CN105459768B - 车辆的后部车身结构 - Google Patents

Abstract

一种车辆的后部车身结构，包括：车顶收纳室，收纳开闭式车顶的至少一部分；车舱盖，设置在车顶收纳室的上方，包含基部和与该基部一体形成而且相对于该基部向上方突出并且沿车辆前后方向延伸的隆起部，该隆起部的后端相对于基部的后端向后方突出：联杆机构，将车舱盖以能够摆动的方式连结于车身。在车顶关闭状态下以及在车顶开放状态下，车舱盖覆盖车顶收纳室的开口部，在开闭式车顶在车顶关闭状态与车顶开放状态之间移动时，车舱盖相对于开口部向后方移动且上升，联杆机构具有将隆起部的底部与车身连结的联杆，该联杆在车舱盖上升时以立起的方式转动。由此，能够使车顶收纳室中的车辆附件的布局性良好且使后部车身结构具有优异的外观性。

Description

车辆的后部车身结构

技术领域

本发明涉及车辆的后部车身结构，尤其涉及具备开闭式车顶的敞篷车的后部车身结构。

背景技术

以往，已开发了带开闭式车顶的车辆(折叠式敞篷车)，其一例公开于国际专利公报WO2005/061253号(以下称作专利文献)中。如图15至图17所示，所述专利文献所记载的汽车100包括：折叠式车顶101、收纳折叠式车顶101的收纳室102(参照图16)、关闭收纳室102的开口部的盖体103。盖体103具有板状的基部104和设置在基部104的车宽方向两侧的垂直翼105。基部104具有俯视下呈四角形形状的中央部104a和一体地设置在中央部104a的车宽方向两侧的侧部104b。俯视下，两侧的侧部104b相对于中央部104a向后方突出(基部104的后部俯视下呈凹形)。垂直翼105在基部104的两侧的侧部104b处向上突出设置，并且沿车辆前后方向延伸。从车辆侧方观察时，垂直翼105呈直角三角形状，该直角三角形的斜边从前侧向后侧逐渐下降。该直角三角形的角度最小的锐角部105a设置在侧部104b的后端部。

基部104的两侧的侧部104b经由圆弧状的铰链106(参照图16)可转动地被安装于后舱盖107的里面。圆弧状的铰链106是所谓的鹅颈式铰链，圆弧的一端部以可围绕水平轴转动的方式被安装于后舱盖107的下表面，圆弧的另一端部被固定在基部104的侧部104b的下表面。

在折叠式车顶101从覆盖乘员室的关闭状态(参照图15)向折叠式车顶101被收纳到收纳室102的开放状态(参照图17)移动时，如图16所示那样，在向上方打开了盖体103后，将折叠式车顶101折叠并收纳到收纳室102内，关闭盖体103(参照图17)。

根据该汽车100，基于垂直翼105，车身后部在侧视下呈卧车风格，因此，能够成为外观性优异的带折叠式车顶汽车100。

然而，由于基部104的左右的侧部104b经由圆弧状的铰链106而被安装于后舱盖107，因而该汽车100需要在收纳室102内确保铰链106的转动空间。因此，收纳室102内的收纳铰链106以外的物品的空间变小，收纳室102内的布局自由度下降。其结果，便难以在收纳室102内收纳折叠式车顶101及其他的车辆附件(例如电池等)，电池等重量件便不能布置在轴距间，从而难以达成所希望的行驶性能。此外，为了使折叠式车顶101能够不与盖体103干涉地被收纳，有必要将开启盖体103的角度设置得较大。而为了将开启盖体103的角度设置得较大，则必需采用尺寸较大的铰链106，其结果，存在着上述的布局性进一步下降的问题。这些问题，尤其在例如轻型跑车那样的车辆内部空间小的车辆上容易产生。

发明内容

本发明鉴于上述情况而作，其目的在于提供一种车顶收纳室中的车辆附件的布局性良好而且外观性优异的车辆的后部车身结构。

为了达成所述目的，本发明的车辆的后部车身结构包括：车顶收纳室，设置在乘员室的后方，收纳开闭式车顶的至少一部分；车舱盖，设置在所述车顶收纳室的上方，包含基部、与该基部的车宽方向两端部一体形成而且相对于该基部向上方突出并且沿车辆前后方向延伸的左右一对隆起部、以及在比两个隆起部的下端部更上侧的任意位置沿车宽方向将左侧的隆起部与右侧的隆起部连结的后顶横梁，各所述隆起部的后端相对于所述基部的后端向后方突出；后窗，在所述开闭式车顶覆盖所述乘员室的车顶关闭状态下，设置在从所述开闭式车顶向后端离开距离的位置，并且在所述开闭式车顶的至少一部分被收纳于所述车顶收纳室的车顶开放状态下，该后窗与所述开闭式车顶一起收纳于所述车顶收纳室；第一联杆机构，将所述车舱盖以能够摆动的方式连结于车身；第二联杆机构，将所述开闭式车顶及所述后窗以能够摆动的方式连结于车身；其中，在所述开闭式车顶为所述车顶关闭状态及所述车顶开放状态时，所述车舱盖覆盖所述车顶收纳室的开口部，在所述开闭式车顶在所述车顶关闭状态与所述车顶开放状态之间移动时，所述车舱盖相对于所述开口部向后方移动且上升，在所述开闭式车顶为所述车顶关闭状态时，所述后顶横梁以将所述开闭式车顶与所述后窗之间的离开距离部分予以堵塞的方式配置，并且，在所述开闭式车顶从所述车顶关闭状态向所述车顶开放状态移动时，伴随着所述车舱盖向后上方位移，所述后顶横梁从所述开闭式车顶及所述后窗离开，所述第一联杆机构具有将所述隆起部的底部与车身连结的联杆，该联杆在所述车舱盖上升时以立起的方式转动，在从所述车顶关闭状态向所述车顶开放状态移动时，在基于所述第一联杆机构的工作而开始了所述后顶横梁的往不与所述开闭式车顶及所述后窗干涉的位置的退避动作后，基于所述第二联杆机构的工作，所述开闭式车顶及所述后窗移动。

根据本发明，车舱盖具有沿车辆前后方向延伸的隆起部，从而能够营造出动感的外观，能够使车身后部的造型具有优异的外观性。此外，由于车舱盖不仅能够向上方而且还向后方移动，因此在车顶从关闭状态向开放状态移动时，即使车舱盖向上方的移动量比较小，也能够避免车顶与车舱盖发生干涉，并且能够将车顶收纳。

而且，上述那样的车舱盖的动作是通过连结隆起部的底部与车身的联杆的转动来实现的，因此能够防止联杆机构的结构变得复杂。

因此，与所述专利文献的铰链相比，能够使车顶开闭机构(联杆机构)实现小型化，能够使车顶收纳室中的车辆附件的布局性变得良好。

此外，由于能够使车顶收纳室紧凑地形成，因此易于在车顶收纳室附近确保空余的空间，能够提高车辆附件的布局自由度。

此外，基于隆起部彼此在车宽方向上被连结，能够提高车舱盖的刚性，因此能够防止在使车舱盖移动时的该车舱盖的扭转。

此外，在闭塞件开始了往与开闭式车顶及后窗不干涉的位置的退避动作后，开闭式车顶及后窗移动，因此，能够防止开闭式车顶及后窗移动时它们与闭塞件发生干涉的情况，能够提高开闭式车顶、后窗、以及闭塞件的设计自由度。

本发明中较为理想的是，所述隆起部以上缘在前部至后部的范围向斜下方倾斜的方式形成为车辆侧视下的三角形形状。

根据该结构，由于隆起部以上缘在前部至后部的范围向斜下方倾斜的方式形成为车辆侧视下的三角形形状，因此，在开闭式车顶的关闭状态及开放状态的两状态下，都能够使车身后部实现卧车风格(卧车般的外观)的设计。此外，能够降低车身后部的空气阻力。

本发明中较为理想的是，所述第一联杆机构支撑所述隆起部的靠前部的部位。

根据该结构，联杆机构能够支撑呈三角形形状的隆起部的重心的正下附近部位。因此能够使车舱盖稳定地摆动。

本发明中较为理想的是还包括：密封件，设置于所述后窗或所述车舱盖，并且在所述车顶关闭状态下将所述后窗的周缘部的至少一部分与所述车舱盖之间密封。

根据该结构，将后窗的周缘部的至少一部分予以密封的密封件设于后窗或车舱盖。因此，将后窗的周缘部予以密封的密封件无需设置在座位背面附近的车身构件上便可。例如，无需如以往技术(所述专利文献)那样，在座位背面附近设置与车舱盖(盖体103)不同体的引导部(垂直侧部引导部)且在该引导部上设置密封件。因此，能够确保座位背面附近的车身的设计自由度，并且能够将后窗的周缘部予以密封。此处所指的“座位背面附近的车身构件”不包含后窗及车舱盖。

本发明中较为理想的是，在所述车顶关闭状态下，所述车舱盖伸出到所述后窗的上方，并且所述密封件至少将所述后窗的上缘部与所述车舱盖之间密封。

根据该结构，能够将后窗的至少上缘部与车舱盖之间予以密封。由此，即使在作为开闭式车顶而采用开闭式车顶的后端不与后窗的上缘部直接面对的结构的情况下，也能够切实地将后窗的上缘部密封。

本发明中较为理想的是，在所述车顶关闭状态下，所述密封件将所述后窗的整个周缘部与所述车舱盖之间密封。

根据该结构，能够将后窗的整个周缘部与车舱盖之间密封。因此，能够切实地将后窗的整个周缘部密封。

如上所述，根据本发明，能够提供一种车顶收纳室的车辆附件的布局性良好而且外观性优异的车辆的后部车身结构。

附图说明

图1是本发明的实施方式所涉及的车辆的后部车身结构的侧视图，表示开闭式车顶的关闭状态下的后部车身结构。

图2是图1所示的后部车身结构的从车辆的斜后方观察时的立体图。

图3是本发明的实施方式所涉及的车辆的后部车身结构的侧视图，表示开闭式车顶从关闭状态向开放状态移动时的后部车身结构(车顶收纳前)。

图4是图3所示的后部车身结构的从车辆的斜后方观察时的立体图。

图5是本发明的实施方式所涉及的车辆的后部车身结构的侧视图，表示开闭式车顶从关闭状态向开放状态移动时的后部车身结构(车顶收纳后)。

图6是本发明的实施方式所涉及的车辆的后部车身结构的侧视图，表示开闭式车顶的开放状态下的后部车身结构。

图7是图6所示的后部车身结构的从车辆的斜后方观察时的立体图。

图8是表示本发明的实施方式中的车顶收纳室及行李室的位置的图。

图9是表示具有本发明的实施方式所涉及的后部车身结构的车辆的整体的俯视图，表示开闭式车顶的关闭状态下的车辆。

图10是图9中的车舱盖及后窗的从后方观察时的图。

图11是表示本发明的实施方式中的后窗及其周缘部上所设的密封件的立体图。

图12是表示本发明的实施方式中的后窗近傍的结构的剖视图。

图13是表示本发明的实施方式中的第一联杆机构的一个例子的图，表示开闭式车顶的关闭状态及开放状态下的第一联杆机构。

图14是表示本发明的实施方式中的第一联杆机构的一个例子的图，表示开闭式车顶在关闭状态与开放状态之间移动时的第一联杆机构。

图15是表示以往的车辆的后部车身结构的立体图，表示折叠式车顶的关闭状态下的后部车身结构。

图16是表示以往的车辆的后部车身结构的立体图，表示折叠式车顶从关闭状态向开放状态移动时的后部车身结构。

图17是表示以往的车辆的后部车身结构的立体图，表示折叠式车顶的开放状态下的后部车身结构。

具体实施方式

以下，参照附图说明本发明的优选实施方式。

参照图1至图14，说明本发明的实施方式所涉及的车辆的后部车身结构1。

在下面的说明中，“前后方向”是指车辆的前后方向。

如图1及图2所示，后部车身结构1是具备开闭式车顶2的敞篷车的后部车身结构。

后部车身结构1包括开闭式车顶2、车顶收纳室3(参照图8)、车舱盖4、行李室5(参照图8)、行李室盖6、第一联杆机构7(参照图3至图5、图13及图14)、第二联杆机构10(参照图3及图4)。

开闭式车顶2以能够在覆盖乘员室9的车顶关闭状态(参照图1及图2)与被收纳到车顶收纳室3中而开放乘员室9的车顶开放状态(图6及图7)之间位移的方式被车身支撑。

开闭式车顶2是硬顶型的车顶。开闭式车顶2具有前车顶21和中间车顶22。

前车顶21是覆盖乘员室9上方的车顶。

中间车顶22是在车顶关闭状态下与前车顶21的后侧连续地设置的车顶。

在车顶关闭状态下，作为车舱盖4的构成要素的板状的后顶横梁24与中间车顶22的后侧连续地设置，并且在后顶横梁24的下方连续地设置有后窗25(参照图2)。即，在车顶关闭状态下，后窗25设置在中间车顶22的后方且相对于中间车顶22的后端离开距离的位置。在车顶关闭状态下，后顶横梁24堵塞中间车顶22与后窗25之间的离开距离部分，并且覆盖乘员室9的后部。后顶横梁24相当于本发明的“闭塞件”。

在车顶关闭状态下，前车顶21、中间车顶22、以及后顶横梁24通过图外的密封件而彼此紧密接触(参照图1及图2)。在车顶关闭状态下，后顶横梁24和后窗25通过图11及图12所示的密封件S而彼此紧密接触。另一方面，在车顶开放状态下，前车顶21、中间车顶22、后顶横梁24、以及后窗25成为彼此分离的状态(参照图6)。详细后述。

如图11所示，密封件S被安装于后窗25的周缘部(上缘部、左缘部、右缘部、以及下缘部)，在正视下整体呈横宽的四角形的框状。密封件S具有被安装于后窗25的上缘部的上部S1、被安装于左缘部的左部S2、被安装于右缘部的右部S3、以及被安装于下缘部的下部S4。

如图12所示，上部S1、左部S2、右部S3、以及下部S4分别具有抵接部Sa、卡止部Sb、以及固定部Sc。抵接部Sa是具有挠性的筒状部分，其沿着后窗25的周缘部延伸。基于后顶横梁24被按压于上部S1的抵接部Sa，抵接部Sa发生弹性变形，后窗25与后顶横梁24之间被密封，从而能够防止雨水的浸入(参照图12)。此外，基于后述的基部41被按压于下部S4的抵接部Sa，抵接部Sa发生弹性变形，后窗25与基部41之间被密封(参照图12)。此外，基于后述的车宽方向内侧壁42d(参照图2)被按压于左部S2及右部S3的抵接部Sa，抵接部Sa发生弹性变形，后窗25与车宽方向内侧壁42d之间被密封。

在车顶开放状态下，前车顶21、中间车顶22、后顶横梁24、以及后窗25成为彼此分离的状态(参照图6)。在该分离状态下，后顶横梁24、基部41、以及车宽方向内侧壁42d与密封件S的抵接状态被解除。

在车宽方向两侧(左右)，前车顶21、中间车顶22、以及后窗25经由第二联杆机构10而彼此被连结，并且经由第二联杆机构10而被连结于车身。后顶横梁24不连结于第二联杆机构10。

车顶收纳室3(参照图8)被设置在乘员室9与设于该乘员室9后方的行李室5之间。车顶收纳室3是收纳开闭式车顶2(前车顶21及中间车顶22)和后窗25的间隔室。如图5及图6的虚线所示，前车顶21、中间车顶22、以及后窗25以在上下方向重叠的状态被收纳。

车舱盖4将车顶收纳室3的开口部3a(参照图8)可开闭地覆盖。车舱盖4包括基部41、隆起部42、后顶横梁24、以及高位制动灯43(参照图2及图9)。

基部41是俯视下呈梯形形状的板状部分，前部的车宽方向的长度短于后部的车宽方向的长度(参照图2及图9)。在基部41的车宽方向中央部的上表面设有高位制动灯43。

隆起部42一体地设于基部41的左端(车宽方向的一端)及右端(车宽方向的另一端)。隆起部42相对于基部41向上方突出而且在前后方向上延伸。

隆起部42在车辆侧视下呈三角形形状。即，基于隆起部42的上缘42a在前部至后部的范围向斜下方倾斜而且隆起部42的下端部42b沿大致水平方向延伸，隆起部42形成为侧视下的三角形形状。上缘42a及下端部42b分别带有向上侧凸起的若干程度的圆形。三角形的前侧部分(参照图5)中形成有向后侧凹入而成的凹口部42c，在该凹口部42c中设置角窗8。

在车顶关闭状态下，且从车辆的侧方观察时，凹口部42c相对于前高后低地倾斜的后窗25的上端部向后方延伸(参照图1及图9)，在车顶开放状态下，且从车辆的侧方观察时，凹口部42c相对于前高后低地倾斜的后述的开口部44的上端部向后方延伸(参照图7)。在车顶关闭状态下，隆起部42的上缘部42a的倾斜度比后窗25的倾斜度较缓。由此，在后窗25的侧边部的后方形成有构成隆起部42的车宽方向内侧的侧面的侧视下呈三角形形状的壁部(以下，称作“车宽方向内侧壁42d”)(参照图2、图4、图7、图9及图10)。该车宽方向内侧壁42d介于高位制动灯43与凹口部42c之间。

隆起部42的后端部相对于基部41的后端部向后方突出(参照图2及图9)。该向后方突出的突出部分以其车宽方向及上下方向的尺寸(宽度和高度)都是越向后侧延伸变得越小的方式形成为越后越窄形状。

车宽方向一端侧的隆起部42(以下，称作“左侧的隆起部42”)的上端部(上缘42a的上端部)、以及另一端侧的隆起部42(以下，称作“右侧的隆起部42”)的上端部经由后顶横梁24而被连结。左侧的隆起部42、后顶横梁24、以及右侧的隆起部42一体形成。

左侧的隆起部42具有作为左侧的后柱的功能。此外，右侧的隆起部42具有作为右侧的后柱的功能。即，隆起部42相当于本发明的“后柱”。

另外，后顶横梁24并不一定连结于上端部，其只要连结于比隆起部42的下端部更上侧的任意位置便可。

由左侧的隆起部42、右侧的隆起部42、后顶横梁24、以及基部41所围成的四角形形状的区域形成后窗25所面临的开口部44(参照图2及图4)。

左侧的隆起部42及右侧的隆起部42具有如下的形状：随着接近开口部44及凹口部42c，在俯视下逐渐向车宽方向内侧扩张(参照图9)。

左侧的隆起部42及右侧的隆起部42具有如下的形状：在开口部44的侧方，随着从上端部接近下端部，在后视下逐渐向车宽方向内侧扩张(参照图10)。

第一联杆机构7(参照图13及图14)分别设置在车顶收纳室3内的车宽方向两端部(左端部及右端部)。第一联杆机构7相当于本发明的“联杆机构”及“闭塞件用联杆机构”。第一联杆机构7将车舱盖4的底部与车顶收纳室3的侧部(例如侧壁)连结。第一联杆机构7支撑隆起部42的靠前部的部位。

第一联杆机构7是以马达71为驱动源而使车舱盖4摆动的机构。第一联杆机构7是四联杆机构。如图13、14所示，第一联杆机构7包括：作为基体的主支架72、被固定于车舱盖4的盖支架73、两端以轴支撑的方式连结于主支架72及盖支架73以使第一联杆机构7工作的主动杆74、以及两端以轴支撑的方式连结于主支架72及盖支架73以限制车舱盖4的摆动范围及摆动动作的从动杆75。主动杆74与从动杆75彼此大致平行。主支架72被固定于车顶收纳室3的侧壁从而被固定于车身。

马达71的驱动力经由小齿轮77及扇形齿轮76而被传递到主动杆74。若从图13所示的状态开始，马达71向正向转动，则主动杆74受到马达71的转动驱动力的作用，从而主动杆74及从动杆75以立起的方式转动，与该立起动作连动地，盖支架73向箭头A的方向移动(参照图13及图14)。基于该移动，被固定于盖支架73的车舱盖4一边向后方移动一边上升，位移到相对于车顶收纳室3的开口部3a处于斜后上方位置的状态。基于该位移，能够防止开闭式车顶2及后窗25移动时它们与车舱盖4发生干涉的情况。

在车舱盖4处于开口部3a的斜后上方位置后，若马达71向反向转动，则主动杆74受到马达71的转动驱动力的作用，从而主动杆74及从动杆75以倒伏的方式转动，与该倒伏动作连动地，盖支架73向箭头B的方向移动(参照图14)。基于该移动，被固定于盖支架73的车舱盖4覆盖车顶收纳室3的开口部3a，能够关闭开口部3a。

第二联杆机构10(参照图3及图4)分别设置在车顶收纳室3内的车宽方向两端部(左端部及右端部)。第二联杆机构10相当于本发明的“车顶用联杆机构”。左侧的第二联杆机构10将前车顶21、中间车顶22、以及后窗25各自的左端部与车顶收纳室3的左侧的侧部(例如侧壁)连结。此外，右侧的第二联杆机构10将前车顶21、中间车顶22、以及后窗25各自的右端部与车顶收纳室3的右侧的侧部(例如侧壁)连结。

第二联杆机构10由图外的马达驱动。在从车顶关闭状态向车顶开放状态移动时，在车舱盖4开始了往与开闭式车顶2及后窗25不发生干涉的位置的退避动作后(参照图3)，第二联杆机构10基于马达的正向的转动而进行中间车顶22、后窗25、以及前车顶21的开放动作。具体而言，基于马达的正向的转动，第二联杆机构10使开闭式车顶2的前车顶21及中间车顶22、以及后窗25向后方转动，使中间车顶22、后窗25、前车顶21依此序以从下至上重叠的状态收纳于车顶收纳室3(参照图5)。

另一方面，在从车顶开放状态向车顶关闭状态移动时，在车舱盖4开始了往与开闭式车顶2及后窗25不发生干涉的位置的退避动作后(参照图5)，第二联杆机构10基于马达的反向的转动而进行中间车顶22、后窗25、以及前车顶21的关闭动作。具体而言，基于马达的反向的转动，第二联杆机构10使前车顶21、中间车顶22、以及后窗25向前方转动，使前车顶21与中间车顶22处于连续地设置的状态，并且使后窗25移动到相对于中间车顶22的后端向后方离开距离的位置(参照图3)。该离开的距离为后顶横梁24的车辆前后方向的长度。

行李室5在车顶收纳室3的后方被设置于行李室盖6的下方。行李室5是收纳行李的间隔室。

行李室盖6将行李室5的开口部5a(参照图8)可开闭地覆盖。行李室盖6的前端部通过图外的铰链而可转动地被安装于车身。

下面，说明开闭式车顶2及车舱盖4的动作。

对开闭式车顶2从覆盖乘员室9的状态(车顶关闭状态)向开放乘员室9的状态(车顶开放状态)切换的切换动作进行说明。

如图1及图2所示，在开闭式车顶2覆盖乘员室9的状态下，车舱盖4覆盖开口部3a。在该状态下，后顶横梁24处于与中间车顶22的后侧连续地设置的状态，后窗25以面临车舱盖4的开口部44的状态(从前方堵塞开口部44的状态)设置。车舱盖4的开口部44的周缘与后窗25的周缘部之间通过图11及图12所示的密封件S而被密封。此外，主动杆74及从动杆75处于彼此大致平行且倒伏的状态，第一联杆机构7被折叠(参照图13)。

在该车顶关闭状态下，若用户按压设置在驾驶席附近的图外的车顶开放按钮，则马达71向正向转动，第一联杆机构7的主动杆74及从动杆75便立起来(参照图14)。与该立起动作对应地，车舱盖4及后顶横梁24向开口部3a的斜后上方位移(参照图3及图4)。

在车舱盖4向开口部3a的斜后上方位移时，后顶横梁24离开中间车顶22，并且后窗25脱离开口部44，车舱盖4离开前车顶21、中间车顶22、以及后窗25(参照图3及图4)。

其次，与开闭式车顶2连结的第二联杆机构10被马达驱动。与第二联杆机构10的动作对应地，开闭式车顶2的前车顶21及中间车顶22、以及后窗25向后方转动，并且中间车顶22、后窗25、前车顶21以此顺序从下向上重叠。于是，中间车顶22、后窗25、以及前车顶21以彼此重叠的状态，被收纳于车顶收纳室3(参照图5)。

其次，马达71向反向转动，第一联杆机构7的主动杆74及从动杆75倒伏(参照图13)。与该倒伏动作对应地，车舱盖4覆盖开口部3a(关闭开口部3a)(参照图6及图7)。主动杆74及从动杆75成为彼此大致平行且倒伏的状态，第一联杆机构7恢复到折叠后的状态(参照图13)。

此外，从车顶开放状态向车顶关闭状态的切换动作按照与上述的切换动作(从车顶关闭状态向车顶开放状态)相反的顺序来进行。即，从图6及图7所示的车顶开放状态移动到图5所示的状态，其次移动到图3及图4所示的状态，其次移动到图1及图2所示的车顶关闭状态。

在向图1及图2所示的车顶关闭状态移动时，马达71被驱动直至处于第一联杆机构7将车舱盖4按压于后窗25的状态为止，并且在维持该按压状态下使马达71停止。

如上所述，根据本实施方式，车舱盖4具有沿车辆前后方向延伸的隆起部42，从而能够营造出动感的外观，能够使车身后部的造型具有优异的外观性。此外，由于车舱盖42不仅能够向上方而且还向后方移动，因此在开闭式车顶2从关闭状态向开放状态移动时，即使车舱盖4向上方的移动量比较小，也能够避免开闭式车顶2与车舱盖4发生干涉，并且能够将开闭式车顶2收纳。

而且，上述那样的车舱盖4的动作是通过连结车舱盖4的底部与车身的主动杆74及从动杆75的转动来实现的，因此能够防止第一联杆机构7的结构变得复杂。

因此，与所述专利文献的铰链106相比，能够使车顶开闭机构(第一联杆机构7)实现小型化，能够使车顶收纳室3中的车辆附件的布局性变得良好。

此外，由于能够使车顶收纳室3紧凑地形成，因此易于在车顶收纳室3附近确保空余的空间，能够提高车辆附件的布局自由度。

此外，由于隆起部42以上缘42a在前部至后部的范围向斜下方倾斜的方式形成为车辆侧视下的三角形形状，因此，在开闭式车顶2的关闭状态及开放状态的两状态下，都能够使车身后部实现卧车风格(卧车般的外观)的设计。此外，能够降低车身后部的空气阻力。

此外，第一联杆机构7支撑呈三角形形状的隆起部42的重心的正下附近部位，因此能够使车舱盖4稳定地摆动。

此外，左侧的隆起部42和右侧的隆起部42在车宽方向上被基部41及后顶横梁24连结，因而能够提高车舱盖4的刚性，因此能够防止在使车舱盖4移动时的该车舱盖4的扭转。

此外，后顶横梁24及隆起部42不收纳于车顶收纳室3，因此收纳于车顶收纳室3的被收纳件整体(前车顶21、中间车顶22、以及后窗25)变得紧凑，能够减小被收纳件整体的通过区域，并且能够减少被收纳件整体的重量。尤其是由于隆起部42具有后柱的功能，且后柱是在车宽方向上较大的构件，因此通过不收纳两后柱，能够缩短因收纳该两后柱所需的车宽方向长度，能够切实地实现被收纳件整体的在车宽方向上的紧凑化。基于被收纳件整体变得紧凑，能够减小车顶收纳室3，能提高车辆附件的布局自由度。此外，基于被收纳件整体的通过区域变小，使得被收纳件难以与车顶收纳室3的开口部3a或开闭该开口部3a的车舱盖4发生干涉，能够提高被收纳件的设计自由度。此外，由于被收纳件整体的重量减小，能够提高使被收纳件整体移动时的移动速度。由此，能够在短时间内进行车顶的开放及关闭，成为对用户而言为使用方便的开闭式车顶。

此外，在车顶关闭状态与车顶开放状态间的过渡时，车舱盖4以开放车顶收纳室3的开口部3a的方式移动。由于后顶横梁24及隆起部42作为车舱盖4的一部分被形成，因此在开闭式车顶2及后窗25的移动时，能够防止它们与后顶横梁24及隆起部42发生干涉。此外，若使车舱盖4摆动，则后顶横梁24及隆起部42也摆动，因此无需另外设置与使车舱盖4摆动的第一联杆机构7不同的用于使后顶横梁24及隆起部42摆动的机构。

此外，在后顶横梁24及隆起部42开始了往与开闭式车顶2及后窗25不干涉的位置的退避动作后，开闭式车顶2及后窗25移动，因此，能够防止开闭式车顶2及后窗25移动时它们与后顶横梁24及隆起部42发生干涉的情况，能够提高开闭式车顶2、后窗25、后顶横梁24、以及隆起部42的设计自由度。

此外，将后窗25的周缘部予以密封的密封件S设于后窗25。因此，将后窗25的周缘部予以密封的密封件无需设置在座位(在仅有驾驶席和助手席的车辆的情况下为驾驶席和助手席，在具有1排以上的后部座位的车辆的情况下为最后排的后部座位)背面附近的车身构件上便可。例如，无需如以往技术(所述专利文献)那样，在座位背面附近设置与车舱盖(图15至图17所示的盖体103)不同体的引导后窗(透明板109)上下移动的引导部(垂直侧部引导部)且在该引导部上设置密封件。因此，能够确保座位背面附近的车身的设计自由度，并且能够将后窗25的周缘部予以密封。

此外，第一联杆机构7在车顶关闭状态下将车舱盖4按压于后窗25，因此，能够提高密封件S的对后窗25及对车舱盖4的紧密接触度，从而能够提高密封性。

此外，由于密封件S设置在后窗25的整个周缘部上，因此，能够切实地将后窗25的整个周缘部与车舱盖4的开口部44的整个周缘部之间予以密封。

另外，在上述实施方式中，隆起部42分别设置在车舱盖4的左侧端部及右侧端部(合共两个)，但本发明并不限于此。例如，隆起部42也可以仅设置一个，而设置在车舱盖4的左侧端部或右侧端部。在该情况下，左侧的第一联杆机构7和右侧的第一联杆机构7中的一者支撑隆起部42的底部，而另一者的第一联杆机构7支撑车舱盖4的基部41便可。此外，隆起部42也可以分别设置在车舱盖4的左侧端部、车宽方向中央部、以及右侧端部(合共三个)。在该情况下，第一联杆机构7仅支撑左侧的隆起部42及右侧的隆起部42便可。

此外，第一联杆机构7也可采用如下的结构：随着主动杆74及从动杆75立起，盖支架73的主动杆74这一侧以逐渐地比从动杆75侧位于更上方的方式位移(盖支架73在主动杆74侧至从动杆75侧的范围向斜下方倾斜)。在该情况下，当车舱盖4位于开口部3a的斜后上方时，主动杆74侧的车舱盖4与开口部3a之间的距离大于从动杆75侧的车舱盖4与开口部3a之间的距离，从而使开闭式车顶2往开口部3a的插入变得容易。

此外，也可取代上述的将开闭式车顶2和后窗25统一由左右一对的第二联杆机构10来移动的结构，而分别设置使开闭式车顶2移动的左右一对的第二联杆机构10、以及使后窗25移动的左右一对的第二联杆机构10。此外，还可以分别设置使前车顶21移动的左右一对的第二联杆机构10、使中间车顶22移动的左右一对的第二联杆机构10、以及使后窗25移动的左右一对的第二联杆机构10。

此外，上述实施方式中，密封件S设置在后窗25的周缘部，不过，本发明并不限于此。例如，密封件S也可以设置在车舱盖4的开口部44的周缘部。在此情况下，也能够确保座位背面附近的车身的设计自由度。

另外，上述实施方式中，车舱盖4具有后顶横梁24，不过，本发明并不限于此，例如，也可以采用开闭式车顶2形成有后顶横梁(即，开闭式车顶2具有后顶横梁的功能)而车舱盖4不具备后顶横梁的结构。在此情况下，通过密封件S的上部S1，将开闭式车顶2的后顶横梁与后窗25的上缘部之间予以密封便可。在此情况下，也能够确保座位背面附近的车身的设计自由度。

Claims (6)

1.一种车辆的后部车身结构，其特征在于包括：

车顶收纳室，设置在乘员室的后方，收纳开闭式车顶的至少一部分；

车舱盖，设置在所述车顶收纳室的上方，包含基部、与该基部的车宽方向两端部一体形成而且相对于该基部向上方突出并且沿车辆前后方向延伸的左右一对隆起部、以及在比两个隆起部的下端部更上侧的任意位置沿车宽方向将左侧的隆起部与右侧的隆起部连结的后顶横梁，各所述隆起部的后端相对于所述基部的后端向后方突出；

后窗，在所述开闭式车顶覆盖所述乘员室的车顶关闭状态下，设置在从所述开闭式车顶向后端离开距离的位置，并且在所述开闭式车顶的至少一部分被收纳于所述车顶收纳室的车顶开放状态下，该后窗与所述开闭式车顶一起收纳于所述车顶收纳室；第一联杆机构，将所述车舱盖以能够摆动的方式连结于车身；

第二联杆机构，将所述开闭式车顶及所述后窗以能够摆动的方式连结于车身；其中，

在所述开闭式车顶为所述车顶关闭状态及所述车顶开放状态时，所述车舱盖覆盖所述车顶收纳室的开口部，在所述开闭式车顶在所述车顶关闭状态与所述车顶开放状态之间移动时，所述车舱盖相对于所述开口部向后方移动且上升，

在所述开闭式车顶为所述车顶关闭状态时，所述后顶横梁以将所述开闭式车顶与所述后窗之间的离开距离部分予以堵塞的方式配置，并且，在所述开闭式车顶从所述车顶关闭状态向所述车顶开放状态移动时，伴随着所述车舱盖向后上方位移，所述后顶横梁从所述开闭式车顶及所述后窗离开，

所述第一联杆机构具有将所述隆起部的底部与车身连结的联杆，该联杆在所述车舱盖上升时以立起的方式转动，

在从所述车顶关闭状态向所述车顶开放状态移动时，在基于所述第一联杆机构的工作而开始了所述后顶横梁的往不与所述开闭式车顶及所述后窗干涉的位置的退避动作后，基于所述第二联杆机构的工作，所述开闭式车顶及所述后窗移动。

2.根据权利要求1所述的车辆的后部车身结构，其特征在于：

所述第一联杆机构支撑所述隆起部的靠前部的部位。

3.根据权利要求1所述的车辆的后部车身结构，其特征在于：

所述隆起部以上缘在前部至后部的范围向斜下方倾斜的方式形成为车辆侧视下的三角形形状。

4.根据权利要求1所述的车辆的后部车身结构，其特征在于还包括：

密封件，设置于所述后窗或所述车舱盖，并且在所述车顶关闭状态下将所述后窗的周缘部的至少一部分与所述车舱盖之间密封。

5.根据权利要求4所述的车辆的后部车身结构，其特征在于：

在所述车顶关闭状态下，所述车舱盖伸出到所述后窗的上方，并且所述密封件至少将所述后窗的上缘部与所述车舱盖之间密封。

6.根据权利要求5所述的车辆的后部车身结构，其特征在于：

在所述车顶关闭状态下，所述密封件将所述后窗的整个周缘部与所述车舱盖之间密封。