JP2016068617A - 車両の後部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】デッキリッドの意匠性を高めながらその剛性を十分に確保することができる、車両の後部車体構造の提供。
【解決手段】乗員室の後方に設けられるとともに、開閉式ルーフの少なくとも一部を格納するルーフ格納室と、前記開閉式ルーフが前記乗員室を覆うルーフ閉鎖状態および当該開閉式ルーフの少なくとも一部が前記ルーフ格納室に格納されたルーフ開放状態では前記ルーフ格納室の開口部を覆い、前記開閉式ルーフが前記ルーフ閉鎖状態と前記ルーフ開放状態の間を移行するときには前記開口部を開放するように移動するデッキリッドと、前記デッキリッドを車体に対して揺動可能に連結するリンク機構とを備え、前記デッキリッドは、ベース部と、当該ベース部の車幅方向両端部に一体に形成され当該ベース部に対して上方に突出して車両前後方向に延びる左右一対の隆起部と、当該一対の隆起部の上部同士を車幅方向に連結する連結部とを有する。
【選択図】図２

Description

本発明は、開閉式ルーフを備えたオープンカーの後部車体構造に関する。

従来、開閉ルーフ付車両（コンバーチブルタイプのオープンカー）が開発されており、その例が特許文献１，２に開示されている。

図１３〜１５に示されるように、特許文献１に記載の自動車１００は、折り畳みルーフ１０１と、折り畳みルーフ１０１を収容するハウジング１０２（図１４参照）と、ハウジング１０２の開口部を閉鎖する蓋１０３とを備えている。蓋１０３は、板状のベース部１０４と、ベース部１０４の車幅方向両側に設けられた垂直フィン１０５とを有する。ベース部１０４は、平面視で四角形状の中央部１０４ａと、中央部１０４ａの車幅方向両側に一体に設けられた側部１０４ｂとを有する。平面視において両側の側部１０４ｂは、中央部１０４ａよりも後方に迫り出している（ベース部１０４の後部が平面視で凹形）。垂直フィン１０５は、ベース部１０４の両側の側部１０４ｂにおいて上向きに突設されるとともに、車両前後方向に延びている。垂直フィン１０５は、車両側方から見て直角三角形状をなしており、その直角三角形の斜辺が前側から後側に下がっている。その直角三角形の最も角度の小さい鋭角部１０５ａが側部１０４ｂの後端部に配置されている。

ベース部１０４は、両側の側部１０４ｂが円弧状のヒンジ１０６（図１４参照）を介してリアデッキ１０７の裏面に回動可能に取り付けられている。円弧状のヒンジ１０６は、いわゆるスワンヒンジと称されるものであり、円弧の一端部がリアデッキ１０７の下面に水平軸周りに回動可能に取り付けられ、他端部がベース部１０４の側部１０４ｂの下面に固定されている。

乗員室１０８の後部窓を構成する平坦な透明パネル１０９が、乗員室１０８とベース部１０４の境界において垂直に配置されている。透明パネル１０９は、その車幅方向両端部が垂直側部案内部（図示せず）にガイドされて上下動するようになっている。

透明パネル１０９が上側に引き出されている状態において、透明パネル１０９は、左右の垂直フィン１０５の間の空間と、乗員室１０８とを仕切るようになっている。

折り畳みルーフ１０１が乗員室１０８を覆う閉鎖状態（図１３参照）から、折り畳みルーフ１０１がハウジング１０２に収容される開放状態（図１５参照）へ移行するには、図１４に示されるように蓋１０３を上方に開いた後、折り畳みルーフ１０１を折り畳んでハウジング１０２内に収容し、蓋１０３を閉じる（図１５参照）。

特許文献１に記載の自動車１００によれば、垂直フィン１０５によって車体後部が側方視でクーペスタイルとなるため、意匠性に優れた折り畳みルーフ付自動車１００とすることができる。また、ドライバは、透明パネル１０９を介して、車両後方を視認することができる。

特許文献２には、リトラクタブルルーフと、リトラクタブルルーフを収納する収納スペースと、収納スペースの開口部を開閉可能に覆う蓋と、蓋と収納スペースの底部とを連結するリンク機構とを備えた自動車が開示されている。

リンク機構は、蓋の開閉を行うリンク機構である。リンク機構は、リトラクタブルルーフが収納スペースに収納された状態（開放状態）、および、リトラクタブルルーフが乗員室を覆った状態（閉鎖状態）では折り畳まれている。

一方、開放状態から閉鎖状態に移行するとき、および、閉鎖状態から解放状態へ移行するときには、リンク機構が立ち上がり、蓋は収納スペースの開口部に対して後方に移動しつつ上昇する。

特許文献２に記載の自動車によれば、リンク機構が立ち上がることにより、蓋が収納スペースの開口部に対して後方に移動しつつ上昇するので、リトラクタブルルーフを開口部を通じて収納スペースに収納することができる。

国際公開第２００５／０６１２５３号 特開２００７−２６１４０５号公報

しかしながら、特許文献１に記載の自動車１００においては、左右の垂直フィン１０５は下端部同士が連結されているだけであるため、蓋１０３が十分な剛性を有していない。

ここで、蓋１０３を、ヒンジ１０６に代えて特許文献２に示すようなリンク機構を用いて移動させた場合、蓋１０３の剛性不足のために、移動中に蓋１０３に捩じれが発生し、移動の安定性を確保し難くなるという問題がある。

本発明は、上記の事情に鑑みて成されたものであり、デッキリッドの意匠性を高めながらその剛性を十分に確保することができる、車両の後部車体構造を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するために、本発明は、乗員室の後方に設けられるとともに、開閉式ルーフの少なくとも一部を格納するルーフ格納室と、前記開閉式ルーフが前記乗員室を覆うルーフ閉鎖状態および当該開閉式ルーフの少なくとも一部が前記ルーフ格納室に格納されたルーフ開放状態では前記ルーフ格納室の開口部を覆い、前記開閉式ルーフが前記ルーフ閉鎖状態と前記ルーフ開放状態の間を移行するときには前記開口部を開放するように移動するデッキリッドと、前記デッキリッドを車体に対して揺動可能に連結するリンク機構とを備え、前記デッキリッドは、ベース部と、当該ベース部の車幅方向両端部に一体に形成され当該ベース部に対して上方に突出して車両前後方向に延びる左右一対の隆起部と、当該一対の隆起部の上部同士を車幅方向に連結する連結部とを有することを特徴とする、車両の後部車体構造を提供する。

本発明によれば、デッキリッドは、車両前後方向に延びる隆起部を有するため、スポーティな外観を醸し出して、車体後部のデザインを意匠性に優れたものとすることができる。また、左右一対の隆起部の上部同士が連結部によって車幅方向に連結されているため、デッキリッドの剛性、特に車幅方向における曲げ剛性が高くなる。従って、デッキリッドが移動するときの移動の安定性を確保することができる。

本発明においては、前記一対の隆起部、前記連結部、および前記ベース部によって囲まれる領域が、バックウィンドウが臨む開口部を形成することが好ましい。

この構成によれば、バックウィンドウが臨む開口部がデッキリッドに形成されるため、ドライバの後方視界を確保することができる。

本発明においては、前記一対の隆起部は、前記デッキリッドの前端部から後端部まで延びるとともに、その上縁が前部から後部にかけて斜め下向きに傾斜していることが好ましい。

この構成によれば、一対の隆起部は、デッキリッドの前端部から後端部まで延びているので、デッキリッドの剛性、特に車両前後方向における曲げ剛性を高めることができる。また、一対の隆起部の上縁が前部から後部にかけて斜め下向きに傾斜しているので、より流麗なサイドビューを実現することができる。

本発明においては、前記一対の隆起部の後端部は、前記ベース部の後端部よりも後方へ突出していることが好ましい。

この構成によれば、一対の隆起部の後端部は、ベース部の後端部よりも後方へ突出しているので、当該一対の隆起部によってデッキリッドの剛性をさらに効果的に高めることができる。また、ベース部の後方にトランク室を設ける場合には、トランク室の車両前後方向の長さを短くすることなく、一対の隆起部を長く延ばすことができる。従って、トランク室の容量を十分に確保しつつ、流麗なサイドビューを実現することができる。

本発明においては、前記一対の隆起部は、その後端部から前記開口部に近づくにつれて平面視で車幅方向内側へ次第に拡張する形状を有することが好ましい。

この構成によれば、剛性が不足しがちな開口部周辺、特に開口部の左右両端部の剛性を効果的に高めることができる。

本発明においては、前記一対の隆起部は、前記開口部の側方において、上端部から下端部へ近づくにつれて、車両後方から見て車幅方向内側へ次第に拡張する形状を有することが好ましい。

この構成によれば、開口部周辺において特に剛性が不足しがちなデッキリッドの下側部分、特に開口部の下側両コーナー部の剛性を効果的に高めることができる。

本発明においては、車両の側方から見て、前記バックウィンドウが水平面となす傾斜角よりも前記隆起部の上縁が水平面となす傾斜角の方が小さいことが好ましい。

この構成によれば、バックウィンドウの傾斜に影響されることなく、隆起部を車両後方へ長く延ばすことができるので、側面視における流麗なスタイリングと、デッキリッドの剛性確保とを両立させることができる。

本発明においては、前記ベース部に灯火が設けられていることが好ましい。

この構成によれば、デッキリッドに灯火を設けても、その移動中における灯火の視認性を安定して確保することができる。

本発明によれば、デッキリッドの意匠性を高めながらその剛性を十分に確保することができる。

本発明の実施形態に係る車両の後部車体構造を示す側面図であり、開閉式ルーフの閉鎖状態における後部車体構造を示す図である。 図１に示す後部車体構造を車両の斜め後方から見た斜視図である。 本発明の実施形態に係る車両の後部車体構造を示す側面図であり、開閉式ルーフの閉鎖状態から解放状態に移行するときの後部車体構造（ルーフ格納前）を示す図である。 図３に示す後部車体構造を車両の斜め後方から見た斜視図である。 本発明の実施形態に係る車両の後部車体構造を示す側面図であり、開閉式ルーフの閉鎖状態から解放状態に移行するときの後部車体構造（ルーフ格納後）を示す図である。 本発明の実施形態に係る車両の後部車体構造を示す側面図であり、開閉式ルーフの開放状態における後部車体構造を示す図である。 図６に示す後部車体構造を車両の斜め後方から見た斜視図である。 本発明の実施形態におけるルーフ格納室およびトランク室の位置を示す図である。 本発明の実施形態に係る後部車体構造を有する車両の全体を示す平面図であり、開閉式ルーフの閉鎖状態における車体を示す図である。 図９におけるデッキリッドおよびバックウィンドウを後方から見た図である。 本発明の実施形態における第１リンク機構の一例を示す図であり、開閉式ルーフの閉鎖状態および開放状態における第１リンク機構を示す図である。 本発明の実施形態における第１リンク機構の一例を示す図であり、開閉式ルーフの閉鎖状態と開放状態の間の移行時における第１リンク機構を示す図である。 従来の車両の後部車体構造（特許文献１）を示す斜視図であり、折り畳みルーフの閉鎖状態における後部車体構造を示す図である。 従来の車両の後部車体構造（特許文献１）を示す斜視図であり、折り畳みルーフの閉鎖状態から解放状態への移行時における後部車体構造を示す図である。 従来の車両の後部車体構造（特許文献１）を示す斜視図であり、折り畳みルーフの開放状態における後部車体構造を示す図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の好ましい実施形態について詳述する。

本発明の実施形態に係る車体後部構造１について、図１〜１２を参照しつつ説明する。

以下の説明において、「前後方向」とは車両の前後方向を意味する。

車体後部構造１は、開閉式ルーフ２を備えたオープンカーの車体後部構造である。

車体後部構造１は、開閉式ルーフ２と、ルーフ格納室３（図８参照）と、デッキリッド４と、トランク室５（図８参照）と、トランクリッド６と、第１リンク機構７（図３〜５，１１、１２参照）と、第２リンク機構１０（図３，４参照）とを備えている。

開閉式ルーフ２は、乗員室９を覆うルーフ閉鎖状態（図１，２参照）と、ルーフ格納室３に格納されて乗員室９を解放するルーフ開放状態（図５〜７）との間で変位可能に車体に支持されている。

開閉式ルーフ２は、ハードトップタイプのルーフである。開閉式ルーフ２は、フロントルーフ２１と、ミドルルーフ２２とを有する。

フロントルーフ２１は、乗員室９の上方を覆うルーフである。

ミドルルーフ２２は、ルーフ閉鎖状態において、フロントルーフ２１の後側に連設されるルーフである。

ルーフ閉鎖状態において、ミドルルーフ２２の後側には、デッキリッド４の構成要素である板状のリアヘッダ２４が連設され、さらに、リアヘッダ２４の下方にはバックウィンドウ２５（図２参照）が連設されている。

フロントルーフ２１と、ミドルルーフ２２と、リアヘッダ２４と、バックウィンドウ２５は、ルーフ閉鎖状態においては、図外のシール部材を介して互いに密着している（図１，２参照）。一方、フロントルーフ２１と、ミドルルーフ２２と、リアヘッダ２４と、バックウィンドウ２５は、ルーフ開放状態においては、互いに分離された状態になる（図６参照）。詳しくは後述する。

フロントルーフ２１と、ミドルルーフ２２と、バックウィンドウ２５は、第２リンク機構１０（図３，４参照）を介して相互に連結されるとともに、第２リンク機構１０を介して車体に連結されている。リアヘッダ２４は、第２リンク機構１０には連結されていない。

ルーフ格納室３（図８参照）は、乗員室９と、乗員室９の後方に設けられたトランク室５の間に設けられる。ルーフ格納室３は、開閉式ルーフ２のフロントルーフ２１と、ミドルルーフ２２と、バックウィンドウ２５とを格納する区画である。フロントルーフ２１と、ミドルルーフ２２と、バックウィンドウ２５は、図５，６に破線で示されるように、上下方向に重なった状態で格納される。

デッキリッド４は、ルーフ格納室３の開口部３ａ（図８参照）を開閉可能に覆う。デッキリッド４は、ベース部４１と、隆起部４２と、リアヘッダ２４と、ハイマウントストップランプ４３とを備えている（図２，９参照）。

ベース部４１は、平面視で台形状をなす板状部分であり、前部が後部よりも車幅方向の長さが短くなっている（図２，９参照）。ベース部４１の車幅方向中央部の上面には、ハイマウントストップランプ４３が設けられている。

隆起部４２は、ベース部４１の左端（車幅方向の一端）および右端（車幅方向の他端）に一体に設けられている。隆起部４２は、ベース部４１に対して上方向に突出するとともに前後方向に延びている。

隆起部４２は、車両側方から見て三角形状をなしている。すなわち、隆起部４２の上縁４２ａが前部から後部にかけて斜め下向きに傾斜し、隆起部４２の下端部４２ｂが略水平方向に延びていることにより、隆起部４２が側面視で三角形状に形成されている。上縁４２ａおよび下端部４２ｂは、それぞれ、上側に凸の若干の丸みを帯びている。その三角形の前側部分（図５参照）には、後側に向かって切り欠かれた切欠部４２ｃが形成されており、この切欠部４２ｃにクォータウィンドウ８が設けられている。

切欠部４２ｃは、ルーフ閉鎖状態およびルーフ開放状態において、車両の側方から見て、前上がりに傾斜するバックウィンドウ２５の上端部よりも後方へ延在している。ルーフ閉鎖状態において、隆起部４２の上縁部４２ａの傾斜の方が、バックウィンドウ２５の傾斜よりも緩い。これにより、バックウィンドウ２５の側辺部の後方に、隆起部４２の車幅方向内側の側面を構成する側面視で三角形状の壁部（以下、「車幅方向内側壁４２ｄ」と称する）が形成される（図２，４，７，９，１０参照）。この車幅方向内側壁４２ｄは、ハイマウントストップランプ４３と切欠部４２ｃの間に介在している。

隆起部４２の後端部は、ベース部４１の後端部よりも後方へ突出している（図２，９参照）。この後方への突出部分は、その車幅方向および上下方向の寸法（幅と高さ）が共に後方側ほど小さくなるように後ろ窄まり状に形成されている。

車幅方向一端側の隆起部４２（以下、「左側の隆起部４２」と称する）の上端部（上縁４２ａの上端部）と、他端側の隆起部４２（以下、「右側の隆起部４２」と称する）の上端部は、リアヘッダ２４を介して連結されている。左側の隆起部４２、リアヘッダ２４、および右側の隆起部４２は一体に形成されている。

左側の隆起部４２は、左側のリアピラーとしての機能を有している。また、右側の隆起部４２は、右側のリアピラーとしての機能を有している。

なお、リアヘッダ２４は、隆起部４２の下端部より上側のいずれかの位置に連結されていればよく、必ずしも上端部に連結されていなくてもよい。

左側の隆起部４２、右側の隆起部４２、リアヘッダ２４、およびベース部４１によって囲まれる四角形状の領域が、バッウィンドウ２５が臨む開口部４４を形成する（図２，４参照）。

左側の隆起部４２および右側の隆起部４２は、開口部４４および切欠部４２ｃに近づくにつれて平面視で車幅方向内側へ次第に拡張する形状を有する（図９参照）。

左側の隆起部４２および右側の隆起部４２は、開口部４４の側方において、上端部から下端部へ近づくにつれて、車両後方から見て車幅方向内側に次第に拡張する形状を有する（図１０参照）。

車両の側方から見て、バックウィンドウ２５が水平面となす傾斜角よりも隆起部４２の上縁４２ｄが水平面となす傾斜角の方が小さい（図２参照）。

第１リンク機構７（図１１，１２参照）は、ルーフ格納室３内の車幅方向両端部（左端部および右端部）にそれぞれ設けられている第１リンク機構７は、デッキリッド４の底部とルーフ格納室３の側部（例えば側壁）とを連結する。第１リンク機構７は、隆起部４２の前部寄りの箇所を支持する。

第１リンク機構７は、モータ７１を駆動源としてデッキリッド４を揺動させる機構である。第１リンク機構７は、４節リンク機構である。第１リンク機構７は、ベースであるメインブラケット７２と、デッキリッド４に固定されたリッドブラケット７３と、メインブラケット７２およびリッドブラケット７３に両端が枢支連結されていて第１リンク機構７を作動させる原動レバー７４と、メインブラケット７２およびリッドブラケット７３に両端が枢支連結されていてデッキリッド４の揺動範囲および揺動の動きを規制する従動レバー７５とを備えている。原動レバー７４と従動レバー７５は、互いに略平行となっている。メインブラケット７２は、ルーフ格納室３の底面に固定されることにより、車体に固定されている。

モータ７１の駆動力は、ピニオン７７およびセクタギア７６を介して原動レバー７４に伝達される。図１１に示される状態から、モータ７１が正方向に回転すると、原動レバー７４がその回転駆動力を受けて、原動レバー７４および従動レバー７５が立ち上がるように回動し、その立ち上がり動作に連動してリッドブラケット７３が矢印Ａの方向に移動する（図１１，１２参照）。この移動により、リッドブラケット７３に固定されたデッキリッド４は、後方に移動しつつ上昇し、ルーフ格納室３の開口部３ａに対して後方斜め上に位置した状態に変位する。この変位により、開閉式ルーフ２およびバックウィンドウ２５の移動時にこれらがデッキリッド４と干渉することが防止される。

デッキリッド４が開口部３ａの後方斜め上に位置した後、モータ７１が逆方向に回転すると、原動レバー７４がその回転駆動力を受けて、原動レバー７４および従動レバー７５が倒れるように回動し、その倒れ動作に連動してリッドブラケット７３が矢印Ｂの方向に移動する（図１２参照）。この移動により、リッドブラケット７３に固定されたデッキリッド４は、ルーフ格納室３の開口部３ａを覆い、開口部３ａを閉じることができる。

第２リンク機構１０（図３，４参照）は、ルーフ格納室３内の車幅方向両端部（左端部および右端部）にそれぞれ設けられている。左側の第２リンク機構１０は、フロントルーフ２１、ミドルルーフ２２、およびバックウィンドウ２５のそれぞれの左端部とルーフ格納室３の左側の側部（例えば側壁）とを連結する。また、右側の第２リンク機構１０は、フロントルーフ２１、ミドルルーフ２２、およびバックウィンドウ２５のそれぞれの右端部とルーフ格納室３の右側の側部（例えば側壁）とを連結する。

第２リンク機構１０は、図外のモータによって駆動される。ルーフ閉鎖状態からルーフ開放状態へ移行する際には、第２リンク機構１０は、デッキリッド４が開閉式ルーフ２およびバックウィンドウ２５と干渉しない位置への退避動作を開始した後に（図３参照）、モータの正方向の回転によってミドルルーフ２２、バックウィンドウ２５、フロントルーフ２１の開放動作を行う。具体的には、モータの正方向の回転により、第２リンク機構１０は、開閉式ルーフ２のフロントルーフ２１およびミドルルーフ２２、バックウィンドウ２５を後方へ回動しつつ、ミドルルーフ２２、バックウィンドウ２５、フロントルーフ２１を順に下から重ねた状態でルーフ格納室３に格納する（図５参照）。

一方、ルーフ開放状態からルーフ閉鎖状態へ移行する際には、第２リンク機構１０は、デッキリッド４が開閉式ルーフ２およびバックウィンドウ２５と干渉しない位置への退避動作を開始した後に（図５参照）、モータの逆方向の回転によってミドルルーフ２２、バックウィンドウ２５、フロントルーフ２１の閉鎖動作を行う。具体的には、モータの逆方向の回転により、第２リンク機構１０は、フロントルーフ、ミドルルーフ２２、およびバックウィンドウ２５を前方へ回動させて、フロントルーフ２１とミドルルーフ２２を連設状態とし、ミドルルーフ２２の後端から後方へ離間した位置にバックウィンドウ２５を移動させる（図３参照）。その離間距離は、リアヘッダ２４の車両前後方向の長さである。

トランク室５は、ルーフ格納室３の後方において、トランクリッド６の下方に設けられる。トランク室５は、荷物を格納する区画である。

トランクリッド６は、トランク室５の開口部５ａ（図８参照）を開閉可能に覆う。トランクリッド６は、その前端部が図外のヒンジを介して車体に回動可能に取り付けられている。

次に、開閉式ルーフ２およびデッキリッド４の動作について説明する。

開閉式ルーフ２が乗員室９を覆う状態（ルーフ閉鎖状態）から乗員室９を解放する状態（ルーフ開放状態）への切換え動作について説明する。

図１，２に示されるように開閉式ルーフ２が乗員室９を覆った状態では、デッキリッド４が開口部３ａを覆っている。この状態では、リアヘッダ２４はミドルルーフ２２の後側に連設され、デッキリッド４の開口部４４にはバックウィンドウ２５が臨んでいる。デッキリッド４の開口部４４の周縁とバックウィンドウ２５の周縁部の間は、図外のシール部材によってシールされている。また、原動レバー７４および従動レバー７５は互いに略平行でかつ倒れた状態であり、第１リンク機構７は折り畳まれている（図１１参照）。

このルーフ閉鎖状態において、ユーザが運転席近くに設けられた図外のルーフ開ボタンを押すと、モータ７１が正方向に回転し、第１リンク機構７の原動レバー７４および従動レバー７５が立ち上がっていく（図１２参照）。この立ち上がり動作に応じて、デッキリッド４が、開口部３ａの後方斜め上へ変位する（図３，４参照）。

デッキリッド４が開口部３ａの後方斜め上へ変位する際、リアヘッダ２４がミドルルーフ２２から外れるとともに、バックウィンドウ２５が開口部４４から外れ、デッキリッド４がフロントルーフ２１、ミドルルーフ２２、およびバックウィンドウ２５から離れていく（図３，４参照）。

次に、開閉式ルーフ２に連結された第２リンク機構１０がモータによって駆動される。第２リンク機構１０の動作に応じて、開閉式ルーフ２のフロントルーフ２１およびミドルルーフ２２と、バックウィンドウ２５とが後方へ回動しつつ、ミドルルーフ２２、バックウィンドウ２５、フロントルーフ２１の順に下から重ねられる。ミドルルーフ２２、バックウィンドウ２５、およびフロントルーフ２１は、互いに重ねられた状態で、ルーフ格納室３に格納される（図５参照）。

次に、モータ７１が逆方向に回転し、第１リンク機構７の原動レバー７４および従動レバー７５が倒れる（図１１参照）。この倒れ動作に応じて、デッキリッド４が、開口部３ａを覆う（開口部３ａを閉じる）（図６，７参照）。原動レバー７４および従動レバー７５は互いに略平行でかつ倒れた状態となり、第１リンク機構７は折り畳まれた状態に戻る（図１１参照）。

なお、ルーフ開放状態からルーフ閉鎖状態への切換え動作は、上記の切換え動作（ルーフ閉鎖状態からルーフ開放状態）とは逆の順序で行われる。つまり、図６，７に示すルーフ開放状態から、図５に示す状態へ移行し、次いで図３，４に示す状態へ移行し、次いで図１，２に示すルーフ閉鎖状態へ移行する。

以上説明したように、本実施形態によれば、デッキリッド４は車両前後方向に延びる隆起部４２を有するため、スポーティな外観を醸し出して、車体後部のデザインを意匠性に優れたものとすることができる。また、左側の隆起部４２の上部と右側の隆起部４２の上部とがリアヘッダ２４によって車幅方向に連結されているため、デッキリッド４の剛性、特に車幅方向における曲げ剛性が高くなる。従って、デッキリッド４がルーフ格納室３の開口部３ａを覆う位置（図１，２，６〜９参照）と開口部３ａから退避する位置（図３〜５参照）の間で移動するときの移動の安定性を確保することができる。また、デッキリッド４が上方だけでなく後方にも移動可能であるため、開閉式ルーフ２が閉鎖状態から解放状態へ移行するときに、デッキリッド４の上方への移動量が比較的小さくても、開閉式ルーフ２がデッキリッド４に干渉することを避けつつ、開閉式ルーフ２を格納することができる。

また、左側の隆起部４２、右側の隆起部４２、リアヘッダ２４、およびベース部４１によって囲まれる領域が、バッウィンドウ２５が臨む開口部４４を形成するので、ドライバの後方視界を確保することができる。

また、左側の隆起部４２および右側の隆起部４２は、デッキリッド４の前端部から後端部まで延びているので、デッキリッド４の剛性、特に車両前後方向における曲げ剛性を高めることができる。また、左側の隆起部４２および右側の隆起部４２の上縁は、その前端部から後端部にかけて下向きに傾斜しているので、より流麗なサイドビューを実現することができる。

また、左側の隆起部４２および右側の隆起部４２は、ベース部４１の後端部よりも後方へ突出しているので、トランク室５の車両前後方向の長さを短くすることなく、隆起部４２を長く延ばすことができる。これにより、デッキリッド４の剛性をさらに効果的に高めるとともに流麗なサイドビューを実現し、かつ、トランク室５の容量を十分に確保することができる。

また、左側の隆起部４２および右側の隆起部４２は、その後端部から開口部４４に近づくにつれて平面視で車幅方向内側へ拡張する形状を有するので、剛性が不足しがちな開口部４４周辺、特に開口部４４の左右両端部の剛性を効果的に高めることができる。

また、左側の隆起部４２および右側の隆起部４２は、開口部４４の側方において、上端部から下端部へ近づくにつれて、車両後方から見て車幅方向内側に拡張する形状を有するので、開口部４４周辺のうち特に剛性が不足しがちなデッキリッド４の下側部分、特に開口部４４の下側両コーナー部の剛性を高めることができる。

また、車両の側方から見て、バックウィンドウ２５が水平面となす傾斜角よりも隆起部４２の上縁４２ｄが水平面となす傾斜角の方が小さいので、バックウィンドウ２５の傾斜に影響されることなく、隆起部４２を車両後方へ長く延ばすことができる。従って、側面視におけるデッキリッド４の流麗なスタイリングと、デッキリッド４の剛性確保とを両立させることができる。

また、安定して移動するデッキリッド４のベース部４１にハイマウントストップランプ４３が設けられているので、デッキリッド４にハイマウントストップランプ４３を設けても、デッキリッド４の移動中におけるハイマウントストップランプ４３の視認性を安定して確保することができる。

なお、本実施形態においては、第１リンク機構７は、原動レバー７４および従動レバー７５が立ち上がるにつれて、リッドブラケット７３の原動レバー７４側が次第に従動レバー７５側よりも上に変位する（リッドブラケット７３が原動レバー７４側から従動レバー７５側にかけて斜め下向きに傾斜する）ように構成されてもよい。この場合には、デッキリッド４が開口部３ａの後方斜め上へ位置したときに、デッキリッド４と開口部３ａの距離が、従動レバー７５側よりも原動レバー７４側で大きくなり、開閉式ルーフ２の開口部３ａへの挿入が容易となる。

１ 車両の後部車体構造
２ 開閉式ルーフ
２１ フロントルーフ
２２ ミドルルーフ
２３ バックルーフ
２４ リアヘッダ
２５ バックウィンドウ
３ ルーフ格納室
４ デッキリッド
４１ ベース部
４２ 隆起部
４２ａ 上縁
４２ｂ 下端部
４２ｃ 切欠部
４２ｄ 車幅方向内側壁
４３ ハイマウントストップランプ
４４ 開口部
５ トランク室
６ トランクリッド
７ 第１リンク機構
７１ モータ
７２ メインブラケット
７３ リッドブラケット
７４ 原動レバー
７５ 従動レバー
７６ セクタギア
７７ ピニオン
８ クォータウィンドウ
９ 乗員室
１０ 第２リンク機構

Claims (8)

1. 乗員室の後方に設けられるとともに、開閉式ルーフの少なくとも一部を格納するルーフ格納室と、
   前記開閉式ルーフが前記乗員室を覆うルーフ閉鎖状態および当該開閉式ルーフの少なくとも一部が前記ルーフ格納室に格納されたルーフ開放状態では前記ルーフ格納室の開口部を覆い、前記開閉式ルーフが前記ルーフ閉鎖状態と前記ルーフ開放状態の間を移行するときには前記開口部を開放するように移動するデッキリッドと、
   前記デッキリッドを車体に対して揺動可能に連結するリンク機構とを備え、
   前記デッキリッドは、ベース部と、当該ベース部の車幅方向両端部に一体に形成され当該ベース部に対して上方に突出して車両前後方向に延びる左右一対の隆起部と、当該一対の隆起部の上部同士を車幅方向に連結する連結部とを有することを特徴とする、車両の後部車体構造。
2. 前記一対の隆起部、前記連結部、および前記ベース部によって囲まれる領域が、バックウィンドウが臨む開口部を形成することを特徴とする、請求項１に記載の車両の後部車体構造。
3. 前記一対の隆起部は、前記デッキリッドの前端部から後端部まで延びるとともに、その上縁が前部から後部にかけて斜め下向きに傾斜していることを特徴とする、請求項１または２に記載の車両の後部車体構造。
4. 前記一対の隆起部の後端部は、前記ベース部の後端部よりも後方へ突出していることを特徴とする、請求項１乃至３のいずれかに記載の車両の後部車体構造。
5. 前記一対の隆起部は、その後端部から前記開口部に近づくにつれて平面視で車幅方向内側へ次第に拡張する形状を有することを特徴とする、請求項２に記載の車両の後部車体構造。
6. 前記一対の隆起部は、前記開口部の側方において、上端部から下端部へ近づくにつれて、車両後方から見て車幅方向内側へ次第に拡張する形状を有することを特徴とする、請求項２に記載の車両の後部車体構造。
7. 車両の側方から見て、前記バックウィンドウが水平面となす傾斜角よりも前記隆起部の上縁が水平面となす傾斜角の方が小さいことを特徴とする、請求項２に記載の車両の後部車体構造。
8. 前記ベース部に灯火が設けられていることを特徴とする、請求項１乃至７のいずれかに記載の車両の後部車体構造。
   

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