JP5159472B2 - 車両用コンバーチブルトップの駆動構造 - Google Patents

Description

本願発明は、自動で開閉されるコンバーチブルトップの後端側にトノカバーが配置され、且つ該コンバーチブルトップのクローズ状態においては該コンバーチブルトップも後端部分が上記トノカバーの前面側の衝合される構成の車両用コンバーチブルトップにおいて好適な駆動構造に関するものである。

オープンカーのルーフ部分を構成する車両用コンバーチブルトップに関しては従来から種々の構造が提案されている（例えば、特許文献１、特許文献２参照）。これら各特許文献に示されるコンバーチブルトップでは、クローズ状態における後部形体を、ルーフ部後端から車体後方側へ滑らかに下降傾斜する流線型に形成し、この下降傾斜部分にバックガラスを取付けるのが通例である。

ところで、近年は、コンバーチブルトップの後部形体を、ルーフ後端部において縦方向に切り落とし車体後方側へ開口させる一方、該コンバーチブルトップの後方側に設けられるトノカバーを、車幅方向の両側部のみを上記コンバーチブルトップのルーフ部後端から車体後方側へ滑らかに下降傾斜するような流線型に隆起形成し、この左右の隆起形成部の中間部分は低位の平板状に形成し、係る形態をもつトノカバーの前端面にバックガラスを取付けたものが提案されている。そして、コンバーチブルトップのクローズ状態では、該コンバーチブルトップの後端部を上記トノカバー側の上記バックガラスに衝合させてシール性を確保するようにしている（図１、図４参照）。

このように、コンバーチブルトップのクローズ状態では、該コンバーチブルトップの後端部をトノカバーの前端面に取付けたバックガラスに衝合させてシール性を確保するようにした構成のものにあっては、コンバーチブルトップをクローズ状態からオープン状態側へ作動させる場合、即ち、上記コンバーチブルトップを後部側へ折り畳んでトノカバーの下側スペースに格納する場合、該コンバーチブルトップをクローズ状態のまま、上記トノカバーの前端側を上昇させて上記コンバーチブルトップの格納移動スペースを確保しようとしても、上述のようにコンバーチブルトップのクローズ状態では該コンバーチブルトップの後端部が上記トノカバーの前端面のバックガラスに衝合されていることから、該コンバーチブルトップの後端部によって上記トノカバーの前端部の上昇移動が規制され、所要の作動を実現できないことになる。

このため、係る構成のものにおいては、上記トノカバーの上昇移動（即ち、開作動）に先立って、上記コンバーチブルトップの後端部を車体前方側へ移動させて上記トノカバーのバックガラスに対する衝合状態を解消させ、しかる後、上記トノカバーを開作動させるようにしている。

ここで、このようにトノカバーの開作動に先立ってコンバーチブルトップの後端側を該トノカバーの前端面から離脱させる場合、該コンバーチブルトップを支持する幌フレームの後端に位置して幌の後端縁を支持する後端ボウを幌フレーム側に引き寄せる手法が採用される。この場合、一般には、幌フレーム側に駆動源を配置し、該駆動源によって上記後端ボウを駆動させるのが一般的である。なお、トノカバーの構造は異なるが、幌フレーム側に後端ボウを駆動させるための駆動源としてシリンダを配置してものとして特許文献３に示されるものがある。

特開平１１−９９８３１号公報 特開平７−２５２４５号公報 特開平６−１７１３７２号公報 米国特許 第６，６２９，７１９号公報

ところが、このように幌フレーム側に後端ボウを駆動させるための駆動源を配置した駆動構造においては、
（ア）幌フレームの軽量化が阻害される、
（イ）設置スペース的な理由から、駆動源の種類が制約され、駆動方式の選択の自由度が損なわれる、
（ウ）駆動源の存在によって車室からの後方視界が妨げられる、
（エ）駆動源が車室内の乗員から近い位置に存在するため、該駆動源と人体の接触とか、作動音による快適性の阻害等の悪影響が懸念される、
等の問題がある。

そこで、本願発明では、幌フレームの軽量化とか、駆動方式の選択の自由度の向上等を図り得るようにした車両用コンバーチブルトップの駆動構造を提案することを目的としてなされたものである。

本願発明ではかかる課題を解決するための具体的手段として次のような構成を採用している。

本願の第１の発明では、折曲・展開可能とされた幌フレーム１２によって幌１１を支持し、該幌フレーム１２の展開・折曲によって車室２の上方を開閉蓋するとともに、上記幌フレーム１２の後方側には、開閉可能とされるとともに閉位置で且つ上記幌フレーム１２の展開状態においては該幌フレーム１２の後端に位置する後端ボウ１７がその前面側に衝合されるトノカバー４が備えられた車両用コンバーチブルトップ１０において、上記幌フレーム１２の後端側に位置しその一端が枢支ピン５１によって車体側に枢支され且つ車体側に配置された第１の駆動源Ｘによって回動されるリヤサイドフレーム１６と、一端が上記後端ボウ１７に固定される一方、他端が上記リヤサイドフレーム１６の適所に相対回転可能に連結された支持アーム２１と、一端が上記後端ボウ１７に支点ピン５６によって相対回転可能に連結される一方、他端には支点ピン５７によってサブリンク６１，６２，６６が連結され該サブリンク６１，６２，６６を介して車体側に配置された第２の駆動源Ｙに連結されたコントロールアーム２２を備え、上記コンバーチブルトップ１０のクローズ状態からのオープン作動時には、上記第２の駆動源Ｙによって上記サブリンク６１，６２，６６を介して上記コントロールアーム２２を駆動して上記支点ピン５７を上記リヤサイドフレーム１６の上記枢支ピン５１に重合する位置に位置させることで、上記後端ボウ１７が上記トノカバー４の前面から離間して上記リヤサイドフレーム１６寄りへ移動されるとともに、上記第１の駆動源Ｘによって上記リヤサイドフレーム１６を、上記枢支ピン５１を中心として車体後方側へ傾倒させるとき上記後端ボウ１７が上記リヤサイドフレーム１６との相対位置を維持したまま上記支点ピン５７を中心として該リヤサイドフレーム１６と一体的に傾倒されるように構成したことを特徴としている。

本願の第２の発明では、上記第１の発明に係る車両用コンバーチブルトップの駆動構造において、上記第１の駆動源Ｘと第２の駆動源Ｙが、共にモータユニット２５、２６で構成されていることを特徴としている。

本願の第３の発明では、上記第２の発明に係る車両用コンバーチブルトップの駆動構造において、上記各モータユニット２５、２６は、共にセクター２３、２４を介して上記リヤサイドフレーム１６及び上記コントロールアーム２２を駆動する構成としたことを特徴としている。

本願の第４の発明では、上記第１の発明に係る車両用コンバーチブルトップの駆動構造において、上記第１の駆動源Ｘと第２の駆動源Ｙが、共にシリンダユニット３３、３４で構成したことを特徴としている。

本願発明では次のような効果が得られる。

（ａ）本願の第１の発明に係るコンバーチブルトップの駆動構造によれば、上記第１の駆動源Ｘと第２の駆動源Ｙを車体側に配置し、上記コンバーチブルトップ１０のクローズ状態からのオープン作動時には、これら第１の駆動源Ｘと第２の駆動源Ｙの作動によって上記後端ボウ１７を上記トノカバー４の前面から離間させて上記リヤサイドフレーム１６寄りへ移動させるとともに、上記リヤサイドフレーム１６と上記後端ボウ１７を一体的に傾倒させて上記トノカバー４の下側へ格納させることができるものである。

従って、
（ａ−１） 上記第１の駆動源Ｘと第２の駆動源Ｙが上記幌フレーム１２側に存在しないことから、
（ａ−１−１） 各駆動源Ｘ，Ｙによって車室内からの後方視界が妨げられることがなく、運転上の安全性が担保される、
（ａ−１−２） 車室内の居住空間が十分に確保され、車室内での快適性が向上する、
（ａ−１−３） 各駆動源Ｘ，Ｙと乗員の体との接触が可及的に防止されるとともに、該駆動源Ｘ，Ｙの運転音による不快感が低減され、車室内での安全性と快適性が確保される、
（ａ−１−４） 可動部材である上記幌フレーム１２の構造の簡略化及び軽量化が促進されるとともに、作動時の安定性が向上する、
（ａ−２） 上記第１の駆動源Ｘと第２の駆動源Ｙが車体側に配置され、且つ該各駆動源Ｘ，Ｙが支持アーム２１及びコントロールアーム２２を介して上記後端ボウ１７を駆動させる構成であることから、これら各部材の配置スペースの確保が容易であり、その結果、駆動方式の選択の自由度及びレイアウトの自由度が拡大する、
（ａ−３） 上記コントロールアーム２２が上記サブリンク６１，６２，６６を介して上記第２の駆動源Ｙにより駆動される構成であることから、該サブリンク６１，６２，６６の作動領域分だけ上記コントロールアーム２２と上記第２の駆動源Ｙの間隔を大きくとることができ、この結果、例えば、該第２の駆動源Ｙを車体側の余裕スペース部分に配置するなど、該第２の駆動源Ｙの車体側へのレイアウトの自由度が拡大される、
等の効果が得られる。

（ｂ）本願の第２の発明に係るコンバーチブルトップの駆動構造によれば、上記（ａ）に記載の効果に加えて、以下のような特有の効果が得られる。即ち、この発明では、上記第１の駆動源Ｘと第２の駆動源Ｙを、共にモータユニット２５、２６で構成しているので、モータユニットの特性として、遠隔操作が容易であることから、上記各駆動源Ｘ，Ｙのレイアウトの自由度がさらに向上する。

（ｃ）本願の第３の発明に係るコンバーチブルトップの駆動構造によれば、上記（ｂ）に記載の効果に加えて、以下のような特有の効果が得られる。即ち、この発明では、上記各モータユニット２５、２６は、共にセクター２３、２４を介して上記リヤサイドフレーム１６及び上記コントロールアーム２２を駆動する構成としているので、該セクター２３、２４の形状の設定によって上記リヤサイドフレーム１６及び後端ボウ１７と、これらを駆動する上記各駆動源Ｘ，Ｙの間隔を調整することができ、該各駆動源Ｘ，Ｙのレイアウトの自由度がより一層向上する。

（ｄ）本願の第４の発明に係るコンバーチブルトップの駆動構造によれば、上記（ａ）に記載の効果に加えて、以下のような特有の効果が得られる。即ち、この発明では、上記第１の駆動源Ｘと第２の駆動源Ｙを、共にシリンダユニット３３、３４で構成しているので、該シリンダユニット３３、３４の特性として、コンパクトな構成で大きな駆動力を発生し得ることから、駆動部分のコンパクト化が図れる。

以下、本願発明に係る車両用コンバーチブルトップの駆動構造を具体的に説明する。
Ｉ：コンバーチブルトップの全体構成
図７〜図９には、コンバーチブルトップ１０が備えられた車両１の要部を示しており、図７はコンバーチブルトップ１０のクローズ状態を、図８はコンバーチブルトップ１０のクローズ状態からオープン状態への過渡状態を、さらに図９はコンバーチブルトップ１０のオープン状態を、それぞれ示している。

上記コンバーチブルトップ１０は、上記車両１の車室２の上方を開閉蓋するものであって、次述の幌フレーム１２とこの幌フレーム１２によって展開・折畳可能に支持された幌１１を備えて構成される。

上記幌フレーム１２は、該幌フレーム１２の前端に位置して車幅方向に延出するフロントフレーム１３と、該フロントフレーム１３の左右両端にそれぞれその前端部が固定された左右一対の第１ルーフサイドフレーム１４と該各第１ルーフサイドフレーム１４の後端に相対回動自在に連結された左右一対の第２ルーフサイドフレーム１５と、該各第２ルーフサイドフレーム１５の後端に相対回動自在に連結されるとともにその下端部が上記車両１の車体内側部に配置した後述するベースプレート６に枢支された左右一対のリヤサイドフレーム１６と、該幌フレーム１２の後端に位置し且つ後述する支持アーム２１とコントロールアーム２２によって支持されて車幅方向に延びる後端ボウ１７と、上記左右一対の第２ルーフサイドフレーム１５間に跨って車幅方向に延びる中間ボウ１８と、上記左右一対の第１ルーフサイドフレーム１４間に跨って車幅方向に延びる前側ボウ１９を備えて構成される。

そして、上記幌１１は、その前端縁が上記幌フレーム１２のフロントフレーム１３に固定され、その後端縁が上記後端ボウ１７に固定されるとともに、その左右の側縁が上記第１ルーフサイドフレーム１４と第２ルーフサイドフレーム１５及びリヤサイドフレーム１６のよって支持され、さらにその車幅方向中間が上記中間ボウ１８及び前側ボウ１９によって支持されており、上記幌フレーム１２の展延によって張設され（図７参照）、該幌フレーム１２の折曲によって折り畳まれる（図９参照）。

そして、このコンバーチブルトップ１０は、そのクローズ状態では、図７に示すように、上記車両１のフロントヘッダ３と次述するトノカバー４の前面部との間に跨って張設されて上記車室２の上方を閉蓋する一方、そのオープン状態では、図９に示すように、折畳状態で上記トノカバー４の下側に設けられた収納スペース内に収納され、上記車室２の上方を開放する。

ここで、上記トノカバー４の構造を説明すると、該トノカバー４は、図７に示すように、車幅方向の両端部をそれぞれ上方へ隆起させ且つその前端から後端へ向けて流線状に下降傾斜させてこれを隆起部４１ａ，４１ａとする一方、車幅方向中間部分は低位の平板状としてこれを低位部４１ｂとしたカバー本体４１と、若干後方へ傾斜した状態で立ち上がる該カバー本体４１の前端面４１ｃに、該前端面４１ｃの略前面を覆うようにしてバックガラス４２を固定的に取付けて構成される。

そして、このトノカバー４は、その後端側を支点として上下方向に開閉可能とされており、車体側に配置したトノカバー駆動シリンダ７によって開閉駆動され、図７に示す閉位置と図８に示す開位置の間で位置変更される。なお、このトノカバー４の開閉は、上記コンバーチブルトップ１０の動作に連動して自動的に行なわれるようになっている。

ところで、図７に示すように、上記コンバーチブルトップ１０がクローズ状態に設定され、且つ上記トノカバー４が閉位置に設定された状態では、上記コンバーチブルトップ１０の後端に位置する後端ボウ１７（図１参照）が上記トノカバー４の上記バックガラス４２にその上側から乗り掛かった状態で衝合されている。従って、上記コンバーチブルトップ１０の作動に先立って、上記トノカバー４をその閉位置から開位置へ位置変更させて該トノカバー４の下側に上記コンバーチブルトップ１０の屈曲移動のためのスペースを確保すべく、該トノカバー４を閉位置から開位置へ作動させようとしても、上記コンバーチブルトップ１０の上記後端ボウ１７が上記トノカバー４の前端面と干渉して該トノカバー４を開作動させることができないことになる。

このため、上記トノカバー４の閉位置から開位置への作動に際しては、該トノカバー４の作動に先立って、図７に鎖線図示（符号１７´参照）するように、上記コンバーチブルトップ１０の後端に位置する上記後端ボウ１７を車体前方側へ傾動させて上記トノカバー４のバックガラス４２との衝合状態を解消し、該トノカバー４の開作動を許容し得る状態とする。この状態において、図８に示すように、上記トノカバー４を開作動させてこれを開位置に設定し、該トノカバー４の下側のスペースを通して上記コンバーチブルトップ１０を屈曲させながら後傾させて、図９に示すように、該コンバーチブルトップ１０を車体後部の収納室８に収納し、さらに上記トノカバー４を開位置から閉位置に作動させて上記コンバーチブルトップ１０の上方を上記コンバーチブルトップ１０によって覆う。

このように、上記コンバーチブルトップ１０をクローズ状態からオープン状態へ作動させる場合において上記コンバーチブルトップ１０を適正状態で作動させる、即ち、上記幌フレーム１２を適正に作動させるために、本願発明に係るコンバーチブルトップの駆動構造が採用されたものである。

以下、このコンバーチブルトップ１０の駆動構造を、好適な実施形態に基づいて説明する。
ＩＩ：コンバーチブルトップの駆動構造の具体的な構成
ＩＩ−１：第１の実施形態（図１〜図３参照）
ＩＩ−１−ａ：具体的な構造
第１の実施形態に係る駆動構造は、駆動手段として電動機構を採用したものである。

ここで、図１は、図７に示すコンバーチブルトップ１０のクローズ状態におけるリンク構成を示している。図２は、図８に示すコンバーチブルトップ１０のクローズ状態からオープン状態への作動の過渡期におけるリンク構成を示している。図３は、図９に示すコンバーチブルトップ１０のオープン状態におけるリンク構成を示している。

図１〜図３において、符号１６は、上記幌フレーム１２の後端寄りに位置する上記リヤサイドフレームであって、このリヤサイドフレーム１６は、枢支ピン５１によって、車体内側部に固定配置されたベースプレート６に枢支され、車体前後方向へ回動自在とされている。

また、このリヤサイドフレーム１６の下端部には、略扇形の平面形体をもち且つその外周縁にはセレクトギヤ２３Ａが形成された第１セクター２３が、該セレクトギヤ２３Ａの回転中心を上記枢支ピン５１の軸心に一致させた状態で固定されている。さらに、この第１セクター２３のセレクトギヤ２３Ａには、車体側に固定配置された第１モータユニット２５に設けられたピニオンギヤ２５Ｂが噛合されている。従って、上記第１モータユニット２５のモータ２５Ａの駆動力によって上記ピニオンギヤ２５Ｂが回転駆動されることで、上記第１セクター２３は上記リヤサイドフレーム１６と一体的に上記枢支ピン５１を中心として回動されることになる。なお、この実施形態では、上記第１モータユニット２５が特許請求の範囲中の「第１の駆動源Ｘ」に該当する。

図１〜図３において、符号１７は、上記幌フレーム１２の最後端に位置して上記幌１１の後端縁を支持する後端ボウであって、この後端ボウ１７の後方側の面にはシール材４３が取付けられており、該後端ボウ１７を介して上記シール材４３が上記トノカバー４側のバックガラス４２に衝合されることで、上記幌１１の後端縁と上記バックガラス４２の間のシール性が確保されている。

上記後端ボウ１７の下端部には、略Ｌ形に湾曲形成された支持アーム２１の一端側が固定されている。この支持アーム２１の他端は、支点ピン５５によって、上記リヤサイドフレーム１６における上記枢支ピン５１の近傍位置に連結されている。

さらに、上記後端ボウ１７の下端部には、コントロールアーム２２の一端が支点ピン５６によって回転可能に枢支されるとともに、該コントロールアーム２２の他端は支点ピン５７を介してサブリンク６２の一端に連結されている。このサブリンク６２は、その他端が支点ピン６３によって車体側に枢支されるとともに、その中間位置には枢支ピン６５によってサブリンク６１の一端が連結されている。さらに、このサブリンク６１の他端は、枢支ピン６４によって次述の第２セクター２４の一端に連結されている。

上記第２セクター２４は、略Ｌ形の板体で構成され、その長手方向の中間部が枢支ピン５２によって車体側に枢支されている。この第２セクター２４の一端は上記支点ピン５７によって上記コントロールアーム２２の他端に連結される一方、その他端は略扇形の平面形体をもち且つその外周には上記枢支ピン５２を回転中心とするセレクトギヤ２４Ａが形成されている。そして、この第２セクター２４のセレクトギヤ２４Ａには、車体側に固定配置された第２モータユニット２６に設けられたピニオンギヤ２６Ｂが噛合されている。

従って、上記第２モータユニット２６のモータ２６Ａの駆動力によって上記ピニオンギヤ２６Ｂが回転駆動されることで、上記第２セクター２４は上記枢支ピン５２を中心として回動され、さらにこの第２セクター２４の回動に伴って上記サブリンク６１及びサブリンク６２を介して上記第２リンク２２が作動されることになる。なお、この実施形態では、上記第２モータユニット２６が特許請求の範囲中の「第２の駆動源Ｙ」に該当する。

ここで、上記サブリンク６２の他端を枢支する上記支点ピン６３の配置位置は、該支点ピン６３と該サブリンク６２の一端を枢支する上記支点ピン５７の間隔と、該支点ピン６３と上記リヤサイドフレーム１６側の上記枢支ピン５１の間隔が同一となるように設定されている。換言すれば、上記サブリンク６２が上記支点ピン６３回りに回動する場合における軌跡Ｌ上に上記枢支ピン５１が位置するように設定されている。従って、上記第２セクター２４による上記サブリンク６２の回動角度を所定値に規定することで、図２に示すように、上記支点ピン５７と上記枢支ピン５１を同一位置において重合させることができる。

なお、図１〜図３において、符号２０は、上記幌フレーム１２の折曲・展開作動を制御するコントロールリンクであり、その一端は枢支ピン５３によって上記ベース体６に枢支され、他端は上記幌フレーム１２の上記第２ルーフサイドフレーム１５の端部に連結されている（図７参照）。
ＩＩ−１−ｂ：作動の説明
（ｂ−１） 上記コンバーチブルトップ１０のクローズ状態
上記コンバーチブルトップ１０がクローズ状態にあるときには、上記各部材は図１に示すような位置関係にある。即ち、上記リヤサイドフレーム１６は立設状態にあり、上記第１セクター２３のセクターギヤ２３Ａの一端寄り位置に上記第１モータユニット２５のピニオンギヤ２５Ｂが噛合し、これによって該リヤサイドフレーム１６が立設状態に保持されている。

また、上記第２セクター２４における上記セクターギヤ２４Ａの一端寄り位置に上記第２モータユニット２６のピニオンギヤ２６Ｂが噛合しており、これによって上記第２セクター２４が後傾状態に保持されている。そして、上記サブリンク６１及びサブリンク６２を介して上記コントロールアーム２２は突き上げ状態とされている。

ここで、上記後端ボウ１７は、上記第２セクター２４に連結された上記コントロールアーム２２によってその高さが規定されるとともに、この高さに対応して所定の傾動状態に姿勢保持された上記支持アーム２１によってその傾動角度が規定されるようになっており、この高さと傾動角度の規制によって、該後端ボウ１７に設けた上記シール材４３は、閉位置に設定された上記トノカバー４の前端面に位置する上記バックガラス４２に衝合され、これら両者間のシール性が確保されている。

（ｂ−２） 上記コンバーチブルトップ１０のクローズ状態からオープン状態への作動時
上記コンバーチブルトップ１０のクローズ状態からオープン状態への作動時には、先ず、図１に示した状態から上記第２モータユニット２６が作動され、上記後端ボウ１７の姿勢変更が行なわれる。

即ち、図１の状態において、先ず、上記第２モータユニット２６を作動させ、上記ピニオンギヤ２６Ｂの上記第２セクター２４の上記セクターギヤ２４Ａに対する噛合位置を、該セクターギヤ２４Ａの一端側から他端側へ移動させる。これによって、上記第２セクター２４は、図１に示す後傾姿勢から起立側へ回動される。さらに、この第２セクター２４の回動に連動して上記サブリンク６１及びサブリンク６２を介して上記コントロールアーム２２を押し上げ、最終的に、図２に示すように、上記コントロールアーム２２の一端の上記支点ピン５７が上記リヤサイドフレーム１６側の上記枢支ピン５１に重合した時点で上記第２モータユニット２６を停止させる。

このような上記第２セクター２４の回動に伴って、上記後端ボウ１７は、上記コントロールアーム２２を介して上方へ突上げられるとともに、この突き上げ量に対応する角度だけ上記支点ピン５５を中心として上記支持アーム２１と一体的に回動する。

この結果、図２に示すように、上記後端ボウ１７は、上記リヤサイドフレーム１６側へ引き寄せられて前傾姿勢とされ、上記トノカバー４の上記バックガラス４２側から離間される。なお、この後端ボウ１７の前傾姿勢は、上記支持アーム２１とコントロールアーム２２によって保持される。

このように上記コンバーチブルトップ１０が姿勢保持された状態で、上記トノカバー４を、上記トノカバー駆動シリンダ７によって閉位置から開位置側へ回動させて、これを開位置で保持させる（図８参照）。

（ｂ−３） 上記コンバーチブルトップ１０のオープン状態への作動
図２に示す状態から、上記トノカバー４を開位置へ設定した後、上記第１モータユニット２５を作動させ、そのピニオンギヤ２５Ｂの上記第１セクター２３のセクターギヤ２３Ａに対する噛合位置を、該セクターギヤ２３Ａの一端側から他端側へ移動させ、上記リヤサイドフレーム１６の上記枢支ピン５１回りに後傾させる。この場合、上記枢支ピン５１と上記コントロールアーム２２側の上記支点ピン５７が重合しているため、該コントロールアーム２２は見掛け上、上記枢支ピン５１を中心として上記リヤサイドフレーム１６及び上記支持アーム２１との相対関係を維持したままこれらと一体的に後傾され、図３に示すようにリヤフロアパネル４９の後部寄りの収納スペース８（図９参照）内に収納される。収納完了後、上記トノカバー４を開位置から閉位置へ回動させ、閉位置で保持する。

以上で、上記コンバーチブルトップ１０のクローズ状態からオープン状態への変更操作が完了する。
ＩＩ−２：第２の実施形態（図４〜図６参照）
ＩＩ−２−ａ：具体的な構造
第２の実施形態に係る駆動構造は、駆動手段として油圧機構を採用したものである。

ここで、図４は、図７に示すコンバーチブルトップ１０のクローズ状態におけるリンク構成を示している。図５は、図８に示すコンバーチブルトップ１０のクローズ状態からオープン状態への作動の過渡期におけるリンク構成を示している。図６は、図９に示すコンバーチブルトップ１０のオープン状態におけるリンク構成を示している。

図４〜図６において、符号１６は、上記幌フレーム１２の後端寄りに位置する上記リヤサイドフレームであって、このリヤサイドフレーム１６は、枢支ピン５１によって、車体内側部に固定配置されたベースプレート６に枢支され、車体前後方向へ回動自在とされている。

また、このリヤサイドフレーム１６の上記枢支ピン５１ｂから適宜離間した位置には、支点ピン５９によってリンク３１の一端が連結されている。このリンク３１の他端にはピン３８によって第１シリンダユニット３３の先端が連結されている。この第１シリンダユニット３３は、特許請求の範囲中の「第１の駆動源Ｘ」に該当するものであって、その基端はピン３６によって車体側に連結されている。さらに、上記リンク３１の中間位置には、支点ピン５８によってリンク３２の一端が連結されるとともに、該リンク３２の他端は枢支ピン５４によって車体側の上記ベース体６に枢支されている。

従って、上記リヤサイドフレーム１６は、上記第１シリンダユニット３３の伸縮動によって作動する上記リンク３１とリンク３２を介して、上記枢支ピン５１を中心として回動されることになる。

図４〜図６において、符号１７は、上記幌フレーム１２の最後端に位置して上記幌１１の後端縁を支持する後端ボウであって、この後端ボウ１７の後方側の面にはシール材４３が取付けられており、該後端ボウ１７を介して上記シール材４３が上記トノカバー４側のバックガラス４２に衝合されることで、上記幌１１の後端縁と上記バックガラス４２の間のシール性が確保されている。

上記後端ボウ１７の下端部には、略Ｌ形に湾曲形成された支持アーム２１の一端側が固定されている。この支持アーム２１の他端は、支点ピン５５によって、上記リヤサイドフレーム１６における上記枢支ピン５１の近傍位置に連結されている。

さらに、上記後端ボウ１７の下端部には、コントロールアーム２２の一端が支点ピン５６によって回転可能に枢支されるとともに、該コントロールアーム２２の他端は支点ピン３９を介してサブリンク６６の一端に連結されている。このサブリンク６６の他端は支点ピン６７を介して車体側に枢支されている。さらに、このサブリンク６６の中間位置は、第２シリンダユニット３４の先端部に連結されている。この第２シリンダユニット３４は、特許請求の範囲中の「第２の駆動源Ｙ」に該当するものであって、その基端部はピン３７によって車体側に連結されている。

ここで、上記第２シリンダユニット３４が伸長すると、上記サブリンク６６が反時計方向へ回動し、上記コントロールアーム２２が上方へ突き上げられ、このコントロールアーム２２の突き上げに伴って上記後端ボウ１７は上方へ押し上げられるが、それと同時に、該後端ボウ１７は上記支持アーム２１の回動によって上記支点ピン５５を中心として上記リヤサイドフレーム１６側へ引き付けられる。

これら両作用によって、上記ピン３９は斜め上方へ移動することになるが、この実施形態では、図４に示すように上記リヤサイドフレーム１６側の上記枢支ピン５１を通る軌跡に沿って移動し、そのストロークエンドでは図５に示すように上記枢支ピン５１に重合する位置に達するように、上記枢支ピン５１と上記ピン３７及び上記ピン３９の三者間の相対位置が設定されている。

なお、図４〜図６において、符号２０は、上記幌フレーム１２の折曲・展開作動を制御するコントロールリンクであり、その一端は枢支ピン５３によって上記ベース体６に枢支され、他端は上記幌フレーム１２の上記第２ルーフサイドフレーム１５の端部に連結されている（図７参照）。
ＩＩ−２−ｂ：作動の説明
（ｂ−１） 上記コンバーチブルトップ１０のクローズ状態
上記コンバーチブルトップ１０がクローズ状態にあるときには、上記各部材は図４に示すような位置関係にある。即ち、上記リヤサイドフレーム１６は立設状態にあり、伸長状態にある上記第１シリンダユニット３３によって該リヤサイドフレーム１６の立設状態が保持されている。

また、上記第２シリンダユニット３４は縮小状態にある。この場合、上記後端ボウ１７は、上記第２シリンダユニット３４に連結された上記サブリンク６６及び上記コントロールアーム２２によってその高さが規定されるとともに、この高さに対応して所定の傾動状態に姿勢保持された上記支持アーム２１によってその傾動角度が規定されることから、この高さと傾動角度の規制によって、該後端ボウ１７はその表面に設けた上記シール材４３を介して、閉位置に設定された上記トノカバー４の前端面に位置する上記バックガラス４２に衝合され、これら両者間のシール性が確保されている。

（ｂ−２） 上記コンバーチブルトップ１０のクローズ状態からオープン状態への作動時
上記コンバーチブルトップ１０のクローズ状態からオープン状態への作動時には、先ず、図４に示した状態から上記第２シリンダユニット３４を伸長させて上記後端ボウ１７の姿勢変更を行なう。即ち、図４の状態において、先ず、上記第２シリンダユニット３４を伸長させると、上記サブリンク６６を介して上記コントロールアーム２２が上記後端ボウ１７及び上記支持アーム２１と共に押し上げられ、最終的に、図５に示すように、上記コントロールアーム２２の他端の上記ピン３９が上記リヤサイドフレーム１６側の上記枢支ピン５１に重合される。

このような上記コントロールアーム２２の押し上げに伴って、上記後端ボウ１７は、該コントロールアーム２２を介して上方へ突上げられるとともに、この突き上げ量に対応する角度だけ上記支点ピン５５を中心として上記支持アーム２１と一体的に回動する。

この結果、図５に示すように、上記後端ボウ１７は、上記リヤサイドフレーム１６側へ引き寄せられて前傾姿勢とされ、上記トノカバー４の上記バックガラス４２側から離間される。なお、この後端ボウ１７の前傾姿勢は、上記支持アーム２１とコントロールアーム２２によって保持される。

このように上記コンバーチブルトップ１０が姿勢保持された状態で、上記トノカバー４を、上記トノカバー駆動シリンダ７によって閉位置から開位置側へ回動させて、これを開位置で保持させる（図８参照）。

（ｂ−３） 上記コンバーチブルトップ１０のオープン状態への作動
図５に示す状態から、上記トノカバー４を開位置へ設定した後、上記第１シリンダユニット３３を縮小作動させ、上記リヤサイドフレーム１６をその上記枢支ピン５１回りに後傾させる。この場合、上記枢支ピン５１と上記コントロールアーム２２側の上記ピン３８が重合しているため、上記コントロールアーム２２は見掛け上、上記枢支ピン５１を中心として上記リヤサイドフレーム１６及び上記支持アーム２１との相対関係を維持したままこれらと一体的に後傾され、図６に示すように、リヤフロアパネル４９の後部寄りの収納スペース８（図９参照）内に収納される。収納完了後、上記トノカバー４を開位置から閉位置へ回動させ、閉位置で保持する。

以上で、上記コンバーチブルトップ１０のクローズ状態からオープン状態への変更操作が完了する。
ＩＩ−３：作用効果
以上のように構成された上記各実施形態に係る車両用コンバーチブルトップの駆動構造によれば、以下のような特有の作用効果が得られる。
（３−ａ） 上記各実施形態の駆動構造においては、上記第１の駆動源Ｘと第２の駆動源Ｙを共に車体側に配置され、上記幌フレーム１２側には存在しないことから、
（３−ａ−１） 各駆動源Ｘ，Ｙによって車室内からの後方視界が妨げられることがなく、運転上の安全性が担保される、
（３−ａ−２） 車室２内の居住空間が十分に確保され、車室２内での快適性が向上する、
（３−ａ−３） 各駆動源Ｘ，Ｙと乗員の体との接触が可及的に防止されるとともに、該駆動源Ｘ，Ｙの運転音による不快感が低減され、車室２内での安全性と快適性が確保される、
（３−ａ−４） 可動部材である上記幌フレーム１２の構造の簡略化及び軽量化が促進されるとともに、作動時の安定性が向上する、
等の効果が得られる。
（３−ｂ） 上記第１の駆動源Ｘと第２の駆動源Ｙが共に車体側に配置され、且つ該各駆動源Ｘ，Ｙが支持アーム２１及びコントロールアーム２２を介して上記後端ボウ１７を駆動させる構成であることから、これら各部材の配置スペースの確保が容易であり、その結果、駆動方式の選択の自由度及びレイアウトの自由度が拡大する事になる。
（３−ｃ） 上記コントロールアーム２２が上記サブリンク６１，６２，６６を介して上記第２の駆動源Ｙにより駆動される構成であることから、該サブリンク６１，６２，６６の作動領域分だけ上記コントロールアーム２２と上記第２の駆動源Ｙの間隔を大きくとることができ、この結果、例えば、該第２の駆動源Ｙを車体側の余裕スペース部分に配置するなど、該第２の駆動源Ｙの車体側へのレイアウトの自由度が拡大されるという効果も得られる。
（３−ｄ） 上記第１の実施形態のように、上記第１の駆動源Ｘと第２の駆動源Ｙを、共にモータユニット２５、２６で構成した場合には、該モータユニットの特性として、遠隔操作が容易であることから、上記各駆動源Ｘ，Ｙのレイアウトの自由度がさらに向上することになる。
（３−ｅ） 上記第２の実施形態のように、上記第１の駆動源Ｘと第２の駆動源Ｙを、共にシリンダユニット３３、３４で構成した場合には、該シリンダユニット３３、３４の特性として、コンパクトな構成で大きな駆動力を発生し得ることから、駆動部分のコンパクト化が図れる。

本願発明の第１の実施の形態に係る駆動構造が適用された車両用コンバーチブルトップのクローズ状態における要部側面図である。 図１に示したコンバーチブルトップのクローズ状態からオープン状態への過渡期における要部側面図である。 図１に示したコンバーチブルトップのオープン状態における要部側面図である。 本願発明の第２の実施の形態に係る駆動構造が適用された車両用コンバーチブルトップのクローズ状態における要部側面図である。 図４に示したコンバーチブルトップのクローズ状態からオープン状態への過渡期における要部側面図である。 図４に示したコンバーチブルトップのオープン状態における要部側面図である。 コンバーチブルトップのクローズ状態における要部側面図である。 コンバーチブルトップのクローズ状態からオープン状態への過渡期におけるにおける要部側面図である。 コンバーチブルトップのオープン状態における要部側面図である。

符号の説明

１ ・・車両
２ ・・車室
３ ・・フロントヘッダ
４ ・・トノカバー
６ ・・ベースプレート
７ ・・トノカバー駆動シリンダ
８ ・・収納スペース
１０ ・・コンバーチブルトップ
１１ ・・幌
１２ ・・幌フレーム
１３ ・・フロントフレーム
１４ ・・第１ルーフサイドフレーム
１５ ・・第２ルーフサイドフレーム
１６ ・・リヤサイドフレーム
１７ ・・後端ボウ
１８ ・・中間ボウ
１９ ・・前側ボウ
２０〜２３ ・・リンク
２０ ・・コントロールリンク
２１ ・・支持アーム
２２ ・・コントロールアーム
２３ ・・第１セクター
２４ ・・第２セクター
２５ ・・第１モータユニット（第１の駆動源）
２５Ａ ・・モータ
２６ ・・第２モータユニット（第２の駆動源）
２６Ａ ・・モータ
３１ ・・リンク
３２ ・・リンク
３３ ・・第１シリンダユニット（第１の駆動源）
３４ ・・第２シリンダユニット（第２の駆動源）
３５〜３９ ・・ピン
４１ ・・カバー本体
４２ ・・バックガラス
４３ ・・シール材
４９ ・・リヤフロアパネル
５１〜５４ ・・枢支ピン
５５〜５９ ・・支点ピン
６１ ・・サブリンク
６２ ・・サブリンク
６３ ・・支点ピン
６４ ・・枢支ピン
６５ ・・枢支ピン
６６ ・・第５リンク
６７ ・・支点ピン
６８ ・・枢支ピン
Ｘ ・・第１の駆動源
Ｙ ・・第２の駆動源

Claims (4)

1. 折曲・展開可能とされた幌フレーム（１２）によって幌（１１）を支持し、該幌フレーム（１２）の展開・折曲によって車室（２）の上方を開閉蓋するとともに、上記幌フレーム（１２）の後方側には、開閉可能とされるとともに閉位置で且つ上記幌フレーム（１２）の展開状態においては該幌フレーム（１２）の後端に位置する後端ボウ（１７）がその前面側に衝合されるトノカバー（４）が備えられた車両用コンバーチブルトップ（１０）において、
   上記幌フレーム（１２）の後端側に位置しその一端が枢支ピン（５１）によって車体側に枢支され且つ車体側に配置された第１の駆動源（Ｘ）によって回動されるリヤサイドフレーム（１６）と、
   一端が上記後端ボウ（１７）に固定される一方、他端が上記リヤサイドフレーム（１６）の適所に相対回転可能に連結された支持アーム（２１）と、
   一端が上記後端ボウ（１７）に支点ピン（５６）によって相対回転可能に連結される一方、他端には支点ピン（５７）によってサブリンク（６１，６２，６６）が連結され該サブリンク（６１，６２，６６）を介して車体側に配置された第２の駆動源（Ｙ）によって駆動されるコントロールアーム（２２）を備え、
   上記コンバーチブルトップ（１０）のクローズ状態からのオープン作動時には、上記第２の駆動源（Ｙ）によって上記サブリンク（６１，６２，６６）を介して上記コントロールアーム（２２）を駆動して上記支点ピン（５７）を上記リヤサイドフレーム（１６）の上記枢支ピン（５１）に重合する位置に位置させることで、上記後端ボウ（１７）が上記トノカバー（４）の前面から離間して上記リヤサイドフレーム（１６）寄りへ移動されるとともに、
   上記第１の駆動源（Ｘ）によって上記リヤサイドフレーム（１６）を、上記枢支ピン（５１）を中心として車体後方側へ傾倒させるとき上記後端ボウ（１７）が上記リヤサイドフレーム（１６）との相対位置を維持したまま上記支点ピン（５７）を中心として該リヤサイドフレーム（１６）と一体的に傾倒されるように構成したことを特徴とする車両用コンバーチブルトップの駆動構造。
2. 請求項１において、
   上記第１の駆動源（Ｘ）と第２の駆動源（Ｙ）が、共にモータユニット（２５）、（２６）で構成されていることを特徴とする車両用コンバーチブルトップの駆動構造。
3. 請求項２において、
   上記各モータユニット（２５）、（２６）は、共にセクター（２３）、（２４）を介して上記リヤサイドフレーム（１６）及び上記コントロールアーム（２２）を駆動する構成であることを特徴とする車両用コンバーチブルトップの駆動構造。
4. 請求項１において、
   上記第１の駆動源（Ｘ）と第２の駆動源（Ｙ）が、共にシリンダユニット（３３、３４）で構成されていることを特徴とする車両用コンバーチブルトップの駆動構造。

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