CN106068196B - 车辆的天窗构造 - Google Patents

Abstract

车辆的天窗构造(10)具备：不动车顶(12)，其形成车辆(Ve)的顶部；可动车顶(13)，其对设置于不动车顶(12)的前开口部(25)进行开闭；以及左侧唇(15)，其设置于可动车顶(13)的左侧部(13a)。左侧唇(15)设置为在可动车顶(13)倾斜上升的状态下相对于不动车顶(12)分离。该左侧唇(15)具备：唇主体(42)，其从可动车顶(13)的左侧部(13a)朝向下方伸出；以及突出部(45)，其从唇主体(42)的下端(42a)朝向车宽方向外侧突出。

Description

车辆的天窗构造

技术领域

本发明涉及一种车辆的天窗构造，其构成为在车辆的车顶设置开口部，将可动车顶支承于开口部，且能够利用可动车顶对开口部进行开闭。

背景技术

作为车辆的天窗构造，已知如下结构：车辆的顶部由车顶(不动车顶)形成，在车顶形成开口部，在开口部将可动车顶(盖)支承为开闭自如，在可动车顶的车宽方向两侧部设置挡风条。

挡风条设置为与开口部的两侧部(即，车顶)接触的状态。因而，在使可动车顶开放的状态下，开口部的两侧部与可动车顶之间的空间由挡风条保持为密封状态(例如，参照专利文献1。)。

然而，专利文献1的天窗构造为，在挡风条与开口部的两侧部接触的状态下使可动车顶在上下方向上开闭。因而，当对可动车顶进行开闭时，挡风条以与开口部的两侧部接触的状态滑动，从而在开口部的两侧部与挡风条之间产生由滑动引起的摩擦阻力。

因此，当使可动车顶开闭时，需要将工作马达等的作用力确保得大。

另外，作为车辆的天窗构造，已知如下构造：可动车顶(滑动车顶)以开闭自如的方式支承于在车辆的顶部形成的开口部，在可动车顶的两侧部设置橡胶部件。橡胶部件的下半部形成为截面大致呈L字状。在将可动车顶关闭的状态下，该橡胶部件的截面大致呈L字状的下半部收纳于不动车顶的引导槽。

在该状态下，橡胶部件的下半部相对于引导槽保持为非接触状态。

因而，当使可动车顶开闭时，能够抑制在橡胶部件与引导槽之间产生摩擦阻力，从而能够将工作马达等的作用力抑制得小(例如，参照专利文献2。)。

然而，专利文献2的天窗构造的橡胶部件所具备的截面大致呈L字状的下半部相对于引导槽被保持为非接触状态。因而，能够考虑行驶风在车辆的行驶中以围绕截面大致呈L字状的下半部的方式流动的情况。

此处，橡胶部件的下半部形成为截面大致呈L字状，从而在橡胶部件的下端部形成凸角部(边沿)。因而，围绕橡胶部件的下半部的行驶风容易从橡胶部件的下半部分离，从而因行驶风从下半部分离而产生风噪声。

另外，专利文献2的天窗构造将橡胶部件所具备的截面大致呈L字状的下半部收纳为与引导槽不接触的状态。因此，橡胶部件的下半部因引导槽而受到形状的制约，这便成为提高设计的自由度的妨碍。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特公平4-9689号公报

专利文献2：日本特开昭63-110022号公报

发明内容

本发明的课题在于提供一种车辆的天窗构造，其能够抑制使可动车顶开闭的作用力，并能够抑制风噪声的产生，进而能够提高设计的自由度。

根据技术方案1所涉及的发明，提供一种车辆的天窗构造，其具备：不动车顶，其形成车辆的顶部；可动车顶，其对设置于上述不动车顶的开口部进行开闭；以及侧唇，其设置于上述可动车顶的车宽方向侧部，在上述可动车顶倾斜上升的状态下，该侧唇相对于上述不动车顶分离，上述侧唇具备：唇主体，其从上述可动车顶的上述车宽方向侧部朝向下方伸出；以及突出部，其从上述唇主体的下端朝向车宽方向外侧突出。

在技术方案2所涉及的发明中，优选的是，所述突出部的从车宽方向外侧的突出表面被除去凸角部，使得上述突出表面平滑地形成为截面大致弯曲形状。

在技术方案3所涉及的发明中，优选的是，上述唇主体在上述可动车顶倾斜上升的状态下与上述不动车顶的上表面相比伸出到更下方，对于上述突出部而言，该突出部的上表面在上述可动车顶倾斜上升的状态下与上述不动车顶的上表面相比位于更下方。

在技术方案4所涉及的发明中，优选的是，上述唇主体具备：唇前侧部，其具有前下端，该前下端在上述可动车顶倾斜上升的状态下沿车身前后方向大致水平地延伸；以及唇后侧部，其具有后下端，该后下端在上述可动车顶倾斜上升的状态下从上述前下端的后端朝向车身后方、且朝向上方以上升斜度延伸，上述突出部跨着跨着上述前下端以及上述后下端而设置。

在技术方案5所涉及的发明中，优选的是，上述唇前侧部的上述前下端的后端在上述可动车顶倾斜上升的状态下与上述不动车顶的上表面相比位于更下方。

在技术方案6所涉及的发明中，优选的是，上述突出部从上述前下端的前端到上述后下端的后端为止连续地设置。

在技术方案7所涉及的发明中，优选的是，上述突出部具有设置于上述后下端的后突出部，该后突出部在上述可动车顶倾斜上升的状态下从上述前下端的后端到比上述开口部的后缘更高的位置为止连续地延伸。

发明效果

在技术方案1所涉及的发明中，在可动车顶的车宽方向侧部设置侧唇，使侧唇相对于不动车顶分离。因而，侧唇相对于不动车顶被保持为非接触状态。

由此，当使可动车顶开闭时，能够抑制在侧唇与不动车顶之间产生摩擦阻力，从而能够将使可动车顶开闭时的作用力抑制得小。

并且，使突出部从唇主体的下端朝向车宽方向外侧突出。因而，对于从唇主体引导至下端的行驶风，能够利用突出部防止其从唇主体的下端绕到车室侧。

由此，能够防止行驶风从唇主体的下端分离，从而能够抑制风噪声的产生。

进而，如现有技术那样，侧唇无需在收纳于不动车顶的引导槽的状态下相对于引导槽保持非接触状态。

由此，侧唇不会因引导槽等而受到形状方面的限制，能够提高其设计的自由度。

在技术方案2所涉及的发明中，从突出部的突出表面将边沿(凸角部)除去，使突出表面平滑地形成为截面大致弯曲形状。因而，即使被引导至突出部的行驶风的一部分流动绕至唇主体的下端，也能够使卷绕流动的行驶风顺畅地沿突出部的突出表面流动。

即，能够防止被引导至突出部的行驶风从突出表面分离。

如此，通过防止行驶风从突出表面分离，能够抑制因引导至突出部的行驶风而产生风噪声。

在技术方案3所涉及的发明中，在可动车顶倾斜上升的状态下，使唇主体伸出到比不动车顶的上表面更靠下方的位置，并且使突出部的上表面与不动车顶的上表面相比位于更下方。

因而，能够利用唇主体承受沿不动车顶的上表面朝向侧唇流动的行驶风。并且，能够利用突出部的上表面承受由唇主体所承受到的行驶风。由此，能够利用突出部可靠地防止朝向侧唇流动的行驶风从唇主体的下端绕到车室侧，从而能够更适当地抑制风噪声的产生。

在技术方案4所涉及的发明中，唇主体具有唇前侧部以及唇后侧部。并且，在可动车顶倾斜上升的状态下，使唇前侧部的前下端沿车身前后方向大致水平地延伸，使唇后侧部的后下端从前下端朝向车身后方、且朝向上方以上升斜度延伸。

通过使唇后侧部的后下端从前下端朝向车身后方、且朝向上方以上升斜度延伸，能够适当地抑制唇后侧部的高度尺寸。因而，当将可动车顶关闭而使之处于关闭状态时，能够使唇后侧部不大幅地进入车室侧，从而能够防止唇后侧部与不动车顶的框架部件干涉。

另外，在唇主体具有唇前侧部以及唇后侧部。因而，在可动车顶倾斜上升的状态下，能够利用唇前侧部以及唇后侧部高效地承受从不动车顶的上表面朝向侧唇流动的行驶风。

并且，以跨着唇前侧部(前下端)以及唇后侧部(后下端)的两个下端的方式设置突出部。因而，能够利用突出部高效地承受由唇前侧部及唇后侧部所承受到的行驶风。

由此，能够利用突出部可靠地防止朝向侧唇流动的行驶风从唇主体的下端绕到车室侧。

此处，使唇前侧部的前下端沿车身前后方向延伸，使唇后侧部的后下端朝向车身后方、且朝向上方以上升斜度延伸，由此使得唇前侧部与唇后侧部的边界部形成为朝向下方突出的角形状(边沿状)。

因此，可以认为，因利用形成为角形状(边沿状)的边界部承受行驶风而在边界部产生振动。

因此，在技术方案4所涉及的发明中，以跨着唇前侧部(前下端)以及唇后侧部(后下端)的方式设置突出部。因而，能够利用突出部对形成为角形状(边沿状)的边界部进行加强，从而能够提高边界部的刚性。

由此，当利用形成为角形状(边沿状)的边界部承受行驶风时，能够抑制在边界部因行驶风而产生振动。

并且，通过使边界部形成为角形状(边沿状)，例如在边界部没有设置突出部的情况下，到达边界部的行驶风容易从边界部分离。

因此，在技术方案4所涉及的发明中，通过以跨着唇前侧部(前下端)以及唇后侧部(后下端)的方式设置突出部，能够将突出部设置于边界部。因而，能够利用突出部承受到达边界部的行驶风。

由此，能够利用突出部防止行驶风从边界部分离，从而能够抑制在边界部产生风噪声。

在技术方案5所涉及的发明中，使得唇前侧部(前下端)的后端在可动车顶倾斜上升的状态下与不动车顶的上表面相比位于更下方。因而，能够将形成为角形状(边沿状)的边界部的下端部与不动车顶的上表面相比配置于下方。

由此，能够使沿不动车顶的上表面流动的行驶风从下端部避开而不与形成为角形状的边界部的下端部接触，从而能够抑制在边界部产生风噪声。

在技术方案6所涉及的发明中，从唇前侧部(前下端)的前端到唇后侧部(后下端)的后端为止连续地设置突出部。因而，能够利用突出部对侧唇的下端的整个区域进行加强，从而能够提高侧唇的下端的整个区域的刚性。

由此，当行驶风与侧唇接触时，能够抑制因行驶风而在侧唇产生自激振动，从而能够抑制因自激振动而产生振动音。

在技术方案7所涉及的发明中，使后突出部在可动车顶倾斜上升的状态下从前下端的后端到比开口部的后缘更高的位置为止连续地延伸。后突出部设置于唇后侧部(后下端)。

因而，能够利用后突出部将引导至唇后侧部的行驶风朝比开口部的后缘更高的位置引导，从而使行驶风避开开口部的后缘而流动。由此，能够抑制被引导至唇后侧部的行驶风与开口部的后缘接触而产生碰撞音。

附图说明

图1是表示具备本发明的车辆的天窗构造的车辆的立体图。

图2是表示图1的天窗构造的侧视图。

图3是表示从图2的天窗构造将可动车顶分解后的状态的侧视图。

图4是表示将图2的天窗构造的可动车顶配置于关闭位置的状态的侧视图。

图5是图1中的5部放大图。

图6是图5中的6-6线剖视图。

图7是表示图3中的可动车顶的侧视图。

图8是图2中的8部放大图。

图9是图8中的9-9线剖视图。

图10是图7中的10部放大图。

图11是图4中的11-11线剖视图。

图12是对利用本发明的车辆的天窗构造(左侧唇)承受行驶风的例子进行说明的图。

图13是对利用本发明的车辆的天窗构造(左侧唇)使行驶风从前开口部的后缘避开的例子进行说明的图。

具体实施方式

以下基于附图对用于实施本发明的最佳方式进行说明。此外，“前(Fr)”、“后(Rr)”、“左(L)”、“右(R)”表示从驾驶者观察的方向。

实施例

对实施例所涉及的车辆的天窗构造10进行说明。

如图1、图2所示，车辆的天窗构造10具备：车顶(不动车顶)12，其形成车辆Ve的顶部；可动车顶13，其设置于车顶12；左侧唇15，其设置于可动车顶13的左侧部(车宽方向侧部)13a；以及右侧唇16，其设置于可动车顶13的右侧部(车宽方向侧部)13b。

左侧唇15及右侧唇16是左右对称的部件，以下对左侧唇15进行说明而省略右侧唇16的说明。

车顶12具备：左侧车顶纵梁21，其形成顶部的左侧部；右侧车顶纵梁22，其形成顶部的右侧部；车顶主体23，其设置于左侧车顶纵梁21、右侧车顶纵梁22之间；以及车顶玻璃24，其设置于车顶主体23。

车顶主体23在前部设置有大致矩形形状的前开口部25，在前开口部25的车身后方设置有大致矩形形状的后开口部32。在后开口部32嵌入有俯视时大致呈矩形形状的车顶玻璃24。

前开口部25具备：前缘26，其沿车宽方向延伸；左侧缘27，其从前缘26的左端部朝向车身后方延伸；右侧缘28，其从前缘26的右端部朝向车身后方延伸；以及后缘29，其将左侧缘27的后端部以及右侧缘28的后端部连结。

通过前缘26、左侧缘27、右侧缘28以及后缘29而使得前开口部25以大致矩形形状开口。在该前开口部25设置有可动车顶13。

可动车顶13是能够将前开口部25封闭、且俯视时形成为大致矩形形状的玻璃制的天窗。该可动车顶13经由车顶开闭单元34(参照图3)而支承于车顶主体23的前开口部25。

通过对车顶开闭单元34进行操作，使得可动车顶13的后端部13c在关闭位置P1(参照图4)与开放位置P2之间沿上下方向移动(所谓的倾斜移动)。

如图3、图4所示，通过使车顶开闭单元34的连杆机构35折叠而将可动车顶13配置于关闭位置P1。在该状态下，可动车顶13的上表面13d相对于车顶主体23的上表面23a、车顶玻璃24的上表面24a配置为大致共面，前开口部25由可动车顶13封闭。

另一方面，如图2、图3所示，通过使车顶开闭单元34的连杆机构35扩开而将可动车顶13配置于开放位置P2。在该状态下，在可动车顶13的前端部13e保持为与车顶主体23的上表面23a相同的高度的状态下，可动车顶13的后端部13c配置为比车顶主体23的上表面23a、车顶玻璃24的上表面24a靠上方。

在可动车顶13配置于开放位置P2的状态下，以使得上表面13d从前端部13e朝向后端部13c以倾斜角θ1的向上斜度倾斜的方式将可动车顶13配置为倾斜上升状态。

通过将可动车顶13配置于开放位置P2(即，倾斜上升状态)而使前开口部25开放。

如图5、图6所示，在可动车顶13的左侧部13a设置有左侧唇15。左侧唇15例如是由树脂材料形成(成型)的部件。

该左侧唇15具备：唇基部41，其设置于可动车顶13的左侧部13a；唇主体42，其从唇基部41朝向下方以板状伸出；以及突出部45，其从唇主体42的下端42a朝向车宽方向外侧突出。

在唇基部41的车宽方向外侧设置有密封件49。密封件49沿着可动车顶13的整个周缘而设置(也可参照图1)。

如图7所示，唇主体42设置于唇基部41(参照图6)，并从可动车顶13的左侧部13a朝向下方以板状伸出。

该唇主体42具备：板状的唇前侧部43，其从左侧部13a中的前端部13f与后端附近部13g之间朝向下方伸出；以及板状的唇后侧部44，其从左侧部13a中的后端附近部13g与后端部13h之间朝向下方伸出。

唇前侧部43具有前下端43a，该前下端43a在可动车顶13倾斜上升的状态下沿车身前后方向大致水平地延伸。在可动车顶13倾斜上升的状态下，前下端43a的后端43b配置为比车顶主体23的上表面(车顶12的上表面)23a更靠下方(也可参照图5)。

即，唇前侧部43在可动车顶13倾斜上升的状态下伸出(下垂)至比车顶主体23的上表面23a更靠下方的位置。

唇后侧部44具有后下端44a，该后下端44a在可动车顶13倾斜上升的状态下从前下端43a的后端43b朝向车身后方、且朝向上方以倾斜角θ2的上升斜度延伸。该唇后侧部44在可动车顶13倾斜上升的状态下配置为比车顶主体23的上表面23a更靠上方。

返回至图5，在可动车顶13倾斜上升的状态下，左侧唇15的唇前侧部43以及唇后侧部44配置为比车顶主体23的上表面23a更靠上方。

由此，能够利用唇前侧部43以及唇后侧部44高效地承受从车顶主体23的上表面23a朝向左侧唇15流动的行驶风。

如图6、图7所示，突出部45从唇主体42的下端42a朝向车宽方向外侧突出。因而，能够利用突出部45防止从唇主体42引导至下端42a的行驶风从唇主体42的下端42a绕到车室17侧。

由此，能够利用突出部45防止行驶风从唇主体42的下端42a分离而抑制风噪声的产生。

对于突出部45，从车宽方向外侧的突出表面45a将边沿(凸角部)除去，从而使突出表面45a平滑地形成为截面大致弯曲形状(例如圆弧形状)。因而，能够使引导至突出部45的行驶风顺畅地沿突出部45的突出表面45a流动。

即，能够防止被引导至突出部45的行驶风从突出表面45a分离。如此，通过防止行驶风从突出表面45a分离，能够抑制因引导至突出部45的行驶风而产生风噪声。

该突出部45具有：前突出部46，其设置于唇前侧部43的前下端43a；以及后突出部47，其设置于唇后侧部44的后下端44a。即，突出部45从前下端43a的前端43c连续地设置至后下端44a的后端44b，且跨着前下端43a以及后下端44a而设置。

通过从前下端43a的前端43c至后下端44a的后端44b连续地设置突出部45，能够利用突出部45对唇主体42的下端42a的整个区域进行加强而提高左侧唇15的刚性。

由此，当行驶风与左侧唇15接触时，能够抑制因行驶风而在左侧唇15产生自激振动，从而能够抑制因自激振动而产生振动音。

并且，通过以跨着前下端43a以及后下端44a的方式设置突出部45，能够利用突出部45高效地承受由唇前侧部43及唇后侧部44所承受到的行驶风。

由此，能够利用突出部45可靠地防止朝向左侧唇15流动的行驶风从唇主体42的下端42a绕到车室17侧。

尤其是，在将可动车顶13在开放位置P2开放的状态下，突出部45中的前突出部46的(突出部的)上表面46a位于与车顶主体23的上表面23a相比更靠下方的位置。并且，在将可动车顶13在开放位置P2开放的状态下，唇前侧部43(尤其是前下端43a)伸出(下垂)至与车顶主体23的上表面23a相比更靠下方的位置。

因而，能够利用唇主体42(具体而言为唇前侧部43)承受沿车顶主体23的上表面23a朝向左侧唇15流动的行驶风。并且，能够利用前突出部46的上表面46a承受由唇前侧部43所承受到的行驶风。

由此，能够利用前突出部46可靠地防止朝向左侧唇15流动的行驶风从唇前侧部43的前下端43a绕到车室17侧，从而能够适当地抑制风噪声的产生。

如图8、图9所示，在将可动车顶13在开放位置P2开放的状态下，突出部45中的后突出部47以倾斜角θ2(也可参照图7)的上升斜度朝向车身后方伸出。

由此，后突出部47的后端47a被配置于与车顶12(具体而言为前开口部25)的后缘29相比更高的位置P3。

即，后突出部47从前下端43a的后端43b连续地以倾斜角θ2的上升斜度伸出至与前开口部25的后缘29相比更高的位置P3。该后突出部47设置于唇后侧部44的后下端44a。

因而，能够利用后突出部47将引导至唇后侧部44的行驶风朝与前开口部25的后缘29相比更高的位置P3引导。由此，由于能够使行驶风避开前开口部25的后缘29而流动，因此，能够抑制因引导至唇后侧部44的行驶风与前开口部25的后缘29接触而产生碰撞音。

如图10所示，在可动车顶13倾斜上升的状态下，唇后侧部44的后下端44a以倾斜角θ2的上升斜度伸出，由此能够适当地抑制唇后侧部44的高度尺寸H。

因而，如图4、图11所示，在使可动车顶13在关闭位置P1关闭的状态下，能够不使唇后侧部44大幅地进入车室17侧。由此，能够防止唇后侧部44与车顶12的框架部件18干涉。

进而，由于能够将框架部件18配置于车室17的高位置，因此能够将车室17确保得大而提高乘坐舒适性。

返回至图10，在使可动车顶13的后端部13c在开放位置P2开放的状态下，唇前侧部43的前下端43a大致水平地延伸，且唇后侧部44的后下端44a以倾斜角θ2的上升斜度伸出。

因而，在唇前侧部43与唇后侧部44的边界部48，边界部48的下端部48a形成为向下突出的角形状(换言之为边沿状、拐角状)。即，边界部48的下端部48a以朝向下方突出的方式形成为拐角部。

因此，可以认为，由于在形成为角形状的边界部48承受行驶风而在边界部48产生振动。

因此，使突出部45从唇主体42的下端42a朝向车宽方向外侧突出(即，鼓出)。因而，以跨着唇前侧部43的前下端43a以及唇后侧部44的后下端44a的方式设置突出部45。

边界部48的下端部48a由突出部45加强，从而边界部48(尤其是下端部48a)的刚性得到提高。由此，当利用形成为角形状(边沿状)的边界部48承受行驶风时，能够抑制在边界部48因行驶风而产生振动。

并且，通过使边界部48的下端部48a形成为角形状，例如没有在边界部48上设置突出部45的情况下，容易使到达边界部48的行驶风从边界部48分离。因此，容易在边界部48产生风噪声。

因此，以跨着唇前侧部43的前下端43a以及唇后侧部44的后下端44a的方式设置突出部45。因而，能够利用突出部45承受到达边界部48的行驶风。

由此，能够利用突出部45防止行驶风从边界部48分离，从而能够抑制在边界部48产生风噪声。

并且，如图5所示，在可动车顶13被配置于开放位置P2的状态下，唇前侧部43伸出至比车顶主体23的上表面23a更靠下方的位置。因而，能够将形成为角形状的边界部48的下端部48a配置为比车顶主体23的上表面23a更靠下方。

由此，能够使沿车顶主体23的上表面23a流动的行驶风以不与形成为角形状的边界部48的下端部48a接触的方式从下端部48a避开。通过使行驶风从下端部48a避开，能够更加良好地抑制在边界部48产生风噪声。

如图6、图11所示，左侧唇15设置为在可动车顶13处于关闭位置P1(参照图4)与开放位置P2(参照图2)之间时相对于车顶12分离。

即，左侧唇15相对于车顶12(具体而言为前开口部25的左侧缘27)保持为非接触的状态。因而，当使可动车顶13在箭头方向上开闭时，能够抑制在左侧唇15与左侧缘27之间产生摩擦阻力。由此，能够将使可动车顶13开闭时的作用力抑制得小。

并且，如现有技术那样，左侧唇15无需在收纳于车顶12的引导槽的状态下相对于引导槽保持非接触状态。

由此，左侧唇15不会因引导槽等而受到形状方面的限制，能够提高其设计的自由度。

接下来，基于图12对利用左侧唇15承受车辆Ve的行驶中所产生的行驶风的例子进行说明。

如图12的(a)所示，利用左侧唇15承受从可动车顶13的上表面13d朝向左侧唇15如箭头A那样流动的行驶风。

同样地，利用左侧唇15承受从车顶主体23的上表面23a朝向左侧唇15如箭头B那样流动的行驶风。

如图12的(b)所示，利用左侧唇15的唇前侧部43承受朝左侧唇15如箭头A那样流动的行驶风、和朝左侧唇15如箭头B那样流动的行驶风。

利用前突出部46的上表面46a承受由唇前侧部43所承受到的行驶风。由此，能够利用前突出部46防止由唇前侧部43所承受到的行驶风从唇前侧部43的前下端43a绕到车室17侧，从而能够适当地抑制风噪声的产生。

此处，突出部45的突出表面45a平滑地形成为截面大致弯曲形状。因而，能够使被引导至突出部45的行驶风顺畅地沿突出部45的突出表面45a流动。

由此，能够防止被引导至突出部45的行驶风从突出表面45a分离，从而能够抑制因引导至突出部45的行驶风而产生风噪声。

并且，如图12的(a)所示，从前下端43a的前端43c至后下端44a的后端44b连续地设置突出部45。因而，利用突出部45将左侧唇15的刚性提高。

由此，如图12的(b)所示，能够抑制因如箭头A那样与左侧唇15接触的行驶风、如箭头B那样与左侧唇15接触的行驶风而在左侧唇15产生自激振动。

由此，能够抑制因左侧唇15的自激振动而产生振动音。

进而，如图12的(a)所示，边界部48的下端部48a形成为角形状。该下端部48a由突出部45加强而提高了刚性。

由此，能够抑制因如箭头A那样与左侧唇15接触的行驶风、如箭头B那样与左侧唇15接触的行驶风而在边界部48产生振动。

接下来，基于图13对使在车辆Ve的行驶中所产生的行驶风从前开口部25的后缘29避开的例子进行说明。

如图13所示，在使可动车顶13在开放位置P2开放的状态下，后突出部47从前下端43a的后端43b连续地以倾斜角θ2的上升斜度伸出至比前开口部25的后缘29更高的位置P3。该后突出部47设置于唇后侧部44的后下端44a。

因而，对于如箭头C那样朝唇后侧部44引导的行驶风，能够利用后突出部47如箭头D那样将其朝比前开口部25的后缘29更高的位置P3引导。由此，能够使朝唇后侧部44引导的行驶风如箭头E那样使其避开前开口部25的后缘29而向后缘29的上方流动。

这样，通过使行驶风向后缘29的上方流动，能够抑制朝唇后侧部44引导的行驶风与前开口部25的后缘29接触而产生碰撞音。

此外，本发明所涉及的车辆的天窗构造并不限定于前述的实施例，能够适当地进行变更、改进等。

例如，在所述实施例中，对将左侧唇15设置为在可动车顶13处于关闭状态以及倾斜上升状态之间的双方的状态下相对于车顶12分离的例子进行了说明，但并不限定于此。

例如，还能够设置为：当可动车顶13处于关闭状态时，左侧唇15与车顶12接触，仅当可动车顶13处于倾斜上升状态时，左侧唇15相对于车顶12分离。

另外，在所述实施例中，作为可动车顶13而举例示出了玻璃制的天窗，但并不局限于此，还能够将可动车顶13设为钢制的车顶。

并且，在所述实施例中，对使得唇前侧部43的前下端43a在可动车顶13倾斜上升的状态下沿车身前后方向大致水平地延伸的例子进行了说明，但并不限定于此。

例如，即使前下端43a并未沿车身前后方向完全水平地延伸，只要将前下端43a的整体配置为在可动车顶13倾斜上升的状态下比车顶主体23的上表面23a更靠下方即可。

并且，所述实施例中示出的车辆、车辆的天窗构造、车顶、可动车顶、左右的侧唇、车顶主体、前开口部、前开口部的后缘、唇主体、唇前侧部、唇后侧部、突出部、突出表面、前突出部以及后突出部等的形状、结构并不限定于举例示出的形状、结构，能够适当地变更。

工业实用性

本发明优选应用于具备如下车辆的天窗构造的汽车，该天窗构造在车辆的车顶设置开口部，在开口部设置可动车顶，能够利用可动车顶对开口部进行开闭。

附图标记说明

Ve…车辆、10…车辆的天窗构造、12…车顶(不动车顶)、13…可动车顶、13a、13b…可动车顶的左右的侧部(车宽方向侧部)、15、16…左右的侧唇(侧唇)、23…车顶主体、23a…车顶主体的上表面(车顶的上表面)、25…前开口部(开口部)、29…前开口部的后缘、42…唇主体、42a…唇主体的下端、43…唇前侧部、43a…前下端、43b…前下端的后端、43c…前下端的前端、44…唇后侧部、44a…后下端、44b…后下端的后端、45…突出部、45a…突出表面、46…前突出部、46a…前突出部的上表面(突出部的上表面)、47…后突出部、P3…比前开口部的后缘更高的位置。

Claims (8)

1.一种车辆的天窗构造，其中，

所述车辆的天窗构造具备：

不动车顶，其形成车辆的顶部；

可动车顶，其对设置于所述不动车顶的开口部进行开闭；以及

侧唇，其设置于所述可动车顶的车宽方向侧部，在所述可动车顶倾斜上升的状态下，该侧唇相对于所述不动车顶分离，

所述侧唇具备：

唇主体，其从所述可动车顶的所述车宽方向侧部朝向下方伸出；以及

突出部，其从所述唇主体的下端朝向车宽方向外侧突出，

所述唇主体在所述可动车顶倾斜上升的状态下与所述不动车顶的上表面相比伸出到更下方，

对于所述突出部而言，该突出部的上表面在所述可动车顶倾斜上升的状态下与所述不动车顶的上表面相比位于更下方。

2.根据权利要求1所述的车辆的天窗构造，其中，

所述突出部的从车宽方向外侧的突出表面被除去凸角部，使得所述突出表面平滑地形成为截面大致弯曲形状。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的天窗构造，其中，

所述唇主体具备：

唇前侧部，其具有前下端，该前下端在所述可动车顶倾斜上升的状态下沿车身前后方向大致水平地延伸；以及

唇后侧部，其具有后下端，该后下端在所述可动车顶倾斜上升的状态下从所述前下端的后端朝向车身后方、且朝向上方以上升斜度延伸，

所述突出部跨着所述前下端以及所述后下端而设置。

4.根据权利要求3所述的车辆的天窗构造，其中，

所述唇前侧部的所述前下端的后端在所述可动车顶倾斜上升的状态下与所述不动车顶的上表面相比位于更下方。

5.根据权利要求3所述的车辆的天窗构造，其中，

所述突出部从所述前下端的前端到所述后下端的后端为止连续地设置。

6.根据权利要求4所述的车辆的天窗构造，其中，

所述突出部从所述前下端的前端到所述后下端的后端为止连续地设置。

7.根据权利要求3所述的车辆的天窗构造，其中，

所述突出部具有设置于所述后下端的后突出部，

该后突出部在所述可动车顶倾斜上升的状态下从所述前下端的后端到比所述开口部的后缘更高的位置为止连续地延伸。

8.根据权利要求4～6中任一项所述的车辆的天窗构造，其中，

所述突出部具有设置于所述后下端的后突出部，

该后突出部在所述可动车顶倾斜上升的状态下从所述前下端的后端到比所述开口部的后缘更高的位置为止连续地延伸。