JP6311555B2 - 車両の後部車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、開閉式ルーフを備えたオープンカーの後部車体構造に関する。

従来、開閉ルーフ付車両（コンバーチブルタイプのオープンカー）が開発されており、その例が特許文献１に開示されている。

図１５〜１７に示されるように、特許文献１に記載の自動車１００は、折り畳みルーフ１０１と、折り畳みルーフ１０１を収容するハウジング１０２（図１６参照）と、ハウジング１０２の開口部を閉鎖する蓋１０３とを備えている。蓋１０３は、板状のベース部１０４と、ベース部１０４の車幅方向両側に設けられた垂直フィン１０５とを有する。ベース部１０４は、平面視で四角形状の中央部１０４ａと、中央部１０４ａの車幅方向両側に一体に設けられた側部１０４ｂとを有する。平面視において両側の側部１０４ｂは、中央部１０４ａよりも後方に迫り出している（ベース部１０４の後部が平面視で凹形）。垂直フィン１０５は、ベース部１０４の両側の側部１０４ｂにおいて上向きに突設されるとともに、車両前後方向に延びている。垂直フィン１０５は、車両側方から見て直角三角形状をなしており、その直角三角形の斜辺が前側から後側に下がっている。その直角三角形の最も角度の小さい鋭角部１０５ａが側部１０４ｂの後端部に配置されている。

ベース部１０４は、両側の側部１０４ｂが円弧状のヒンジ１０６（図１６参照）を介してリアデッキ１０７の裏面に回動可能に取り付けられている。円弧状のヒンジ１０６は、いわゆるスワンヒンジと称されるものであり、円弧の一端部がリアデッキ１０７の下面に水平軸周りに回動可能に取り付けられ、他端部がベース部１０４の側部１０４ｂの下面に固定されている。

乗員室１０８の後部窓を構成する平坦な透明パネル１０９が、乗員室１０８とベース部１０４の境界において垂直に配置されている。透明パネル１０９は、その車幅方向両端部が、垂直方向に延びる図外のガイド部（垂直側部案内部）にガイドされて上下動するようになっている。

透明パネル１０９が上側に引き出されている状態において、透明パネル１０９は、左右の垂直フィン１０５の間の空間と、乗員室１０８とを仕切るようになっている。

折り畳みルーフ１０１が乗員室１０８を覆う閉鎖状態（図１５参照）から、折り畳みルーフ１０１がハウジング１０２に収容される開放状態（図１７参照）へ移行するには、図１６に示されるように蓋１０３を上方に開いた後、折り畳みルーフ１０１を折り畳んでハウジング１０２内に収容し、蓋１０３を閉じる（図１７参照）。

特許文献１に記載の自動車１００によれば、垂直フィン１０５によって車体後部が側方視でクーペスタイルとなるため、意匠性に優れた折り畳みルーフ付自動車１００とすることができる。また、ドライバは、透明パネル１０９を介して、車両後方を視認することができる。

国際公開第２００５／０６１２５３号

しかしながら、特許文献１に記載の自動車１００においては、明示的な記載はないものの、折り畳みルーフ１０１および透明パネル１０９によって乗員室１０８が覆われた状態で透明パネル１０９の周縁部から乗員室１０８内に雨水や埃が侵入するのを阻止するシール部材が、上記ガイド部（垂直側部案内部）に設けられていると考えられる。つまり、透明パネル１０９の周縁部をシールするためのシール部材が、座席背面付近の車体部材に設けられている。このため、座席背面付近における車体の設計（例えば、車体部材の大きさ、形状、レイアウト、強度などについて）が上記シール部材の配設を前提としたものとなり、座席背面付近における車体の設計の自由度を確保し難いという問題がある。

本発明は、上記の事情に鑑みて成されたものであり、開閉式ルーフおよびバックウィンドウを備えたオープンカーにおいて、座席背面付近における車体の設計の自由度を確保しつつ、バックウィンドウの周縁部をシールすることができる、車両の後部車体構造を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するために、本発明は、乗員室の上面を覆う開閉式ルーフと、前記開閉式ルーフが前記乗員室を覆っている状態において、当該開閉式ルーフの後方に設けられるバックウィンドウと、前記開閉式ルーフおよび前記バックウィンドウを車体に対して揺動可能に連結するリンク機構と、前記乗員室の後方に設けられるとともに、前記開閉式ルーフおよび前記バックウィンドウを格納する格納室と、前記開閉式ルーフおよび前記バックウィンドウが前記乗員室を覆うルーフ閉鎖状態と、前記開閉式ルーフおよび前記バックウィンドウが前記格納室に格納されたルーフ開放状態とにおいて前記格納室の開口部を覆い、前記ルーフ閉鎖状態と前記ルーフ開放状態の間の移行時には前記開口部を開放するように揺動可能に支持されるデッキリッドと、前記バックウィンドウに設けられるとともに、前記ルーフ閉鎖状態において前記バックウィンドウの周縁部の少なくとも一部と前記デッキリッドの間をシールするシール部材とを備え、前記シール部材は、前記ルーフ閉鎖状態にある前記バックウィンドウの周縁部における車内側の面に固定されかつ前記バックウィンドウの外周よりも外側に突出するように設けられ、前記ルーフ閉鎖状態において、前記デッキリッドが前記バックウィンドウの上方まで延出されるとともに、前記シール部材が少なくとも前記バックウィンドウの上縁部と前記デッキリッドとの間をシールし、前記バックウィンドウの上縁部に対応する部分のシール部材は、前記バックウィンドウの上縁部の車内側の面に固定される固定部と、当該固定部に係止される係止部と、当該係止部に一体的に形成され、前記ルーフ閉鎖状態において前記デッキリッドと当接して弾性変形する当接部とを有し、前記係止部および当接部は前記固定部にのみ係止されていることを特徴とする、車両の後部車体構造を提供する。

本発明によれば、バックウィンドウの周縁部の少なくとも一部をシールするシール部材が、バックウィンドウに設けられる。このため、バックウィンドウの周縁部をシールするシール部材を、座席背面付近の車体部材に設けずに済む。例えば、従来技術（特許文献１）のように、デッキリッド（蓋１０３）とは別にガイド部（垂直側部案内部）を座席背面付近に設け、このガイド部にシール部材を設けるような必要がない。従って、座席背面付近における車体の設計の自由度を確保しつつ、バックウィンドウの周縁部をシールすることができる。なお、ここで言う「座席背面付近の車体部材」は、バックウィンドウおよびデッキリッドを含まない。
また、本発明では、ルーフ閉鎖状態において、デッキリッドがバックウィンドウの上方まで延出されるとともに、シール部材が少なくともバックウィンドウの上縁部とデッキリッドとの間をシールするので、開閉式ルーフとして、バックウィンドウの上縁部に開閉式ルーフの後端が直接面しない構造が採用されている場合であっても、バックウィンドウの上縁部を確実にシールすることができる。

本発明においては、前記デッキリッドを揺動させるデッキリッド用リンク機構をさらに備え、前記デッキリッド用リンク機構は、前記ルーフ閉鎖状態において、前記バックウィンドウに対して前記デッキリッドを押し付けることが好ましい。

この構成によれば、デッキリッド用リンク機構が、ルーフ閉鎖状態において、バックウィンドウに対してデッキリッドを押し付けるので、バックウィンドウおよびデッキリッドに対するシール部材の密着度が高まり、シール性を向上させることができる。

本発明においては、前記ルーフ閉鎖状態において、前記シール部材が前記バックウィンドウの周縁部全周と前記デッキリッドの間をシールすることが好ましい。

この構成によれば、バックウィンドウの周縁部全周とデッキリッドの間をシールすることができる。これにより、バックウィンドウの周縁部全周を確実にシールすることができる。

本発明によれば、開閉式ルーフおよびバックウィンドウを備えたオープンカーにおいて、座席背面付近における車体の設計の自由度を確保しつつ、バックウィンドウの周縁部をシールすることができる。

本発明の実施形態に係る車両の後部車体構造を示す側面図であり、開閉式ルーフの閉鎖状態における後部車体構造を示す図である。 図１に示す後部車体構造を車両の斜め後方から見た斜視図である。 本発明の実施形態に係る車両の後部車体構造を示す側面図であり、開閉式ルーフの閉鎖状態から解放状態に移行するときの後部車体構造（ルーフ格納前）を示す図である。 図３に示す後部車体構造を車両の斜め後方から見た斜視図である。 本発明の実施形態に係る車両の後部車体構造を示す側面図であり、開閉式ルーフの閉鎖状態から解放状態に移行するときの後部車体構造（ルーフ格納後）を示す図である。 本発明の実施形態に係る車両の後部車体構造を示す側面図であり、開閉式ルーフの開放状態における後部車体構造を示す図である。 図６に示す後部車体構造を車両の斜め後方から見た斜視図である。 本発明の実施形態における格納室およびトランク室の位置を示す図である。 本発明の実施形態に係る後部車体構造を有する車両の全体を示す平面図であり、開閉式ルーフの閉鎖状態における車両を示す図である。 図９におけるデッキリッドおよびバックウィンドウを後方から見た図である。 本発明の実施形態におけるバックウィンドウおよびその周縁部に設けられたシール部材を示す斜視図である。 本発明の実施形態におけるバックウィンドウ付近の構造を示す断面図である。 本発明の実施形態における第１リンク機構の一例を示す図であり、開閉式ルーフの閉鎖状態および開放状態における第１リンク機構を示す図である。 本発明の実施形態における第１リンク機構の一例を示す図であり、開閉式ルーフの閉鎖状態と開放状態の間の移行時における第１リンク機構を示す図である。 従来の車両の後部車体構造（特許文献１）を示す斜視図であり、折り畳みルーフの閉鎖状態における後部車体構造を示す図である。 従来の車両の後部車体構造（特許文献１）を示す斜視図であり、折り畳みルーフの閉鎖状態から解放状態への移行時における後部車体構造を示す図である。 従来の車両の後部車体構造（特許文献１）を示す斜視図であり、折り畳みルーフの開放状態における後部車体構造を示す図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の好ましい実施形態について詳述する。

本発明の実施形態に係る車両の後部車体構造１について、図１〜１４を参照しつつ説明する。

以下の説明において、「前後方向」とは車両の前後方向を意味する。

後部車体構造１は、開閉式ルーフ２を備えたオープンカーの後部車体構造である。

後部車体構造１は、開閉式ルーフ２と、ルーフ格納室３（図８参照）と、デッキリッド４と、トランク室５（図８参照）と、トランクリッド６と、第１リンク機構７（図３〜５，１１、１２参照）と、第２リンク機構１０（図３，４参照）とを備えている。

開閉式ルーフ２は、乗員室９を覆うルーフ閉鎖状態（図１，２参照）と、ルーフ格納室３に格納されて乗員室９を解放するルーフ開放状態（図６および７）との間で変位可能に車体に支持されている。

開閉式ルーフ２は、ハードトップタイプのルーフである。開閉式ルーフ２は、フロントルーフ２１と、ミドルルーフ２２とを有する。

フロントルーフ２１は、乗員室９の上方を覆うルーフである。

ミドルルーフ２２は、ルーフ閉鎖状態において、フロントルーフ２１の後側に連設されるルーフである。

ルーフ閉鎖状態において、ミドルルーフ２２の後側には、デッキリッド４の構成要素である板状のリアヘッダ２４が連設され、さらに、リアヘッダ２４の下方にはバックウィンドウ２５（図２参照）が連設されている。すなわち、ルーフ閉鎖状態において、バックウィンドウ２５は、ミドルルーフ２２の後方でミドルルーフ２２の後端から離間して設けられる。リアヘッダ２４は、ルーフ閉鎖状態において、ミドルルーフ２２とバックウィンドウ２５の間の離間部分を塞ぐとともに、乗員室９の後部を覆う。

フロントルーフ２１と、ミドルルーフ２２と、リアヘッダ２４は、ルーフ閉鎖状態においては、図外のシール部材を介して互いに密着している（図１，２参照）。リアヘッダ２４とバックウィンドウ２５は、ルーフ閉鎖状態においては、図１１，１２に示されるシール部材Ｓを介して互いに密着している。

図１１に示されるように、シール部材Ｓは、バックウィンドウ２５の周縁部（上縁部、左縁部、右縁部、および下縁部）に取り付けられるものであり、正面視で全体として横長四角形の枠状をなしている。シール部材Ｓは、バックウィンドウ２５の上縁部に取り付けられる上部Ｓ１、左縁部に取り付けられる左部Ｓ２、右縁部に取り付けられる右部Ｓ３、および下縁部に取り付けられる下部Ｓ４を有している。

上部Ｓ１、左部Ｓ２、右部Ｓ３、および下部Ｓ４は、各々、図１２に示されるように、当接部Ｓａ、係止部Ｓｂ、および固定部Ｓｃを有している。当接部Ｓａは可撓性を有する筒状部分であり、バックウィンドウ２５の周縁部に沿って延びている。上部Ｓ１の当接部Ｓａにリアヘッダ２４が押し付けられることにより、当接部Ｓａが弾性変形し、バックウィンドウ２５とリアヘッダ２４の間がシールされ、雨水の浸入を防止することができる（図１２参照）。また、下部Ｓ４の当接部Ｓａに後述のベース部４１が押し付けられることにより、当接部Ｓａが弾性変形し、バックウィンドウ２５とベース部４１の間がシールされる（図１２参照）。また、左部Ｓ２および右部Ｓ３の当接部Ｓａに後述の車幅方向内側壁４２ｄ（図２参照）が押し付けられることにより、当接部Ｓａが弾性変形し、バックウィンドウ２５と車幅方向内側壁４２ｄの間がシールされる。

フロントルーフ２１と、ミドルルーフ２２と、リアヘッダ２４と、バックウィンドウ２５は、ルーフ開放状態においては、互いに分離された状態になる（図６参照）。この分離状態では、リアヘッダ２４、ベース部４１、および車幅方向内側壁４２ｄと、シール部材Ｓとの当接状態が解除される。

フロントルーフ２１と、ミドルルーフ２２と、バックウィンドウ２５は、第２リンク機構１０を介して相互に連結されるとともに、第２リンク機構１０を介して車体に連結されている。リアヘッダ２４は、第２リンク機構１０には連結されていない。

ルーフ格納室３（図８参照）は、乗員室９と、乗員室９の後方に設けられたトランク室５の間に設けられる。ルーフ格納室３は、開閉式ルーフ２（フロントルーフ２１およびミドルルーフ２２）と、バックウィンドウ２５とを格納する区画である。フロントルーフ２１と、ミドルルーフ２２と、バックウィンドウ２５は、図５，６に破線で示されるように、上下方向に重なった状態で格納される。

デッキリッド４は、ルーフ格納室３の開口部３ａ（図８参照）を開閉可能に覆う。デッキリッド４は、ベース部４１と、隆起部４２と、リアヘッダ２４と、ハイマウントストップランプ４３とを備えている（図２，９参照）。

ベース部４１は、平面視で台形状をなす板状部分であり、前部が後部よりも車幅方向の長さが短くなっている（図２，９参照）。ベース部４１の車幅方向中央部の上面には、ハイマウントストップランプ４３が設けられている。

隆起部４２は、ベース部４１の左端（車幅方向の一端）および右端（車幅方向の他端）に一体に設けられている。隆起部４２は、ベース部４１に対して上方に突出するとともに前後方向に延びている。

隆起部４２は、車両側方から見て三角形状をなしている。すなわち、隆起部４２の上縁４２ａが前部から後部にかけて斜め下向きに傾斜し、隆起部４２の下端部４２ｂが略水平方向に延びていることにより、隆起部４２が側面視で三角形状に形成されている。上縁４２ａおよび下端部４２ｂは、それぞれ、上側に凸の若干の丸みを帯びている。その三角形の前側部分（図５参照）には、後側に向かって切り欠かれた切欠部４２ｃが形成されており、この切欠部４２ｃにクォータウィンドウ８が設けられている。

切欠部４２ｃは、ルーフ閉鎖状態およびルーフ開放状態において、車両の側方から見て、前上がりに傾斜するバックウィンドウ２５の上端部よりも後方へ延在している。ルーフ閉鎖状態において、隆起部４２の上縁部４２ａの傾斜の方が、バックウィンドウ２５の傾斜よりも緩い。これにより、バックウィンドウ２５の側辺部の後方に、隆起部４２の車幅方向内側の側面を構成する側面視で三角形状の壁部（以下、「車幅方向内側壁４２ｄ」と称する）が形成される（図２，４，７，９，１０参照）。この車幅方向内側壁４２ｄは、ハイマウントストップランプ４３と切欠部４２ｃの間に介在している。

隆起部４２の後端部は、ベース部４１の後端部よりも後方へ突出している（図２，９参照）。この後方への突出部分は、その車幅方向および上下方向の寸法（幅と高さ）が共に後方側ほど小さくなるように後ろ窄まり状に形成されている。

車幅方向一端側の隆起部４２（以下、「左側の隆起部４２」と称する）の上端部（上縁４２ａの上端部）と、他端側の隆起部４２（以下、「右側の隆起部４２」と称する）の上端部は、リアヘッダ２４を介して連結されている。左側の隆起部４２、リアヘッダ２４、および右側の隆起部４２は一体に形成されている。

左側の隆起部４２は、左側のリアピラーとしての機能を有している。また、右側の隆起部４２は、右側のリアピラーとしての機能を有している。

なお、リアヘッダ２４は、隆起部４２の下端部より上側のいずれかの位置に連結されていればよく、必ずしも上端部に連結されていなくてもよい。

左側の隆起部４２、右側の隆起部４２、リアヘッダ２４、およびベース部４１によって囲まれる四角形状の領域が、バックウィンドウ２５が臨む開口部４４を形成する（図２，４参照）。

左側の隆起部４２および右側の隆起部４２は、開口部４４および切欠部４２ｃに近づくにつれて平面視で車幅方向内側へ次第に拡張する形状を有する（図９参照）。

左側の隆起部４２および右側の隆起部４２は、開口部４４の側方において、上端部から下端部へ近づくにつれて、後方から見て車幅方向内側に次第に拡張する形状を有する（図１０参照）。

第１リンク機構７（図１３，１４参照）は、ルーフ格納室３内の車幅方向両端部（左端部および右端部）にそれぞれ設けられている。第１リンク機構７は、デッキリッド４の底部とルーフ格納室３の側部（例えば側壁）とを連結する。第１リンク機構７は、隆起部４２の前部寄りの箇所を支持する。

第１リンク機構７は、モータ７１を駆動源としてデッキリッド４を揺動させる機構である。第１リンク機構７は、４節リンク機構である。第１リンク機構７は、図１３，１４に示されるように、ベースであるメインブラケット７２と、デッキリッド４に固定されたリッドブラケット７３と、メインブラケット７２およびリッドブラケット７３に両端が枢支連結されていて第１リンク機構７を作動させる原動レバー７４と、メインブラケット７２およびリッドブラケット７３に両端が枢支連結されていてデッキリッド４の揺動範囲および揺動の動きを規制する従動レバー７５とを備えている。原動レバー７４と従動レバー７５は、互いに略平行となっている。メインブラケット７２は、ルーフ格納室３の側壁に固定されることにより、車体に固定されている。

モータ７１の駆動力は、ピニオン７７およびセクタギア７６を介して原動レバー７４に伝達される。図１３に示される状態から、モータ７１が正方向に回転すると、原動レバー７４がその回転駆動力を受けて、原動レバー７４および従動レバー７５が立ち上がるように回動し、その立ち上がり動作に連動してリッドブラケット７３が矢印Ａの方向に移動する（図１３，１４参照）。この移動により、リッドブラケット７３に固定されたデッキリッド４は、後方に移動しつつ上昇し、ルーフ格納室３の開口部３ａに対して後方斜め上に位置した状態に変位する。この変位により、開閉式ルーフ２およびバックウィンドウ２５の移動時にこれらがデッキリッド４と干渉することが防止される。

デッキリッド４が開口部３ａの後方斜め上に位置した後、モータ７１が逆方向に回転すると、原動レバー７４がその回転駆動力を受けて、原動レバー７４および従動レバー７５が倒れるように回動し、その倒れ動作に連動してリッドブラケット７３が矢印Ｂの方向に移動する（図１４参照）。この移動により、リッドブラケット７３に固定されたデッキリッド４は、ルーフ格納室３の開口部３ａを覆い、開口部３ａを閉じることができる。

第２リンク機構１０（図３，４参照）は、ルーフ格納室３内の車幅方向両端部（左端部および右端部）にそれぞれ設けられている。左側の第２リンク機構１０は、フロントルーフ２１、ミドルルーフ２２、およびバックウィンドウ２５のそれぞれの左端部とルーフ格納室３の左側の側部（例えば側壁）とを連結する。また、右側の第２リンク機構１０は、フロントルーフ２１、ミドルルーフ２２、およびバックウィンドウ２５のそれぞれの右端部とルーフ格納室３の右側の側部（例えば側壁）とを連結する。

第２リンク機構１０は、図外のモータによって駆動される。ルーフ閉鎖状態からルーフ開放状態へ移行する際には、第２リンク機構１０は、デッキリッド４が開閉式ルーフ２およびバックウィンドウ２５と干渉しない位置への退避動作を開始した後に（図３参照）、モータの正方向の回転によってミドルルーフ２２、バックウィンドウ２５、フロントルーフ２１の開放動作を行う。具体的には、モータの正方向の回転により、第２リンク機構１０は、開閉式ルーフ２のフロントルーフ２１およびミドルルーフ２２、バックウィンドウ２５を後方へ回動しつつ、ミドルルーフ２２、バックウィンドウ２５、フロントルーフ２１を順に下から重ねた状態でルーフ格納室３に格納する（図５参照）。

一方、ルーフ開放状態からルーフ閉鎖状態へ移行する際には、第２リンク機構１０は、デッキリッド４が開閉式ルーフ２およびバックウィンドウ２５と干渉しない位置への退避動作を開始した後に（図５参照）、モータの逆方向の回転によってミドルルーフ２２、バックウィンドウ２５、フロントルーフ２１の閉鎖動作を行う。具体的には、モータの逆方向の回転により、第２リンク機構１０は、フロントルーフ、ミドルルーフ２２、およびバックウィンドウ２５を前方へ回動させて、フロントルーフ２１とミドルルーフ２２を連設状態とし、ミドルルーフ２２の後端から後方へ離間した位置にバックウィンドウ２５を移動させる（図３参照）。その離間距離は、リアヘッダ２４の車両前後方向の長さである。

トランク室５は、ルーフ格納室３の後方において、トランクリッド６の下方に設けられる。トランク室５は、荷物を格納する区画である。

トランクリッド６は、トランク室５の開口部５ａ（図８参照）を開閉可能に覆う。トランクリッド６は、その前端部が図外のヒンジを介して車体に回動可能に取り付けられている。

次に、開閉式ルーフ２およびデッキリッド４の動作について説明する。

開閉式ルーフ２が乗員室９を覆う状態（ルーフ閉鎖状態）から乗員室９を解放する状態（ルーフ開放状態）への切換え動作について説明する。

図１，２に示されるように開閉式ルーフ２が乗員室９を覆った状態では、デッキリッド４が開口部３ａを覆っている。この状態では、リアヘッダ２４はミドルルーフ２２の後側に連設され、デッキリッド４の開口部４４にはバックウィンドウ２５が臨んでいる。デッキリッド４の開口部４４の周縁とバックウィンドウ２５の周縁部の間は、図１１，１２に示されるシール部材Ｓによってシールされている。また、原動レバー７４および従動レバー７５は互いに略平行でかつ倒れた状態であり、第１リンク機構７は折り畳まれている（図１３参照）。

このルーフ閉鎖状態において、ユーザが運転席近くに設けられた図外のルーフ開ボタンを押すと、モータ７１が正方向に回転し、第１リンク機構７の原動レバー７４および従動レバー７５が立ち上がっていく（図１４参照）。この立ち上がり動作に応じて、デッキリッド４が、開口部３ａの後方斜め上へ変位する（図３，４参照）。

デッキリッド４が開口部３ａの後方斜め上へ変位する際、リアヘッダ２４がミドルルーフ２２から外れるとともに、バックウィンドウ２５が開口部４４から外れ、デッキリッド４がフロントルーフ２１、ミドルルーフ２２、およびバックウィンドウ２５から離れていく（図３，４参照）。

次に、開閉式ルーフ２に連結された第２リンク機構１０がモータによって駆動される。第２リンク機構１０の動作に応じて、開閉式ルーフ２のフロントルーフ２１およびミドルルーフ２２と、バックウィンドウ２５とが後方へ回動しつつ、ミドルルーフ２２、バックウィンドウ２５、フロントルーフ２１の順に下から重ねられる。そして、ミドルルーフ２２、バックウィンドウ２５、フロントルーフ２１は、互いに重ねられた状態で、ルーフ格納室３に格納される（図５参照）。

次に、モータ７１が逆方向に回転し、第１リンク機構７の原動レバー７４および従動レバー７５が倒れる（図１３参照）。この倒れ動作に応じて、デッキリッド４が、開口部３ａを覆う（開口部３ａを閉じる）（図６，７参照）。原動レバー７４および従動レバー７５は互いに略平行でかつ倒れた状態となり、第１リンク機構７は折り畳まれた状態に戻る（図１３参照）。

なお、ルーフ開放状態からルーフ閉鎖状態への切換え動作は、上記の切換え動作（ルーフ閉鎖状態からルーフ開放状態）とは逆の順序で行われる。つまり、図６，７に示すルーフ開放状態から、図５に示す状態へ移行し、次いで図３，４に示す状態へ移行し、次いで図１，２に示すルーフ閉鎖状態へ移行する。

図１，２に示されるルーフ閉鎖状態へ移行する際、第１リンク機構７がバックウィンドウ２５に対してデッキリッド４を押し付ける状態となるまでモータ７１を駆動し、その押し付け状態のままモータ７１を停止させる。

以上説明したように、本実施形態によれば、デッキリッド４は、車両前後方向に延びる隆起部４２を有するため、スポーティな外観を醸し出して、車体後部のデザインを意匠性に優れたものとすることができる。また、バックウィンドウ２５の周縁部をシールするシール部材Ｓが、バックウィンドウ２５に設けられる。このため、バックウィンドウ２５の周縁部をシールするシール部材を、座席（運転席と助手席のみを有する車両の場合は運転席および助手席、１列以上の後部座席を有する車両の場合は最後列の後部座席）背面付近の車体部材に設けずに済む。例えば、従来技術（特許文献１）のように、デッキリッド（図１５〜１７に示される蓋１０３）とは別に、バックウィンドウ（透明パネル１０９）の上下動をガイドするガイド部（垂直側部案内部）を座席背面付近に設け、このガイド部にシール部材を設けるような必要がない。従って、座席背面付近における車体の設計の自由度を確保しつつ、バックウィンドウ２５の周縁部をシールすることができる。

また、第１リンク機構７が、ルーフ閉鎖状態において、バックウィンドウ２５に対してデッキリッド４を押し付けるので、バックウィンドウ２５およびデッキリッド４に対するシール部材Ｓの密着度が高まり、シール性を向上させることができる。

また、シール部材Ｓがバックウィンドウ２５の周縁部全周に設けられているので、バックウィンドウ２５の周縁部全周とデッキリッド４の開口部４４の周縁部全周との間を確実にシールすることができる。

なお、上記実施形態では、シール部材Ｓをバックウィンドウ２５の周縁部に設けたが、これに限られない。例えば、シール部材Ｓをデッキリッド４の開口部４４の周縁部に設けてもよい。この場合においても、座席背面付近における車体の設計の自由度を確保することができる。

また、上記実施形態では、シール部材Ｓをバックウィンドウ２５の周縁部の全周に亘って設けたが、これに限られない。例えば、図示は省略するが、開閉式ルーフがフロントルーフ、ミドルルーフ、左右のリアピラー、およびリアヘッダを有し、デッキリッドがベース部を有して隆起部およびリアヘッダを有さない構成とする。そして、バックウィンドウ２５の下縁部とデッキリッドのベース部の間をシールするシール部材と、バックウィンドウ２５の上縁部とリアヘッダの間をシールするシール部材と、バックウィンドウ２５の左縁部と左側リアピラーの間をシールするシール部材と、バックウィンドウ２５の右縁部と右側リアピラーの間をシールするシール部材とを設けてもよい。この場合においても、座席背面付近における車体の設計の自由度を確保することができる。

また、第１リンク機構７は、原動レバー７４および従動レバー７５が立ち上がるにつれて、リッドブラケット７３の原動レバー７４側が次第に従動レバー７５側よりも上に変位する（リッドブラケット７３が原動レバー７４側から従動レバー７５側にかけて斜め下向きに傾斜する）ように構成されてもよい。この場合には、デッキリッド４が開口部３ａの後方斜め上へ位置したときに、デッキリッド４と開口部３ａの距離が、従動レバー７５側よりも原動レバー７４側で大きくなり、開閉式ルーフ２の開口部３ａへの挿入が容易となる。

また、開閉式ルーフ２とバックウィンドウ２５をまとめて左右一対の第２リンク機構１０で移動させることに代えて、開閉式ルーフ２を移動させる左右一対の第２リンク機構１０と、バックウィンドウ２５を移動させる左右一対の第２リンク機構１０とを別々に設けてもよい。また、フロントルーフ２１を移動させる左右一対の第２リンク機構１０と、ミドルルーフ２２を移動させる左右一対の第２リンク機構１０と、バックウィンドウ２５を移動させる左右一対の第２リンク機構１０とを別々に設けてもよい。

１ 車両の後部車体構造
２ 開閉式ルーフ
２１ フロントルーフ
２２ ミドルルーフ
２３ バックルーフ
２４ リアヘッダ
２５ バックウィンドウ
３ ルーフ格納室
４ デッキリッド
４１ ベース部
４２ 隆起部
４２ａ 上縁
４２ｂ 下端部
４２ｃ 切欠部
４２ｄ 車幅方向内側壁
４３ ハイマウントストップランプ
４４ 開口部
５ トランク室
６ トランクリッド
７ 第１リンク機構
７１ モータ
７２ メインブラケット
７３ リッドブラケット
７４ 原動レバー
７５ 従動レバー
７６ セクタギア
７７ ピニオン
８ クォータウィンドウ
９ 乗員室
１０ 第２リンク機構
１１ シール部材
Ｓ シール部材
Ｓ１ 上部
Ｓ２ 左部
Ｓ３ 右部
Ｓ４ 下部
Ｓａ 当接部
Ｓｂ 係止部
Ｓｃ 固定部

Claims (3)

1. 乗員室の上面を覆う開閉式ルーフと、
   前記開閉式ルーフが前記乗員室を覆っている状態において、当該開閉式ルーフの後方に設けられるバックウィンドウと、
   前記開閉式ルーフおよび前記バックウィンドウを車体に対して揺動可能に連結するリンク機構と、
   前記乗員室の後方に設けられるとともに、前記開閉式ルーフおよび前記バックウィンドウを格納する格納室と、
   前記開閉式ルーフおよび前記バックウィンドウが前記乗員室を覆うルーフ閉鎖状態と、前記開閉式ルーフおよび前記バックウィンドウが前記格納室に格納されたルーフ開放状態とにおいて前記格納室の開口部を覆い、前記ルーフ閉鎖状態と前記ルーフ開放状態の間の移行時には前記開口部を開放するように揺動可能に支持されるデッキリッドと、
   前記バックウィンドウに設けられるとともに、前記ルーフ閉鎖状態において前記バックウィンドウの周縁部の少なくとも一部と前記デッキリッドの間をシールするシール部材とを備え、
   前記シール部材は、前記ルーフ閉鎖状態にある前記バックウィンドウの周縁部における車内側の面に固定されかつ前記バックウィンドウの外周よりも外側に突出するように設けられ、
   前記ルーフ閉鎖状態において、前記デッキリッドが前記バックウィンドウの上方まで延出されるとともに、前記シール部材が少なくとも前記バックウィンドウの上縁部と前記デッキリッドとの間をシールし、
   前記バックウィンドウの上縁部に対応する部分のシール部材は、前記バックウィンドウの上縁部の車内側の面に固定される固定部と、当該固定部に係止される係止部と、当該係止部に一体的に形成され、前記ルーフ閉鎖状態において前記デッキリッドと当接して弾性変形する当接部とを有し、
   前記係止部および当接部は前記固定部にのみ係止されていることを特徴とする、車両の後部車体構造。
2. 前記デッキリッドを揺動させるデッキリッド用リンク機構をさらに備え、
   前記デッキリッド用リンク機構は、前記ルーフ閉鎖状態において、前記バックウィンドウに対して前記デッキリッドを押し付けることを特徴とする、請求項１に記載の車両の後部車体構造。
3. 前記ルーフ閉鎖状態において、前記シール部材が前記バックウィンドウの周縁部全周と前記デッキリッドの間をシールすることを特徴とする、請求項１または２に記載の車両の後部車体構造。
   

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