃの裏面と、前側リンク９１の各回動端９１ａ、９１ｂの中間部分とは、連結部材９８、９８によってそれぞれ連結され、前側リンク９１の揺動、すなわち、トノカバー９の格納動作に連動して、側部材９Ｂが中央部材９Ａに対して折曲されると同時に側部材９Ｃが側部材９Ｂに対して折曲され、各側部材９Ｂ、９Ｃが車幅方向中央側へ引込まれるように構成されている。

連結部材９８としては、可撓性を有さないロッド等も使用可能であるが、実施形態の連結部材９８には引張力のみが作用するので、可撓性を有する線状、紐状あるいは帯状の部材、リンクやチェーンなどの折曲可能な部材が好適である。さらに、図示例では、連結部材９８の中間部分にテンションスプリングが設けられ、伸縮性を有している。連結部材９８が伸縮性を有することにより、ヒンジ部９６における回動規制との調整が不要となる利点がある。なお、連結部材９８は、全長に亘ってテンションスプリングで構成されていても良いし、また、テンションスプリングの代わりにゴムバンドを用いることもできる。また、内外のヒンジ部におけるスプリング９７のバネ定数を異ならせることにより、各側部材９Ｂ、９Ｃの折曲時期を異ならせることもできる。

次に、上記のように構成されたトノカバー折曲機構の動作について、図６〜図１１を参照しながら説明する。

トノカバー９がルーフ格納部８の上部を閉鎖した状態では、図７および図８に示されるように、前側リンク９１は、トノカバー９の裏面に沿ってほぼ水平に倒伏され、前側リンク９１と側部材９Ｃとは近接している。このため、前側リンク９１と側部材９Ｃとを連結する連結部材９８は弛緩し、トノカバー９の中央部材９Ａ、各側部材９Ｂ、９Ｃは、ヒンジ部９６に設けたスプリング９７の付勢により最大伸展状態に伸展されている。

この状態から、先述した駆動手段により前側リンク９１が上方に揺動を開始すると、前側リンク９１とトノカバー９が相対回転を始め、前側リンク９１と側部材９Ｃとが離反し始める。すると、図１０、１１に示すように、連結部材９８が緊張され、該連結部材９８によって側部材９Ｃが引張されることにより、該側部材９Ｃ、９Ｂがスプリング９７の付勢力に抗して各ヒンジ部分において回動範囲の規制位置まで折曲される。各側部材９Ｃ、９Ｂのヒンジ部分の回動が規制位置に達した後には、側部材９Ｃはそれ以上屈曲できなくなり、テンションスプリングが伸びてオーバーストロークを吸収することで、トノカバー９の各ヒンジ部９６に過大な力が作用することを防止できる。

この時、側部材９Ｃと側部材９Ｂとの連結部分では、ヒンジ部９６の軸９６ａが車両後外方に向けて斜めに配向されているので、トノカバー９を閉鎖位置から退避させた傾斜姿勢において、トノカバー９の上端側の幅が狭くなり、ルーフの内面形状に沿って、少ない移動量でルーフの移動軌跡から退避させることができる。

また、車両側部に配設されるルーフ格納機構の揺動範囲を確保すべく、トノカバー９の各側部材９Ｂ、９Ｃを中央部材９Ａに対して車両前方に延出させているが、上記傾斜姿勢では、各側部材９Ｂ、９Ｃの折曲によって側部材９Ｃの先端位置が下がり、ルーフ移動軌跡との干渉を回避できる。その際、側部材９Ｃの車両前方側が下方に移動するのに対し、側部材９Ｃの車両後方側はヒンジ部９６の軸９６ａに近く、降下量が小さくなるため、トノカバー９の開放動作の初期において、まだ中央部材９Ａの傾斜が小さい状態でも、側部材９Ｃの折曲を開始することが可能になる。なお、折曲された各側部材９Ｂ、９Ｃは、トノカバー９を閉鎖位置に復帰させる動作により、前側リンク９１と側部材９Ｃとが接近して連結部材９８が弛緩するのに伴い、スプリング９７の付勢力で伸展される。

上記実施形態においては、トノカバー９が中央部材９Ａと各側部材９Ｂ、９Ｃの５つの部分に分割され、それぞれ折曲可能に連結された場合を示したが、ルーフの分割形状や格納形式によっては、トノカバーが、中央部材と各側部材の３つの部分で構成される場合もある。また、退避時に室内空間に影響があるが、ドア上方の開口部を利用することにより、トノカバーを分割せずに１つの部材で構成することも可能である。

トノカバー９の中央部材９Ａ、および各側部材９Ｂ、９Ｃの材質は、特に限定されるものではなく、可逆的に変形しない硬質材料や、可逆的に変形しうる軟質材料、可撓性弾性材料などを適宜用いることができるが、トノカバー９の中央部材９Ａ、および各側部材９Ｂ、９Ｃの、それぞれの周縁部９ｅは、エラストマーなどの軟質材を使用すると、ルーフ閉鎖時における各ヒンジ部分９６の変位が小さくなり、外観上好ましい。この場合、前記周縁部分９ｅ以外の主部９ｄには、硬質かつ軽量な樹脂材を使用し、トノカバー９の移動時における変形を防止することが好適である。

また、上記実施形態においては、トノカバー９の各側部材９Ｂ、９Ｃが、中央部材９Ａに対してヒンジ部９６で折曲可能に連結され、すなわち、分割線に沿った軸回りに回動可能に連結される場合を示したが、各側部材が中央部材に対してトノカバーの平面に垂直な軸回りに回動可能に連結されるか、各側部材が中央部材に摺動可能に連結することにより、各側部材を中央部材の下側または内部に引き込み可能であっても良い。

また、上記実施形態においては、トノカバー９の中央部材９Ａが、４節リンク機構を構成する前側リンク９１と後側リンク９２とで揺動可能に連結されることにより、トノカバー９の前端が閉鎖位置から前方かつ上方に移動するとともに、トノカバー９の後端が前方に移動する動作が確定され、トノカバー９が傾斜姿勢で退避される場合を示したが、本発明はこれに限定されるものではなく、同様の確定動作が可能な他の機構によって実施される場合も包含する。例えば、前側リンク９１およびモータ９３の代わりに、車体側に揺動可能に連結された直動型アクチュエータを備え、該直動型アクチュエータの出力ロッドをトノカバー９の前端に回動可能に連結し、該出力ロッドを進退動作させることにより、同様の確定動作を実現できる。

また、トノカバー９の駆動手段（９３）を、フレーム構造体６２の中央部に設ける代わりに、該フレーム構造体６２の車幅方向両側部（車幅方向フレーム６２Ａの両側部、または各側部フレーム６２Ｂ、６２Ｂ）に設けるようにしても良い。その場合、各側の駆動手段として、中央部に設ける場合と同様にモータとリンク機構を設ける構成の他に、前側リンク９１（または後側リンク９２）の回動軸支部（９１ａまたは９２ａ）をギヤとモータで駆動する構成、あるいは、各側にそれぞれ流体圧アクチュエータを設ける構成などを採用でき、各側の動力源が別であれば同期させる必要は生じるものの、座席中央の空間的な制約が少なく、各側の回動軸支部またはその近傍に確実に動力を伝達できる利点がある。

また、上記実施形態においては、後部座席７の後方の格納部８に、ルーフを３分割して格納する場合について述べたが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明のルーフ格納型車両は、他のルーフ格納方式、例えば、ルーフを２分割して車体内部に格納するハードトップタイプの車両や、ルーフを折畳んで格納するソフトトップタイプの車両などとしても実施可能である。

以上、本発明の実施の形態について述べたが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいて各種の変形および変更が可能である。

本発明の実施形態に係るルーフ格納型車両を示す側面図である。 本発明の実施形態に係る車両のルーフ格納機構を示す側面図である。 本発明の実施形態に係る車両のルーフ格納動作を示す側面図である。 本発明の実施形態に係る車両のルーフ格納状態を示す側面図である。 本発明の実施形態に係る車両のルーフ格納状態を示す要部平面図である。 本発明の実施形態に係る車両のルーフ格納状態におけるトノカバー付近を示す斜視図である。 本発明の実施形態に係るルーフ格納型車両の補強フレーム構造とトノカバーの揺動機構を示す斜視図である。 トノカバーの揺動機構および退避動作を示す図５のＡ−Ａ断面図である。 （ａ）は、トノカバー閉鎖状態における図５のＢ−Ｂ断面図、（ｂ）はその図面厚さ方向にずれた位置における要部拡大断面図である。 本発明の実施形態に係るルーフ格納型車両におけるトノカバーの退避動作を示す斜視図である。 本発明の実施形態に係るルーフ格納型車両におけるトノカバーの退避状態を示す斜視図である。

符号の説明

１ センタールーフ部
２ リアルーフ部
３ バックウインド部
４ 荷室
５ フロントウインドフレーム
６ 車室
７ 後部座席
８ ルーフ格納部
９ トノカバー
９Ａ 中央部材
９Ｂ、９Ｃ 側部材
１１ コントロールアーム
１２ ドライブアーム
２１ リアルーフアーム
２５ ガイドレール
３１ バックウインドアーム
３５ ローラ
３６ アッパーアーム
４１、６６ ガーニッシュ
６２ フレーム構造体
６３ トリム
６４ リッド
９１ 前側リンク
９２ 後側リンク
９３ モータ（駆動源）
９４ 駆動アーム
９５ 駆動リンク
９６ ヒンジ部
９６ｂ、９６ｃ ストッパ面（規制手段）
９７ スプリング（付勢部材）
９８ 連結部材
１００ ルーフ格納型車両

Claims (8)

1. 座席の後方に画成されたルーフ格納部と、前記ルーフ格納部にルーフを格納するためのルーフ格納機構と、前記ルーフ格納部の上部を開閉するためのトノカバーとを備えたルーフ格納型車両において、
   前記トノカバーが車体側に対して機構的に連結され、前記トノカバーの前端が閉鎖位置から前方かつ上方に移動するとともに、前記トノカバーの後端が前方に移動する動作によって、前記トノカバーが前記閉鎖位置から車両前方側に傾斜姿勢で退避し、前記ルーフ格納部の上部が開放されるように構成されていることを特徴とするルーフ格納型車両。
2. 前記トノカバーが、車幅方向の中央に位置した中央部材とその両側に隣接した各側部材で構成され、前記中央部材が車体側に対して機構的に連結され、前記各側部材は前記中央部材にそれぞれ回動または摺動可能に連結され、車幅方向中央側へ引込み可能であることを特徴とする請求項１に記載のルーフ格納型車両。
3. 前記トノカバーの前記各側部材が前記中央部材に分割線に沿って回動可能に連結され、該回動軸が、車両前後方向の前端が後端よりも車両中央側に位置するように斜めに配向されていることを特徴とする請求項２に記載のルーフ格納型車両。
4. 前記トノカバーの前記中央部材が、車両前後方向に離間した２位置において、それぞれリンクを介して車体側に揺動可能に連結され、該前後各側のリンクと前記中央部材とが、車体側を固定節とする４節リンク機構を構成し、かつ、前側リンクの車体側揺動軸が後側リンクの車体側揺動軸よりも高位置に配設されていることを特徴とする請求項２または３に記載のルーフ格納型車両。
5. 前記トノカバーの前記各側部材が、前記前側リンクまたは車体側に連結部材を介して連結され、前記トノカバーの閉鎖位置から開放位置への移動によって、前記各側部材が車幅方向中央側へ引込まれるように構成されていることを特徴とする請求項４に記載のルーフ格納型車両。
6. 前記トノカバーが、前記各側部材を前記中央部材に対して前記引込み方向と反対方向に付勢する付勢部材と、該付勢部材の付勢力に抗して前記各側部材の回動範囲を規制する規制手段とを備えていることを特徴とする請求項５に記載のルーフ格納型車両。
7. 前記座席と前記ルーフ格納部との間に車幅方向に延設されたフレーム構造体を備え、該フレーム構造体の車幅方向中央部に、前記トノカバーを閉鎖位置と開放位置との間で移動させる駆動手段が配設されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載のルーフ格納型車両。
8. 前記座席と前記ルーフ格納部との間に車幅方向に延設されたフレーム構造体を備え、該フレーム構造体の車幅方向両側部に、前記トノカバーを閉鎖位置と開放位置との間で移動させる駆動手段が配設されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載のルーフ格納型車両。

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