JP6127158B2 - 車両のサンルーフ構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両のルーフに開口部が設けられ、開口部に可動ルーフが支持され、可動ルーフで開口部を開閉可能に構成した車両のサンルーフ構造に関する。

車両のサンルーフ構造として、車両の頂部がルーフ（不動ルーフ）で形成され、ルーフに開口部が形成され、開口部に可動ルーフ（カバー）が開閉自在に支持され、可動ルーフの車幅方向両側部にストリップが設けられたものが知られている。
ストリップは、開口部の両側部（すなわち、ルーフ）に接触される状態に設けられている。よって、可動ルーフを開放させた状態において、開口部の両側部および可動ルーフ間の空間がストリップで密封状態に保たれる（例えば、特許文献１参照。）。

しかし、特許文献１のサンルーフ構造は、ストリップが開口部の両側部に接触された状態で可動ルーフが上下方向に開閉される。よって、可動ルーフを開閉する際に、ストリップが開口部の両側部に接触した状態で摺動し、開口部の両側部およびストリップ間に摺動による摩擦抵抗が発生する。
このため、可動ルーフを開閉させる際に、作動モータなどの作動力を大きく確保する必要がある。

また、車両のサンルーフ構造として、車両の頂部に形成された開口部に可動ルーフ（スライドルーフ）が開閉自在に支持され、可動ルーフの両側部にラバー部材が設けられたものが知られている。ラバー部材は、下半部が断面略Ｌ字状に形成されている。このラバー部材は、可動ルーフを閉じた状態において、断面略Ｌ字状の下半部が不動ルーフの案内溝に収納される。

この状態において、ラバー部材の下半部が案内溝に対して非接触状態に保たれる。
よって、可動ルーフを開閉させる際に、ラバー部材および案内溝間に摩擦抵抗が発生することを抑えることが可能になり、作動モータなどの作動力を小さく抑えることができる（例えば、特許文献２参照。）。

しかし、特許文献２のサンルーフ構造は、ラバー部材に備えた断面略Ｌ字状の下半部が案内溝に対して非接触状態に保たれる。よって、車両の走行中に、断面略Ｌ字状の下半部に走行風が回り込むように流れることが考えられる。
ここで、ラバー部材の下半部が断面略Ｌ字状に形成されることにより、ラバー部材の下端部に凸角部（エッジ）が形成される。よって、ラバー部材の下半部に回り込んだ走行風がラバー部材の下半部から剥離しやすくなり、下半部から走行風が剥離することにより風切音が発生する。

また、特許文献２のサンルーフ構造は、ラバー部材に備えた断面略Ｌ字状の下半部を案内溝に非接触状態に収納させている。このため、ラバー部材の下半部は、案内溝で形状の制約を受け、そのことが設計の自由度を高める妨げになっていた。

特公平４−９６８９号公報 特開昭６３−１１００２２号公報

本発明は、可動ルーフを開閉させる作動力を抑え、さらに、風切音の発生を抑え、加えて、設計の自由度を高めることができる車両のサンルーフ構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明によれば、車両の頂部を形成する不動ルーフと、前記不動ルーフに設けられた開口部を開閉する可動ルーフと、前記可動ルーフの車幅方向側部に設けられ、前記可動ルーフのチルトアップ状態において、前記不動ルーフに対して離間するサイドリップと、を備え、前記サイドリップは、前記可動ルーフの前記車幅方向側部から下方に向かって張り出すリップ本体と、前記リップ本体の下端から車幅方向外側に向かって突出する突出部と、を備える車両のサンルーフ構造が提供される。

請求項２に係る発明では、好ましくは、前記突出部は、車幅方向外側の突出表面から凸角部が除去され、前記突出表面が断面略湾曲形状に滑らかに形成される。

請求項３に係る発明では、好ましくは、前記リップ本体は、前記可動ルーフのチルトアップ状態において前記不動ルーフの上面よりも下方まで張り出され、前記突出部は、該突出部の上面が、前記可動ルーフのチルトアップ状態において前記不動ルーフの上面よりも下方に位置する。

請求項４に係る発明では、好ましくは、前記リップ本体は、前記可動ルーフのチルトアップ状態において、車体前後方向に略水平に延びる前下端を有するリップ前側部と、前記可動ルーフのチルトアップ状態において、前記前下端の後端から車体後方、かつ、上方に向けて上り勾配に延びる後下端を有するリップ後側部と、を備え、前記突出部は、前記前下端および前記後下端に跨って設けられる。

請求項５に係る発明では、好ましくは、前記リップ前側部は、前記可動ルーフのチルトアップ状態において、前記前下端の後端が前記不動ルーフの上面よりも下方に位置する。

請求項６に係る発明では、好ましくは、前記突出部は、前記前下端の前端から前記後下端の後端まで連続して設けられる。

請求項７に係る発明では、好ましくは、前記突出部は、前記後下端に設けられた後突出部を有し、該後突出部は、前記可動ルーフのチルトアップ状態において、前記前下端の後端から前記開口部の後縁よりも高い位置まで連続して延びる。

請求項１に係る発明では、可動ルーフの車幅方向側部にサイドリップを設け、サイドリップを不動ルーフに対して離間させた。よって、サイドリップは、不動ルーフに対して非接触状態に保たれる。
これにより、可動ルーフを開閉させる際に、サイドリップおよび不動ルーフ間に摩擦抵抗が発生することを抑え、可動ルーフを開閉させる際の作動力を小さく抑えることができる。

さらに、リップ本体の下端から車幅方向外側に向かって突出部を突出させた。よって、リップ本体から下端まで導かれた走行風が、リップ本体の下端から車室側に回り込むことを突出部で防止できる。
これにより、リップ本体の下端から走行風が剥離されることを防いで、風切音の発生を抑えることができる。

加えて、サイドリップは、従来技術のように、不動ルーフの案内溝に収納させた状態で、案内溝に対して非接触状態を保つ必要がない。
これにより、サイドリップは、案内溝などで形状の制限を受けることがなく、設計の自由度を高めることができる。

請求項２に係る発明では、突出部の突出表面からエッジ（凸角部）を除去し、突出表面を断面略湾曲形状に滑らかに形成した。よって、突出部まで導かれた走行風の一部が、リップ本体の下端を回り込むように流れてしまったとしても、回り込むように流れた走行風を突出部の突出表面に沿わせて円滑に流すことができる。
すなわち、突出部まで導かれた走行風が突出表面から剥離されることを防止できる。
このように、走行風が突出表面から剥離されることを防ぐことにより、突出部に導かれた走行風で風切音が発生することを抑制できる。

請求項３に係る発明では、可動ルーフのチルトアップ状態において、リップ本体を不動ルーフの上面よりも下方まで張り出し、さらに、突出部の上面を不動ルーフの上面よりも下方に位置させた。
よって、不動ルーフの上面に沿ってサイドリップに向かって流れる走行風を、リップ本体で受けることができる。さらに、リップ本体で受けた走行風を、突出部の上面で受けることができる。これにより、サイドリップに向かって流れた走行風が、リップ本体の下端から車室側に回り込むことを突出部で確実に防止でき、風切音の発生を一層好適に抑制できる。

請求項４に係る発明では、リップ本体は、リップ前側部およびリップ後側部を有する。さらに、可動ルーフのチルトアップ状態で、リップ前側部の前下端を車体前後方向に略水平に延ばし、前下端からリップ後側部の後下端を車体後方、かつ、上方に向けて上り勾配に延ばした。
リップ後側部の後下端を前下端から車体後方、かつ、上方に向けて上り勾配に延ばすことにより、リップ後側部の高さ寸法を好適に抑えることができる。よって、可動ルーフを閉状態に閉じた際に、リップ後側部が車室側に大きく入り込まないようにでき、リップ後側部が不動ルーフのフレーム材に干渉することを防止できる。

また、リップ本体にリップ前側部およびリップ後側部を有するようにした。よって、可動ルーフのチルトアップ状態において、不動ルーフの上面からサイドリップに向かって流れる走行風を、リップ前側部およびリップ後側部で効率よく受けることができる。

さらに、リップ前側部（前下端）およびリップ後側部（後下端）の両下端に跨って突出部を設けた。よって、リップ前側部およびリップ後側部で受けた走行風を、突出部で効率よく受けることができる。
これにより、サイドリップに向かって流れた走行風が、リップ本体の下端から車室側に回り込むことを突出部で確実に防止できる。

ここで、リップ前側部の前下端を車体前後方向に延ばし、リップ後側部の後下端を車体後方、かつ、上方に向けて上り勾配に延ばすことにより、リップ前側部およびリップ後側部の境界部が下向きに突出した角形状（エッジ形状）となる。
このため、角形状（エッジ形状）が形成された境界部で走行風を受けることにより、境界部に振動が発生することが考えられる。

そこで、請求項４に係る発明において、リップ前側部（前下端）およびリップ後側部（後下端）に跨って突出部を設けるようにした。よって、角形状（エッジ形状）となる境界部を突出部で補強して、境界部の剛性を高めることができる。
これにより、角形状（エッジ形状）が形成された境界部で走行風を受けた際に、境界部に走行風で振動が発生することを抑制できる。

さらに、境界部が角形状（エッジ形状）に形成されることにより、例えば、境界部に突出部が設けられない場合、境界部に到達した走行風が境界部から剥離しやすくなる。
そこで、請求項４に係る発明において、リップ前側部（前下端）およびリップ後側部（後下端）に跨って突出部を設けることにより、突出部を境界部に設けることができる。よって、境界部に到達した走行風を突出部で受けることができる。
これにより、走行風が境界部から剥離されることを突出部で防止でき、境界部における風切音の発生を抑えることができる。

請求項５に係る発明では、可動ルーフのチルトアップ状態において、リップ前側部（前下端）の後端を不動ルーフの上面よりも下方に位置させた。よって、角形状（エッジ形状）となる境界部の下端部を不動ルーフの上面よりも下方に配置させることができる。
これにより、不動ルーフの上面に沿って流れる走行風を、角形状となる境界部の下端部に当たらないように下端部から回避させることができ、境界部における風切音の発生を抑えることができる。

請求項６に係る発明では、リップ前側部（前下端）の前端からリップ後側部（後下端）の後端まで突出部を連続して設けた。よって、サイドリップの下端全域を突出部で補強して、サイドリップの下端全域の剛性を高めることができる。
これにより、サイドリップに走行風が当たった際に、走行風によりサイドリップに自励振動が発生することを抑えることが可能になり、自励振動による振動音の発生を抑制できる。

請求項７に係る発明では、可動ルーフのチルトアップ状態において、後突出部を前下端の後端から開口部の後縁よりも高い位置まで連続して延ばした。後突出部は、リップ後側部（後下端）に設けられている。
よって、リップ後側部に導かれた走行風を、後突出部で開口部の後縁よりも高い位置に案内でき、開口部の後縁を回避して走行風を流すことができる。これにより、リップ後側部に導かれた走行風が開口部の後縁に当たって衝突音を発生させることを抑制できる。

本発明に係る車両のサンルーフ構造を備えた車両を示す斜視図である。 図１のサンルーフ構造を示す側面図である。 図２のサンルーフ構造から可動ルーフを分解した状態を示す側面図である。 図２のサンルーフ構造の可動ルーフを閉位置に配置した状態を示す側面図である。 図１の５部拡大図である。 図５の６−６線断面図である。 図３の可動ルーフを示す側面図である。 図２の８部拡大図である。 図８の９−９線断面図である。 図７の１０部拡大図である。 図４の１１−１１線断面図である。 本発明に係る車両のサンルーフ構造（左サイドリップ）で走行風を受ける例を説明する図である。 本発明に係る車両のサンルーフ構造（左サイドリップ）で走行風を前開口部の後縁から回避させる例を説明する図である。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前（Ｆｒ）」、「後（Ｒｒ）」、「左（Ｌ）」、「右（Ｒ）」は運転者から見た方向を表す。

実施例に係る車両のサンルーフ構造１０について説明する。
図１、図２に示すように、車両のサンルーフ構造１０は、車両Ｖｅの頂部を形成するルーフ（不動ルーフ）１２と、ルーフ１２に設けられた可動ルーフ１３と、可動ルーフ１３の左側部（車幅方向側部）１３ａに設けられた左サイドリップ１５と、可動ルーフ１３の右側部（車幅方向側部）１３ｂに設けられた右サイドリップ１６とを備えている。

左サイドリップ１５および右サイドリップ１６は左右対称の部材であり、以下左サイドリップ１５について説明して右サイドリップ１６の説明を省略する。

ルーフ１２は、頂部の左側部を形成する左サイドルーフレール２１と、頂部の右側部を形成する右サイドルーフレール２２と、左右のサイドルーフレール２１，２２間に設けられたルーフ本体２３と、ルーフ本体２３に設けられたルーフガラス２４を備えている。
ルーフ本体２３は、前部に略矩形状の前開口部２５が設けられ、前開口部２５の車体後方に略矩形状の後開口部３２が設けられている。後開口部３２に平面視略矩形状のルーフガラス２４が嵌め込まれている。

前開口部２５は、車幅方向に延びる前縁２６と、前縁２６の左端部から車体後方に向けて延びる左側縁２７と、前縁２６の右端部から車体後方に向けて延びる右側縁２８と、左側縁２７の後端部および右側縁２８の後端部を連結する後縁２９とを備えている。
前縁２６、左側縁２７、右側縁２８および後縁２９で前開口部２５が略矩形状に開口されている。この前開口部２５に可動ルーフ１３が設けられている。

可動ルーフ１３は、前開口部２５を閉塞可能に平面視略矩形状に形成されたガラス製のサンルーフである。この可動ルーフ１３は、ルーフ本体２３の前開口部２５にルーフ開閉手段３４（図３参照）を介して支持されている。
ルーフ開閉手段３４を操作することにより、可動ルーフ１３の後端部１３ｃが閉位置Ｐ１（図４参照）および開位置Ｐ２間で上下方向に移動（いわゆる、チルト移動）する。

図３、図４に示すように、ルーフ開閉手段３４のリンク機構３５が折り畳まれることにより、可動ルーフ１３が閉位置Ｐ１に配置される。この状態において、可動ルーフ１３の上面１３ｄがルーフ本体２３の上面２３ａやルーフガラス２４の上面２４ａに対して略面一に配置され、前開口部２５が可動ルーフ１３で閉塞される。

一方、図２、図３に示すように、ルーフ開閉手段３４のリンク機構３５が拡げられることにより、可動ルーフ１３が開位置Ｐ２に配置される。この状態において、可動ルーフ１３の前端部１３ｅがルーフ本体２３の上面２３ａと同じ高さに保持された状態で、可動ルーフ１３の後端部１３ｃがルーフ本体２３の上面２３ａやルーフガラス２４の上面２４ａより上方に配置される。

可動ルーフ１３が開位置Ｐ２に配置された状態において、前端部１３ｅから後端部１３ｃに向けて上面１３ｄが傾斜角θ１の上り勾配に傾斜されるように、可動ルーフ１３がチルトアップ状態に配置される。
可動ルーフ１３が開位置Ｐ２（すなわち、チルトアップ状態）に配置されることにより前開口部２５が開放される。

図５、図６に示すように、可動ルーフ１３の左側部１３ａに左サイドリップ１５が設けられている。左サイドリップ１５は、例えば、樹脂材で形成（成形）された部材である。
この左サイドリップ１５は、可動ルーフ１３の左側部１３ａに設けられたリップ基部４１と、リップ基部４１から下方に向かって板状に張り出されたリップ本体４２と、リップ本体４２の下端４２ａから車幅方向外側に向かって突出する突出部４５とを備えている。
リップ基部４１の車幅方向外側にシール材４９が設けられている。シール材４９は可動ルーフ１３の全周縁に沿って設けられている（図１も参照）。

図７に示すように、リップ本体４２は、リップ基部４１（図６参照）に設けられ、可動ルーフ１３の左側部１３ａから下方に向かって板状に張り出されている。
このリップ本体４２は、左側部１３ａのうち前端部１３ｆおよび後端寄り部１３ｇ間から下方に向けて張り出された板状のリップ前側部４３と、左側部１３ａのうち後端寄り部１３ｇおよび後端部１３ｈ間から下方に向けて張り出された板状のリップ後側部４４とを備えている。

リップ前側部４３は、可動ルーフ１３のチルトアップ状態において、車体前後方向に略水平に延びる前下端４３ａを有する。前下端４３ａは、可動ルーフ１３のチルトアップ状態において、後端４３ｂがルーフ本体２３の上面（ルーフ１２の上面）２３ａよりも下方に配置される（図５も参照）。
すなわち、リップ前側部４３は、可動ルーフ１３のチルトアップ状態において、ルーフ本体２３の上面２３ａよりも下方まで張り出されている（垂下されている）。

リップ後側部４４は、可動ルーフ１３のチルトアップ状態において、前下端４３ａの後端４３ｂから車体後方、かつ、上方に向けて傾斜角θ２の上り勾配に延びる後下端４４ａを有する。このリップ後側部４４は、可動ルーフ１３のチルトアップ状態において、ルーフ本体２３の上面２３ａよりも上方に配置される。

図５に戻って、可動ルーフ１３のチルトアップ状態において、左サイドリップ１５のリップ前側部４３およびリップ後側部４４がルーフ本体２３の上面２３ａよりも上方に配置される。
これにより、ルーフ本体２３の上面２３ａから左サイドリップ１５に向かって流れる走行風を、リップ前側部４３およびリップ後側部４４で効率よく受けることができる。

図６、図７に示すように、リップ本体４２の下端４２ａから車幅方向外側に向かって突出部４５が突出されている。よって、リップ本体４２から下端４２ａまで導かれた走行風が、リップ本体４２の下端４２ａから車室１７側に回り込むことを突出部４５で防止できる。
これにより、リップ本体４２の下端４２ａから走行風が突出部４５で剥離されることを防いで、風切音の発生を抑えることができる。

突出部４５は、車幅方向外側の突出表面４５ａからエッジ（凸角部）が除去され、突出表面４５ａが断面略湾曲形状（例えば、円弧形状）に滑らかに形成されている。よって、突出部４５まで導かれた走行風を、突出部４５の突出表面４５ａに沿わせて円滑に流すことができる。
すなわち、突出部４５まで導かれた走行風が突出表面４５ａから剥離されることを防止できる。このように、走行風が突出表面４５ａから剥離されることを防ぐことにより、突出部４５に導かれた走行風で風切音が発生することを抑えることができる。

この突出部４５は、リップ前側部４３の前下端４３ａに設けられた前突出部４６と、リップ後側部４４の後下端４４ａに設けられた後突出部４７とを有する。すなわち、突出部４５は、前下端４３ａの前端４３ｃから後下端４４ａの後端４４ｂまで連続して設けられ、かつ、前下端４３ａおよび後下端４４ａに跨って設けられる。

前下端４３ａの前端４３ｃから後下端４４ａの後端４４ｂまで突出部４５を連続して設けることにより、リップ本体４２の下端４２ａ全域を突出部４５で補強して左サイドリップ１５の剛性を高めることができる。
これにより、左サイドリップ１５に走行風が当たった際に、走行風により左サイドリップ１５に自励振動が発生することを抑えることができ、自励振動による振動音の発生を抑制できる。

さらに、前下端４３ａおよび後下端４４ａに跨って突出部４５が設けられることにより、リップ前側部４３およびリップ後側部４４で受けた走行風を、突出部４５で効率よく受けることができる。
これにより、左サイドリップ１５に向かって流れた走行風が、リップ本体４２の下端４２ａから車室１７側に回り込むことを突出部４５で確実に防止できる。

特に、突出部４５のうち前突出部４６は、可動ルーフ１３が開位置Ｐ２に開放された状態において、（突出部の）上面４６ａがルーフ本体２３の上面２３ａよりも下方に位置する。さらに、可動ルーフ１３が開位置Ｐ２に開放された状態において、リップ前側部４３（特に、前下端４３ａ）がルーフ本体２３の上面２３ａよりも下方まで張り出されている（垂下されている）。

よって、ルーフ本体２３の上面２３ａに沿って左サイドリップ１５に向かって流れる走行風を、リップ本体４２（具体的には、リップ前側部４３）で受けることができる。さらに、リップ前側部４３で受けた走行風を、前突出部４６の上面４６ａで受けることができる。
これにより、左サイドリップ１５に向かって流れた走行風が、リップ前側部４３の前下端４３ａから車室１７側に回り込むことを前突出部４６で確実に防止でき、風切音の発生を好適に抑えることができる。

図８、図９に示すように、突出部４５のうち後突出部４７は、可動ルーフ１３が開位置Ｐ２に開放された状態において、傾斜角θ２（図７も参照）の上り勾配で車体後方に向けて延出されている。
これにより、後突出部４７の後端４７ａがルーフ１２（具体的には、前開口部２５）の後縁２９よりも高い位置Ｐ３に配置される。

すなわち、後突出部４７は、前下端４３ａの後端４３ｂから前開口部２５の後縁２９よりも高い位置Ｐ３まで連続して傾斜角θ２の上り勾配で延出されている。この後突出部４７は、リップ後側部４４の後下端４４ａに設けられている。
よって、リップ後側部４４に導かれた走行風を、後突出部４７で前開口部２５の後縁２９よりも高い位置Ｐ３に案内できる。これにより、前開口部２５の後縁２９を回避して走行風を流すことができるので、リップ後側部４４に導かれた走行風が前開口部２５の後縁２９に当たって衝突音を発生させることを抑制できる。

図１０に示すように、可動ルーフ１３のチルトアップ状態において、リップ後側部４４の後下端４４ａが傾斜角θ２の上り勾配に延出されることにより、リップ後側部４４の高さ寸法Ｈを好適に抑えることができる。
よって、図４、図１１に示すように、可動ルーフ１３が閉位置Ｐ１に閉じられた状態において、リップ後側部４４が車室１７側に大きく入り込まないようにできる。これにより、リップ後側部４４がルーフ１２のフレーム材１８に干渉することを防止できる。
加えて、フレーム材１８を車室１７の高位置に配置できるので、車室１７を大きく確保して居住性を高めることができる。

図１０に戻って、可動ルーフ１３の後端部１３ｃが開位置Ｐ２に開放された状態において、リップ前側部４３の前下端４３ａが略水平に延ばされ、かつ、リップ後側部４４の後下端４４ａが傾斜角θ２の上り勾配に延出される。
よって、リップ前側部４３およびリップ後側部４４の境界部４８において、境界部４８の下端部４８ａが下向きに突出した角形状（換言すれば、エッジ形状、コーナ状）に形成される。すなわち、境界部４８の下端部４８ａが下方に向けて突出するようにコーナ部に形成される。
このため、角形状が形成された境界部４８で走行風を受けることにより、境界部４８に振動が発生することが考えられる。

そこで、リップ本体４２の下端４２ａから車幅方向外側に向かって突出部４５を突出（すなわち、膨出）させるようにした。よって、リップ前側部４３の前下端４３ａおよびリップ後側部４４の後下端４４ａに跨って突出部４５が設けられる。
境界部４８の下端部４８ａが突出部４５で補強され、境界部４８（特に、下端部４８ａ）の剛性が高められている。これにより、角形状（エッジ形状）が形成された境界部４８で走行風を受けた際に、境界部４８に走行風で振動が発生することを抑制できる。

さらに、境界部４８の下端部４８ａが角形状に形成されることにより、例えば、境界部４８に突出部４５が設けられない場合、境界部４８に到達した走行風が境界部４８から剥離しやすくなる。このため、境界部４８において風切音が発生しやすくなる。

そこで、リップ前側部４３の前下端４３ａおよびリップ後側部４４の後下端４４ａに跨って突出部４５を設けるようにした。よって、境界部４８に到達した走行風を突出部４５で受けることができる。
これにより、走行風が境界部４８から剥離されることを突出部４５で防止でき、境界部４８における風切音の発生を抑えることができる。

さらに、図５に示すように、可動ルーフ１３が開位置Ｐ２に配置された状態において、リップ前側部４３がルーフ本体２３の上面２３ａよりも下方まで張り出されている。よって、角形状となる境界部４８の下端部４８ａをルーフ本体２３の上面２３ａよりも下方に配置させることができる。

これにより、ルーフ本体２３の上面２３ａに沿って流れる走行風を、角形状となる境界部４８の下端部４８ａに当たらないように、下端部４８ａから回避させることができる。走行風を下端部４８ａから回避させることにより、境界部４８における風切音の発生を一層良好に抑えることができる。

図６、図１１に示すように、左サイドリップ１５は、可動ルーフ１３が閉位置Ｐ１（図４参照）および開位置Ｐ２（図２参照）間において、ルーフ１２に対して離間するように設けられる。
すなわち、左サイドリップ１５がルーフ１２（具体的には、前開口部２５の左側縁２７）に対して非接触状態に保たれる。よって、可動ルーフ１３を矢印方向に開閉させる際に、左サイドリップ１５および左側縁２７間に摩擦抵抗が発生することを抑制できる。これにより、可動ルーフ１３を開閉させる際の作動力を小さく抑えることができる。

さらに、左サイドリップ１５は、従来技術のように、ルーフ１２の案内溝に収納させた状態で、案内溝に対して非接触状態を保つ必要がない。
これにより、左サイドリップ１５は、案内溝などで形状の制限を受けることがなく、設計の自由度を高めることができる。

つぎに、車両Ｖｅの走行中に発生する走行風を左サイドリップ１５で受ける例を図１２に基づいて説明する。
図１２（ａ）に示すように、可動ルーフ１３の上面１３ｄから左サイドリップ１５に向かって矢印Ａの如く流れる走行風を左サイドリップ１５で受ける。
同様に、ルーフ本体２３の上面２３ａから左サイドリップ１５に向かって矢印Ｂの如く流れる走行風を左サイドリップ１５で受ける。

図１２（ｂ）に示すように、左サイドリップ１５に矢印Ａの如く流れた走行風や、左サイドリップ１５に矢印Ｂの如く流れた走行風を、左サイドリップ１５のリップ前側部４３で受ける。
リップ前側部４３で受けた走行風を前突出部４６の上面４６ａで受ける。これにより、リップ前側部４３で受けた走行風が、リップ前側部４３の前下端４３ａから車室１７側に回り込むことを前突出部４６で防止し、風切音の発生を好適に抑えることができる。

ここで、突出部４５の突出表面４５ａが断面略湾曲形状に滑らかに形成されている。よって、突出部４５まで導かれた走行風を、突出部４５の突出表面４５ａに沿わせて円滑に流すことができる。
これにより、突出部４５まで導かれた走行風が突出表面４５ａから剥離されることを防ぎ、突出部４５に導かれた走行風で風切音が発生することを抑えることができる。

さらに、図１２（ａ）に示すように、前下端４３ａの前端４３ｃから後下端４４ａの後端４４ｂまで突出部４５が連続して設けられている。よって、左サイドリップ１５の剛性が突出部４５で高められる。
これにより、図１２（ｂ）に示すように、左サイドリップ１５に矢印Ａの如く当たった走行風や、左サイドリップ１５に矢印Ｂの如く当たった走行風により、左サイドリップ１５に自励振動が発生することを抑えることができる。
これにより、左サイドリップ１５の自励振動による振動音の発生を抑制できる。

加えて、図１２（ａ）に示すように、境界部４８の下端部４８ａが角形状に形成されている。この下端部４８ａが突出部４５で補強されることにより剛性を高められている。
これにより、左サイドリップ１５に矢印Ａの如く当たった走行風や、左サイドリップ１５に矢印Ｂの如く当たった走行風により、境界部４８に振動が発生することを抑制できる。

ついで、車両Ｖｅの走行中に発生する走行風を前開口部２５の後縁２９から回避させる例を図１３に基づいて説明する。
図１３に示すように、可動ルーフ１３が開位置Ｐ２に開放された状態において、後突出部４７が前下端４３ａの後端４３ｂから前開口部２５の後縁２９よりも高い位置Ｐ３まで連続して傾斜角θ２の上り勾配で延出されている。この後突出部４７は、リップ後側部４４の後下端４４ａに設けられている。

よって、リップ後側部４４に矢印Ｃの如く導かれた走行風を、後突出部４７で前開口部２５の後縁２９よりも高い位置Ｐ３に矢印Ｄの如く案内できる。これにより、リップ後側部４４に導かれた走行風を、前開口部２５の後縁２９を回避して後縁２９の上方に矢印Ｅの如く流すことができる。
このように、走行風を後縁２９の上方に流すことにより、リップ後側部４４に導かれた走行風が前開口部２５の後縁２９に当たって衝突音を発生させることを抑制できる。

なお、本発明に係る車両のサンルーフ構造は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例では、可動ルーフ１３が閉状態およびチルトアップ状態間の両方の状態において、左サイドリップ１５をルーフ１２に対して離間するように設けた例について説明したが、これに限定するものではない。
例えば、可動ルーフ１３が閉状態のときには、左サイドリップ１５がルーフ１２に接触し、可動ルーフ１３がチルトアップ状態のときのみ、左サイドリップ１５がルーフ１２に対して離間するように設けることも可能である。

また、前記実施例では、可動ルーフ１３としてガラス製のサンルーフを例示したが、これに限らないで、可動ルーフ１３を鋼製のルーフとすることも可能である。

さらに、前記実施例では、可動ルーフ１３のチルトアップ状態において、リップ前側部４３の前下端４３ａを車体前後方向に略水平に延びる例について説明したが、これに限定するものではない。
例えば、前下端４３ａが車体前後方向に完全に水平に延びていなくても、可動ルーフ１３のチルトアップ状態において、前下端４３ａの全体がルーフ本体２３の上面２３ａよりも下方に配置されていればよい。

さらに、前記実施例で示した車両、車両のサンルーフ構造、ルーフ、可動ルーフ、左右のサイドリップ、ルーフ本体、前開口部、前開口部の後縁、リップ本体、リップ前側部、リップ後側部、突出部、突出表面、前突出部および後突出部などの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。

本発明は、車両のルーフに開口部が設けられ、開口部に可動ルーフが設けられ、可動ルーフで開口部を開閉可能な車両のサンルーフ構造を備えた自動車への適用に好適である。

Ｖｅ…車両、１０…車両のサンルーフ構造、１２…ルーフ（不動ルーフ）、１３…可動ルーフ、１３ａ，１３ｂ…可動ルーフの左右の側部（車幅方向側部）、１５，１６…左右のサイドリップ（サイドリップ）、２３…ルーフ本体、２３ａ…ルーフ本体の上面（ルーフの上面）、２５…前開口部（開口部）、２９…前開口部の後縁、４２…リップ本体、４２ａ…リップ本体の下端、４３…リップ前側部、４３ａ…前下端、４３ｂ…前下端の後端、４３ｃ…前下端の前端、４４…リップ後側部、４４ａ…後下端、４４ｂ…後下端の後端、４５…突出部、４５ａ…突出表面、４６…前突出部、４６ａ…前突出部の上面（突出部の上面）、４７…後突出部、Ｐ３…前開口部の後縁よりも高い位置。

Claims (7)

1. 車両の頂部を形成する不動ルーフと、
   前記不動ルーフに設けられた開口部を開閉する可動ルーフと、
   前記可動ルーフの車幅方向側部に設けられ、前記可動ルーフのチルトアップ状態において、前記不動ルーフに対して離間するサイドリップと、を備え、
   前記サイドリップは、
   前記可動ルーフの前記車幅方向側部から下方に向かって張り出すリップ本体と、
   前記リップ本体の下端から車幅方向外側に向かって突出する突出部と、
   を備える、車両のサンルーフ構造。
2. 前記突出部は、
   車幅方向外側の突出表面から凸角部が除去され、前記突出表面が断面略湾曲形状に滑らかに形成された、請求項１記載の車両のサンルーフ構造。
3. 前記リップ本体は、
   前記可動ルーフのチルトアップ状態において前記不動ルーフの上面よりも下方まで張り出し、
   前記突出部は、
   該突出部の上面が、前記可動ルーフのチルトアップ状態において前記不動ルーフの上面よりも下方に位置する、請求項１または請求項２記載の車両のサンルーフ構造。
4. 前記リップ本体は、
   前記可動ルーフのチルトアップ状態において、車体前後方向に略水平に延びる前下端を有するリップ前側部と、
   前記可動ルーフのチルトアップ状態において、前記前下端の後端から車体後方、かつ、上方に向けて上り勾配に延びる後下端を有するリップ後側部と、を備え、
   前記突出部は、
   前記前下端および前記後下端に跨って設けられる、請求項１〜３のいずれか１項記載の車両のサンルーフ構造。
5. 前記リップ前側部は、
   前記可動ルーフのチルトアップ状態において、前記前下端の後端が前記不動ルーフの上面よりも下方に位置する、請求項４記載の車両のサンルーフ構造。
6. 前記突出部は、
   前記前下端の前端から前記後下端の後端まで連続して設けられる、請求項４または請求項５記載の車両のサンルーフ構造。
7. 前記突出部は、
   前記後下端に設けられた後突出部を有し、
   該後突出部は、
   前記可動ルーフのチルトアップ状態において、前記前下端の後端から前記開口部の後縁よりも高い位置まで連続して延びる、請求項４〜６のいずれか１項記載の車両のサンルーフ構造。

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